车辆综合检测流程图

车辆综合检测流程图（通用8篇）

篇1：车辆综合检测流程图

汽车综合性能检测站在车辆技术管理中的定位

近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。

自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。

一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响

汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。

目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。

同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。

因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。

目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。

二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题

自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。

目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。

1、检测站体制不规范

检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。

虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。

2、车辆技术档案不健全

车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。

3、维修质量监管力度不够

维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。

4、人员素质有待提高

交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。

5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。

虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。

三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向

与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。

1、汽车综合性能检测站体制的定位

汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。

我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。

国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。

2、汽车综合性能检测技术的定位（1）车辆检测诊断技术规范化

我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：

制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。

制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。

要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。

（２）汽车检测诊断设备智能化

先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

（3）检测诊断管理网络化

目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。

从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。

3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位

随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。

又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。

至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。

汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。

其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。

此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。

所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。

总之，搞好车辆综合性能检测是加强车辆技术管理的重要措施，各级交通主管部门作为综合性能检测站的主管部门迫切需要强化规划、管理和监督工作。对于行业管理部门来说，一方面必须及时掌握国际车辆诊断技术发展的动态，借鉴和更新检测技术，不断缩小与国外的差距。促进车辆综合性能检测技术进步；另一方面必须加强对车辆综合性能检测的管理，坚决执行维修制度，对车辆技术管理常抓不懈。

篇2：车辆综合检测流程图

超重型车辆液压系统综合检测设备的研发与应用

在众多国家重点工程项目建设过程中,都会有大型设备和物资需要使用专业设备进行运输,这种特殊运输不仅需要制定复杂的运输方案,而且对运输设备自身的`安全性能有较高要求,如何对大型物资和超限运输车辆液压系统进行检测维护是保证设备安全的关键,本文重点介绍了这种国内首创的专业技术及其检测工具的开发和使用程序.

作 者：张保民 作者单位：中国远洋物流有限公司安全技术部刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(16)分类号：U4关键词：超重型车辆 检测设备 研发应用

篇3：隧道车辆检测方法的研究

关键词：隧道车辆,检测算法,节能

0 引言

现代工业的迅猛发展使得越来越多的人有能力享受更加便利的交通工具, 私家车已经成为常见的代步工具, 走进全家万户。车辆的增加, 自然而然的导致所需的能源急剧增加, 这使得建设资源节约型, 环境友好型社会目标的任务更加沉重。能源消耗所造成的环境问题及后果正制约着人类社会的可持续发展, 走生态文明发展道路正被国际社会所认同和重视。党的十八大政府工作报告明确指出:到2020年我国的资源节约型、环境型社会建设要取得重大进展, 单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放大幅下降, 主要污染物排放总量明显减少[1]。

在可持续化发展的大背景下, 作为最主要运输方式之一的公路运输必然要承担更大的压力。交通灯这一公路运输方式的主要耗能体, 逐渐吸引了一大批优秀学者的眼球。我国地势复杂多样, 隧道照明所需的能源巨大, 隧道中普遍存在着“黑洞”和“白洞”, 如陕西西汉高速公路隧道全年照明电费接近2300万元[2]。如果促使交通灯照明能随着车辆的有无而变化, 必将带来显著的经济和环境效益。本文正是基于这一目的, 进行隧道车辆的有效检测, 引导隧道交通灯亮度变化, 达到“车近灯亮、车过灯灭”的理想效果, 到达减少照明消耗的目的。

1 隧道车辆检测存在的问题

虽然车辆检测的研究已经经历了几十年的世界, 但是到目前为止, 没有哪一种检测方法是完美无缺的, 针对不同的问题, 不同的工作环境, 工作人员提出了各种各样的算法, 但是局限性都比较大, 通用算法并不存在, 面对现在诸多新的应用, 目前的算法已经无法在实时性、鲁棒性、精度和自主性等方面满足现在生产、生活的需求。到目前为止, 仍不能很好解决的突出问题主要变现在下面的几个方面。

(1) 速度过快或者过慢问题。速度是车辆运动的重要参数, 它的快慢与否直接影响着对运动车辆的检测效果, 速度过快, 对信号的采集相当的少, 造成目标图像的失帧;相反, 速度过慢, 容易将目标与背景混为一体, 无法有效对车辆运行情况进行检测。运动过程是否存在往返现象也关系到检测结果的准确性。

(2) 背景变化问题。在大多数情况下, 检测背景是经常变化的, 像光照变化, 摄像机的震荡等情况都会引起背景变化问题。光照的剧变会对图像采集造成很大的困扰, 尤其是对于那些在静态背景下的目标采集。光照的改变, 引起背景采集信号的变化, 使得采集车辆信号中混有背景信号, 造成极大的采集误差。此外, 值得注意的是, 在光照条件下, 运动车辆常常有阴影存在, 车辆的移动会伴有阴影的移动, 使得系统将阴影也作为检测目标进行统计分析, 检测结果主要有两种形式:一是阴影作为检测车辆的一部分出现, 造成检测车辆失真;二是阴影和检测车辆分开, 作为独立的目标存在, 这就直接导致了统计信息的不准确, 造成了不必要的虚假信息。显然背景改变后, 要想采集到准确的目标信息, 就需要对其进行实时更新, 这就会大大增加了车辆检测的难度。

(3) 车辆相互遮挡问题。对于隧道车辆检测, 最大的问题就是车辆遮挡问题, 大型车辆遮挡小型目标, 造成采集中的盲区, 在采集过程中无法捕捉到小型目标的信号, 只检测到一部分有效图像信息, 而运动车辆的前方遮挡车辆可能会作为检测目标被提取出来, 使得检测结果不准确。

(4) 另外还有灰尘过大问题, 突然飞来的树叶, 纸张, 车窗玻璃的反光等等, 这些都会对隧道车辆的检测造成或多或少的影响。

2 隧道车辆检测常见算法分析

通过对常见的车辆检测算法进行分析, 得出各种算法的使用领域和优缺点, 为以后目标检测算法在新形势下可能的改进方向和适用领域提供必要的分析依据。

2.1 光流法

光流法就是通过统计运动目标在图像位置上的瞬时速度变化来进行检测分析的。光流法具有良好的适用性, 没有动态背景和静态背景的差异, 它对背景没有严格的要求, 不需要知道场景的任何信息, 就可以比较准确的检测出各种单一的运动目标, 并且可以了解到运动车辆的速度情况。相对于比较突出的优点, 光流法的缺点也比较的明显, 计算量大, 鲁棒性差, 反映速度过慢, 难以满足实时性的要求极大限制了光流法是适应范围。在现在的实时检测跟踪系统中, 光流法因为没有特殊硬件的支持, 很难满足实时性检测的要求, 尚且没有得到广泛的应用, 但是它仍然是未来非常重要的一个研究方向和发展趋势[3]。

2.2 背景差分法

作为隧道车辆检测方法中最常用的算法之一, 背景差分法计算方法比较简单, 实时性也比较强, 在静态背景下, 利用当前图像和背景图像的差分检测出运动目标区域的一种技术[4,5]。它的基本思想:将背景图像定义为ak目标图像定义为fk (x, y) 。 (x, y) 为图像坐标。当前帧图像和背景帧图像的差分图像就可表示为:

经二值化处理后可得二值化差分图像Rk (x, y) , 即:

其中, T为差分图像二值化阈值[6,7]。

图像质量的好坏取决于阈值量的合理选择, 如果阈值选择的太高, 运动区域就会产生严重的碎化现象, 相反, 阈值选择太低, 则会产生大量的噪声, 影响图像处理效果[8,9]。背景差分法具有明显的优点, 它计算量比较小, 易于实现, 能够满足实时性的要求, 提取出比较完整的目标信息。但是算法只能在静态背景下适用, 对外界信息的变化比较敏感, 像光照变化, 外物干扰条件下的背景变化等等, 该算法极易产生阴影现象。

2.3 帧间差分法

帧间差分法是对帧间图像进行运动分析的一种方法, 主要分为相邻两帧图像和相邻数帧图像之间的差分这两种。该算法主要依据相邻图像间具有强相关性的特点, 把相邻图像中两帧或者多帧进行相减, 用来消除背景或者是其他静止的物体, 达到对车辆进行实时检测的目的。帧间差分法适用于动态环境中, 其基本原理是:首先计算出差分Dk, 也就是计算出第K帧图像与K-△K (△K≥1) 帧图像之间的差分, 即Dk (x, y) =|fk (x, y) -fk-△K (x, y) |, fk (x, y) 和fk-△K (x, y) 分别为前后两帧图像, Dk (x, y) 为帧间差分图像。

其中T味差分图像二值化阈值, Rk (x, y) 是经过二值化等差分图像处理程序得到的二值化图像。其处理方法是如果前后两帧图像的灰度值没有变化, 则取值为0, 如果前后两帧的灰度值发生变化, 则取值为1, 代表变化区域。

帧间差分法原理简单, 易于计算, 速度比较快, 比较容易实现实时监控, 此外它对场景光照的缓慢变化不敏感, 目标阴影对其的影响也比较小, 是适用范围比较广的算法。然而如果运动目标的运行速度比较缓慢时, 相邻两帧图像就好出现重叠现象, 该算法就仅能检测出图像中相对运动的部分, 导致目标检测失败, 此外, 如果检测车辆的灰度比较均匀的话, 相邻帧差可能在目标重叠部分形成很大的空洞, 严重时就会产生分割结果不连通的后果, 不利于对目标图像的分析与研究。显而易见, 帧间差分法局限性也比较大, 在没有任何经验的前提下, 它极易错判目标。但是帧间差分法通常是其他复杂算法的检验基础, 并且常常用来与其他复杂算法结合, 弥补彼此的不足, 提高目标的检测效果。

3 结束语

本文对隧道背景下运动车辆的常用检测算法进行了认真分析。对光流法、背景差分法和帧差法这三种常用经典算法的基本原理、优势与缺陷进行了系统的分析。为将来灵活使用这些算法, 提高车辆检测效果打下坚实基础。

参考文献

[1]十八大报告全文[Z].

[2]涂耘, 王少飞, 张琦, 等.西汉高速公路隧道照明系统评估研究[J].2010, 21 (5) :15-21, 36.

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[4]林雯.新型基于帧间差分法的运动人脸检测算法研究[J].计算机仿真, 2010, 10:238-241.

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[7]郝志成, 朱明.智能目标检测与跟踪系统的设计与实现[J].光电工程, 2007, 16 (2) :32-37.

[8]杨超华.基于LABVIEW和MATLAB混合编程技术的视频运动目标检测与跟踪方法研究[D].南京:南京理工大学, 2013:78-79.

篇4：车辆综合检测流程图

【关键词】车辆综合性能；检测管理；发展

【中图分类号】F407.471【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0475-01

如今，随着我国社会发展，交通运输业和汽车行业的快速兴起，汽车营运车辆也逐年增多。因此，我国交通运输汽车管理部门，务必对营运车辆的技术检测管理持续加强，依照营运车辆基础性能要求和技术装备，建立完善统一的检测方法，对进入营运市场的车辆需要严格审查，检验其综合性能与技术条件，使营运车辆一直保持在稳定的状态。营运车辆作为交通运输的主要代步工具，保证其安全性、稳定性，可以更好的使社会效益与经济效益提升。

1、综合性能检测的作用

综合性能检测主要对汽车的可靠性、安全性、动力性、经济性和尾气污染排放、噪声等状况进行检测，给车辆提供一份科学公正的数据。综合性能检测是利用现代各种检测设备和技术，在汽车不解体或不报废的情况下，判断车辆检查故障原因和位置、技术状况的一种技术手段。车辆综合性能检测是保证交通运输安全合理的一个重要手段，是车辆技术管理现代化的一个标志。汽车综合性能检测在汽车大修完工质量检测、辆技术等级评定检测和维护完工检测等方面发挥了重要作用[1]。

2 、综合性能检测现状存在的问题

2.1 不相适应的统一维护周期

由于车辆装备技术质量存在着差异，核载数一样的车辆，因其价格不同，所以车辆档次不同，则运行期、寿命期和安全期也存在差异，统一维护周期明显不够合理。

2.2 检测程序过于复杂

进行检测必须先维护修理才可以进行，与“视情修理、定期检测、预防为主、强制维护”的汽车维护制度不相符合，制度显示：车辆应该先进行定期检测，检测后发现车辆具有安全隐患或技术状况不符合，然后再进行必要的修理或强制维护，只要确定车辆技术状况良好后，车辆便可以投入运输，这样才能起到预防为主的目的。虽然交通管理部门规定修理厂按照“保养拍照”、“出厂合格证制度”、“三项制度”等监管程序执行，但送检修理厂某些地方不但没做到监管作用，而且将拍照等费用让车辆业户来负担，应对方法各种各样。甚至大部分地区都存在假送检现象。

2.3 检测工作有所遗漏

现在执行检测收费的标准还是很多年前的水平，而且当时的检测机构都是事业单位。但现在的检测企业、检测设备要求在不断提高，而企业投入成本也是越来越高，所以当前检测收费标准有点低；还因为检测机构恶意竟争、发展无规划，使检测机构的检测工作和发展的各项资金投入大大受影响，从而导致产生检测工作会出现检测减项、漏项等现象[2]。

2.4 检测机构缺乏诚信意识

检测机构在近些年的发展中，综合性能检测机构大多都是属于交通管理部门，这样会影响检测结果的公正性。如今随着检测行业逐渐兴起后，检测机构加入了大量的社会力量。现在，检测机构多种形式并存，有事业单位、个人独资、集体企业、股份制企业、个体承包经营等，受经济利益的影响，导致某些检测机构缺乏诚信意识，最看重的是单位收益，一定程度上影响了检测机构公平公正性和第三方独立位置。

3、人员要求

综合性能检测主要是靠车辆检测员执行各项检测作业，检测员对车辆检测工作质量有着重要的作用。检测员必须善于处理解决在检测中发现的各种问题，还需要积极的工作态度，具有良好的职业道德，并具有高度的工作责任心。检测员需要依照检测工作职责分工和工作形式的不同的要求可分为：微机操作员、工位检测员、检测驾驶员等。

3.1 微机操作员要求

如今全自动化汽车检测使用专业的计算机操作员，计算机操作员需要能够熟练操作检查等工艺程序、终端存储打印和检测工作申报等，能快速选择检测项目，能熟练掌握设定操作程序、基本掌握工位检测标准应用；能了解计算机原理，能解决检测程序或计算机中出现故障，清楚了解车辆检测技术与检测业务[3]。

3.2 检测驾驶员要求

因为驾驶操作技能会对采取数据准确性和真实性有影响，在全自动性能检测的过程中，检测驾驶员要能按操作规范和工作流程进行操作。所以要求操作的基本功够扎实；还需要检查被检车辆的外部装置是否异常，判定其能否上线检测。专门操作被检测车辆的专职驾驶员是检测驾驶员。检测驾驶员必须拥有各种被检车辆相应的驾驶证；掌握车辆检测工作内容；可以熟练驾驶车辆在检测工位进行检测；熟悉各种被检车辆的性能；对检测作业中检测结果出现的问题和车辆出现的故障，能及时判断并排除问题。

3.3 工位检测员要求

工位检测员是实施各项检测的操作人员，是判定检测结果的技术执法人，还是所检测项目的责任人，并对所出具的检测报告承担法律责任。由于车辆检测的项目繁多，所以使用的检测设备也很多，这时会根据检测项目不同，设立不同的检测工位。工位检测员的职责要做到了解相关车辆检测的规范、规程和技术标准，并且能够熟练使用，能对检测报告做出科学合理的辨别；掌握所在工位仪器设备的原理和结构，熟练操作本工位所使用的检测设备，并可以对使用的检测设备进行故障排除，并具有一定的校准、检查等能力；能够快速的检测出车辆质量，判断分析出事故原因。

4、改进建议

（1） 汽车综合性能检测标准体系应与其他管理体系能够相关联协调并提供支持。

（2） 汽车综合性能检测标准体系内的标准之间应相互协调；

（3） 汽车综合性能检测标准体系内的工作标准、管理标准应能保证顺利实施技术标准；

（4）汽车综合性能检测标准体系内的标准应能满足对车辆综合性能检测的需要；

（5） 汽车综合性能检测标准体系应以技术标准为主体，工作标准和管理标准互相配套；

（6） 汽车综合性能检测标准体系应符合国家有关法律法规，实施相关国家和行业标准；

5、结束语

交通主管部门要督促进一步加强营运车辆的综合性能检测企业内部管理，建立完善的管理制度，提高管理人员工作质量，企业要应用推广新设备、新技术和新工艺，对于检测设备需要按时更新和技术升级，提高服务质量和检测技术水平。检测站计算机控制系统的技术性能指标应该达到计算机控制系统技术规范标准的要求，数据接口要与道路运行管理机构相连接。综合性能检测站要能发挥出充分的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发车辆维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，积极为维修技术创新，让我国道路运输业的发展能够提高，并提供安全完善的技术保障，为提高社会和经济发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2010年01期

[2] 张萍，陈立林，彭镜，CV-MTDP帮助建立车身制造技术数据平台[J].现代零部件，2010年02期

篇5：车辆抵押流程

一、接单

待抵押车辆过户后，业务员应立即将客户所有资料（包括合同资料、车辆资料、客户提供的证明资料等）寄回或送回公司销售行政处，销售行政应检查资料的完整性并报送银行进行盖章处理，待银行盖章后，资料齐全的移交给抵押经办人，双方签订《资料交接表》，抵押经办人由此开始正式接单，对于资料不全的，抵押经办人员可不予接收。

二、抵押资料整理

抵押经办人需在移交资料中筛选以下材料备用

1、客户身份证原件及复印件；

2、抵押经办人身份证原件及复印件；

3、车辆过户后登记证书原件；

4、客户签字的委托授权书；

5、银行盖章的委托授权书；

6、银行营业执照复印件加盖公章；

7、客户签字、银行盖章的抵押合同。

三、客户预约

1、对与已经预留了客户身份证原件的客户无需预约，可由抵押经办人带齐抵押资料直接前往车管所办理抵押业务；

2、客户没有预留身份资料的，需由业务员自行预约客户或业务员自行办理抵押，抵押经办人不负责预约工作。

四、抵押办理

1、抵押经办人应在抵押前检查抵押材料的完整性；

2、抵押经办人应统计每日抵押份数，合理安排抵押时间；

3、抵押后的客户登记证书应最迟次日交由材料归档人员进行归档；

五、抵押后材料交接

1、抵押后的剩余客户所有资料应第一时间移交至材料归档人员，并填写《材料交接表》；

2、对于预留身份证的客户，应将客户身份证已邮寄的方式返还客户；

3、抵押经办人应做好抵押工作分析，提高抵押效率，及时反馈抵押问题。

六、抵押注意事项

1、抵押材料中含有客户身份证等重要信息，应严格保管防止资料遗失；

2、车管所对一次性超过20单抵押的要求提前预约，应做好抵押预约或分批抵押；

3、车管所凭登记证书取号，每个号码对应一单抵押；

篇6：车辆过户流程简介

内容：拿到机动车所有权转移的证明。

机构：保利捷二手车交易市场办公柜台

地址：燎原路一五八医院旁，从燎原路大门进、找到办公室而非其他各种二手车行 费用：乐驰的费用模糊记得为200+，推测飞度的费用为400+

用时：十五分钟

二、验车

内容：填表、送检

机构：桂柳车辆检测站

地点：桂柳路与学院路交叉口，进入站内开车至坡顶，坡顶的办公室办理过户手续 费用：好像是100元

用时：一小时

三、过户

内容：摘牌上交、填表、发放档案和临时牌照

机构：车管所

地点：学院路

费用：好像不收取费用

用时：一小时，但隔天才能领取档案和临牌

四、保险过户

内容：在车辆上新牌照后，致电保险公司客服热线进行操作、需上交原车主身份证复印件或同意保险过户证明

注意：

1.每个环节均可能遭遇系统宕机、排队等待，如果一切顺利一天之内即可走完流程。建议工作日8点半到达二手车交易市场，争取当天办完。

2.带齐资料:原车主身份证及复印件、新车主身份证及复印件、机动车登记证、机动车行驶证及其他与车辆相关的所有资料，如保险、年审等，如有。

3.车辆在车管所需自行摘牌，所以出发前需尝试卸牌方法、带好工具。

4.在车管所的第三步因是否在辖区内转移而有区别，但均需更换好牌。辖区内转移无需发放档案和临牌，移出辖区外将档案和临牌随车至目的地车管所。

篇7：车辆年审流程

1、验车报告、2、交强险副联正本、3、行驶证、4、车主身份证。各检测中心地点：

（一）广州市保税区机动车检测站，地址：广州市保税区金桥路8号。

（二）广州市黄花机动车检测站，地址：广州市水荫路36-38号。

（三）广州市天河北机动车检测站，地址；广州市天河北路163号。

（四）广州市广州大道南机动车检测站，地址：广州市广州大道南1383号。

（六）广州市黄石东路（安成）机动车检测站，地址：广州市黄石东路590号。

（七）广东省汽车市场汽车检测站，地址：广州市新市肖岗（广东省汽车市场内）。

（八）广州市黄石东路（本田）机动车检测站，地址：广州市黄石东路66号。

（九）广州市三鹰汽车城，地址：广州市黄埔大道西668号赛马场内。

（十）广州市大康机动车检测有限公司，地址：广州市黄埔区茅岗路989号。当然，年检前务必先处理交通违章，可以咨询“掌付通”自助缴费服务平台。、办理机动车年审预约的条件：

1、本市注册登记的或已在注册地车管所办理委托核发检验合格标志业务的机动车，摩托车不需预约。

2、允许在车辆检验有效期满前3个月内或满后任一天内提出申请。车辆检验有效期可查看您的机动车行驶证副本。（如您的车辆检验有效期至2013年11月，则您可以从2013年9月1日起申请网上预约机动车年审服务）（机动车行驶证样版）

3、涉及该机动车的交通违法行为和交通事故已处理完毕。

二、预约的时间范围：

1、您可以预约从第二日起十个工作日内的年审服务。（如您在2013年9月1日可以预约9月2日~6日，9月9日~13日之间的机动车年审服务）

2、如您需要取消预约，至少需提前一天提出申请。（非工作日也可提出取消申请）

3、提供预约和取消预约服务的时间为每天5:30~23:30。

三、前往机动车安检机构年审前请注意以下事项：

1、进站时需出示您的预约流水号。

2、车辆外观干净整洁，各种灯具、仪表齐全有效。

3、机动车特征和技术参数与注册登记一致，无擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征等不允许变更的情况。

4、车辆性能良好，符合机动车运行安全技术条件。

5、携带机动车年审相关资料。具体内容详见《服务指南》。

四、其他注意事项：

1、送检机动车如存在明显的漏油、漏水现象，或者轮胎胎面严重磨损（俗称“光头胎”）影响上线安全的，安检机构可以拒绝该车上线检测，该车的当次预约做作废处理。

2、如遇网络设备故障或雨雪等恶劣天气造成安检机构无法提供验车服务时，请您在看到通报时主动与安检机构联系《广州市机动车安检机构地址及联系方式》，确定具体的到站时间，避免不必要的路途奔波。您也可在允许的时间内取消预约并重新选择其他安检机构进行预约。

3、如您预约的安检机构因违规行为受到暂停业务处理时，我们将会以短信或电话的方式通知您重新选择其他安检机构预约年审。

4、如您的车属于“黄标车”，请您注意不要选择“黄标车”限行范围内的安检机构，广州交警已开展对“黄标车”违反限行范围的严格执法。

篇8：车辆压线检测方法

关键词：图像处理,直线提取,车辆检测

随着交通运输业的快速发展,汽车数量的急剧增加,各种车辆违章行为层出不穷,车辆压黄线属于一种严重的交通违章行为,用视频的方法检测车辆压黄线具有一定的实用价值。文中针对这个问题,提出了一种基于计算机视觉的车辆压线检测方法。

1 车辆压黄线检测算法

1.1 图像预处理

图像预处理是视频图像处理的第一步,它是将输入的图像进行滤波去除噪声,增强图像的过程。经过图像的灰度化、二值化、中值滤波后可以使得感兴趣的区域可视化效果得到改善,有利于对图像的进一步处理。

1.2 边缘检测

边缘检测的基本思想首先是利用边缘增强算子,突出图像中的局部边缘,然后定义像素的“边缘强度”,通过设置阈值的方法提取边缘点集。常用的检测算子有Roberts算子、Sobel算子、Canny算子、拉普拉斯算子。经实验对比后发现使用Canny算子的边缘提取效果优于其他算子,因此文中在黄线提取中使用了Canny算子[1]。

1.3 直线提取

判断车辆是否压线,要预先确定黄线的位置。文中采用Hough变换[2]进行直线提取,即通过图像信息来自动获取直线位置。

Hough变换是利用图像的全局特性而直接检测目标轮廓,将图像的边缘像素连接起来的常用方法。在预先知道区域形状的条件下,利用Hough变换可以方便地得到边界曲线而将不连续的边缘像素点连接起来。Hough变换的基本思想是利用点、线的对偶性。图像变换前在图像空间,变换后在参数空间。在图像空间XY中,所有通过点(x,y)的直线一定满足方程

y=px+q (1)

式中,p为斜率;q为截距。如果将x,y看成参数,它又代表参数空间PQ中通过点(p,q)的一条直线。图像XY中通过点(xi,yi)和(xj,yj)的直线上的每一点都对应参数空间中的每一条直线,而这些直线相交于(p′,q′),(p′,q′)恰好就是图像XY中过点(xi,yi)和(xj,yj)的直线的参数。由此可知,在图像空间中同一条直线上的点对应在参数空间里是相交的直线,当给定图像空间中一些边缘点时,就可通过Hough变换确定连接这些点的直线方程。

1.4 车辆提取

常用的运动目标提取算法有帧间差法、背景差分法、背景模型法以及在这些基本算法基础上提出的很多改进算法。其中,背景差分法主要应用于摄像机固定,背景图像相对静止的条件下,选取一帧图像作为背景图像,计算当前图像与背景图像的差来实现运动目标的检测

$R(i,j)=\left|F(i,j)-G(i,j)\right|(2)$

其中,R(i,j)为待测的运动目标;F(i,j)为视频序列图像;G(i,j)为背景图像。

文中以固定道路交通视频为基础进行研究,满足使用背景差分法的条件,因此选用背景差分法来提取目标车辆。背景差分法的优点是位置精确、运算速度快,不足之处是对环境光线的变化比较敏感,在非受控环境下需要加入背景图像进行更新。目前主要的背景更新算法有图像序列平均法[3,4]、IIR滤波器法[5,6]等。

1.5车辆标记

为更明显地表示车辆的位置,文中采用矩形框对车辆区域进行标记。首先采用图像分割技术将车辆从图像中分割出来。图像分割的定义为:令集合R代表整个图像区域,对R的分割可看作将R分为N个满足以下条件的非空子集R1,R2,…,RN。

(1)${\displaystyle \underset{i=1}{\overset{{\rm N}}{\cup }}R}{}_i=R$。

(2)对于所有的i,j,当i≠j时,满足Ri∩Rj=∅。

(3)对i=1,2,…,N,有P(Ri)=TRUE。

(4)对于i≠j,有P(Ri∪Rj)=FALSE。

(5)对i=1,2,…,N,Ri是连通的区域。

其中,P为对所有集合Ri中元素的逻辑谓词,∅则代表空集。文中使用大津法作为阈值分割法。大津法(Ostu)是大津于1979年提出,对图像I,记T为前景与背景的分割阈值,前景点数占图像比例为w0,平均灰度为u0;背景点数占图像比例为w1,平均灰度为u1。图像的总平均灰度为uT=w0×u0+w1×u1。从最小灰度值到最大灰度值遍历T,当T使方差值σ2=w0×(u0-uT)2+w1×(u1-uT)2最大时,T即为分割的最佳阈值。方差是灰度分布均匀性的一种度量,方差值越大,说明构成图像的两部分差别越大,当部分前景错分为背景或部分背景错分为前景都会导致两部分差别变小,因此使方差最大的分割意味着错分概率最小。直接用大津法计算量较大,因此在实现时采用等价公式σ2=w0×w1×(u0-u1)2。完成车辆分割后,再进行图像形态学处理,进而完成矩形框标记。

2 实验结果与分析

选取固定摄像机获取的一段城市道路交通视频作为研究对象。首先采用图像分割技术,只选取黄线附近的大致区域,得到检测带,从而减少数据量,提高处理速度。实际情况中,由于光线影响以及人为划定的黄线存在偏差,会造成图像中的黄线不一定为严格意义上的直线。在用Hough变换标定黄线时会造成图1右侧所示的情况:两条黄线并非完整直线,而是由直线段连接而成。通过连接距离最远的端点即可得到道路中两条黄线。而Hough变换后,就可以得到所有线段的端点,即用十字标出的端点。再用Matlab在图中标定出黄线的位置[7],如图1所示。

图1(b)中两条直色线即为用上述方法标定的黄线。黄线标定后,这两者之间即为黄线区域,通过判断这个区域内是否有车辆,即可判断是否有车辆压线,达到检测目的。由图可以看出,图中有车辆存在压黄线的行为。确定黄线位置后,需要在图中用矩形框标出车辆位置,图2为车辆分割结果,图3即为处理结果。

通过这个方法可以达到判断车辆压线的目的,并且算法简单有效。但与此同时,由于实际车辆行进中车距较小,车辆之间存在遮挡现象,在分割以及标记中容易把几辆连在一起的车误判为一辆,对车辆的判断和跟踪造成影响,这也将是后续研究中需要解决的问题。

3 结束语

文中提出车辆压线的检测方法,可以比较准确地实现运动目标的检测、分割、以及压线的判断,从整体效果看,基本满足使用要求。

参考文献

[1]CANNY J.A computational approach to edge detection[J].IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelli-gence,1986,8(6):679-698.

[2]ILLNGWORTH J,KITTLER J.A survey of the hough trans-form[J].Computer Vision,Graphics and Image Processing,1988,44(1):87-116.

[3]JUNG Y K,HO Y.Traffic parameter extraction using video-based vehicle tracking[C].Proceeding of IEEE/I EEJ/JSAIInternational Conference on Intelligent Transportation Sys-tems,1999:764-769.

[4]KAMIJO,MATSUSHITA,IKEUCHI K,et al.Traffic monito-ring and accident detection at intersections[C].Proceedingof IEEE/IEEJ/J SAI International Conference on IntelligentTransportation Systems,1999:703-708.

[5]STAUFFER C,GRIMSON W E L.Learning patterns of activi-ty using real-time tracking[J].IEEE Trans.PAMI,2000,22(8):747-757.

[6]崔锦泰.小波分析导论[M].西安:西安交通大学出版社,1997.