周围道路施工毕业论文（共8篇）
篇1：周围道路施工毕业论文
探讨桥梁施工技术与管理
【论文关键词】公路桥梁 问题 成因分析 预应力 质量管理
【论文摘要】本文就根据笔者的工程实践经验，对公路桥梁施工中常出现的质量问题及其成因进行了分析，重点对如何加强公路桥梁施工过程的质量管理进行了详细的阐述。
对于公路桥梁施工的质量控制，广义上是指对建设项目全过程-实施公路桥梁工程质量控制。随着我国经济的迅猛发展，公路桥梁建设在我国交通建设中占据着越来越重要的地位，其建设质量直接影响到我国公路交通线路的安全和正常运行。公路桥梁施工过程的特殊性决定必须对其施工质量进行管理和控制。一般的公路桥梁除了建设在城市高架桥外，大部分都是建设在环境条件较恶劣的山区或河流上。因此，必须对公路桥梁施工过程进行质量管理和控制，这不仅关系到国家经济建设的发展，也关系到人民生命财产的安全。
1.公路桥梁施工中常出现的质量问题及其成因分析
1.1裂缝的形成混凝土出现裂缝的原因很多，一般主要有以下几点情况：
第一，混凝土原材料质量差。
第二，在施工时，对混凝土的配合比不规范，随意性大，单凭经验不按标准规定进行配比操作。
第三，在浇筑灌浆过程中，对混凝土的振捣过猛或不足，使混凝土结构整体不均匀，局部骨料沉塌，混凝土干膜后出现蜂窝、麻面状。
第四，在混凝土浇筑后，由于混凝土在水化热自干过程中受到混凝土结构不
均衡的预应力制约而形成裂缝。
1.2桥梁的结构病害问题
桥梁结构必须具有足够的强度，才能承受作用于其上的重力及其他各种附加力；同时，桥梁各部尺寸必须具有恰当大小，才能使其承受轴向压力时不会丧失稳定性。由于材料强度的离散型、作用荷载的随机性，从而导致公路桥梁在长期使用过程中产生结构病害。
1.3局部蜂窝、麻面和气泡现象的出现
造成这种现象的结果，主要是使混凝土结构大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎降低到最低点，在使用过程中其承受能力极大地减少，并且容易遭受腐蚀而造成重大的损伤，严重地降低了工程的承载力和耐用性。造成这种现象的原因大体有以下几点：
第一，在施工时，不按照标准要求进行配比，施工工艺差，在操作上不按程序操作，随机性调整时有发生。
第二，在浇筑混凝土后，进行振捣不规范，不均衡，使得振捣不足部位的结构疏松，不密实，在撤膜后容易出现蜂窝、麻面等现象；在振捣过多部位，骨料易下沉，混凝土浆泌于表面，混凝土体中间段（层）砂浆富集，易发生由表及里塑性裂缝和干缩裂缝。
第三，对混凝土模加工的精度不够，或周转次数多，导致局部变形漏洞，接缝不够密封而漏浆，从而使骨料间隙无浆，干硬后形成稀疏状蜂窝现象。
第四，从搅拌到浇筑之间的时间过长，混凝土水灰分发生离析，混凝土结构不密实，在浇筑时不加以振捣或振捣不均。
2.公路桥梁施工中预应力的应用
2.1预应力钢绞线的选择
目前国内外使用的预应力钢材主要有预应力钢筋、冷拉预应力钢丝、矫直回火预应力钢丝、低松弛预应力钡丝、普通预应力钢绞线和低松驰钢绞线。作为预应力钢材最新一代的低松弛钢绞线由于其高效、经济、施工方便，使建筑构件轻薄美观的优点，已大量使用在世界各地最重要的建筑工程上。使用预应力钢绞线至少可节省钢材1/3以上，其经济效益和社会效益是十分显著的。
2.2预应力结构砼开始张拉的时间问题
为提高预应力混凝土的早期强度，近几年通过掺加早强剂的方法，一般浇注砼3d后就开始张拉预应力，然而由于砼强度增长需要一定的时间，而且强度和弹性模量增长是不同步的，强度增长快,弹性模量长慢，早期砼变形大，过早张拉预应力会使预应力损失增加，导致桥梁承载力不足，而出现众多裂缝病害。
2.3预应力张拉的检查
预应力张拉前对混凝土构件进行检查，外观尺寸必须符合质量要求，张拉前必须进行管道摩阻损失测试试验，张拉时混凝土的强度应满足设计要求，对于张拉前发生断裂或滑脱的钢韧必须予以更换。用于预应力钢束张拉的设备必须经过标定，各种材料均符合有关规范规程的要求，整个张拉端锚固体系采用生产厂家整体配套产品，不得自行加工。
2.4预应力体系的设计
预应力混凝土桥梁预应力体系的设计通常采用OVM和XYM体系。该体系的顶板纵向钢束均采用平竖弯曲相结合的空间曲线，集中锚固在腹板顶部承托上，底板钢束则尽可能靠近齿板处锚固。这样布束具有如下特点：
首先，使预应力具有最大力臂，较大限度地发挥力学效应，同时由于布束接
近腹板，预应力以较短的传力路线分布在全截面上。其次，顶板束锚固在承托中，不需设置复杂的齿板构造，使箱梁尺寸完全由受力需要来控制设计。最后，顶、底板钢束在平面上按同样的S线型锚固于设计位置上，可以消除集中锚固点产生的横向力。
2.5预应力孔道压浆质量的问题
预应力孔道压浆有两个重要作用:一是保护预应力筋不被锈蚀;二是保证预力筋和结构共同工作;然而实际工程中预应力孔道的压浆不饱满、不密实、漏浆和漏灌现象十分普遍，已成为预应力结构的通病。其主要原因除了施工单位对孔道压浆工序不够重视外，目前的压浆工艺、留孔质量、浆体配置等也存在一定问题。
3.加强公路桥梁施工过程的质量管理
3.1应重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化，既影响了使用又增大了经济损失。
3.2加强混凝土质量管理
首先，施工单位要严格按照国家建材标准采购材料，并由始至终地保证水泥材料的质量稳定、不变质，对于大体积混凝土，要采用水热化低的水泥；其次，在施工过程中，施工工人必须按照强度等级、抗渗等级配比混凝土，还要充分控制好混凝土入模时的温度，进行分层浇筑以及设计合理的养护措施，通过在混凝土表面覆盖草席、草帘等确保降低温度应力，避免混凝土出现温度裂缝；再次，在浇筑混凝土时一定要振捣充分，尤其是腹板内预应力管道比较集中的地方更要
做到不欠振、不漏振，确保混凝土浇筑密实。
3.3充分重视桥梁的超载问题
汽车超载主要有三种情况；其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。
3.4加强桥梁结构质量管理
首先，施工单位要仔细精确地做好测量工作，放线定位工作要做到准确无误，不能出现丝毫偏差。在桥墩、桥台施工完成后，要将桥梁的平面位置完全确定下来；其次，由于桥梁结构形式很多，施工工序和技术较复杂，要求的施工工艺较精确，因此，施工单位必须严格按照设计图纸进行施工，从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制，以确保桥梁结构的承载能力；再次，还要着重注意桥梁外观的美观平滑，不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量欠缺。
4.结语
对钢筋混凝土桥梁的裂缝要进行调查、分析和验算，以判裂缝的性质以及对桥梁结构的影响。在公路建设工程中，质量直接关系着整个工程的成败得失。确保公路桥梁施工过程的质量以及施工安全虽然是一项艰巨、复杂的系统工程，但是绝对不可以掉以轻心。在公路桥梁的施工质量管理中一定要坚持标本兼治的原则，为了将工程质量管理引上良性循环的发展轨道而不断努力!
【参考文献】
［１］公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）[S].
篇2：周围道路施工毕业论文
如何根据施工周围的环境选择合理的塔吊基础形式？工程实践中，应根据施工平面布置及施工场地水文地质条件选择合理的塔吊基础形式，常见的选择方案有：
1．直接利用天然地基
这种情况适用于施工场地土质条件较好的场地，且在培吊基础埋置深度范围内存在最薄处不小于
2．利用砂石垫层进行土层置换，间接利用天然地基
这种情况适用于施工场地土质条件较差，但在塔吊基础埋置深度适用范围内存在最薄处不少于1．
3．利用桩基础作为塔吊基础地基
篇3：周围道路施工毕业论文
2009年暑假在香港中路银座广场施工现场实习，在实习的过程中由于桩基施工振动对云霄路饭店的影响而改变了设计方案，本文就工程的实际情况就桩基施工对周围环境的影响加以论述。
随着国民经济的发展，城市化人口激增，而城市基础设施相对落后，尤其是住房相对紧缺的矛盾日益突出，城市交通以及住房等基础设施需要不断更新和改善。随着高层建筑的不断涌现，在城市特别是大中城市，楼层紧密，人口众多，各类建筑以及地下结构的施工都将对周围环境产生影响。本文就桩基施工对周围环境的影响作简要概述，并就如何减小其影响提出几点建议。
1 桩基施工噪音的影响
生物学研究显示85分贝是耳朵在没有保护的情况下能够容忍的最高噪音，超过85分贝的声音就会使人心情烦躁，影响学习和休息，降低工作效率。长时间处于这种环境下会引发健康问题。而打桩时，柴油锤产生的噪声高达120分贝以上，一根桩需要锤击几百次乃至几千次，严重影响了周围居民的生活和工作。国外对噪声控制特别是施工的噪声控制都有明确的规定。表1为美国环境保护署对建筑施工噪声的控制标准[1]。
（Leq)
注："1"指的是医院，学校，高等学校研究所，家中有老人病人的建筑物等。"2"是指位于正在发出噪声的施工区域方圆150米内的居住建筑物。"3"是指除"1"，"2"类以外的建筑物。
2 桩基施工振动的影响
打桩时会产生一定的振动并以振动波的形式向四周扩散。但是这种振动与地震产生的振动不一样。在振动传播的过程中，地震所产生的地面加速度可以看作是一个均匀的振动场，而打桩时所产生的地面加速度会迅速衰减，是一个不均匀的的加速度场[2]。打桩时产生的振动会造成地基变形，房屋，管道，公共设施损害，设备及各种精密机械工作性能损害等，居民生活也会造成影响。打桩时，锤击次数越多造成的危害就越大。
3 打桩时挤土效应的影响
预制桩施工中会遇到一种称为挤土效应的现象，这是由于沉桩时使桩四周的土体结构受到扰动，改变了土体的应力状态而产生的。当桩身进入地下时，桩身将置换出同体积的土。因此在打桩区内和打桩区外一定范围外的地层，会发生竖向和水平向的位移[3]。如图1所示。
由图1可以看出在地表附近，桩周土体产生一定的隆起变形，其下部主要为向下的竖向变形及侧向挤压变形；在靠近桩底部，由于桩体贯入过程中的挤压冲压作用，产生挤压应力，形成动态塑性扰动，出现较大的竖向变形。从地表外形来看，紧挨着桩体仍为竖向向下的变形，距桩周2d(d为桩径）左右范围内属于隆起，而在距桩周5d范围外，变形非常小。
挤土效应造成的危害正是基于上述原理，在预制桩打入时造成周围土体的超孔隙水压力升高，降低了土的不排水抗剪强度，促使周围临近土体因不排水剪切而破坏，与桩体积等量的土体在沉桩过程中向桩周发生较大的侧向位移和隆起。加之群桩的叠加因素，扩大了位移和土体隆起的范围，造成已打入的桩和邻近结构物的侧向位移和上浮。
综上所述，打桩引起的挤土效应造成的危害主要表现在以下几个方面：
3.1 对附近建筑物和地下管线的危害
在密集的建筑群中打桩时，常常会对附近建筑物和地下管线造成危害，致使结构物出现裂缝，煤气管道因土体侧向位移而破裂，引起泄漏等，给居民生活带来不便。
3.2 使得桩体抬高，挠曲及折断
如前所述，在沉桩过程中，桩要置换相同体积的土，致使在打桩区内地面将会被隆起及抬高。尤其是在灵敏性高的粘土中，桩周土会产生很高的孔隙水压力，使先打入的桩向上浮起。当有邻桩压入时，由于挤土效应与之相邻的已压入桩体除桩顶部位外，在水平方向均受到压力作用；在垂直方向，由于已压入的桩的侧摩阻力与桩体自重应力的叠加作用，其上部将受到拉应力作用，而下部则受到压应力作用。桩体侧向变形在1/2桩长左右处最大。由于地面的隆起，已打入的桩上抬，造成桩尖脱空，现场载荷试验时会发生突沉现象。这种现象使单桩承载力的确定变得困难。
3.3 在边坡或边坡附近打桩带来的危害
在港口工程建设中，常需要打入大量的桩。由于临江面边坡的阻力小，桩位常向江面移动，更严重的是会导致边坡失稳，所以在这种工况下施工要特别注意。
3.4 打桩与基坑开挖互相影响带来的危害
在打桩区附近开挖基坑时，由于侧向卸载，常造成附近基坑围护体系移动，以及桩向基坑方向移动。桩越密，相邻的基坑越近，越深，影响就越严重。另外基坑开挖本身的大量卸载，而大量桩打入地下，储备着很大的挤应力，这些挤应力的释放会使工程桩发生位移。位移方向往往与挖土方向一致。最近上海“莲花河畔”住宅楼的倒塌就是典型的例子。
3.5 桩承载力的后期效应
对周围土体来说，打桩过程是一个不排水的挤压过程。因此，在桩周围土体中必然会产生很高的孔隙水压力。打桩结束后，孔隙水压力逐渐消散，周围土体发生再固结，再固结导致土体有效应力增加，因此，桩的承载力也会随时间而逐渐增加。另外，再固结将导致桩间土面下沉，使得土面与承台脱离。
打桩引起的这一系列情况，主要是由于桩对土的排挤作用造成的。在饱和软土中打桩，土的渗透系数变小，由桩对土的挤压应力引起的孔隙水压力消散越困难，桩土体积等代效应就越大，因此危害性越严重。
4 打桩影响的综合防治措施
4.1 防噪声的措施
打桩施工时，应将桩架用隔音板或布蓬围起，不在规范规定以外的时间打桩，尤其是不在夜间打桩，以保证居民的生活不受干扰。
4.2 防振动的措施
对在打桩受影响的建筑物周围可以设置防震沟，既隔断了打桩产生的振动波的传播，又缓解了地表土体的侧向位移。而对周围建筑物内的精密仪器、仪表或机床采取隔振措施，了解打桩干扰频率，使保护对象的固有频率避开干扰频率，防止产生共振。
4.3 合理安排施工顺序，控制打桩速率
打桩顺序是否合理，直接影响打桩进度和施工质量，甚至危及周围建筑物的安全。打桩的顺序在很大程度上决定挤土方向。由于先打入的桩对后来打桩产生的土体位移，能产生阻挡作用，故打桩顺序对不同部位土体的位移量也能起到控制作用。在迎着和背着打桩顺序的方向上，与打桩距离相等的两个地面土体的隆起和位移相差可达一倍至数倍。我们可以通过安排不同的打桩顺序来有效地减少土体在不同部位的位移量。在空旷场地上，先中央后周围，由里及外的打桩顺序可以有效地减少挤土效应，不至于使中间桩桩难以打入，甚至使外侧各桩被挤压而浮起。跳打可使区域大建筑场地的邻近建筑物变形趋于平衡，有效地减少不均匀沉降，防止建筑物倾斜。区域小的建筑场地，采用间隔打桩，减少土体的侧向挤压力。两边跳打的工艺则适用于场地两边均需要保护的情况。
打桩速率决定着超孔隙水压力的增长与消散，而超孔隙水压力对土体的变形又有直接的影响[4]。打桩速率越高，超孔隙水压力的增长也就越快，影响也越严重。因此对打桩速率的控制尤其是打桩初期和后期速度的控制影响着其对周围建筑物的危害程度以及施工进度。打桩速率的控制和调整就显得格外重要。
4.4 防挤土的措施
基于挤土效应产生的原理可以通过设置垂直排水通道以及在群桩周围布设应力释放孔的方式来加快超静孔隙水压力的消散，减轻土体挤压产生的位移。预钻孔打桩及开挖防挤沟，可以隔断打桩引起的挤土压力及超孔隙水压的传递途径，起到减少浅层土压的作用。
4.5 加强监测
在打桩作业范围内的建筑物设置观测点，时刻注意建筑的变形情况，做到信息化施工。
5 结束语
(1）打桩对周围环境有一定的影响，其影响程度取决于打桩的数量，桩间距，土质情况以及桩距离建筑物的远近程度等等，因此施工前应充分考虑各种因素，制定出合理有效地施工方案，并对可能发生地情况做出预测，从而减少打桩对环境的影响。
(2）打桩对周围建筑的影响很大程度上取决于建筑物本身的结构状况，因此施工前充分了解周围建筑物的原有结构及基础状况是十分必要的。
(3）合理安排打桩顺序使各种防治措施中最经济可行的措施。打桩顺序应背离被保护建筑物，由近及远进行。当四周都有被保护对象时，宜从外围往中心打。
摘要：随着时代发展,桩基在基础工程中的使用越来越广泛,桩基施工问题也日益突出。概括介绍了桩基施工振动对环境的影响和危害,并详细阐述了打桩时的挤土效应及其对后期土体开挖和桩承载力的影响。最后针对上述危害提出了防治措施。
关键词：桩基施工振动,挤土效应,危害影响,防治措施
参考文献
[1]《建筑施工场界环境噪声排放标准及测量方法》.
[2]王永良.桩基施工对周围环境的影响[J].西部探矿工程,2004,3:65-66.
[3]郑刚,顾晓鲁.《高等基础工程学》[M].机械工业出版社.
篇4：周围道路施工毕业论文
关键词:隧道施工;桩基;保护措施
1 隧道施工对周围地层扰动范围
大量的实践资料表明,盾构掘进的影响范围为隧道直径的3倍,因此应该考虑对三倍洞径范围内的桩体采取保护措施,而3倍洞径以外的桩体影响甚微,可不用采取防护措施。而对3倍洞径以内的桩体也应该因位置不同采取不同的措施,文献[2]提出了确定隧道影响范围半径的方法:假定建筑物基础压力按45。向下扩散,影响范围边线定在隧道扰动区外,并认为隧道扰动区为2R(R-隧道半径),隧道施工的影响范围划分。
2 建筑物地基变形控制标准
目前,一般规定盾构施工引起的允许地面沉降值为30mm,隆起值为10mm;地面附加倾斜不得超过1/300。由于受基桩的几何尺寸、构造形式、桩周土的特性及上部建筑物的结构形式、建筑尺寸、荷载情况、建造时期和使用情况、功能和重要性等的不同,具有不同的承受荷载作用和变形的能力。因此,必须根据其建筑物的实际情况来确定相应的变形控制指标。
在隧道掘进至既有桩基位置前对桩基及上部结构进行变形预测是很有必要的。由于受岩土材料以及施工环境等因素的限制,很难建立一套适合预测桩体及上部结构的变形公式,因此在现有条件下可以借助模型试验、数值模拟方法或者同类工程经验对由于隧道开挖导致桩体及上部的变形进行预测,然后采取积极的保护措施。在盾构掘进过程中应该在桩体及建筑物附近埋设量测仪器,通过信自北施工来检验试验及数值模拟结果的正确性,同时对大量的实测资料进行总结,建立一套适合本地区桩体及上部结构变形预测的经验公式或者图表,制定适合本地区的建筑物变形控制标准,供同类工程借鉴。
3 隧道近接桩基施工时的保护措施
3.1 积极的保护措施
积极的保护措施是指通过优化施工参数来减小对周围既有桩基的不利影响。首先根据当地的地质条件和水位条件,以及隧道的设计要求来选择合理的隧道开挖方式。然后根据经验确定施工参数,同时对隧道开挖可能引起的不利影响进行预测,优化选取和本工程相适应的施工参数。做好信息化施工,加强隧道内部围岩的变形以及地面的变形量测,利用反馈信息及时优化施工参数,严格控制地层移动,以保证周围桩基的安全和正常使用。对于盾构隧道,如果能够控制好盾构附加推力和注浆参数(注浆压力,注浆填充率等)、减小超挖、及时衬砌,就可以减小隧道开挖对周围桩基的影响。
3.2 工程措施
(1)隔断。隔断就是在地层中引入结构单元来加强地层结构。这种结构单元不是在建隧道的一部分,与被保护的结构也没有联系。隔断可由钢板桩、地下连续墙、树根桩、深层搅拌桩和挖孔桩等构成,主要用于承受由地下工程施工引起的侧向土压力和由地基差异沉降产生的负摩阻力,它能阻断由于隧道开挖引起的围岩应力的传播,使应力通过桩体传递到下面的持力层中,即隔断了岩层中变形的传递,从而达到降低开挖对建筑物基础累积沉降及差异沉降量的影响。还需注意,隔断墙本身的施工也是近邻施工,故施工中要注意控制对周围上体的影响。(2)桩基凿除托换。当隧道正好从桩基下穿过时,须对桩进行截断处理或者拔除,然后进行桩基托换,改变桩的传力路线。荷载传递路线是:荷载->首层柱->桩承台->桩->托换次梁->托换主梁->托换桩->岩层。桩基托换的施工流程包括施工前准备工作、托换桩施工、土方开挖、转换承台施工、水平大梁(转换梁)施工、稳压封桩、断桩和施工监测等。(3)土体加固。土体加固包括隧道周围土体的加固和建筑物地基的加固。前者通过增大隧道周围土体的强度和刚度,以减少或防止周围土体产生扰动和松弛,从而减少对近邻建筑物的影响,保证建筑物的正常使用和安全。后者通过加固建筑物地基,提高其承载强度和刚度而抑制建筑物的沉降变形。这两种加固措施一般采用化学注浆、喷射搅拌等地基加固的方法来进行施工。(4)建筑物本身加固。该方法实际上是对建筑物本身进行加固,使其结构刚度加强,以适应地基土变形而引起建筑物变形的一种工程保护方法。
参考文献
[1] 姜忻良,赵志民,李园.天津地铁盾构施工对邻近工程设施影响的动态模拟[J].天津大学学报[J].2006,39(2):188193.
[2]施仲衡.地下铁路设计与施工[M].陕西科学技术出版社,1997.
篇5：道路工程类毕业论文
关键词：市政道路;水泥稳定层;施工分析
1 引言
市政道路作为城市交通主要构筑物，市政道路的好坏直接影响到城市道路使用性能及功能性能,城市道路反复施工给城市交通带来一定困难,因为在市政道路施工中应该从各个施工环节严格把关,确保工程质量达标.本文针对大连市某市政道路施工进行了分析与探讨.
2 准备工作
首先对路基高程、中线、边线进行检测,表面清洁无杂物并对清理后留下坑沟进行回填夯实等处理,挖临时排水沟,疏干路基范围内积水,保持基底干燥.路基碾压采用振捣式压路机配合钢轮静压路机使用,路基碾压后进行宽度、坡度顶面高程及密实度、弯沉值测试达到设计要求后再进行下一步骤施工.
3 水泥稳定层施工
3.1 施工放样
根据设计路基上测设中线及边线,安装钢模板,直线段每10-15m测一点，平曲线段每5-10m 测一点进行水平测量.
3.2 模板安装与检测
模板采用槽钢当模板,按放线位置支立,随时用水准仪检测,控制位置和高程,模板及支撑应安装牢固,接头要严密.
3.3 材料选用
水泥稳定砂砾中砂砾,最大粒径不应超过53mm,液限不应超过40,塑性指数不应超过17,水泥稳定粒径较均匀砂时在砂中加少部分塑性指数小于10粘性土或石灰土.砾石压碎值小于于30%,水泥最小剂量为3%.
3.4 拌和
采用搅拌机拌和成混合料用小翻斗车运送施工现场、拌和根据选定配合比进料并将拌和料搅拌均匀.
3.5 摊铺
摊铺采用ABG325多功能履带式摊铺机,摊铺宽度可达9m,摊铺速度480m/h.松铺系数为1.3-1.35,必要时进行减料或补料工作,纵横断面符合要求,厚度均匀一致.在水泥稳定层摊铺结束后进行整型和碾压.第二天邻接作业段施工时拆除去钢模板再摊铺稳定层混合料.水泥稳定层施工在分两幅施工时纵缝要垂直相接，不斜接.
3.6 碾压
混合料摊铺整平后先用6-8t压路机进行碾压3-4遍后再用12t压路机进行碾压.碾压时重迭1/2 轮宽,后轮超两段接缝处,碾压到要求密度,严禁压路机在已完成路段上调头和急刹车保证稳定层表面不受破坏.碾压过程中稳定层表面应始终保持潮湿,如表面水蒸发较快及时补洒少量水，不洒大水量碾压.碾压结束前进行终平,将高出设计高程部分刮除扫出路外局部低洼处留待铺筑路面时处理.
3.7 养护
在对稳定层进行厚度、宽度、平整度、高程及密实度检测合格即开始养护，采用每天人工经常洒水进行养护,始终保持稳定层表面潮湿,养护期不少于7d.水泥稳定层分层施工时下层碾压完后经7d 养护期可继续铺筑上层.
4 路缘石安装
水泥稳定层施工完毕即开始路缘石安装.路缘石采用高30cm花岗条石按设计边线和施工基准线准确地放线钉桩,钉桩桩距直线段10-15cm,弯道及路口处桩距为1-5m,路缘石安砌要稳固,做到线段直顺,曲线圆滑,缝宽约0.3cm.路沿石安彻完毕后对缘石顶面高程,直顺度,相邻块高差,缝宽等检测,符合设计要求后才能立模浇筑缘石后背水泥混凝土并保证混凝土宽度、高度.
5 沥青路面施工
本标段机动车道路面为4cm细粒式沥青混凝土,8cm厚中粒式沥青混凝土。非机动车道为4cm细粒式沥青混凝土,6cm中粒式沥青混凝土。
5.1 材料
采用石油沥青作为结合料性能应符合三大指标要求,石料采用坚韧、无风化，清洁碎石或砾石作骨料具有适当级配,抗压强度大于800kg/cm2,砂采用颗粒坚韧无风化且有适当级配组成粗砂或中砂作填充材料,最大粒径小于5mm,含量少于5%,石屑采用坚硬、洁净带有棱角石屑,最大粒径小于10mm,含0.07mm以下粉料不超过5%.
5.2 沥青混合料拌制和运输
沥青混合料应按设计沥青量进行试拌,取样后进行马歇尔稳定度试验并将各试验值与室内配合比试验结果进行比较,验证沥青用量是否合适,必要时可作适当调整.拌和后的沥青混合料均匀一致,无花白,无粗细料分离和结团成块等现象.确定适宜加热和出厂温度,混合料出厂温度为石油沥青混合料130-160℃.沥青混合料采用自卸卡车运至工地,车厢底板及周壁应涂一薄层油水,运输车辆上应有覆盖设施,运至摊铺地点的温度,石油沥青混合料不低于130℃.
5.3 沥青混合料摊铺和整形
摊铺前施工员应检查拌合料是否严重结块.遇雨期施工时路床挖边沟进行排水,拌合料随铺随压.做业中不得碰损测量标高桩.本工程采用机械进行摊铺,但在机械无法摊铺到的或已摊铺到的地方,如构筑物边缘局部缺料、局部混合料明显离析、基层表面有明显不平整,沿线单位小型路口采用人工摊铺.人工用锹和耙平整修边并对机械不能施工到的边角部位进行修补,并用路拱板进行初步整形,压路机初压后,用锹按线整形再用路拱板校正成形,拌合料的摊铺采用人工摊铺，机械配合,分二次摊铺成型.
5.4 碾压
控制好开始碾压时沥青混合料的温度以及压路机碾压速度.压路机从外侧向中心碾压.相邻碾压带重迭1/3-1/2轮宽,最后碾压路中心部分,压完全幅为一遍.当边缘有挡板,路缘石、路肩等支挡时紧靠支挡碾压,初压时用6-8t双轮压路机或6-10t振捣压路机初压2遍,初压后检查平整度,路拱,必要时予以修整.复压时用10-12t三轮压路机10t振捣压路机或相应的轮胎压路机进行，碾压4-6遍至稳定和无明显轮迹.终压时用6-8t双轮压路机或用6-8t振捣压路机碾压2-4遍.压路机碾压过程中有沥青混合料沾轮现象时向碾压轮洒少量水,严禁洒柴油.压路机在未碾压成型并冷却的路段转向,调头式停车等候.振捣压路机在已成型的路面上行驶时应关闭振捣.对压路机无法压实的桥梁、挡墙等构造物接头,拐弯死角加宽部分及某些路边缘等局部地区应采用振捣夯板压实.对雨水井与各种检查井的边缘还应用人工夯锤,热烙铁补充压实。
6 结论
本文通过对大连市某市政道路工程施工进行了分析.在施工实践中只有严格把握每个施工环节的质量关,采用科学合理的施工工艺才能确保工程质量。
参考文献
金宇辉.市政道路施工质量通病及质量控制[J],现代营销,(12),293-293
魏国萍.市政道路施工中的沥青路面平整度探讨[J],建材发展导向,(01S),173-174
篇6：道路毕业设计开题报告
本次毕业设计要求在该地区设计一条二级公路，从而改善鹰潭各地区之间投资环境，加快经济发展，满足地区之间迅速增长的交通之间的要求。鹰潭该地区地形复杂，起伏较大，该公路必定会存在高填陡坡及桥涵等。要求我们充分应用所学专业理论，理论联系实际，运用公路有关技术标准及定额，进行工程施工图设计和技术分析；培养和训练我们的专业设计能力、独立解决综合问题的能力和计算机应用能力。在整个毕业设计过程中，需完成利用收集的资料、处理数据、设计计算、编制图表、书写文字说明（一律打印），部分内容必须手工完成以增强学生的设计理念，大部分内容需上机完成，以增强我们的计算机及相关程序的运用。
二、国内外研究现状及发展趋势
目前，我国一级、二级公路还承担着近距离城市之间及城乡之间的主要运输任务。中国的乡村公路发展起步晚，技术等级低，路况差、支护结构少，且乡村公路面广、筹建资金缺乏，这些方面严重地制约中国农村经济的发展。因此，中国今后在发展高速公路为主的中远距运输体系外，也矢志不渝的发展一级、二级公路和乡村公路，以加强地区之间的交流。
随着公路建设的发展，筑路材料、机械和桥梁建设也是日新月异、突飞猛进。筑路材料方面目前有砂石骨料、各种性能的水泥、沥青、钢筋、砖等传统材料，交通运输对原材料的性能要求越来越高就迫使传统材料改性，如改性沥青就能更好适应温度、弹性方面的要求。现在工程上越来越用到工厂化生产的材料，如防水板、止水带、预应力钢筋、支座等。新型材料也逐渐地用在工程上，在某些岩土工程处理方面就会用到溶液浆液，诸如水玻璃类、木质素类。
另外，我国公路建设已经基本实现了机械化，覆盖了整个公路建设过程。筑路机械包括挖土机、起重机、装载机、自卸式汽车、混泥土搅拌机、混泥土搅拌车（罐车）、千斤顶、龙门吊、钻机、压路机、沥青洒布车等等。随着工程难度的增加，今后越来越需要大吨位的机械和专门设计机械。如公路隧道开挖过程一般需要专门设计的模板台车，而桥梁预制桥面板的吊装一般需要大吨位的吊机、架桥机等等。我国杭州湾大桥就用到了专门设计的外国产品TE1600运梁机及陕建LGB1600架桥机。
中国桥梁建设取得了举世瞩目的成就。高速公路上迂回交叉的立交桥、高架桥和城市高架道路，几十公里长的海湾、海峡大桥，高速铁路桥与轻轨运输高架桥等，拿我国公路桥梁而言，一般以经济简单的梁式桥为主；斜拉桥和悬索桥在跨越大江大河时才建造，它们是我国大跨境公路桥梁常用的桥型之一；公路拱桥多建在西南地区，如著名的巫山和万县大桥。纵观国内外桥梁建设现状，悬臂施工、顶推施工、拱桥无支架施工极大提高了梁桥和拱桥的竞争力，而预应力技术、轻型材料、计算机软件技术也极大促进了悬索桥、斜拉桥等大跨径桥梁的发展。今后随着轻型高强材料、施工工艺的发展，桥梁的跨度将会达到更大跨度。
三、本课题研究内容
1.道路设计：平曲线设计、竖曲线设计、横断面设计、交通工程设计、路基路面设计
2.桥梁涵洞设计
3.路线交叉设计
4.施工组织设计
具体包括：确定排水系统与防护工程的位置，结构形式和尺寸；确定路基标准横断面和特殊路基横断面的设计方案及沿线路基取土、弃土方案，计算所需土石方数量，并进行调配；路面结构层设计；确定大、中桥桥位，设计方案，结构类型和主要尺寸；确定小桥、涵洞，结构类型和主要尺寸；确定隧道的位置；挡土墙设计；沿线交通设施设计。
四、本课题研究方案
（一）需要收集的资料及工具：《鹰潭二级公路K14+000~K16+000》中的图纸及勘测资料、计算机、Autocad软件、鸿业三维道路设计软件、桥梁博士软件、RUSAS软件、及公路工程各类规范等等。
（二）具体设计步骤
1、在图纸中用鸿业软件选线，确定平曲线走向，并计算平曲线要素，及确定桥涵的`位置。
2、在鸿业软件中进行纵断面拉坡并绘制纵断面图，并计算纵曲线要素。
3、进行横断面设计，并计算和调配土方量。
4、按照规范选择路基层，并用海地路面结构计算软件计算路面结构层。
5、桥梁方案比选并确定方案，用桥梁博士和RUSAS软件进行桥梁的设计计算，如果有多座桥，需要采用不同的桥型，并设计钢筋用量和计算钢筋数量。
6、参考桥涵设计手册，对圆管涵和盖板涵进行设计与计算。
7、设计平面交叉时需要绘制等高线或者标明桥面板的高程，设计立体交叉时要满足满足通行净空的要求。
8、交通标志标线的规定设计二级路的标志标线。
9、根据公路工程人员机械定额规范编制道路、梁梁、涵洞的施工组织设计，并且设计临时设施和临时用地等。
五、研究目标、主要特色、工作进度
1.研究目标：对鹰潭二级公路K14+000~K16+000进行二阶段设计，主要包括设计说明书、平纵断面图纸、横断面图纸、路基断面图纸、桥涵图纸及施工图，工程量表格、施工组织设计书等等。
2.主要特色：
“曲线法”定线是指确立圆弧在路线设计上的主导地位,定线时先根据控制因素确定圆曲线的位置,再利用直线(曲率为“零”的圆弧) 和缓和曲线来确定圆弧与圆弧之间的连接和过渡关系。这种定线方法的好处是目的明确,直接用圆曲线对主要地形或地物加以控制,不必理会导线和交点的位置,用直线或缓和曲线连接相邻曲线时也显得非常灵活和方便。
由于二级公路的技术指标要求不高，同时用途较为广泛，本路段设计过多的经过村庄、仓库等经济发展需要的地点。因此采用的曲线较多，同时地形复杂，设计中有高填方与深挖方，地质复杂边坡防护形式也较为复杂，也涉及到了隧道、桥梁、涵洞、挡土墙等构造物的形式。
3.工作进度：
六、参考文献
1、《公路工程技术标准》JTG B01-20xx；
2、《公路路线设计规范》JTG D20-20xx；
3、《公路路基设计规范》JTG D30-20xx；
4、《公路排水设计规范》JTJ018-97；
5、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-20xx；
6、《公路勘测规范》JTJ061-99；
7、《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-20xx；
8、《公路钢筋混凝土及预应力砼桥涵设计规范》JTG D62-20xx；
9、《公路工程名词术语》JTJ002-87；
篇7：道路桥梁毕业开题报告
1.1 目的及现状
人类的生活及发展必离不开衣食住行，而随着历史车轮的滚滚向前，出行逐渐成为人们的必然成为，这就自然的要求道路和桥梁的建设要跟上历史的脚步，桥梁在其中起到了重要的作用，桥梁是用于跨越障碍物(如河流、海峡、山谷、道路等)而使道路保持连续的人工构造物，俗称道路咽喉，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。桥梁既是一种交通功能性的构造物，也是一座立体的造型艺术工程。桥梁往往是一个城市或国家(地区)的象征。
我国的桥梁具有悠久的历史，自西周、春秋开始，包括此前的历史时代，这是古桥的创始时期。此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。当时由于生产力水平落后，多数只能建在地势平坦，河身不宽、水流平缓的地段，桥梁也只能是写木梁式小桥，技术问题较易解决。而在水面较宽、水流较急的河道上，则多采用浮桥。
到了秦、汉时期，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。秦汉是我国建筑史上一个璀灿夺目的发展阶段，这时不仅发明了人造建筑材料的砖，而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构，从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。战国时铁器的出现，也促进了建筑方面对石料的多方面利用，从而使桥梁在原木构梁桥的基础上，增添了石柱、石梁、石桥面等新构件。不仅如此，它的重大意义，还在于由此而使石拱桥应运而生。石拱桥的创建，在中国古代建桥史上无论是实用方面，还是经济、美观方面都起到了划时代的作用。石梁石拱桥的大发展，不仅减少了维修费用、延长了桥的使用时间，还提高了结构理论和施工技术的科学水平。因此，秦汉建筑石料的使用和拱券技术的出现，实际上是桥梁建筑史上的一次重大革命。故从一些文献和考古资料来看，约莫在东汉时，梁桥、浮桥、索桥和拱桥这四大基本桥型已全部形成。
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应的发展，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。诸如重启朝天门大桥是世界最大跨度刚拱桥，并创造了该类桥梁十余项世界第一;苏通大桥以主跨1088m为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥。
一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。
随着科技的发展，新材料的开发和应用，在桥梁设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥感技术控制桥梁施工。目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向大跨、新型、轻质和美观方向发展。
我相信在不久的将来我国的桥梁事业还会创造更多的奇迹!
1.2 意义
题目所涉及的桥梁位于黑龙江省逊克县境内，逊克县与俄罗斯阿穆尔州“三市五区”遥相呼应，是国家一类口岸，该地区农产品丰富，盛产鳊花,逊克金南瓜,逊克玛瑙,水獭皮等山林中有马鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生动物。森林资源种类繁多，主要树种有红松、落叶松、桦树、椴树、杨树等，林中盛产蕨菜、老山芹等山野菜。同时逊克大平台雾凇景观也是旅游的的好地方，该桥的建成，将河两岸之间的交通更加方便快捷，有利于两地间经济、文化等方面的交流，给两地以及周边辐射地区的经济发展和人民生活带来极大的便利，对促进经济发展、改善人民群众物质和文化生活起到积极作用。
2 文献综述
2.1.1连续梁桥的特点
两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩，对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的.弯矩减小，使得桥跨可以增大。连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。而横张预应力混凝土技术在T型梁、箱型梁、空心板桥三座常规跨径简支梁桥中的应用，取得了明显的技术经济效益。为拓宽横张预应力技术的应用范围，将其应用到更大跨度的连续梁桥中就显得尤为必要了。
2.1.2 预应力混凝土梁桥
预应力混凝土连续梁桥是预应力桥梁中的一种，它具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好，特别是主梁变形挠曲线平缓，桥面伸缩缝少，行车舒适等优点。加上这种桥型的设计施工均较成熟，施工质量和施工工期能得到控制，成桥后养护工作量小。预应力混凝土连续梁的适用范围一般在150m以内，上述种种因素使得这种桥型在公路、城市和铁路桥梁工程中得到广泛采用。
预应力混凝土桥梁有强大的竞争能力，主要的因素有：
(1)预应力混凝土充分发挥了高强材料的特性，具有可靠的强度，刚度及抗裂性能。结构在车辆运行中噪音小，维修工作量少。
(2)预应力混凝土桥梁的施工方法已达到很先进的水平，现代化技术的应用已使它的施工周期大大缩短，显示出巨大经济效益。
(3)预应力混凝土桥梁适用于各种结构体系，而且还在不断创新出体现预应力技术特点的新型结构体系。
(4)预应力混凝土桥梁可充分利用材料可塑的特点，在建筑上有丰富、多采的表现潜力。
2.2 预应力混凝土连续梁桥
2.2.1连续梁桥简介
两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。
2.2.2简支转连续桥发展
简支转连续梁桥作为一种特殊的连续梁桥，综合了简支梁桥与连续梁桥的优点，具有造价低、整体性好、桥面接缝少、工期短等优点，已在高速公路上广泛使用。近年来，由于预应力体系的不断更新，新技术的应用，新的施工工艺的完善，吊装能力的不断提高，使得简支转连续梁桥更经济适用。该结构较之于简支梁桥具有变形小、刚度大、伸缩缝少、行车平顺等特点，能适应高速公路的行车要求，而且桥墩上由两排支座减少为一排，结构中的钢束数基本相当;较之于现浇连续梁具有受力明确，受混凝土收缩徐变、支座沉陷等影响较小的特点，施工简便，不需搭脚手架，施工质量容易控制，而且可以不阻断桥下交通。其主梁可以在下部结构施工的同时进行预制、成批生产，缩短施工周期，有效提高建桥速度。因此，简支转连续施工的桥梁在高速公路中等跨径的桥梁中得到了广泛的应用，其结构的合理性和施工的快速已得到工程界的认可。
随着高等级公路的迅速发展，大量中等跨径的预应力混凝土连续梁桥方案常常作为优胜方案而被采用。为了适应中等跨径长桥的建设需要，出现了全跨径长度的梁或板的预制构件，形成了将整跨梁或板架设于支座就位后“拼装"成连续梁的逐孔施工方法。这种整跨梁预制、架设就位后，在支座处通过现浇接头、待混凝土强度达到规定值后张拉预应力实现结构连续的施工方法，即是我们常说的“先简支后连续施工方法。为了与常规的施工方法形成的连续梁结构体系区分开来，我们把这种施工方法形成的结构体系称为“先简支后连续结构体系。随着中等跨径桥梁建设的需要，和先简支后连续施工方法所固有的优点，因而受到了设计者和施工者的欢迎。
2.3先简支后连续梁桥
采用预制装配施工的连续梁桥，同其它体系的桥梁相比，先简支后连续结构体系在实际工程中它具有许多优点：
(1)由于采用预制构件，因而可以在预制场内批量生产，这样则便于统一生产管理并严格控制预制构件的尺寸。采用标准构件时更有利于技术操作、提高预制速度、节省模板费用。
(2)由于在下部结构施工的同时便可进行上部构件的预制，因而节省了施工时间，加快了施工速度，有利于提高经济效益。
(3)整片梁的吊装就位仅需要吊装设备，简支梁的预应力筋张拉可在工厂进行，而负弯矩的布置或张拉可在梁上进行，因而减少了旌工设备，又可避免造成地面障碍，在拥挤的市区或风景区以及城市立交桥等一些要求旌工中不能中断交通的工程中特别适用。
(4)避免采用大量的脚手架，可保护环境，节省费用。
(5)同其它方法施工的连续梁一样，这种方法施工形成的连续梁同样具有刚度大、收缩缝少、变形小的优点，可提高车速，使行车舒适。
(6)由于是在工厂预制，首期预应力的张拉至浇筑接缝、后连续预应力的张拉时己有相当的龄期，因而减少了混凝土的收缩、徐变对结构体系的影响，而简支梁的预应力筋对结构不产生次力矩，可使结构设计简便。
(7)基础沉降对结构的影响小。由于这种结构体系是梁的恒载按简支梁传力，而仅仅是活载和二期恒载(桥面铺装、栏杆、安全带)是按连续梁结构传力，因而结构的受力性能优越，适合于软土上的建设。
近几年国内所修建的高等级公路的大、中桥几乎都是采用此方法施工的。在交通运输工程事业蓬勃发展的今天，推广此方法必将收到良好的经济和社会效益，也使标准化桥梁设计前进了一大步。
2.4 箱梁的优点
篇8：周围道路施工毕业论文
1 建筑施工方案的制定
项目施工方案的制定对周围环境有着直接影响, 它对整个项目的顺利建设提供了引导作用, 对方案的制定要考虑以下几个方面来控制建筑施工对周围环境的影响。第一、对砂石料的倾倒要控制在白天进行, 禁止在晚上九点到凌晨起点倾倒。第二、对施工车辆出厂前必须清晰轮胎, 防止带出泥沙, 带来环境污染。对施工材料摆放按照相应的规定, 对剩余的进行包装处理。
2 施工阶段降低对周围环境影响的措施
对施工阶段要设置不低于两米的硬质围墙作用, 围墙外部要进行美化, 拆除建筑时要对其隔离, 防止污染尘污染环境, 在施工过程中要及时清理废料及渣土。在拆除及施工过程中会产生一些扬尘、噪音、固体废料, 为了建设这些污染可以采取以下几种措施:
第一, 对噪音防止要对设备的噪音降低, 加大对建筑施工噪音现场的管理, 强化督查, 严格控制在夜间施工, 防止噪音污染周围居民。加大噪音污染宣传, 让施工单位能做到经济效益和社会效益的双赢;
第二, 对扬尘污染的控制可以采取封闭式施工, 采用新技术可以更好地避免在拆迁、施工、运输、装卸过程中的各种扬尘污染, 施工结束后要及时对现场进行清理, 对垃圾进行覆盖处理。强化施工现场文明建设, 对施工现场的道路采取硬化措施, 经常洒水等措施防止扬尘污染。当风速较大的时候, 采取有效措施, 防止尘土风扬;
第三, 对固体污染的处理, 要做到禁止对固体垃圾倾倒, 建筑垃圾要堆放在制定的位置, 不能及时清除的固体垃圾, 要进行无污染处理;
第四, 对废水的处理要做到对废水和雨水排水系统进行分开, 施工过程中的生活污水要进化粪池, 汇集一些生活污水, 经过沉淀后排放到污水管网。
建筑施工一项综合性施工过程, 在施工过程中污染是多方面的, 给周围环境带来的污染和危害是多样化的, 对建筑施工现场出现的各种污染要采取切实的标本兼治的措施, 这些措施的采取需要依靠高科技, 还需要我们建立一个环保管理体系, 保证工程设计能够与城市周边环境进行较好的融合, 取得较好的较好的经济效益、环境效益和社会效益。
建筑施工的固体污染物主要产生于地基工程、土方工程、油漆装饰等方面, 对于这项工作需要建筑施工公司从源头抓起, 进行事前控制, 除了对其进行明确的规章制度外, 还需要协同其他部门进行沟通, 例如。城管、公安、城建等部门, 建筑施工施工重在管理, 强化监督职能, 另外, 还需要立法部门对相关法律进行完善, 制定建筑施工公害防止方面的实施细则, 尽量做到可操作性, 让施工单位能够按照相应的规则完成。
对渣土污染的防止措施, 首先, 对土方的挖填运过程中不能过猛, 防止出现洒落现象, 造成尘土飞扬。其次, 对土方的挖运要做到进行细致安排, 把土方放在指定的地方, 并对其加以覆盖。再次, 减少运输距离, 尽量做到就地取土就地掩埋, 让土方的转移及时便捷, 最后, 对放在市区的土方超过国家规定的高度, 要及时清理外运。对建筑施工过程中出现的各种污染物要尽量做到分类处理, 能够再利用的垃圾尽量回收再利用, 不能再利用的对其无害化处理, 做到减少环境的污染。
3 通过政府进行宏观调控
需要企业不断完善自己规定动作外, 还需要政府的监督强化, 环保部门对施工单位周外居民的投诉要引起重视, 能够真正起到其作用。对一些在市区的工程, 尽量做到控制其夜间作业, 特别是在一些医院、学校等公共场所附近, 避免出现噪音给附近居民带来的污染。转变政府作风, 对施工单位的监督与服务于周围居民做到二者并重, 最后, 对施工单位周围污染比较严重后果的进行查处, 公开处罚标准, 严格审批排污制度, 要充分落实责任到人的责任制, 并且制定相应的追求责任制。
4 结论
对于建筑施工对环境的污染问题一直是政府及企业比较难解决的问题, 这就需要建筑施工单位自己做好的同时, 还需要政府部门之间的协调, 强化对环境保护的重视。对建筑施工单的管理人员进行环保意识的强化和法律制度的学习, 对相关的工作人员也要进行类似的教育, 解决其法律意识淡薄的问题, 环保部门要协同公安做好夜间违规作业企业的惩治力度, 和市容部门协调解决好工地二次扬尘的问题, 和市政部门做好道路管网建设扰民的问题, 健全法律制度, 增强法律意识, 促进科学管理, 同时还需要新闻媒体对其宣传及监督, 营造一种环保的意识氛围。将环保工作作为企业评优的一项重要指标以督察施工方对周围环境的保护。
参考文献
[1]熊士斌.建筑施工中的环境保护措施分析[J].现代商贸工业, 2008 (11) .
[2]朱建春, 蔚鹏飞.建筑施工中的污染及其防治[J].科技创新导报, 2008 (13) .
[3]左勤金.公路建设施工过程中的环境保护[J].经营管理者, 2009 (15) .
[4]邹奕男.浅谈可持续发展理念在工程施工中的运用[J].四川建筑, 2010 (1) .
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