创业前需要考虑的问题

创业前需要考虑的问题（共8篇）

篇1：创业前需要考虑的问题

跳槽前需要考虑的问题

跳槽前，一定要认真估量个人能力，评估自己是否具备了强大的实力和迅速入职的可能，查看自己的职业和要进入的企业是否适合自己，唯有一致，才能越跳越好。反之，难免重蹈覆辙，岁月蹉跎，成为一个缺乏竞争力，不断“试岗”的求职者。

希望“茫然”朋友在跳槽之前，认真考虑这么几点。

其一，应届毕业生不要轻易跳槽。

一般情况下，与校方合作、在校方监督下进入校园求贤纳聘的企业相比社会招工而言更可靠、更真诚，他们大多是为企业储备人才前来招聘，愿意为毕业生提供培训机会。因此，如果你是在毕业之前与某企业签约的话，那么，就要塌下心来，即使不打算久留，也要坚持两到三年。唯有如此，才能了解一个企业的运营模式，掌握从事这一行业的经验与专业技能，从而成为拥有职场竞争力的专门人才。

其二，根据自身情况，选择职业发展方向，即使跳槽，也不要轻易跨越行业，尽力保持职业发展的连贯性。

可这位“茫然”朋友恰好与之相反，她先是与“电子产品企业”签约、然后跳到“房地产公司做售楼员”、随后又到“科贸公司做文员”，3份工作，3个行业，3种不同的技能需求。每一次都是从零开始，都是处于“宝塔”底层，都是领取最低薪金，这样的跳槽之举对职业发展非常不利。正确的做法应该是根据自己的学业优势，确定职业发展方向，早日成为业务骨干、业内专家，

其三，不要把跳槽仅仅看作是转换一个工作环境，而要把它当作职业生涯中的一个有效的.环节、必要的跳板、水到渠成的晋升通道。

尽量避免在同一水平线上跳来跳去。比如你想应聘某个企业的某一岗位，而这个新岗位与你刚刚离开的那个岗位处于同等水平线上，换句话说就是薪酬没有提高、责任范围没有扩大、技术含量没有增加的话，就不要“染”这一水，与其跳槽，还不如留在老岗位上卧薪尝胆，为日后另谋高就积累资本。

其四，不要只为薪酬不满而跳槽。

如果打算更换工作，除比较薪酬数目之外，还应估算两份工作各自拥有的前景价值，诸如企业实力、发展前景、工作氛围、心理环境、个人发展机会、管理者对员工尊重程度等多方面进行一个综合判断。对于“茫然”这样的职场新人来说，在“学徒”期间，先不要把薪金多少当作首选因素，重要的是借助现有岗位确立职业方向，建立上升通道，为日后“待价而沽”积累筹码。

对于刚刚迈出校门的毕业生而言，如果在前一份工作中没有积累下足够的经验，实力不足，含金量不够的话，轻易跳槽就会增大今后就业难度，因为企业面向社会招聘时，往往不会再像对待应届毕业生那样，从为企业储备后继人才角度出发，多是本着“拿来主义”态度，以职业人的眼光选择那些富有经验，召之即来，来之即用人才。因此，对于尚未掌握某种专业技能的青年人而言，一旦应聘某个职业，就不再轻易跳槽，而要多些忍耐，等待伯乐“睁眼”，然后才有可能把你领到专属千里马的“料槽”跟前。

篇2：创业前需要考虑的问题

你的综合素质达标了吗?

国外的学校还比较重视学生的动手实践能力，从国内出去的学生一开始可能很吃力。如果你自己的综合素质好一点的话，适应起来就比较容易，否则的话，可能会出现不少问题。而且很多学生的文化课成绩并不是很好好，但是他们很会规划，很容易和人交朋友，视野很广，跟他们相比，一些成都的学生还是有些欠缺。留学专家建议说，打算留学的同学在出国前一定要问问自己：是不是真的适合出国?自己各方面的素质是不是能够坦然面对和解决出国后遇到的种种问题。如果真的下定决心要出国留学，出国前一定要有所准备，比如自理能力差的学生应该在出国前有意识地锻炼自己，争取尽快适应自食其力的生活。

社会实践你参加了吗?

据了解，在美国现在很多家庭都为自己的孩子聘请了学习规划顾问，他们在孩子很小的时候就开始为他们做出学习的规划，包括该选择什么样的学校，选择参加怎么样的社会实践活动。很多名校都比较青睐社会实践活动能力强的学生。但是，在此次交流会现场，很多学生家长却认为，孩子平时功课都很忙了，也不知道应该什么时候应该来参加什么活动，参加活动应该怎样来保留资料。

你真的只读名校吗?

有些同学选择国外院校的唯一标准就是大学的综合排名。但西方国家高中生在选择大学时首先考虑的是专业，因为这样毕业后的就业方向相对更为明确。留学专家认为，一些家长和学生一味追求名校，其实很多大学不能纯粹以排名来判定，比如新加坡管理大学，是一所本世纪初才成立的年轻大学，但是起点很高，毕业生的就业情况甚至超过了排名世界前50位的大学。

你的语言过关了吗?

一些学生没有任何语言成绩，而又希望去欧美国家或移民国家留学。一般来说，到北美国家需要托福，到英联邦国家需要雅思。留学专家认为，这些都是事先应该考虑的，而且学生至少要在申请前半年，做好语言成绩的考试。不仅是拿到一个书面语言成绩，更重要的是要具有运用语言，进行沟通和学术交流的.能力。

明确的规划和目标你有吗?

学生在出国留学前需根据自身的实际情况以及兴趣爱好，来选择合适的留学通道和项目。如在选择专业时，不一定要选择热门专业，适合学生自己的专业是关键，这样才更加有利于未来的就业。目前在美国留学的成都学生廖海，曾经在接受记者采访时说，有不少国内的同学，到国外读书一直没有明确的规划和目标，对未来没有一个基本的构想和蓝图，这在国外是不可想象的。出国前一定要对自己将来的发展有全面的考虑，要做好计划，不要出国后，才发现自己不知道往哪个方向发展。

独自生活你能真正独立吗?

据了解，目前还是有很多的家长只是抱着让孩子出去镀镀金的单纯想法让他们去留学，对其娃娃独立生活能力没有一个准确的评估，很多高中生由于没有太多的社会经验，对自己未来的蓝图也不明确，直接导致到国外生活很艰难，不懂独立、不懂沟通、生活空虚、不知道毕业后该怎样发展。因此，留学顾问建议，学生出国深造不应该盲目跟风，在出国前就需要确定一个基本目标，并且应该有极强的独立自理能力，都这将直接影响他们在国外留学的质量和将来的发展。

这是你自己的选择吗?

出国留学，学生应该才是主体。但现实中，可是就有一些家长背着孩子前来咨询留学，包办代替，说是担心影响了孩子的高考。其负面效果是可想而知的，或是学生走的不是自己中意的留学项目，或者根本就是服从家长的意志出国留学。新通星华出国总经理黄进认为，出去留学的是学生，而不是家长，家长应该让学生来做出选择，家长给予一些参考和建议。

出国深造你的学术能力究竟如何?

篇3：创业前需要考虑的问题

3.4.1 CO2排放和能耗

高速车辆CO2排放减少与能耗减少成正比。有多种方法可以减少能耗:减少动力单元能量损失、采用再生制动、降低运行阻力。可以通过重新设计电路和控制方法对动力单元进行更好地管理, 从而降低能量损失。采用高能效的设备也能有效降低能量损失。平滑车体表面等可降低运行阻力 (见3.5.1节) 。车辆减重也能有效降低能量消耗。车辆等待期间节能需要更好地管理主电路系统、空调等。对于空调系统, 提高车体隔热性能也有助于提高能量效率。

就同一线路上各运营商之间的竞争而言, 有必要采用能耗仪 (不仅可以测量消耗的能量, 而且还可以测量再生制动产生的能量) 给基础设施管理者提供能耗数据。详细的测量可以促使各参与方减少其能量消耗。

在制定列车时刻表时可纳入节能驾驶, 并配以司机驾驶支持系统来减少能量使用, 也可以选择列车自动驾驶系统 (ATO) 。

3.4.2电磁兼容

电磁兼容必须满足政府和其他管理机构的要求, 对单独部件和组装后的整个车辆进行电磁兼容试验非常重要。许多试验必须涵盖所有条件 (供电、制动、连挂等) , 期望进行进一步研究制定一套总则来限制测试需求。需要注意的是在车辆设计中必须避免谐波对信号产生不利影响。

3.4.3外部噪声

高速列车外部噪声分为滚动噪声、机械部件 (如转向架) 噪声、电气设备 (如空调和风机电机) 噪声、受电弓接触噪声和空气动力噪声。

根据迄今为止进行的研究和试验, 空气动力噪声是高速车辆的主要噪声源。空气动力噪声来自受电弓、车体凸凹不平、车辆间间隙、车头、转向架周围空间等。可通过平滑表面、使用声阻尼器、采用空气动力部件、增加帮助平滑气流的部件 (尤其是车间通道和转向架周围) 、在受电弓和转向架周围安装隔声板等措施, 来减小空气动力噪声。

滚动噪声 (对于日本高速并不是大问题) 可通过在轮/轨相互作用高度上采用车轮阻尼器等措施来减小。

零部件的设计应尽可能限制结构噪声, 例如减少装有风扇或风机设备的数量, 或者利用隔声措施。

受电弓与接触导线间良好的接触可将电弧噪声降至最小。

3.4.4地面振动

地面振动取决于线路条件、基础设施、列车车轴分布和轴重。车辆方面解决这个问题最有效的措施是减小轴重。

3.4.5寿命周期评价

对于未来的高速车辆, 寿命周期评价是又一个重要的考虑因素。该领域需要进一步研究和检测。

寿命周期评价有助于确定车辆采用的材料是否环保、可回收利用或可重复使用。因此, 某些材料 (如回收利用困难的塑料和玻璃) 必须找到新的回收利用或重复使用方法。应禁止使用对环境有害的重金属和液体。

尽管发现复合材料回收利用很困难, 但当前的趋势表明今后复合材料的应用还会增加, 因此必须考虑复合材料的处理问题。

3.5空气动力学

空气动力学对于高速列车是一个关键问题。

3.5.1气动阻力

减小车辆限界有助于降低气动阻力。但是, 采用较小的车辆限界减少了乘客空间, 会对乘客舒适度和载客量产生不利影响。因此, 必须综合考虑其优点和缺点。

较宽的车辆限界由于横断面周长较大, 会增加气动阻力。比较具有同样载客量的两列车, 一列较短但较宽, 另一列较长但较窄, 事实上较短列车的气动阻力有可能比较长列车小, 因为气动阻力更多的是取决于列车的表面积。可利用气动阻力计算公式通过简单计算进行比较。

平滑的车体形状 (即平滑的车窗、平滑的车门、将车辆间间隙罩住、采用空气动力突起、给突起加罩、平滑的底架包板等) 也有助于降低阻力。

鉴于阻力主要来自车体表面, 尤其是对于较长的列车, 加长车头对气动阻力的影响有限。来自尾车车头和连挂处车头的阻力也需要考虑。

3.5.2隧道微气压波

在高速车辆要穿过大量隧道的线路上, 隧道微气压波就会成为问题。加长车头、优化车头形状、采用较小的车辆限界能减小微气压波。然而, 这些措施会降低乘客舒适度。因此, 必须努力在两者之间取得平衡, 以达到最佳效果。

有一个设想是仅头车采用较小的车辆限界 (降低车顶高度或者减小车体宽度) 。

3.5.3列车通过隧道产生的压力波动

压力波动问题的严重程度随列车横截面积相对于隧道横截面积的增加而增加。压力波动也会影响到乘坐舒适度 (见3.6.4节) 。

针对该问题的常用有效对策是加长车头长度、平滑车体和采用较小的车辆限界。然而, 加长车头长度和采用较小的车辆限界会减少乘客空间。因此, 必须努力在两者之间取得平衡, 以达到最佳效果。

另外, 车体结构 (包括车窗和车门门叶) 必须足够坚固, 能经受住重复暴露在这些压力波动下。这对于在有大量隧道的线路上运行的车辆尤为重要。

高速车辆具有合适的气密性对乘客舒适度也很重要 (见3.6.4节) 。

3.5.4道碴飞溅

某些高速列车运行时有时会引起道碴飞溅。认为列车产生的涡流是引发该现象的原因, 并且与下部车体结构有关。其中一个解决方案是在车辆上安装一些空气动力学部件, 以平滑转向架周围的气流 (德国) 。为了能够在设计阶段就采取措施, 避免投入运营后不得不采取纠正性措施, 有必要对此现象进行进一步研究。基础设施解决方案包括降低轨道道碴高度 (西班牙) 和安装道碴网 (日本) 。

3.5.5空气动力学波动对乘坐舒适度的影响

尤其在隧道中, 空气动力学波动会对乘坐舒适度产生不利影响。如果存在这种现象, 那么就应该对该课题进行进一步研究。

3.6舒适度

3.6.1乘坐舒适度

选择合适的一系和二系悬挂对确保乘坐舒适度十分重要。现在大多数二系悬挂采用空气弹簧。利用主动悬挂 (全主动悬挂或半主动悬挂) 控制二系悬挂正在日渐增多, 其主要目的是降低横向振动, 但对降低垂向振动也有帮助。现在还在研究在一系悬挂中引入主动悬挂。

减小弹性振动主要取决于车体结构的刚度, 弹性振动固有频率不得与运营速度频率重合。

摆式车体技术可能会在乘坐舒适度方面引起问题 (见3.6.3节) 。在摆式列车引入商业运营之前应全面地进行试验。

3.6.2客室噪声控制

客车材料和结构设计应着眼于衰减或切断地板、车窗、墙壁、顶板发出的噪声和消除各种噪声源。由于大量发出噪声的设备安装在电动车组客室下方, 因此, 噪声控制措施就显得尤为重要。空调系统和强迫通风系统本身以及风道均是主要的噪声源, 应考虑采用静音结构。

噪声级方面要满足的标准应由各铁路企业依据铁路公司想提供的服务质量确定。

3.6.3倾摆系统

在常规线路上高速运行的高速列车已采用倾摆系统, 来提高列车通过曲线时的乘坐舒适度。虽然主要在高速线路上运行的高速列车没必要采用倾摆系统, 但最近新干线列车 (在老的高速线路上运行) 为了维持通过曲线时的运行速度, 采用了通过空气悬挂控制实现小角度倾摆的技术, 因此, 今后将看到即使主要在高速线路运行的高速列车, 也会采用这样的倾摆技术来提高运行速度。

目前存在多种型式的摆式列车:摆动中心较高的自然倾摆摆式列车、采用作动器或空气悬挂强迫倾摆的摆式列车。每种摆式列车的乘坐舒适度是不一样的。不仅普通曲线上的乘坐舒适度很重要, 而且缓和曲线上的乘坐舒适度也很重要。在引入商业运营之前, 必须全面地进行试验。

摆式列车的车辆限界往往更窄, 从而会降低乘客舒适度。

虽然摆式列车可以改善乘坐舒适度, 但由于提高了通过曲线速度, 对轨道的动态冲击会增加。

3.6.4气密性

高速车辆应采用气密结构, 以避免乘客暴露在极端压力波动下, 这对于要穿过隧道的高速列车尤为重要。当前的高速车辆采用车载系统在进入隧道前关闭风口, 或者采用连续通风方式来保持气密。包括车门在内的整个车体必须密封好。

3.6.5空调

空调对乘客舒适度至关重要。空调系统的功率应根据车辆将要运营的地区的气候确定, 尤其是对于潮湿或干旱的国家, 空调还需要有控制湿度的功能。车体的隔热性能对空调的有效性十分重要。司机室的空气调节很重要, 这是由于司机室周围有大的车窗表面, 热量传递很容易, 同时也是为了满足司机工作环境要求。在多数情况下司机室应该有独立的空调系统。

为避免隧道区段客室内压力波动大, 有必要安装通风系统。如果铁路沿线有大量隧道, 有必要采用可确保足够通风的连续强迫通风系统, 或者至少采用在进入隧道前关闭风口的系统。

有一种设想是对每个座椅单独进行空气调节, 这可能是一个提高乘客舒适度的解决方案。

3.6.6极端气候条件

高速车辆将越来越多地在极端气候条件下 (非常高或非常低的温度、暴露在日光、雪和沙尘环境, 或者干燥或潮湿的气候条件下) 运营。对于上述每一种情况, 需要进行进一步研究和做大量现场试验。在极端气候条件下运营需要考虑的因素包括:

(1) 对于高温。

需要考虑空调性能、热量传递、列车启动后准备投入运营需要的时间。

(2) 对于雪和低温。

需要考虑热量传递、清除冰雪防止破坏基础设施和车辆 (在有碴线路上问题会更多) 、机械部件 (如车门、转向架和受电弓) 除冰、避免雪被吸入到部件内部、列车启动后准备投入运营需要的时间。

(3) 对于干旱或潮湿和/或沙尘气候。

需要考虑部件密封、给部件安装过滤器、客室空调具有湿度控制功能、保持电气部件干燥以避免出现电气问题。

(4) 对于日光。

需要考虑某些部件 (尤其是橡胶和塑料) 和油漆会老化、日光照射区过热。

4 高速车辆的商业和人性因素方面

由于竞争日益激烈和用户的需求越来越多, 因此满足用户对车辆的期望就越来越重要。同样, 车辆环境对车上工作人员也应尽可能人性化。

4.1 人机工程学 (笼统介绍)

由于人机工程学是以人为中心进行设计, 因此它是优化人-机系统性能的一个重要因素。人机工程学有助于提高乘客 (包括行动不便人士) 的安全性和舒适性, 以及为工作人员提供良好的工作环境。

对于使用时间很长的车辆, 还应考虑人体测量学, 即人体的进化 (例如, 日本在2006年确定人口的平均身高在12年内增高了约3cm) 。

4.2 行动不便人士的可达性

尤其是对于行动不便人士, 应铭记那些确保其可达性和在车内自由活动的因素:

平地板、地板与站台同一高度、采用机构减小列车与站台间间隙、加宽车门允许轮椅进出、双层客车安装电梯、采用紧固装置固定轮椅、合理配备休息室、视觉和声音导向等。

由于可达性主要取决于社会与国家政策, 因此这里不列出具体要求。在很多情况下因列车载客量的缘故, 可能会违背可达性要求, 然而, 未来高速车辆将越来越重视和关心行动不便人士。

4.3 司机操纵台和司机室

应对当前和未来的任务进行分析, 以此来确定司机操纵台的设计。当要引入新技术或新界面时, 这种分析就会显得格外重要。

鉴于互用性要求增加更多的功能, 以及由于车头空气动力学的原因导致空间减小, 因此设计应优先考虑:易于操作、防止操作错误、确保有足够的前方视野、减少司机疲劳、进行噪声控制, 以及确保司机有足够的空间。设计可用实体模型进行测试。

司机操纵台必须设计成今后升级驾驶部件时便于更换。

为减少司机工作量和操作错误, 司机使用设备标准化是很有必要的。对于互用列车, 设计应针对列车投入运营的所有国家进行标准化。

但是, 由于标准是多个国家相互妥协的结果, 因此标准化的司机操纵台在技术上来说可能不是最理想的。很明显还得继续寻求最优的解决方案。

目前一些地方的城市交通已经采用了列车自动驾驶系统 (或列车自动运营系统:ATO) , 在采用一些必要的安全措施保证安全的情况下, 也可将ATO用于专用高速系统。采用ATO后, 列车上司机的工作则更多地转向服务。此外, ATO不应对能耗产生负面影响。

4.4 客室设计

客室设计直接与乘客舒适度相关, 并且还会影响到运营商的形象和盈利能力。客室设计主要取决于铁路企业的政策。

4.4.1 载客量

载客量是客室设计优先考虑的要素之一。只要不损害乘客舒适度, 载客量越多对车辆的盈利就越有利。尽管像餐车这样的服务设施会减少总载客量, 但如果铁路企业政策要求的话, 就不能取消餐车。

通过在每排增加一个座位, 加宽的车体可有效增加载客量。例如, 车体加宽允许一等车座椅采用2+2布置, 二等车座椅采用2+3布置, 并具有足够的乘客舒适度。日本高速车辆就是采用这种布置, 在短途运输中座椅还采用3+3布置。

双层客车结构能增加载客量, 增加多少取决于部件布置和列车结构 (如是否采用铰接连接) 。

4.4.2 座椅排列

(1) 座椅排列和服务类型。

目前高速车辆座椅排列可分为包间式排列、面对面排列、同方向排列或这3种排列方式混合。

优先选择哪种座椅排列方式取决于所在国家及服务类型。一般看来同方向座椅排列最受欢迎, 对于距离非常长的长途运营, 包间, 尤其是私人包间或小团体包间, 仍将是用户的首选。

当前, 绝大多数高速车辆座椅采用2种排列方式, 某些国家高速车辆还采用3种排列方式。引入3种排列方式可将铁路服务与航空服务有效区分开来。

各服务类型间的区别, 除了名字之外, 还基于诸如静音车厢 (手机调到静音状态、不播放广播) 、营销手段 (如法国普通TGV和iDTGV采用廉价车票的营销手段) 、面向私人/商业或家庭等标准。将依据以上设定的标准进行座椅布置。

中国有用于长途运输的高速卧铺车 (例如, 北京—上海) 。尽管采用这样的专用车辆会降低运营效率, 但也许对长途业务来说是不可或缺的。

(2) 座椅柔性布置。

采用座椅柔性布置的理念是为了方便重新布置座椅。座椅柔性布置的实例如下:在地板上安装轨道, 可把座椅固定在预想的位置, 因此车辆翻新期间可以改变座椅的固定位置。

(3) 座椅尺寸。

一等车座椅间隔应允许绝大多数乘客的腿伸直。二等车座椅间隔应保证即使前排座椅倾斜的情况下也要留有中等人群膝部空间。二等车座椅的宽度至少应等于人体平均肩宽。座椅是否需要倾斜, 是否需要配头垫、脚踏板和扶手取决于服务类型。不管怎样, 可用传感器试验来帮助确定座椅结构。

对于那些不愿背对运行方向的乘客, 旋转座椅可以提供额外的舒适感。一些国家的高速车辆已经采用了旋转座椅。在西班牙, 工作人员在始发站转动座椅。日本也一样, 工作人员用手转动或自动转动座椅。如有必要, 乘客也可以很容易地转动座椅。

由于认为绝大多数乘客将使用便携式电脑, 因此, 应考虑采用上翻式或下翻式折叠桌设计、设置电源插座, 以及采用有线或WiFi互联网连接。

4.4.3 车窗

采用窄窗框的大车窗会产生噪声、热量、日光等问题, 并且还会削弱车体结构强度, 但也有营造空间感和改善所有座位视野的优点。

为了保持所有座位具有良好的视野, 最好是在座椅布置好后再确定车窗位置。例如, 新干线列车每个座位对应一个车窗。然而, 这会使得翻新期间重新布置座椅较为困难。

虽然车窗间间隔小会降低车体刚度, 但能改善座椅柔性排列或餐车内的视野。

4.4.4 车门

当前高速车辆每30个~90个座椅设一对车门。车门间距离较短提高了可达性, 缩短了车站上下车时间, 有助于缩短停站时间和发生紧急情况时的疏散时间。然而, 车门多就意味着减少了载客量。

计算门宽时, 必须考虑行动不便人士和大件行李。

站台与列车间间隙较大时 (如曲线形站台或列车车辆限界小) , 必须安装可伸长的脚蹬, 以改善可达性。

4.4.5 厕所

目前高速车辆大体上每辆车设一个厕所。一列车至少要设一个供行动不便人士使用的厕所。为了更加舒适, 还应设婴儿服务台或化妆区。

水箱和废物箱的容量与服务站间的运行时间是相互决定的。

厕所应设计成尽可能易于清洗。设计问题如部件布置和材料选择应以易于维护和耐磨为目标。此外, 还应该考虑降低寿命周期成本。

最近开发了污物生化处理方法。实践证明该方案既环保又便于操作。

4.4.6 行李存放

高速车辆目前采用头顶行李架、客室端部 (通过台) 和地板存放行李。行李最好靠近乘客存放以避免丢失。地板存放行李会占用相当大的容积, 因此, 对于小件行李采用头顶行李架存放可能是最好的解决方案。

4.4.7 保洁

每辆车需要安装供保洁设备用的插座。

采用保洁更加容易的创新材料或覆盖物。

可用机器人清扫地板。座椅采用悬臂支腿以便于地板清扫。

4.4.8 外观设计

高速车辆的外观设计对形象非常重要。工程要求会对高速列车外观产生很大影响, 因此, 需要紧密合作来满足工程和设计需求。

4.5 乘客服务

4.5.1 信息网络服务

铁路终将必须为乘客提供某些类型的局域网设施, 就跟在办公室和家里上网一样, 从而使得铁路服务明显区别于航空服务。

车上可提供游戏、视频等娱乐服务, 长途旅程可通过座椅上的屏幕播放电影。韩国高速列车有车载电影院服务。

此外, 还有一个设想是引入介绍目的地和交通等信息的服务, 乘客可以在任何时间获取这些信息, 这样的系统称作旅行支持系统。实现这样的服务需要开发专门的系统和硬件。

4.5.2 餐饮服务

有2种型式的餐饮服务:餐车和设专用空间的自助餐服务或送餐到座 (手推车) 服务。除了别的因素以外, 选取哪种方式还将取决于旅行距离和旅行时间、停站数、服务需求和列车载客量 (餐车占用空间) 。此外, 很大程度上还取决于铁路企业的政策。需要提及的是餐饮服务需要大量后勤支援设施。

5 高速车辆的其他技术方面

5.1 车体和转向架结构

当前绝大多数高速车辆采用铝合金车体、碳钢车体和不锈钢车体。通常铝合金车体成本高, 但质量轻;碳钢车体便宜但耐用性差 (维护成本高) , 而且质量大;不锈钢车体成本较低, 质量轻, 但车体气密性难以保证, 且设计灵活度差, 尤其是车头。要实现轻量化可扩大碳复合材料 (已在某些高速车辆上作结构件用) 的使用。某些高速车辆还采用了铝蜂窝材料。需要指出的是通常这些新材料成本高, 并且还必须进行全面的安全性测试。

碰撞安全性通常以在司机室后方设置防碰撞区的形式体现。提供防碰撞保护必须进行质量成本和风险分析, 并且还必须满足相关标准要求 (见3.3.4节) 。

为了提高乘坐舒适度, 应尽可能增大车体结构的刚度 (弯曲和扭转) , 必须进行动力学分析以避免发生共振。为了增加抗弯性能, 最好避免车门布置在车体中部。

需通过台架试验和线路试验来确定转向架的安全性和可靠性。转向架是车辆上最重的部件之一, 这就意味着只要不对安全水平或可靠性产生不利影响, 某些部件必须减重, 如轴承、车轴、车轮、传动装置、制动等。一般来说, 转向架结构越简单, 质量就会越轻, 成本效益也就越高。

鉴于转向架在运行安全中所起的重要作用, 可在转向架上安装大量的传感器用于测量如温度、振动加速度、结构安全等状态参数。传感器本身以及整个系统需要在现场先进行试验, 避免以后在运营中出现问题。可用无线通讯代替配线, 使得传感器更加容易安装并提高可靠性。如果能够采集到此类数据, 可改进维护管理 (见2.6节) 。

部件的布置位置及其设计取决于列车编组、车辆质量平衡和维护考虑。对于安装在地板下方的部件, 应记住还要考虑额外的因素, 如维护时方便出入、拆除和更换, 应从哪一侧出入等。确定维护政策、方法和设施应将位置因素考虑在内。

为保持低重心, 最好避免把部件安装在车顶上。

5.2 动力与制动系统

近年来, 由于电力电子技术的进步, 高速车辆逐渐采用了能效高且维护成本低的新技术、新控制器、新装置和新电机。现在采用IGBT/VVVF控制器的交流电机基本上是主流。当前最常用的交流电机类型包括感应电机和同步电机。最近引入了永磁异步电机。每种类型的电机在质量、效率和可控性方面均有优缺点。还可以采用线性电机, 但主要由于成本、与既有基础设施的兼容性问题, 线性电机不会被大范围采用。

主电路系统设备应考虑热容量问题。为降低维护成本、质量和噪声, 值得考虑采用特殊的冷却系统, 如无风机 (无风扇) 或无冷却液泵的冷却系统。

采用再生制动对降低能耗很有必要, 列车停车甚至可以只采用再生制动而不用机械制动, 从而有助于降低后者的维护成本。然而机械制动作为紧急情况下的备用制动仍是必不可少的。轨道制动可减小紧急情况下的停车距离。轨道制动比简单的轮轨接触产生的摩擦力大, 但存在质量大, 以及可能会对钢轨和信号装置产生负面影响等缺点。空气动力制动是一种不取决于轮轨摩擦的有效制动方法, 速度越高效果越好, 但安装空气动力制动会占用乘客空间, 增加列车总重。另一种简单的方案是采用设备 (如陶瓷粒子喷射器) 增加轮轨黏着。

采用技术优化列车牵引力和制动力分配, 对通过更有效地利用最大摩擦力来提高列车牵引和制动性能十分必要, 否则就会遭受分配不均的问题。摩擦力基本上与轴重成正比, 因此牵引和制动系统中应包含称重装置。有必要采用防抱死/防滑功能避免轮轨磨耗。

5.3 车载控制与信息系统

最近的列车均安装了车载控制与信息系统, 用来控制、监控、诊断和显示列车及其部件的状态。该系统也许可与信号系统和通讯系统集成在一起。这些系统好比列车的“大脑”和“神经系统”。

采用这样的系统具有以下益处:

(1) 更好地控制列车;

(2) 提供更好的车上服务;

(3) 提供更好的工作人员和乘客界面;

(4) 有效管理和改进运营;

(5) 有效管理和改进维护;

(6) 有效改进车辆设计。

功能集成将给车辆增加新的价值。

功能集成通过减少每个部件的配线和控制器数量, 降低列车质量。

对于系统集成, 系统与部件间的接口应统一。

鉴于该系统对运营非常关键, 因此应坚固耐用, 并且有足够的冗余。

5.4 其他设备

5.4.1 辅助电源装置

辅助电源装置主要给服务相关的设备提供电能, 其容量应保证能给每个座椅旁边的插座提供足够的电能, 在列车因事故停车时还应具有足够的容量给所有必要的设备提供电能。万一发生紧急情况列车供电中断时, 辅助电源装置至少应给紧急照明、厕所和通讯装置提供电能。

5.4.2 压缩机

由于压缩空气动力系统构造简单, 因此压缩空气被广泛用作制动、车门等机构的动力源。但压缩机因产生振动降低了乘坐舒适度, 并且压缩机还需要经常维护。车辆不采用压缩机和空气系统可用电机作动器等替代。

尤其是当压缩机靠近客室安装时, 有必要开发振动小的压缩机或者采取隔振措施。

5.4.3 自动连挂系统

为了保证列车业务具有柔性, 机械和电气连接器必须有易于连挂和分解的连接系统。当然, 列车控制系统应与采用的连挂系统兼容。

为增加可靠性和避免电气系统错误, 可引入采用无线数据传输的电气连挂系统, 避免出现物理干涉。

连挂系统应设计成可与其他型式的列车连挂, 从而使得其他列车能够被救援, 如有可能, 连挂系统还应设计成允许其他型式的商业应用。

6 结论

本报告的目的是概述未来高速车辆需要考虑的问题。

第2节介绍了商务流程方面的需求和其他普遍性问题 (如RAMS和标准化) 。

第3节列出了列车设计和规划中需要考虑的基本尺寸问题。

第4节列出了从商业和乘客角度需要考虑的问题。

第5节列出了其他特殊的技术问题。

本研究包含了制造未来高速车辆所有可能的要求, 希望对铁路企业计划引入新高速车辆时有所帮助。

篇4：动手前你需要考虑的

当然，一个家庭攀岩场的理想建造场所是一个可以停放四辆汽车并且层高为六米的车库，有立式空调，隔壁就是淋浴房，每天早上小时工会把地板擦干净，酒瓶子收走，分门别类放好昨晚听过的CD……

“等我当上万科老板再说吧！”

这是一个严峻的问题，你也许不可能像老外那样家家有一个宽大的车库或院子，但你丰富的想像力和对攀岩的狂热总能使你那一室一厅的贷款房变得更有魅力。如果哪个哥们儿父母的单位有一个废旧仓库或厂房更是飞来艳福……

总之，不管你决定在哪里修建你的抱石墙，足够的空间是必须的。考虑到镁粉的影响，抱石墙最好不要建在完全封闭的空间里，选择通风采光好的地方更容易激发人的攀爬欲望。不要忽视场地中主要的风源和太阳光线的路径。人工光源可以安置在任何地方，风扇和空调可以取代或补充自然的通风。

客厅和阳台是很多岩友的选择，如果抱石墙建在客厅，可以考虑用液体镁粉减少污染。如果条件不允许，地下室和阁楼的好处是温度稳定，但共同的缺点是缺乏高度，自然采光和通风较差。

如果还是无法满足空间和家人的要求，那么你只好在有限条件内缩小岩壁面积，最不济也要有一块挂在门上的指力板，这也会有效提高你的指力和上肢力量。

妨碍其他活动吗？

你需要在现有的条件下找到一个能建造岩壁但又不妨碍周围其他活动同时进行的地方。你需要留出一定的空地以防从岩墙上脱落时与冰箱发生碰撞。

同时，尽管你在施工期间可以想办法平息家人和邻居的怒火，但建成后当你不停从岩壁重重跌落到垫子上时，还是要考虑楼下居民可能出现的反应，尤其要注意，不要把白色的镁粉洒到刚刚擦过的餐桌或地板上。

危害现有房屋结构吗？

除了有独立支撑结构的岩壁外，绝大多数室内攀岩墙都是依附于现有的房屋结构的，岩墙稳定与否就牵扯到房屋结构的稳定性。现在最常见的房屋结构是砖混结构和混凝土预制板，一般来说任何结构的主要承重部分（梁、柱、楼板、剪力墙）都完全可以经受住你的岩墙和你的体重，那些厚度大于24cm的实心砖墙和混凝土板子也没问题，如果你不能确认哪些部分是可用的，请千万要咨询相关的专业人士。同时你也应该明确，随着你在建筑物结构上钻的孔越多，对结构强度破坏得越严重，有时可能危害到整个建筑物的安全，所以在动工前请咨询相关的专业人士。

篇5：介绍网站建设前需要考虑的问题

介绍网站建设前需要考虑的问题

建设一个网站需要考虑哪些问题呢?在很多准备进行网站建设的客户看来，对这个问题不是很清楚，对此，今天在网站建设行业具有顶尖实力的，就给大家简单介绍下网站建设前需要考虑的问题，希望对你有所帮助。

介绍网站建设前需要考虑的问题：

一、网站建设前需要考虑的风格问题

用户建设一个网站，肯定是有目的的。当前主要的网站建设有三大基本类型：

1、品牌展示类型网站建设;

2、营销类型网站建设;

3、行业门户等综合类型网站建设。

各种类型的网站建设，达到的效果也不相同，网站建设用户需要根据自己的需求提前考虑好。从而给建站公司一个明确的建站要求，这样才能让网站快速、高质量的完成建设。

二、网站建设前需要考虑的内容问题

在确定了网站建设整体的风格类型问题之后，还需要客户提前考虑的一个问题是网站需要展示的具体内容。这些内容布置将直接影响网站日后的SEO、网络营销等工作。具体的要求有，网站建设客户提前整理好想要展示的内容，并与建站公司技术人网站建设_app开发_手机网站开发_

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员、SEO人员、设计人员等详细沟通，尽最大可能的让自己网站拥有一个好底子，从而让自己网站之后的营销工作更好开展。

三、网站建设前需要考虑的网站运营问题

网站建设前说网站运营很多用户会觉得有点早了，但其实这个问题将直接关系到网站程序编写、服务器选择、带宽选择等很多问题。用户应当提前做好备案，对自己网站之后怎么运营、运营规模等做一个大概的预期，这样才能方便建站公司做好预估和设计。

在网站建设中，除了上面介绍的这些之外，网站建设前用户需要考虑的问题还有网站建设之后网站维护成本、网站运维团队搭建等等。因为一个网站并不是建设完成之后就不需要进行管理的，需要有人去定期的维护、更新内容才可以，您是不是对建设一个好的网站有所了解了呢?如果还有不清楚的，欢迎咨询。

篇6：生二胎前需要考虑的N个问题

我认为生二胎不是那么容易的事，其实我一直认为二胎就是奢侈品，不是谁想生就敢生的。很多夫妻在生完二胎后，家庭矛盾升级了，每天夫妻俩都抱怨着对方，更严重的还会恶言相对。因此在生二胎之前，备孕的爸爸妈妈应该考虑以下N个问题.

1、经济上的问题。更多要考虑的是家庭的经济状况，要了二胎后，生活质量和幸福系数是否会有所下降。每年家庭的开支会增加多少?会不会让家庭产生压力，如果没有可以生。

2、可有人手带孩子。现在生孩子容易，教育好孩子难。大宝上学需要一个人接送，而二宝太小完全需要一个人。由公公婆婆带的话，孩子容易被惯坏。要是雇保姆带孩子的话，总感觉没有家里带放心。更多的职场女性生二胎后会选择做全职主妇，这样固然是好啊，可是整日围着孩子转，容易迷失自己。

3、要顾忌大宝的感受。大宝如果坚决抵触爸妈给自己生个弟弟或者妹妹，那么要更多的做大宝的思想工作。

4、胎儿性别。有的人生二胎为了凑个”好“字，希望自己能够儿女双全，可是事事不一定都能如愿。有时必然会掀起轩然大波，造成家庭的危机重重，夫妻关系有可能会紧张。

5、未准妈妈的身体状况。未准妈妈的身体需要调整到最佳的状态，准备要二胎前一定要做个身体检查。如果身体状况不适合怀孕的话，千万不要冒险。

篇7：选择跳槽前需要考虑的因素

被猎后6成人自信增长

在前些年，猎头在职场还算是新鲜的字眼，大家会觉得比较神秘，甚至也有一些负面的评价――挖企业墙角几乎成了猎头的代名词。随着近几年经济发展和职场的成熟，“猎头”这个概念在职场人心目中已经发生变化，大多数人已接受“猎头”，甚至觉得能被“猎头”找上是件值得自豪的事。

智联招聘的职场专家认为，职场人对于猎头的认可与近些年日趋专业的猎头服务分不开。而成为“猎头”眼中的“猎物”也是职场人在职场获得认可的表现，因此对于很多处在职业上升期的职场人来说也是一种成就感的体现。

薪酬增长幅度在50%以内

薪酬是人们在进行职业变迁时需要考虑的一个重要因素，那么通过猎头跳槽的职场人的薪酬会有怎样的变化?调查显示，猎头提供的职位比目前所在单位高出30%～50%的有37.3%;其次是比所在单位高出10%～30%，比例也达34.9%。从调查可看出，猎头职位如果具有一定吸引力，在薪酬水平上还是会有很大提高，但基本控制在50%以内。

但对于某些行业和较高端和特殊的职位，薪酬也能比原来高出50%～100%;且调查中6%的职场人表示自猎头职位薪酬比所在单位多出一倍以上。

发展空间是跳槽首要因素

薪酬是职场人考察猎头职位的重要因素，除此之外职场人决定是否跳槽的主要因素是职业发展空间。有部分职场人是满意于猎头的专业服务及与猎头的良好沟通才勇敢地迈出职业发展新篇章的。对此，智联招聘职业顾问指出，猎头服务在近几年的飞速和日趋规范的发展，猎头顾问在某种意义上也承担了职业规划师的角色，并不是仅仅从个人业务的角度考虑，而是考虑到候选人的长期发展，并不会因为简单的眼前利益鼓动候选人跳槽。一个优秀的猎头顾问，会从企业需求和个人发展出发，将两者更好地契合，取得双赢。而对于职场人来说，与猎头保持好关系对自己的职业发展也是有利的，一方面可以得到专业指导，同时也能在职业发展道路上拥有更多的职位信息。

部分因不能胜任而拒绝猎头

篇8：创业前需要考虑的问题

1.1 介绍

欧洲和世界其他地区的铁路部门正在经历一系列重大的变化, 包括铁路与工业的关系, 各运输模式间的竞争, 互用性, 2010年铁路旅客运输的开放, 以及未来美国、南美、中东、印度和其他地区高速铁路的发展前景。这就意味着铁路企业必须改变新高速车辆的招标方法。因此, 本文概述了高速车辆需要考虑的问题, 并建议制定高速通用标准。需要指出的是任何高速标准均取决于高速列车所在运营地区的地理环境。

(1) 本文只介绍了常规轮轨高速车辆的设想, 不包括磁悬浮列车。

(2) 缩略语。

RU:铁路企业;

IM:基础设施管理者;

RSS:车辆供应商;

HS:高速;

RS:车辆。

1.2 高速的定义

1.2.1 欧盟定义 (指令96/48/EC附录)

1.2.1.1 基础设施

(1) 泛欧洲高速铁路系统的基础设施指的是欧盟条约中129C条款确定的泛欧洲运输网络线路上的基础设施:

① 专门为高速旅行修建的基础设施;

② 专门为高速旅行升级改造的基础设施。

基础设施包括联络线, 尤其是为高速升级改造的新线与城市中心车站线路的连接线路, 在这些线路上的行驶速度必须考虑当地的实际情况。

(2) 高速线路包括:

① 专门修建的速度通常达250km/h或以上的高速线路;

② 专门升级改造的速度达200km/h的高速线路;

③ 专门升级改造的具有特殊特征 (由于地形、地貌或城市规划限制造成) 的高速线路, 线路上的行驶速度必须适应于各种具体情况。

1.2.1.2 车辆

高新技术的高速列车的设计应保证安全、不间断旅行:

(1) 在专门修建的高速线路上能以不低于250km/h的速度运行, 同时在适宜的条件下能以超过300km/h的速度运行;

(2) 在已经或将要专门升级改造的既有线路上能以200km/h的速度运行;

(3) 在其他线路上以尽可能高的速度运行。

1.2.1.3 基础设施与车辆的兼容性

高速列车服务的前提条件是基础设施特性与车辆特性间要有良好的兼容性。性能水平、安全、服务质量和成本均取决于两者的兼容性。

1.2.2 日本的定义

在日本, 高速线路称作“新干线” (新干线日语的意思是“new trunk line”) 。

“新干线”的正式定义为, 列车沿几乎所有线路能以200km/h以上速度运行的干线 (日本全国新干线铁道整备法) 。新干线网络是一个采用特殊技术标准 (即无平交道口的专用高速线路、标准轨距和特殊的车辆限界) 的复杂的高速铁路运输系统。新干线列车或日本高速车辆是一种特殊类型的车辆, 是整个新干线运输系统的一部分。

1.2.3美国的定义 (“美国高速铁路远景”, 运输部)

(1) 快速高速铁路。

相距322km~966km (200mile~600mile) 的主要人口中心间频繁、快速的运输服务, 中间停车站很少。在道口完全立交化的专用线路走廊运行, 最高速度不低于241km/h (150mile/h) (在终点区域采用共享线路可能除外) 。用于缓解航空和公路能力限制。

(2) 区域高速铁路。

相距161km~805km (100mile~500mile) 的主要和中等人口中心间相对频繁的运输服务, 中途有一些停车站。在道口立交化的专用线路和共享线路运行, 最高速度为177km/h~241km/h (110 mile/h~150mile/h) (采用主动列车控制技术) 。用于缓解公路, 以及一定程度上缓解航空能力限制。

综合世界各地的观点, 高速车辆表示具有下列共同特征的车辆:

在专门为高速设计的系统 (专用线路或升级改造的常规线路) 上运行;

能够以200km/h以上速度运行。

2 与高速车辆相关的普遍性问题

2.1 开发与设计

历史上主要是由铁路企业负责, 与车辆供应商紧密合作开发新型高速车辆。例如, 日本新干线列车、法国TGV以及德国第一代和第二代ICE等都是这种情况。铁路企业在铁路业务中继续扮演着主要角色, 并且一些铁路仍拥有丰富的铁路技术知识。然而最近的趋势表明, 欧洲铁路企业在开发中所起的作用日益下降, 因而留下车辆供应商独自承担大部分开发费用。车辆供应商充分利用自身的优势, 从而与铁路企业的相互合作越来越少。欧洲市场的开放更强化了这个趋势, 新进入者在影响高速车辆开发方面将处于一个更弱的位置。

然而, 日本呈现的却是截然不同的景象。在日本, 由于铁路企业深信他们是了解高速车辆需要的最佳人选, 因此, 在开发中起着主导作用。开发费用通常由铁路企业和车辆供应商共同承担。

不管是处于哪种情况, 高速车辆的进一步开发在某种程度上仍将依赖铁路企业和基础设施管理者的参与和其拥有的知识, 确保设计与规划的运营和维护条件相兼容。最理想的是铁路企业对其规划的要求有一个清晰的认识, 而车辆供应商则力争提供满足这些需求的物有所值的高速车辆。假如车辆供应商在开发中起主要作用, 车辆供应商应设法预测铁路企业或今后的用户需求。车辆供应商的产品必须满足铁路企业和乘客的期望。

指定的车辆验收机构必须了解正在应用的新技术。

在开发和设计阶段, 预测预期的车辆的性能很重要。性能预测依赖许多复杂的变量, 如制动距离、运行阻力、动力学性能、能耗、噪声辐射、电磁兼容等。为避免在列车投入运营前漫长的试验和调整, 对列车性能应尽可能准确地模拟。通过综合利用计算机仿真计算、子系统台架试验结果和现场试验数据, 对这些复杂的要素进行准确预测。

2.2 采购

当铁路企业在高速车辆开发中起主要作用时, 采购通常只需要与车辆供应商进行紧密磋商。

然而, 最近欧洲国家高速市场的开放, 意味着高速车辆日益标准化, 车辆供应商的作用也越来越重要。今后铁路企业就可以简单地选择现成的产品, 就像按目录购买一样。在如此开放的市场条件下, 铁路企业必须制定明确的标准, 以确保选择合适的高速车辆。此外, 在欧盟国家国际招标是强制性的。

在日本, 鉴于铁路企业紧密参与车辆的开发, 因此, 铁路企业向车辆供应商订购车辆, 然后合作生产。即使在这种情况下, 下订单时也必须规定明确的标准。

标准包括寿命周期成本、RAMS、乘客舒适度以及其他的技术规范。标准还要包括通过如下几方面来衡量的收益性:

(1) 订单大小 (对车辆单位成本有很大影响) ;

(2) 车辆的效率 (载客量、维护周期和维护方法) ;

(3) 支付给基础设施管理者的线路使用费 (不同车辆收取的费用不同) 。

订单大的话, 单位成本会降低, 但技术和财务风险会增大。确定线路使用费的参数在欧盟一直有争议, 因此, 在启动招标之前, 应清晰地了解基础设施的实际比例费用。另外, 标准至少还要满足本地标准, 以及符合铁路企业可能更加严格的质量要求, 这一点也很重要。

在采购高速车辆时, 铁路企业可以增加一些选项, 例如, 由车辆供应商承担车辆的维护 (见2.6节) 。另外, 铁路企业也可以选择租赁车辆 (见2.3节) 。

2.3 租赁

铁路企业可选择租赁而不是购置车辆, 租赁公司拥有高速车辆的所有权, 只是把车辆租赁给铁路企业使用。这种模式与英国广泛采用的航空商业模式类似。采用租赁方式有助于大量减少投资, 对只需短时间使用车辆尤其有利。

2.4 验收

验收的作用是保证高速车辆的安全。高速车辆的设计规范应具有可验收性。

在欧洲, 高速车辆由授权的专业机构验收, 验收试验由车辆供应商负责。验收其中一个主要的问题是耗时费钱。事实上验收的平均费用估计大约要占到购置费的10%, 并且至今仍没有标准的验收程序。

相互认可或者标准化的验收程序是减少验收费用的一条途径。应简化国际运营高速车辆的验收程序。

标准中未涵盖的新技术和待定项点需要用新的验收标准来解决。在这种情况下, 必须由车辆供应商、铁路企业或指定机构进行详尽的试验和研究。

由于引入技术改进和新技术需要额外的验收费用, 验收体系有可能成为技术发展的障碍。因此, 任何新的验收体系必须促进而不是阻碍技术创新。

在日本, 高速车辆由铁路企业和国家政府验收。验收费用通常由车辆供应商和铁路企业共同承担。

2.5 运用

附录中给出了新车辆投入运营需要的总时间示例。引入新高速车辆时, 从决定启动招标 (竞争邀请) 到第一列车投入商业运营 (包括验收试验) 需要约4年~5年时间。需要注意的是, 对于新产品在招标前还需要约3年~5年的技术开发时间。如果产品已经存在, 该时间会大大缩短。

在铁路企业最终运用上新车辆的过程中要考虑的基本要素有:服务规划 (预测未来的需求) 、技术研究/技术开发、编写规范、确定招标准则、招标 (与供应商协商/不协商) 、与供应商签订合同、车辆供应商设计 (必要时铁路企业参与) 、车辆供应商或铁路企业进行验收试验。

在引入新车辆的同时还要考虑的其他要素有:新车辆的设施规划、人力配备规划、设施安装与建设、员工培训。

2.6 维护策略和维护技术

尽管存在车辆供应商代表铁路企业进行车辆维护的情况, 但普遍还是由铁路企业负责高速车辆的维护。

在某些国家, 铁路企业与车辆供应商成立合资公司来承担车辆的维护工作。这种安排的好处在于车辆供应商可以从铁路企业获取维护知识, 同时铁路企业也可以通过车辆供应商跟上新技术的发展。有时候还发现车辆供应商利用通过维护经验收集到的反馈成功开拓了新的业务。因此, 尽管铁路企业成立合资公司的意图可能仅仅是降低人工效率低下的风险, 但铁路企业还是应该继续深入了解技术维护问题。

对于新进入者, 维护工作可托管给具备维护能力的既有铁路企业或车辆供应商。

被租赁的高速车辆的维护通常由租赁公司负责。

现今的检查周期是固定的, 为保证安全、可靠和降低总维护成本, 应对检查周期进行优化。此外, 还应研究和掌握新的维护技术和标准, 提高车辆的应用效率。

当前, 预防性定期维护是主流。然而, 如果广泛采用健康监控或列车状态检查, 就可用主动维护代替预防性维护。如果列车配有车载诊断系统, 那么就很容易收集列车状态数据并进行分析。该方法可优化维护工作并降低维护成本, 对经常遭受突发故障的电气装置更有效。诊断可在进行远程维护的地面基地远程进行, 从而使得纠正性维护更容易。

为了缩减维护成本, 系统的可靠性应足以保持整个维护周期的运行, 这称作“列车自治”。可靠性水平由运营策略决定。

维护规则必须具有柔性, 要有助于引入新的维护技术和方法。

此外, 车辆也可用于基础设施维护, 并且有些地方已经采用了这种方法。基础设施监控和分析系统可安装在商业车辆上, 从而允许更高效的维护。当然, 这样的系统必须足够紧凑和可靠。

对于日常维护工作, 尤其是列车保洁和废物处理, 车辆和维护设施应设计成使得这种任务能够快速进行, 以避免延误运营。

2.7 寿命和寿命周期成本

欧洲国家通常估计高速车辆的寿命约30年, 如法国和德国。鉴于车辆寿命如此之长, 因此需要中期翻新。日本则认为高速车辆的寿命约15 年~20 年, 不需要中期翻新。

翻新的目的是让车辆适应用户的需求, 防止品质劣化和加入技术创新。例如在法国, 车辆内部设计和座椅布置的更新具有柔性, 这一点对满足用户不断变化的需求是非常重要的。对于预定长期使用的车辆, 翻新的柔性是一个很重要的因素。

在选择翻新前, 对翻新和引入新系列进行比较时, 必须要考虑多个因素:新系列存在吗?如果存在, 是否需要引入?翻新对照引入新系列的相对成本是多少?是否有可能引入全新的技术等。

引入长寿命需要中期翻新的车辆, 还是短寿命不需翻新的车辆的策略, 取决于寿命周期成本、铁路企业的服务策略等。

寿命周期成本对评估成本效益非常重要。寿命周期成本包括所有的费用:购置费、运营和维护费、翻新费、拆解费和回收利用费。列车的载客量也是评估成本效益的一个重要因素。

购置费不仅包括制造费用, 多数情况下还包括开发费用和验收试验费用。正如前面提到的一样, 订单大小对车辆单位成本有很大影响。

根据定义, 寿命周期成本计算都是假定的, 并不反映真实成本。但是, 大家仍把寿命周期成本当作决定是否引入某型高速车辆的依据。

采用模块化设计, 翻新会更加容易, 因为只需要简单地更换部件即可, 这就要求部件具有标准尺寸。

应用半重、半成本和半寿命的原理是为了跟上用户对低成本的期望。该原理倚仗的是车辆短的寿命周期减小了财务风险, 以及不会出现像长寿命那样导致设计过时。该方法已用于日本通勤列车。

2.8 可靠性、可用性、可维护性和安全性 (RAMS)

RAMS现已规范成标准IEC 62278。所有高速车辆都应满足RAMS标准或者至少相当于RAMS标准的文件, 以保证高的使用与安全水平。

RAMS的概念是采用产品的方法使乘客满意。在能够改变车辆设计过程和维护体系的流程中, 重复执行基于车辆应用、观察和改进的管理循环。

部件的RAMS只能通过详尽的设计和组装后大量的试验获得, 预测车辆运营以前阶段的RAMS要靠子系统的RAMS及其系统树。为了确保RAMS达到可以接受的水平, 开始运营之前的试验显然应尽可能全面。

为了实现稳定运营, 应把可靠性和可用性提高到要求的水平。应为整个列车系统规划冗余, 尤其是对于那些设置冗余有困难的部件, 像转向架、车门等, 它们应足够可靠, 不至于影响到运营。

2.9 列车零部件的模块化和标准化

模块化和标准化, 通过降低设计费用和采用标准件, 对车辆的制造成本有直接影响。更换车辆部件和翻新会变得更容易。标准化对接口件尤其重要。标准化也便于新供应商进入高速车辆市场, 鼓励竞争同时可以降低价格。

高速车辆必须满足一系列的运营规范, 如ISO、IEC、UIC规程、区域性标准 (如EN等) 和国家标准。在欧洲国家, TSI规定了跨国运输要求。需要指出的是标准只是规定了运营的最低要求, 铁路企业还应考虑满足用户需要的其他要求。

模块化设计能够提供各种各样低成本的成品, 因此, 铁路企业能轻易地找到满足其一般需要的产品, 尽管总体要求可能会打折扣。也允许车辆供应商增加产量并明显降低成本。虽然系统化设计的成本可能较高, 但模块化概念对铁路企业和车辆供应商都是有利的。

标准化应该为技术进步留出空间, 不应抑制创新。为了跟上日新月异的技术, 必须对标准进行持续修订。

2.10 与基础设施的兼容性

通常本地标准决定了车辆与基础设施界面的兼容性。当引入独立于既有系统的新系统时, 可执行新的标准来优化高速运营。如果在一个已经有高速的地方引入新的高速车辆, 那么就必须与既有的系统兼容。在欧洲国家, 最低要求是必须遵守TSI。

从技术角度来看, 只有铁路企业和基础设施管理者采取统筹兼顾的方法, 才能实现系统的优化。

兼容性要考虑的主要项点有:轨距、车辆限界、列车长度、集电、轮/轨接触、受电弓/接触网接触、线路尺寸 (尤其是在空间紧凑的车间内) 、站台高度、气动效应、动力/制动系统、信号和通讯系统、列车控制/诊断系统等。

这些项点将在后面详细介绍。

3 高速车辆的基本运营方面

3.1 列车编组和基本尺寸

3.1.1 轨距

现今最普遍采用的轨宽是标准轨距 (1 435mm) 。但西班牙、俄罗斯和芬兰已在或计划在宽轨上运营200km/h~300km/h业务。为增加载客量, 不受兼容约束的独立系统可选用宽轨。但宽轨的这种优势在部分程度上被车辆为适应宽轨进行特殊修改需要的费用和建设不同轨距高速系统可能需要的高成本抵消。

如果路网内存在不同轨距的系统, 可能会出现需要将不同轨距的系统连接起来的情况。由于必须制造特殊的可变轨距车辆, 以及列车从一个系统转换到另一个系统时被迫缓慢运行, 从而增加了成本并延误了时间。幸运的是最近的技术发展有助于增加转换时的运行速度, 因此自动变轨系统减小了问题的严重程度。

由于受部件尺寸的限制, 认为窄轨在技术上和经济上均是不利的。

3.1.2 车辆限界

在欧洲国家, 车辆广泛采用UIC限界 (UIC限界分为3个子类型:A限界、B限界和C限界, C限界最大) 。新建高速线路通常采用C限界。在日本, 高速车辆采用特殊的新干线限界, 新干线限界比UIC的C限界还宽250mm (1) 。

注 (1) :瑞典、俄罗斯和中国采用比西欧主要国家更宽的车辆限界。在西班牙, 马德里与巴塞罗那间的高速线路按新干线限界设计。

车辆采用宽限界有助于增加载客量 (每排布置5个座椅成为可能) 。像UIC的C限界 (高4 650mm) 和新干线限界 (高4 500mm) 这样较高的限界可采用双层客车, 也能增加载客量。如果高速系统独立于既有网络, 可考虑采用较大的车辆限界来增加载客量和改善乘客舒适度。

如果车辆长度缩短, 车辆宽度可扩大到调整后的车辆限界 (考虑曲线上的偏移量) 。

3.3.6节和3.5.1节介绍了车辆限界增大引起的空气动力学问题。

3.1.3 轴重

只要不与安全和运营需要 (如防碰撞结构、信号等) 相冲突, 应将轴重降到最低限度, 以减少基础设施的维护工作。为此应尽可能减小部件质量 (如车体结构、电气部件、内装、座椅等) 。如果大量采用的单一部件可以做得更轻, 那么减小总重就会变得很容易。由于转向架非常重, 因此简化转向架结构对减小总重非常有效。通常非铰接的电动车组最大轴重较小。

减重对能耗也有积极效果。

出于安全原因, 必须考虑轮重平衡。因此有必要将轮重差保持在某一百分比极限内。

3.1.4 列车长度

TSI规定欧洲列车最大长度为400 m, 日本也一样。看来该规定是基于实践中最优的最大长度。当然, 在预测到将来需求增加的情况下, 也可以考虑增加长度。

为适应需求和线路通行能力的变化, 将多组列车连挂在一起 (与长编组单列车同样长度) 运行, 确保了效率和灵活性。混合运用长编组单列车和短编组连挂列车早已存在 (如德国长400m的ICE 1列车和2×200m的ICE 2列车, 或者中国长400m的CRH2列车和2×200m的CRH2列车) 。

将3组列车连挂在一起运营也是可行的 (如3组长120m的列车) , 并且证明这种方式对于非高峰时段的直连业务是一个很好的解决方案。但这种方式有总载客量减少 (车头占用了乘客空间) , 以及成本更高 (由于头车数量增加, 头车造价更高) 的缺点。设计一列可以分离成列车和列车 (如长240m列车+长120m列车) 的列车组合也是可行的。这种列车组合能有效解决前面提到的问题, 因为它克服了3组列车连挂在一起运行的缺点, 可以以长度、长度或者全长的形式运营 (取决于这2种列车各种可能的组合) 。

现在高速列车的车头越来越长, 假定车辆最大允许长度一定, 那么增加车头长度就会减少载客量。因此, 为了获得最合适的载客量, 车头应尽可能短。

从商业角度来看, 列车的载客量是确定列车长度的关键因素。此外, 还应从运营角度来确定列车的长度。

3.1.5 车辆长度

铰接式高速列车车辆的基本长度大约为13 m~19m, 非铰接式列车车辆长度大约为25m。这些长度也是相对于载客量和车辆限界的最优值。

对于较短的车体结构, 考虑到使整列车的转向架数量达到最优值, 列车必须采用铰接方式连接。

如果车辆长度缩短, 车辆宽度可扩大到调整后的车辆限界 (考虑曲线上的偏移量) 。

3.1.6 动力分散/动力集中

根据牵引分布, 列车分为动力分散和动力集中2种型式。动力集中列车又可以分为3类。总体比较见表1。

最近高速车辆的设计趋势是动力分散。大多数欧洲供应商最新设计的高速车辆均为动力分散式, 日本高速车辆一直是动力分散式。出现这种趋势的主要原因是, 在欧洲国家主要考虑牵引性能和载客量, 而在日本主要考虑最大轴重。

高速系统型式的选择也取决于既有的维护设施。如果维护设施特别适合于某一类型, 选择其他任何型式都是不利的。

3.1.7 铰接/非铰接

总的来说, 铰接式列车具有多个优点:列车总体质量轻、转向架维护成本低 (转向架数量少) 、乘坐舒适度高 (因为列车为刚性结构) , 以及一些观点认为发生脱轨时更安全。

非铰接式列车具有轴重较轻、维护时容易分离、车辆容易重新编组, 以及同样长度载客量更大 (因为分隔较少) 的优点。

选择哪种型式的列车也取决于既有的维护设施。

3.1.8 双层列车

总的来说, 双层列车增加了载客量。具体载客量取决于列车的结构, 即车门地板面高度 (适合低站台或高站台) 、铰接或非铰接、动力集中或动力分散。

双层客车需要安装楼梯, 今后必须安装电梯以提高可达性。

双层客车由于结构和载客量大, 其轴重通常会增加。由于车辆高度的原因, 双层客车的抗横风性能也趋于减弱。

3.1.9 地板和车顶板高度

地板和站台高度必须兼容, 应采用平地板方便进出。

为确保可达性, 最理想的是高速车辆地板与站台平齐。日本、中国和中国台湾等国家和地区已经采用了这种方法。

在欧洲, TSI规定了最低的强制性要求。如果站台高度变化较大, 就有必要采取折衷措施, 例如安装脚蹬。采用悬挂控制也可以补偿站台与地板间的高度差。

如有必要, 应从舒适和头顶行李存放方面对车顶板高度进行计算。

3.2 基本性能

3.2.1 最高速度

目前在大多数干线上最高速度为240km/h~350km/h, 在升级改造的线路上最高速度为200km/h~250km/h。 当今世界上速度最高的车辆是中国的CRH3, 运营速度能够达到350km/h。新建线路的最高速度将达到300km/h~360km/h, 下一代线路最高速度将高达400km/h。最高速度应根据商业因素 (城市间的旅程时间) 、估算成本 (极高速经济上不一定合算) 和技术问题来确定。

当前, 可以把市场上的高速车辆分为3类:

(1) 极高速 (300km/h以上) :主要运行在专用高速线路上。多个系列已经在运行, 并且一些系列正在开发中。

(2) 高速 (240km/h~300km/h) :现今世界最常见的高速列车型式, 主要运行在专用高速线路上。

(3) 常规线路高速 (200km/h~250km/h) :运行在专用高速线路和升级改造的既有线路上。大部分车辆采用了摆式车体技术。

3.2.2 加速度和减速度

鉴于高速的主要目标是减少两点间的旅程时间, 对于在距离短、车站多, 或者在具有速度限制因素 (如曲线) 的线路上运行的列车, 加速和减速性能是需要考虑的非常重要的因素。

增加安全性应考虑紧急时有更高的减速度。

3.2.3 集电

高速车辆受电弓的几何形状必须与其将要运营的基础设施兼容。对于高速集电, 以及防止接触导线和滑板过量磨耗, 需要有良好的接触性能。需要注意的是更换接触导线通常比更换滑板代价更高。

组成高速系统的基础设施管理者和铁路企业是独立的公司时, 采用统筹兼顾的方法优化集电系统就显得格外重要。

车辆稳定集电的技术必须以低离线率同时避免接触导线应力过大, 以及通过减少电弧放电, 降低滑板磨耗为目标。可通过减小滑板质量、受电弓机构和滑板机械设计、滑板气动升力稳定来降低离线率。

受电弓设置数量需要考虑减小列车质量、减小气动和接触噪声、降低制造和维护成本。最终每列车采用单受电弓集电是最理想的。在这种情况下, 受电弓设计以及安装备用受电弓 (系统冗余) 必须考虑集电能力。多电压列车需要兼容多种电压的单受电弓。

2台受电弓安装到车顶上的距离必须根据集电性能分析来决定, 从力学角度避免2台受电弓与接触网接触时出现动力学干扰, 从电力角度该距离应与供电区域的设计保持一致。

对于非电气化线路, 可以采用内燃动力高速车辆。然而, 内燃动力高速车辆动力性能可能较差, 也不利于环保。尽管还需要计算CO2排放、能耗和运营成本, 但对线路进行电气化改造或者引入电力-内燃混合系统也许是合适的。

3.3 安全性和安全问题

3.3.1 运行稳定性

高速TSI规定, 列车必须能以110%最高运营速度稳定运行。尽管规定了这个百分比余量, 但还必须证明车辆以最高运营速度稳定运行具有安全余量。

转向架尺寸 (如轴距) 、减振器和弹簧的设计与参数等必须全面地设计和试验。

为了运行稳定和减小横向力, 需要根据转向架轴距、最高运行速度和轨道尺寸对锥度进行重新考虑 (见3.8.8节和5.1节) 。

3.3.2 信号

高速系统强制采用司机室信号。当前专用高速线路采用连续控制系统 (如法国的TVM、德国的LZB、日本的ATC、欧洲的ETCS和中国的CTCS等) 。在几乎所有的这些系统中, 允许速度不仅仅表示成一个离散值, 而且还表示成连续制动曲线, 允许高密度运营和提高乘坐舒适度。

高密度运营时, 可用制动曲线和移动闭塞来提高性能。欧洲国家的ETCS (3级) 和日本的ATACS就是这种类型的系统。ETCS 3级主要预定用于欧洲国家, 是欧洲下一代标准信号系统。ATACS目前正在进行测试 (目前仅用于常规线路) 。

车载信号系统必须与列车运营的所有线路兼容。欧洲目前正在简化欧洲铁路运输管理系统 (ERTMS) 的互用性。然而, 在该系统完全开发出来之前, 列车必须安装多个车载系统, 因此, 为了适合安装在车上, 信号部件必须集成起来并且结构要紧凑。

3.3.3 通讯

在欧洲国家, 正在开发GSM-R (是ERTMS系统的一个组成部分) 用于标准的线路-列车通讯。在日本, 最常用的系统是LCX数字电缆无线通讯系统。

通讯系统不仅要满足运营使用 (即列车工作人员和交通控制) , 而且还要满足乘客使用 (如internet) 。因此, 该系统要求容量大。

3.3.4 防碰撞性 (用于防止生命损伤)

在欧洲国家, TSI中的某些规则已经要求车辆必须具备最低水平的防碰撞性。

碰撞安全对于在有平交道口的线路上运行的高速车辆尤为重要。列车应确保有一个不会被撞坏的幸存空间, 防止对乘客和司机造成伤亡。这种理念会导致车辆质量增加, 如果要求的能量水平非常高, 还可能实现不了。如果车辆在安全系统水平高的专用高速线路上运行, 那么这个问题就不是大问题。

当车辆设计引入碰撞安全无法实现时 (太重等) , 那么碰撞安全不能只依靠车辆, 应该由整个高速系统 (即信号系统、线路设计、运营系统等) 来保证。

3.3.5 防火安全

高速车辆应采用不易燃的, 或者至少是阻燃的材料, 并且材料还应具有质量轻、环保和经济合算的特性。

疏散规则应符合车辆即将投入运营国家的现行规章。为了实现快速疏散, 还应考虑车门尺寸 (越宽越好) 、过道尺寸 (越宽越好) 和客室布置 (车门和易敲碎的大车窗的数量) 。

3.3.6 抗横风性能

高速运营条件 (在高架桥上、路堤上运行) 的设计方程式中, 必须把横风引起的倾覆风险考虑在内。还需要对此进行进一步研究。

车辆对抗这种风险的常用措施包括:降低车辆高度、降低重心高度、车顶边角圆角化处理等。然而, 这些措施会降低乘客舒适度。较重的车辆对抗横风性能有利, 但同样也有缺点。

常见的外部措施是在线路侧修建防风设施, 减小横风对列车的影响。抗横风问题可通过车辆措施和基础设施措施共同来解决。

3.3.7 安全设施

一些铁路企业已经在车站安装了车站安全系统。对于车辆而言, 可以安装闭路电视 (CCTV) 或其他传感器来检测运营期间的危险物或可疑人员。当安装了此类系统时, 接下来就应对事故预防和收集数据的处理进行研究。

3.3.8 脱轨

引起脱轨的原因有外部原因和/或车辆内在原因。外部原因 (如塌方或平交道口碰撞) 本文不进行讨论。这里提到的内在原因是指如转向架部件缺陷或转向架动力学等问题。

为了确保脱轨安全性, 应获取每种类型的车辆沿其将运营的整条线路的脱轨系数。

脱轨系数与很多要素有关:轮/轨轮廓、质量、质量平衡、转向架尺寸、运行速度等。有高速列车运营的国家已经制定了脱轨系数验证标准, 因此应该遵守。对于更高速度, 可能有必要修订标准, 当然这需要进行大量的现场试验。

车辆部件缺陷不应引起脱轨。尤其是转向架设计改变后, 应全面仔细地进行台架试验和现场试验。

还应规划脱轨之后如何保持安全。一些人认为如果发生脱轨, 铰接式列车更安全 (虽然其有效性还不是很显著) 。保证脱轨后安全的一个解决方案是, 建议在高速车辆轴箱下安装一个导向装置, 以避免列车明显偏离轨道。日本已采取这个方案作为保证大地震引发脱轨的安全对策。