航运公司安全管理体系有效性评价报告

航运公司安全管理体系有效性评价报告（共6篇）

篇1：航运公司安全管理体系有效性评价报告

航运公司安全管理体系有效性评价报告

20XX年XX月XX日，公司总经理、岸基管理人员、部分船东在办公室召开了SMS有效性评价专题会议。会议由总经理主持，指定人员介绍了自第一次审核以来的体系运行情况，各主管结合本岗位的体系实施情况发表了各自的意见和建议。

经全体与会人员共同审议，就公司的体系运行的有效性作出了评价：公司的安全管理体系运行有效，体系自我完善功能还需进一步提升、体系运行的效率和效果还有持续改进的空间。经过一年来安全管理体系的运行，公司岸基地职责人员和船员的安全防范意识大大增强，船员的安全操作技能也得到了提高，船舶设备和系统的维护保养也逐步融入了计划性保养模式，船舶的安全状况也有了明显的改善，一年来公司无污染、无人身伤害事故发生，公司管理的船舶在海事安检中（本共接受海事安检23次）除XXX宏和XXX盛被滞留之外，也保持了较好的记录。

一．安全管理体系文件的符合性

公司安全管理体系临时审核中，审核组共开列了不符合项26项，其中文件不符合8项，主要分布在：公司的责任和权力、人员和资源、船舶和设备维护、文件控制、应急反应及强制性规定；岸基活动15项，代表船3项。在船舶审核中审核员对公司的文件也提出一些较好的意见，针对此情况公司最高管理层十分重视，组织了公司所有的岸基管理人员进行NSM规则的集中培训，通过培训加深了全体管理人员对NSM规则的理解，为外审文件不符合的纠正打下了基础，经过全体管理人员的共同商讨，按文件修改程序在文件不符合纠正期限内完成了对文件的修改（详见文件修改总说明）；本主管人员及时上网查询收集与公司SMS有关的外部文件及其最新版本信息。修改使文件得到了不 1

断的完善，实用性和可操作性得到了提高，确保了文件的符合性，文件修改后向岸基文件持有人及船舶及时下发了《文件修改通知书》要求按修改通知要求对文件实施修改，保证体系文件的最新有效。

二．公司安全管理体系的建立和试运行情况

XXXXXXXXXX海运有限公司于20XX年XX月XX日经过中华人民共和国交通运输部批准——批准文号为：交水批[20XX]XXX号，公司注册地址为XXXXXX。20XX年XX月，根据《中华人民共和国船舶安全营运和防污染管理规则》（试行）的规定，公司开始有组织、有计划、有步骤地实施《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》，20XX年XX月按要求建立了适合公司特点的安全管理体系，并于2008年9月通过了XXX海事局的临时审核，取得了临时“DOC”证书，20XX年XX月通过初次审核，20XX年XX月通过了第一次审核。

1、公司船队基本情况介绍：公司体系内船舶目前共XX条 “XXX”、“XXX”、，我公司与上述后“XXX”船舶所有人友好协商达成一致，签署了符合《航运公司安全管理体系审核发证规则》第七十四条规定的《船舶管理协议》，将船舶纳入了我司的安全管理体系。

2、船舶体系培训：第一次审核以来，公司后续续纳入体系共2条（中兴海和XXX盛），所有纳入体系内的船舶都已经完成初次审核及体系的相关操作，并顺利通过了初次审核。公司深知在体系推进期间，如何尽快地将船舶安全防污染管理引向正规，规范船舶的安全和防污染操作，加深船员对安全管理体系的认知和认同，培训是关健，为此公司决定培训采用跟船和访船相结合的方法进行实施：指定人员、海务部经理、机务部经理分工上船实施体系推进；管理人员利用船舶在港作业的停航时间上船推进，严格按推进计划的要求对船

员进行体系培训。为了便于船员对体系文件的理解和接受，保证培训效果，公司采取了：

 采用张贴、制作幻灯片和教育光盘等方法，加强了培训力度；

 对船长、轮机长、大副培训效果进行考核；

 对新聘船员把好船员招聘审核关，按新聘转岗人员熟悉程序做好上岗前的培训，确保新聘船员适任、适岗；

 按培训程序要求所有船员在船要对体系文件要认真学习，系统了解，船长负责船舶的体系培训工作，安排适任人员或亲自授课，进一步介绍和学习公司SMS文件和资料，确保船员对公司SMS的熟悉和理解。

 通过培训使船员熟悉岗位职责、改变过去职责不清，责任不明的状况，掌握公司安全环保方针和体系的基本知识，提高船员按体系要求进行运作的能力。

3、信息资料的管理：为使船舶和公司岸基地人员及时获得SMS信息，公司体系文件对SMS信息的收集和传递作了明确的规定。一年来公司相关人员共收集了SMS信息资料近30份，其中7份经指定人员核审后，发放至各艘船舶，并要求船舶做好学习工作。

4、关键性设备、船舶的关键性操作：公司管理人员上船指导协助船舶做好对关键性设备的标识工作，落实了关键性设备可靠性的措施，及时提供了岸基支持，确保关键性设备的可靠性；对船舶的关键性操作公司协助船舶制定了符合船舶实际情况的操作规程，过塑张贴，对操作人员进行了培训和实操，保障了关键性操作符合规定的要求。一年来在公司协调下各船舶在硬件设备上投入了大量的人力财力，设备的改造换新从一定程度上确保了关键性设备的可靠性，也切实让船东感受到规范化专业化管理带来的好处，公司的管理得到了船

东的认可。当然规范化管理不是一件事、几个月能解决的，我们有信心为此而努力。

5、应急训练演习：公司管理人员协助船舶按体系文件要求制定了船舶应急演习计划，并要求在船舶按计划实施演习，对演习情况进行评估，对存在的问题及时纠正，对应急训练船舶定期对船员按训练手册内容进行讲解，通过应急训练和演习船员的安全意识得到了提高，也提高了船员应对各种突发险情的处理能力。从船舶对演习的执行情况来看，应急演习计划基本上得到了实施，但真实性和规范性还需不断提高和完善。在应急训练中管理人员对应急职责有一定的理解，训练过程中充分利用海务、机务技术水准、工作经验对应急小组成员进行了不同情况下应急反应程序的讲解，训练一定程度上提高了管理人员的应变能力。为了确保紧急情况出现时船岸人员能迅速做出反应，本和“XXX”轮进行了一次船岸联合演习，演习内容：消防、弃船救生，模拟机舱主机排烟管失火，自救无效弃船，演习紧张有序，通过船岸联合演习的实施提高船岸应变能力（详见船岸联合演习记录）。

6、设备维护：按公司要求各船舶制定保养计划和月度保养计划，对每月的保养情况及时上报，机务对保养工作及时检查指导，使船舶、设备和系统的维护从故障检修模式逐步纳入了计划检修模式，船舶和设备得到了有效的保养，为船舶的安全和防污染奠定了基础。船舶的修理和备件物料的采购一直是管理公司直接面临的问题，在体系运行初期我们同样碰到了此问题，如何确保船舶备件满足最低配备要求，物料保证船舶的设备维护、劳动保护所需，针对此问题我司反复强调不能放弃监控权，在有效监控下利用海务、机务的技术和行业经验来协助船舶完成采购、管理工作，以服务求得船东对管理人员的认同，以价格和质量来得到信任，本我们切实为船东在修理技术指导、故障

处理、备件保障、做了相当多的工作，也得到了大多船东的认可。

7、公司安全检查、船舶安全自查：为了保证船舶的设备和操作等适航适货，公司管理人员加强了访船检查力度，同时要求船舶船长组织部门长对船舶每季度进行一次安全自查，对检查中船舶和设备存在的问题在船岸双方的配合下均给予了及时的纠正，临时审核以来公司共上船安全检查八次。

8、事故、险情、不符合的调查、分析和纠正：本公司体系内船舶未有事故和险情发生。本共接受海事安检23次，开列需要整改的项目97项；船舶审核3次，3开列各类不符合规定情况共14个；对开列的不符合项进行了原因分析、制定针对性的纠正措施和纠正期限、并应在规定的期限内组织实施,整改完成后进行了验证（详见《不符合规定情况/事故/险情的报告、分析和纠正记录》）。

9、内审及有效性评价管理复查：为了验证公司安全管理体系的有效性、体系文件的实用性和可操作性，促进SMS体系及其活动的进一步完善，公司制定了20XX《内审计划》并于20XX年XX月份完成了对 “XXX”内审工作。内审表明公司的体系文件符合船舶的实际情况，具有实用性和可操作性，体系活动基本上满足体系文件的要求，内审中对两条船分别开列《内审不符合规定情况报告》3份，所有内审开列的不符合项经跟踪均在纠正期限内完成（详见内审报告）。

SMS体系的推进和实施，在公司岸基和船舶的共同努力下，至今没有产生污染事件、无人身伤害事故、船员的体系的认可和船东对公司的管理认可是我们取得的最大成绩，一年来的培训使船员的工作责任性和安全防范意识得到了明显的提高，体系的有效实施使船舶的安全生产环境、运输声誉都有了明显的改观，我们可以说：公司的安全管理体系运行有效。

但我们也认识到公司的安全管理体系自我完善功能还需进一步提升、体系运行的效率和效果还有持续改进的空间。

首先进一步加强船员队伍的管理。针对目前船员紧张、稳定差、职业道德不高的现状，我们进一步有针对性的明确船员调配、船员管理、船员转岗培训职能，通过委培来逐步建立自身的船员队伍，同时吸收高素质的高级船员入股来相对稳定在船船员队伍，通过学习《中华人民共和国船员管理条例》来规范双方的行为。

其次是进一步提高体系培训的质量。对培训的方法公司主管人员要根据船员的接收能力，拿出切实可行的方法比如以光盘、图表的形式来提高培训效果，建立以在岗培训、组织自学为主，集中学习为辅的培训形式，不断完善培训的考核机制。

第三是增加访船次数，加强船岸的的效联系，切实发挥检查-纠正-完善－提高的功能。

第四是进一步加强设备管理和维护检测。尤其是公司船舶XXX和XXX发生滞留之后，公司海务、机务充分利用自身的资源来为船舶做实事，严格按照体系要求让船东真正得到规范管理带来的好处，前一阶段我们的修理技术指导、备件供应等一定程度上得到了船东的认可，下一阶段我们除了要求各船舶按设备维护检查计划进行维保外，还应对船舶维护和检测的效果进行检查、指导与服务。

XXXXXX有限公司

20XX年XX月XX日

篇2：航运公司安全管理体系有效性评价报告

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━宁海事[2010]390号

关于进一步规范航运公司安全与防污染管理 重要事项报告报备工作的通知

各有关单位：

根据《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》（交通部令2007年第6号）和《中华人民共和国江苏海事局航运公司安全管理体系运行重要事项报告报备规定》的要求，现就加强和规范南京地区航运公司安全与防污染管理重要事项报告报备的有关要求通知如下：

一、航运公司应在每年12月30日前，向南京海事局书面报告公司安全与防污染管理情况，并填写《航运公司基本信息登记表》（公司基本信息）、《航运公司基本信息登记表》（船舶基本信息）（见附件一）。— 1 —

二、航运公司发生下列情况，应填写《航运公司安全与防污染管理重要事项报告表》（见附件二），在一个月内（距安全管理体系审核时间不足一个月时，应在审核前）向南京海事局报告：

（一）公司管理的船舶（含所有、经营、光租、代管的船舶），发生事故、重大险情和在接受港口国或船旗国监督检查被滞留；

（二）公司所有（含经营、光租）的，但委托其他公司管理的南京籍船舶发生事故、重大险情和在接受港口国或船旗国监督检查被滞留；

（三）公司管理的船舶被列入或脱离“重点跟踪船舶”名单；

（四）建立安全管理体系的航运公司，在安全管理体系运行过程中发生的下列重大事项时：

1.航运公司名称、法人、地址发生变更；

2.体系内船舶种类、船名、船舶国籍、船舶数量发生变化；

3.体系内船舶发生人员死亡、失踪；

4.体系内船舶被实施跟踪、附加审核及接受审核的情况；

5.航运公司及其体系内船舶发生重大违法行为，被海事管理机构处以一万元及以上罚款或对责任船员给予暂扣适任证书6个月及以上或吊销适任证书处罚的；

6.体系内船舶被海事管理机构协查及导致协查的原因；

7.规定应报告的其他事项。

三、航运公司发生下列情况，应填写《航运公司安全与防污染管理重要事项报备表》（见附件三），在两个月内（距安全管理体系审核时间不足两个月时，应在审核前）向南京海事局报告：

（一）航运公司在接受安全与防污染管理委托时，涉及的委托、受托双方及其船舶的详细情况和船舶管理协议；

（二）航运公司将其所有的或经营的、光船承租的南京籍船舶的安全与防污染管理委托其他航运公司时，涉及的双方及其船舶的详细情况及船舶管理协议；

（三）船舶管理经营人取得《水路运输服务许可证》、扩大经营范围、经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更；

（四）建立安全管理体系的航运公司，在安全管理体系运行过程中发生下列重要事项时：

1.安全管理体系文件改版；

2.体系内组织机构及其最高管理层、指定人员、ISM/NSM办主任（主管）、海务和机务经理（主管）等主要人员发生变动；

3.体系内船舶在接受港口国和船旗国监督检查时被开具有关安全管理体系在船舶运行方面的缺陷(即与ISM/NSM规则有关代码的缺陷)；

4.体系内船舶被评为诚信船舶或船长被评为诚信船长；

5.规定应报备的其他事项。

四、建立安全管理体系的航运公司（包括所管理船舶）对审核发证机关派遣的审核组开具的《不符合规定情况报告》在规定的期限内实施纠正后，应在两个月内填写《不符合规定情况纠正验证申请表》（见附件四）报南京海事局。

五、航运公司完成海事管理机构对其监督检查发现的问题或不符合规定情况纠正后，应及时将纠正材料报南京海事局。

六、航运公司应指定专人负责安全与防污染管理重要事项报告报备工作，并建立报告报备执行制度，同时应保存经海事管理机构签注的报告或报备表原件至少15个月，以备核查。

七、航运公司安全与防污染重要事项报告报备材料直接递交至南京海事局政务受理大厅。航运公司报告报备相关电子表格可在2011年2月1日后至南京海事局门户网站中下载。

七、请各航运公司认真核实本公司安全与防污染重要事项报告报备情况，存在未报备的重要事项的须在2010年2月1日前完成补报工作。我局将在2011年4月1日前组织专项核查。

以上通知要求请各航运公司认真加以落实，如遇问题可与南京海事局监管一处联系。联系电话：83520617、83520659。

附件：1.航运公司基本信息登记表（公司基本信息）

2.航运公司安全与防污染管理重要事项报告表

3.航运公司安全与防污染管理重要事项报备表

4.不符合规定情况纠正验证申请表

二〇一〇年十二月二十九日

篇3：航运公司安全管理体系有效性评价报告

随着国际航运经济复苏初见端倪, 顽强生存下来的航运公司在逐步发展壮大, 对安全管理能力提出更高要求。单靠制定和执行针对船舶技术状况和船员技能的有关技术规范, 不能有效防止事故的发生, 还必须加强对航运公司安全管理[1], 有必要诊断航运公司安全管理能力, 增强管理针对性提高管理效率。

目前国内外评价公司安全管理的有效性方面, 取得很多重要成果。郑中义[2]建立基于历史安全管理状况的安全运行有效性评价指标体系。陈辰等[3]用DEA算法评价航运公司安全管理有效性。陈勇[1]构建了组合赋权模型评价航运公司安全管理有效性。Konsta等[4]引入了关键绩效指数法定量分析航运公司安全管理有效性。YANG等[5]使用了模糊理论评价航运公司的安全管理绩效。李国凯等[6]基于历史安全管理状况、安全管理特征、经营状况评估航运公司的安全运行有效性。林志忠[7]提出了航运公司安全评估的具体实施手段。黄仁东等[8]将熵权法引入到可拓学理论中, 建立熵权物元可拓模型用于等级评价。黄常海等[9]提出2 - 范数组合赋权方法, 并利用其处理主客观赋权法的差异信息, 引入多元联系数进行权重的SPA一致性检验。这些研究多针对航运公司的安全管理体系的有效性或安全管理结果的评价。显然, 对于航运公司安全管理能力诊断研究是新的需求。

本文在全面分析航运公司的安全管理工作情况的基础上, 提出基于安全管理基础, 管理过程与管理结果等评价体系进行安全管理能力分级诊断, 进而确立基于聚权的物元可拓分级模型, 用于航运公司的安全管理能力分级定量化计算。

1 航运公司安全管理能力分级模型

我国实施ISM或NSM以来, 航运公司安全管理能力得到了很大提高。我国也连续多年名列各港口国监督 ( PSC) 备忘录组织的白名单。航运公司安全管理能力涉及到人- 机- 环境- 管理等多个子系统, 为了全面、客观、公正地评价航运公司安全管理能力, 提高安全管理的针对性、有效性, 建立基于安全管理能力的分级指标体系。

1. 1 分级指标体系

分级指标必须能科学地概括航运公司安全管理的基本特征, 又要能对其安全管理能力进行分级, 为主管机关安全监管决策提供可靠依据。指标间要形成有机、有序的联系, 从多方面反映安全管理能力。

本文首先按照系统因素划分确立了48 个因素, 然后采用德尔菲方法和主因子分析方法处理样本数据。问卷征询了部分航运公司、院校专家、一线的航运公司安全管理体系审核员、海事系统现场管理人员, 收集样本30 份。最终确立航运公司安全管理能力的三类分级指标集, 共计16 个指标。分级指标体系如图1 所示。

1. 1. 1 公司安全管理基础

主要是考虑安全管理基础性指标, 描述公司管理基础条件, 包括指标I1 ( 管理规模) 、指标I3 ( 最高管理层航海资历) 、指标I4 ( 管理人员文化程度) 、指标I5 ( 管理人员航海资历) 、指标I6 ( 海务管理人员数量) 、指标I7 ( 机务管理人员数量) 、指标I8 ( 船龄) 、指标I9 ( 船员文化程度) 、指标I10 ( 高级船员任现岗位时间) 、指标I11 ( 船舶配员数量) 。

1. 1. 2 公司安全管理效果

安全管理效果是公司安全管理成效的直接体现, 确立指标分别是: 指标I12 ( 单船事故率) 、指标I13 ( 单船滞留率) 和指标I14 ( 单船外部检查缺陷率) 。

1. 1. 3 安全管理体系运行状况

考虑到评价对象是针对已经建立了满足ISM/NSM规则要求的安全管理体系的航运公司, 选取指标I15 ( 年度外审问题重复率) 和指标I16 ( 外审不符合率) 。

1. 2 安全管理能力评价模型

对航运公司安全管理的有效性进行评估, 首先需要建立系统分级模型。航运公司安全管理由于公司制度、资源条件、经济发展状况、人员教育水平和运行传统等各不相同, 所以没有统一的系统评价模式和方法。但一般地, 对于航运公司营运航运公司安全管理能力分级模型, 需要由指标集U , 评价集V和权重集W组成。在以往的评价模式中, 往往建立从U到V的模糊关系R , 从而计算模糊评价模型, 待归一化计算后, 可以得到综合评价结果。本文引入基于物元可拓算法。

物元分析可以将复杂问题抽象为形象化模型, 并可以建立事物多指标性能参数的质量评定模型, 并能以定量的数值表示评定结果, 从而较完整地反映事物质量的综合水平。以可拓学的物元模型和可拓集合、关联函数理论为基础而创立的多指标可拓综合评价方法[10], 通过建立多指标性能参数的综合物元模型, 以定量的数值表示评定结果, 从而能较完整地反映被评价对象的综合水平, 以便进行多元数据量化决策。

2 基于物元聚权的分级模型

2. 1 基于物元可拓的分级模型

使用物元可拓方法进行分级建模, 首先要基于分级指标体系, 利用物元理论的观点确定事物的物元三元体R = ( N, C, V) , N表示事物, C表示事物的特征, V表示特征C的取值或值域范围) 。

2. 1. 1 确定经典域、节域

航运公司安全管理能力经典域物元[11]:

式中, i = 1, 2…n , j = 1, 2…m , N0j表示安全管理能力的m个评价等级; ci表示评价等级Nj的特征; v0ji分别为第j类第i个指标的量值范围; a0ji和b0ji分别表示各等级各指标量值范围即经典域的下限和上限。

取各指标在评价值域的下限和上限, 得到航运公司安全管理能力的节域物元:

其中, Np表示评价等级的全体, vp为ci的最大取值范围, api和bpi分别表示各等级中指标最小值和最大值。

2. 1. 2 评价指标的无量纲化

对不同量纲的指标进行无量纲化处理:

其中, vi表示无量纲化处理后第i个指标的评价值, 为无量纲化处理之前的评价值, vimin和vimax分别表示第i个指标在全体级别中所对应取值范围的下限和上限。

2.1.3确定安全管理能力与指标等级关联度

第i个指标与等级j的关联函数为:

其中, a0ji和b0ji分别表示第i个指标关于安全管理能力等级j对应的取值范围的下限值和上限值。api和bpi表示第i个指标在整个安全管理能力等级区间的下限值和上限值。航运公司安全管理能力物元Ni与各评价指标等级j的加权关联度为:

2. 1. 4 判定航运公司安全管理能力等级

据关联度最大识别原则, 公司安全管理能力物元Ni所属等级l0:

2. 2 聚合权重的算法

为了更客观获取评价指标的权重, 要基于各指标的实际统计数据, 体现各指标的客观重要度, 选用客观赋权法。但往往使用单一赋权法具有独断性的先天不足, 同时采用两种客观赋权法则能提供容易接受的指标重要性度量。

2. 2. 1 熵权法

熵权法[1]构建判断矩阵R = ( xij) n × p, 归一化处理。令:

其中, i = 1, 2, …, n; j = 1, 2, …p , xijmax和xijmin分别为指标i下p家公司指标值的最大值与最小值。

各指标的熵为:

进而得到熵权和熵权向量:

2. 2. 2 变异系数赋权法

变异系数法[12]取决于各指标值的变异程度。首先求出不同指标所对应的所有指标值的平均值和标准差:

其中, i=1, 2, …, n;j=1, 2, …p。

第j项指标的变异系数为:

对各指标的变异系数进行归一化处理, 得到变异权重和权重向量分别为:

2. 2. 3 聚合权重法

熵权法虽然忽略了与“最优评价值”相差较大的评价结果, 提高了剩余指标评价结果的质量。但是不能完全准确表明指标的实际重要性系数。而变异系数法则反映了各个指标在指标总体中的变异系数和对其他指标影响的程度, 得到的权重的原始信息直接来自客观环境, 能体现各评价对象之间整体上的差异。将熵权法和变异系数法获得的权重利用聚权系数进行聚合, 可以优势互补, 减小误差并得出相对准确的客观权重。

定义聚合权重:

其中: i = 1, 2, …, n , ω'i为熵权重, ω″i为变异权重。t为聚权系数, 0 ≤ t ≤ 1 。如果0. 5 < t ≤ 1, 说明聚合权重与熵权越接近, 相对弱化极值数据对权重的影响。若0 ≤ t < 0. 5 , 聚合权重与变异权重越接近, 相对强化个别极值数据对权重的影响。

为了尊重实际数据, 不能主观地指定t的大小。依据回归的思想, 构造离差方程使熵权法和变异系数法获取的权重总离差和最小获得聚合权重, 进而得到聚合系数t 。离差方程如下:

2. 3 多权重的信度检验

基于不同赋值法获得的分级指标的权重排序值, 建立权重组信度检验矩阵。使用Cronbach提出的 α 系数[12]分析评价信度:

其中, n是评价指标数量, xiq为赋权法q为指标i所做的排序, Var (xi) 是第i个指标所有排序值的方差, 若服从正态分布, 则排序的差异不应太大, 即方差较小;是所有赋值法的指标排序数值总和的方差。

α 系数越接近于1, 信度越高。若 α ≥ 0. 9 , 认为评价的信度非常高; 0. 7 ≤ α < 0. 9 , 认为评价的信度很高; 0. 5 ≤ α < 0. 7 , 认为评价的信度高; 0. 3≤ α < 0. 5 , 认为评价的信度可以接受; α < 0. 3 , 认为评价的信度不能接受。

3 算例

为对上述模型进行检验, 结合上海地区航运公司安全管理能力检查活动所获取的数据进行算例应用。

3. 1 评价指标的聚合权重计算

对获取的116 家不同类型不同规模的航运公司有关16 个评价指标的全体客观数据。经计算两种客观权重获取方法的信度检验 α 系数为0. 8031, 获取的权重信度很高, 可以采信进行聚合权重计算。对两类权重离差和最小化处理, 求得聚合系数为t =0. 5446, 进而得到了聚合权重集。

三种权重集的具体情况如图2。结果表明: 1) 总体来看, 12 个要素2 种算法下的一致度较好, 2个要素一致度差异明显。变异系数法权重特别强调了两个分级指标的实测值差异效应, 侧重公司规模和船舶配员数量; 而熵权则着重表现实测值平稳的其余指标。2) 经过聚合处理后的权重, 16 要素之间的权重差距明显缩小了, 反映了安全管理要素之间需要均衡发展的要求。

3. 2 航运公司安全管理能力的分级

基于东部沿海的12 家航运企业营运中接受海事机构审核时的数据, 结合安全管理能力评价模型, 确定航运公司安全管理能力等级分为4 级即 ( 低、一般、较高、高) 。

指标无量纲化后, 安全管理能力物元的经典域为:

节域为Rp= [p In[0, 1. 0]] , 进而得到安全管理能力等级的物元矩阵RB如表1 所示。

表2 以公司A1 为例显示了公司的安全管理能力与指标等级的关联度。

将12 家公司的安全管理能力与分级指标的关联度加入分级指标的聚合权重得到加权关联度矩阵, 如表3 所示。

对关联度矩阵进行可视化处理, 得到12 家航运公司的安全管理能力三维柱状图, 如图3 所示。

为更好地量化航运公司的安全管理能力等级, 构建等级对应的分值区间为0 - 54, 54 - 72, 72 -88, 88 - 100, 取其中位值27、63、80 和94 作为定性到定量等级评定的映射因子, 经转换得到安全管理能力等级的百分制分值, 如图4。

一般认为, 得分低于60 视为管理能力低, 需要主管机关加高监管; 得分高于60 低于70 视为管理能力一般; 高于70 低于80 认为安全管理能力较高;超过80 分的航运公司则具有很高的安全管理能力, 在行业内可以做标杆企业, 推广管理经验。

数据表明A7 和A9 公司的安全管理能力较高, 公司的实际安全管理状况也的确如此, 该公司多年来始终位于我国航运市场的安全效益和经济效益和社会效益的前列。其余航运公司的分级结果也都反映了实际公司状况。

4 结论

1) 公司安全管理基础、安全管理体系运行状况与安全管理效果有关联性, 三类指标相结合的分级模式能全面反映航运公司的安全管理能力。

2) 采用两种客观赋值法确定指标权重, 增加了权重的可信性, 避免了指标权重分配上的主观随意性, 提高了评价的科学性和可靠性。解决利用客观数据进行客观评价分级的定量化问题, 采用聚权法来进行数据融合, 能更准确地表达指标之间的关系。

3) 基于公司安全管理工作全方位评价能被广泛适用于航运公司安全管理能力分级。可以看出, 当前公司安全管理能力中最高管理层航海资历和船舶配员数量是提高安全管理能力的关键所在, 分别代表基于岸基和船舶一线的安全管理能力要素。

4) 物元可拓分级模型进行安全管理能力评价分级, 不但可以得到总体能力等级, 还可以得到关键指标的等级, 这对于纵向深入安全管理工作水平和横向比较关键指标提供重要参考。该模型比较直观地体现公司安全管理能力等级并量化, 有利于主管机关有限的监管资源投放到关键的监管对象, 提高监管效率, 改善安全管理能力。

摘要：为了更好对航运公司安全管理工作摸底排查, 采取针对性措施监管航运公司安全营运, 需要对安全管理能力进行分类分级评价。基于表征航运公司安全管理能力的分级指标体系, 建立安全管理能力分级评价模型。基于熵权和变异系数法的赋权方法, 利用α系数检验两种客观赋权法的信度, 提出聚合权重并建立安全管理能力的物元分级模型。利用多家航运公司数据确定分级指标的权重, 对典型公司分级和评分。结果表明, 提出的模型能合理反映各公司的安全管理能力, 并有利于主管机关进行分类管理, 采取针对性措施提高监管效率改善公司安全管理能力。

关键词：航运公司,安全管理能力,信度,α系数,聚合权重,物元分级模型

参考文献

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篇4：浅谈非体系航运公司的安全管理

【摘要】文章针对目前我国非体系航运企业安全管理和船舶在安全生产过程中存在的主要问题，提出一些相应的建议和对策，运用安全管理体系理念建设非体系航运企业。探索建立一种适应非体系航运公司健康发展长效机制，逐步提升非体系航运企业安全管理水平。

【关键词】航运企业管理；船舶管理

一、非体系航运企业的概况

非体系公司普遍存在管理薄弱、管理人员素质不高、安全管理制度不健全、执行不力等问题；公司对船舶管理不到位，不能提供有效的岸基技术指导和资源信息等支持，导致船舶安全技术状况差、船员素质不高、船舶安全航行信息不能及时获悉等。这就要求我们企业进一步规范管理，提出解决方案。

二、非体系航运企业和船舶存在的主要问题

1．企业规模小，管理松散，市场竞争能力不强。多数非体系航运企业经营主体集中度不高，管理也比较分散，经济实力弱。以福建省为例，福建省121家非体系航运企业，平均每家管理8.2艘，载重吨2993.4吨左右，平均每艘船舶载重吨仅336.9吨，形成管理船舶数量多，但船舶吨位小的特点。同时这部分船舶多为购进的二手船，在运营中处于满负荷状态，随着船龄增长、船况变差，抵卸风险能力极低，造成市场竞争力不强。

2．企业决策层安全意识差，重效益、轻安全。经走访发现非体系航运企业有相当一部分是从渔业船舶所有者、家庭作坊、乡镇企业等发展而来的，有部分企业的最高领导者是直接从“田头到船头”，管理理念未能及时更新，管理模式相当落后。许多企业从事航运管理的时间不长，积累的经验也比较少，安全意识淡薄，不是积极主动地“我要安全”，而是停留在“要我安全”的被动局面中。

3．岸基管理人员综合素质不高，不适应安全管理要求。企业管理制度混乱，内部管理人员的素质较低等。船舶安全管理经验缺乏，特别是聘用的关键岗位人员如海务、机务主管等虽然持有相关证书，但绝大部分人员没有海务或机务管理经验，甚至有些公司聘用人员，仅仅是为了满足资质要求应付有关部门的检查，平时很少在公司上班。从而导致企业安全管理能力低下，易造成安全管理的不到位。

4．船舶委托管理中的“代而不管”，“让代不让管”现象。由于非体系船舶吨位较小，船舶所有人大多未建立航运公司，往往委托其他航运公司管理，从了解到的实际情况来看，船东只是象征性地向管理公司交纳一笔挂靠费，管理公司仅负责办理船舶、船员的证书，未切实负起船舶安全管理的责任，尤其在船员管理、海务管理和机务管理等方面设计资金往来的管理活动上全部由船东一手操作，使公司和船舶之间存在名义上的挂靠关系，出现了“代而不管”，“让代不让管”的畸形现象，根本谈不上对船舶进行管理，承担安全和防污染责任。

5．企业在岸基设备投入不足，降低了企业和船舶安全管理水平。非体系航运企业处于规模小，船舶大多代管，企业经济效益不高。例如，在走访中发现有一家非体系航运企业整个公司管理人员只有一名，而且是兼职的。这种公司基本处于没有公司管理状态。该公司仅使用1部移动电话，未配备电脑，未配备传真机，更谈不上建立手机群发系统。安全设备投入不足，导致岸基难以掌握船舶动态，无法及时接收最新的法律法规和有关上级文件，也无法及时向船舶传递安全信息。难于保持船岸之间应保持24小时不间断的有效联系的规定。

6．未建立健全企业内部安全管理制度。由于多数非体系航运企业安全意识淡薄，管理理念陈旧，缺乏公司做大、做强的长远规划，对建立安全管理规章制度极不重视，目前的安全制度多为早期制定的或者是临时制定来应付检查，实际上也不执行。与目前有关强制性规定不符，甚至一些制度中所设置的岗位与实际也不一致。加上这些企业岸基管理人员综合素质不高，也没有能力自行制定一套既符合有关法律法规又结合非体系航运企业特点的安全管理制度，导致这些制度成为摆设，根本无法在实际安全管理工作中得以实施。

7．船员劳务市场不规范。近年来，船员紧缺，特别是职务高级船员供求矛盾突出。目前因船员劳务市场不规范，船员流动性大且不合理流动，船员队伍不稳定。非体系航运企业大多数没有自有的船员队伍，只是到其他公司挖墙角，造成谁给钱多船员就到谁的船上去干的局面，同时也造成非体系航运企业与船员分离的普遍现象。这些抱临时观念的船员不受公司的约束，无法保证船公司的安全管理措施正常执行。船东亦很少解雇不合格的船员。小型的航运企业更无法系统地对所雇用的船员进行培训和管理，导致非体系航运企业所聘船员专业素质较差、文化程度偏低、安全意识淡薄。大部分船员难于胜任，甚至不能按规定填写相关文书、不能及时搜集分析航海安全信息并及时改正航海图书资料，难于保证航海图书资料的持续有效，而且航海实践经验不足，现代航海设备操作规程不懂或不熟悉，应急反应缺乏演练。

8．非体系航运企业在安全方面的硬件投入不足。非体系航运企业所管船舶装备设施落后，技术状况较差。企业在安全方面的硬件投入严重不足，致使船舶“带病”运营，船舶较多存在不适航状况。如2009至2010年福建辖区非体系船舶被滞留117艘次，占滞留总数的5.38%。同时，非体系船舶普遍存在装货超载，配员不足同时存在的达89次。由于存在船舶配员、装载等方面存在缺陷，于是船东有意识、有目的地选择在海事执法人员休息时间（如夜间）从事靠泊、运输作业，更进一步加大了船舶发生事故和险情的概率。

9．未能保证船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。船东不能给予船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。无法保证船长不致因正当执行其专业决定而遭到解雇和不公正的待遇。船长在船上不能发挥有效的管理和指挥作用，权力受限于船上的业务员（即老板派来的船东代表）。业务员一般是半路出家，在专业技术上无法替代船长。然而，业务员的权利普遍大于船长的权力，导致船长无法完全行使他的行政权力，导致船舶的日常保养无法得到保证。常常造成船舶不适航，船况恶化。

三、非体系航运企业管理的对策与建议

1．加强宣传引导，推动船东安全经营理念转变。要采取各种形式加强船东的安全教育，切实增强他们的安全意识，放手将船舶委托给上规模的企业管理。同时，要建立区域船东协会，加强行业内部管理，充分发挥政府中间体组织作用，及时向企业提供有价值信息，各县市应根据本地实际情况，邀请有关专家学者举办专题讲座，为企业高层提供学习机会，引导企业步入科学安全的发展轨道。

2．加强业务技能培训，提高岸基安全管理能力。由有关主管部门出面，举办企业高层及海务、机务等岸基安全管理人员业务技能培训班，努力提高他们的综合管理素质，全面提升航运企业的安全管理水平，不断增强企业抗风险能力。同时船东（股东）要增强安全意识，尽量避免干预日常的船舶安全管理工作，建立职业经理人管理制度，通过制度来约束经理人，同时授权给经理人来管理船舶，确保船舶的安全。要制订航运业专业管理人才引进政策，为企业发展提供人才资源保障。加强公司岸基人员的管理，提高岸基管理人员素质。当前各航运公司未能有效开展安全和防污染管理事务的一个重要原因是缺乏相对固定的海机务管理人员，建议对公司配备海机务人员进行更加明确的规定，如聘用时间、履职情况的要求等。

3．强化船员管理，提高船员素质。鼓励有条件的航运公司培养自己的船员，并给予这些船员必要保障。建立一支相对稳定的企业船员队伍，以满足企业长期稳定发展的需要。船员特别是船上“四大头”上船前需要进行公司安全文化教育培训，熟悉公司的业务流程等，所有船员上船后还需要进行船上培训。非体系航运企业都应建立船员档案来掌握船员培训、任职资历、安全记录、健康状况等，确保为每艘船舶配备合格、持证并健康的船员。再来是对船员实行聘前综合素质考核，对其任职期间履行安全管理责任情况和实际操作能力进行有效的跟踪考核。

4．建立健全非体系航运企业安全制度，并检查运行情况。借鉴国内安全管理规则实施以来所取得的明显成效，对管理非体系船舶的公司可参照体系化管理理念，大力推进安全规章制度建设，规范并统一船舶管理要求和相关标准，同时，要加强对制度落实情况的检查、评估和指导，督促企业加大对代管船舶的管理力度和投入，规范管理行为，促进代而不管、让代不让管和两张皮现象的消除，不断提高制度运行的质量。

安全制度的内容应该包括：安全与防污染管理、人员聘用、岸基人员和通讯的最低配备、船员和岸基人员培训、关键性操作、应急预案和演练计划、法律法规执行、船岸联系、船员保障、船员和船舶档案、船舶保养计划及检查制度、管理协议的签订、船舶体系建立等14方面。公司还应配备适任的安全与防污染管理人员并明确岗位职责，明确公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人，并负责安全制度的执行。

5．建立非体系航运公司安全管理联络员制度。协调辖区非体系公司，集中聘请3～5位资深的航运公司管理人员作为辖区特邀非体系航运公司安全管理联络人员，由其与各航运公司安全管理联络人员和海事处航运公司安全管理联络员一道定期召開非体系航运公司安全管理例会，交流非体系航运公司安全管理的工作情况和经验，探索解决公司安全管理的热点、难点。

6．保障船长权利，确保船舶适航。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位。非体系船舶应该懂得并维护船长的这种法律地位和发挥船长应有的职能。必须通过安全制度和船东的声明来削减和约束业务员在船上的权力，确保船长在船舶安全和船舶防止海洋污染方面的绝对权力。这样船长才能保证船舶完成生产任务、保障安全航行和防止海洋污染，船舶才能得到有效保养，减缓船舶的老化速度。

四、结语

综上所述，分析了我国非体系航运企业和船舶存在的主要问题，针对问题的原因也提出了相应的对策与建议。但是，落实起来关键还是在人的因素，必须加强对企业、船、人的管理。这不单需要船东积极探索企业管理升级、规范企业和船舶安全管理制度。还需要有海事、船检和地方政府相关部门等联合监管，有效推进管理制度的实施，控制隐患，消除危险，夯实安全生产基础，共同促进航运业的发展。

参 考 文 献

[1]叶兴良．非体系航运企业标准化安全制度建设的几点思考[J]．中国海事．2009（12）

[2]《福建辖区航运公司安全与防污染监督管理实施办法》

[3]福建海事局．审核办福建海事局安全管理规则实施效果评估报告[N]．2010

篇5：航运公司安全管理体系有效性评价报告

第一公司审核

一、初次审核申请应附送以下材料：

1、初次审核申请；

2、安全管理手册；

3、安全管理体系文件清单；

4、安全管理体系有效性评价报告和管理复查报告；

5、公司营业执照、水路运输服务许可证（有代管船舶）、水路运输许可证；

6、代表船审核申请和公司安全管理体系内船舶清单。

如申请审核的公司管理其他船舶所有人的船舶，应附送符合本规则第一百零三条规定要求的船舶管理协议；

7、非独立法人应有法人授权书；

二、审核申请应附送以下材料：

1、审核申请

2、上次审核以来对安全管理体系的修改情况说明；

3、上次审核以来公司实施的安全管理体系有效性评价和管理复查报告；

4、公司安全管理体系内船舶清单。

三、换证审核申请应附送以下材料：

1、换证审核申请

2、最新版的安全管理手册；

3、对安全管理体系的修改情况说明（如有）；

4、安全管理体系文件清单；

5、最新的安全管理体系有效性评价报告和管理复查报告；

6、公司营业执照、水路运输服务许可证（有代管船舶）、水路运输许可证、“符合证明”复印件。

7、公司安全管理体系内船舶清单。如申请审核的公司管理其他船舶所有人的船舶，应附送符合本规则第一百零三条规定要求的船舶管理协议。

四、跟踪审核申请应附送以下材料：

1、跟踪审核申请

2、上次审核以来对安全管理体系的修改情况说明；

3、对上次审核发现的不符合规定情况的纠正情况说明。

五、临时审核申请应附送以下材料：

1、临时审核申请

2、安全管理手册；

3、安全管理体系文件清单；

4、6个月内实施满足《国际安全管理规则》和/或《国内安全管理规则》全部要求的计划；

5、公司营业执照、水路运输服务许可证（有代管船舶）、水路运输许可证。

6、公司安全管理体系内船舶清单。如申请审核的公司管理其他船舶所有人的船舶，应附送符合本规则第一百零三条规定要求的船舶管理协议；

7、非独立法人应有法人授权书。

第二船舶审核

六、船舶初次审核申请应附送以下材料：

1、船舶初次审核申请

2、与该船有关的安全管理体系文件清单；

3、安全管理体系在船上运行以来的内审报告和船长复查报告。

4、“符合证明”复印件；

5、“临时安全管理证书”副本。

七、中间审核申请应附送以下材料：

1、中间审核申请

2、上次审核以来公司为该船所做的安全管理体系文件修改说明（如有）；

3、安全管理体系在船上运行的内审报告和船长复查报告。

4、“安全管理证书”的复印件。

八、换证审核申请应附送以下材料：

1、换证审核申请

2、与该船有关的安全管理体系文件清单；

3、安全管理体系在该船运行的内审报告和船长复查报告。

4、公司对安全管理体系与该船有关的文件修改的说明（如有）；

5、“安全管理证书”复印件。

九、船舶临时审核申请应附送以下材料：

1、船舶临时审核申请

2、与该船有关的安全管理体系文件清单；

3、公司在3个月内对该船实施内审的计划；

4、“符合证明”或“临时符合证明”副本或复印件；

5、国籍证书影印件。

第三安全管理体系相关证书的增补和变更

十、申请增发“符合证明”或“临时符合证明”副本应附送以下材料：

（一）增发“符合证明”或“临时符合证明”副本的申请报告；

（二）公司安全管理体系内船舶清单；

（三）船舶管理协议（如新增船舶为公司代管船舶）；

（四）船旗国主管机关委托中国海事局签发ISM证书的文件（如另有要求时）。

十一、当公司名称、地址变更，船舶名称、吨位等证书有关内容变更，公司可向受理公司审核申请的海事管理机构申请变更安全管理体系相关证书。

1、证书换发申请；

2、原证书复印件；

3、船舶管理协议（如有）；

4、变更证明/新旧船舶国籍证书复印件；

5、船舶清单。

备注：

1、申请格式公司中文名称-船名（如需要），在公司或船名后表述原因。例1：XXXXXX公司初次审核申请；例2：XXXXXX公司为XX船申请增发DOC副本。

2、所有材料提供一份电子版文件。各船舶管理公司报送的电子扫描审核材料用PDF格式(用原件扫描)。WORD文档同类型的整理到一个文档中。

篇6：航运公司安全管理体系有效性评价报告

经修订的《航运公司安全管理体系审核发证程序》（海安全〔2016〕62号）自2016年3月1日起施行，原《关于重新发布〈航运公司安全管理体系审核发证规则〉和〈航运公司安全管理体系审核发证程序〉的通知》（海安全〔2001〕588号）同时废止。航运公司安全管理体系审核发证程序 1 目的

为有效实施《航运公司安全管理体系审核发证规则》（海安全〔2015〕120号，以下简称“《审核发证规则》”），规范航运公司、船舶安全管理体系审核发证工作过程和行为，制定本程序。2 适用范围

2.1 本程序适用于海事管理机构对航运公司和船舶进行的安全管理体系审核发证工作。2.2 中华人民共和国海事局是实施本程序的主管机关。3 公司初次审核与发证 3.1 申请受理

3.1.1 公司注册地海事管理机构（以下简称“当地海事管理机构”）收到审核发证申请后，应按照《审核发证规则》的规定对申请材料进行审查，决定是否受理。

3.1.2 当地海事管理机构应在受理审核发证申请后及时将相关申请材料报送具有相应审核发证权的海事管理机构（以下简称“发证海事管理机构”）。3.2 审核准备

3.2.1 发证海事管理机构收到已受理的审核发证申请材料后，应与公司商定审核时间，安排审核组，下发《公司审核安排方案》。

3.2.1.1 初次审核时间2-3天（视情可增加1天）。

3.2.1.2 初次审核正式审核员3-4人（视情可增加1-2人），实习审核员不超过2人。3.2.1.3 发证海事管理机构在安排审核组时应充分考虑审核员的专业特长，并应明确1名审核员为审核组联系人，具体负责内、外联系及审核计划、审核报告等材料的起草、汇总、整理、提交等工作。3.2.2 发证海事管理机构应通过日常监管、信息化建设、资源共享及公司报告等手段，掌握公司的安全运行情况，并以书面的形式向审核组提交被审核公司的有关情况，至 少包括：公司基本情况、船舶事故情况、船舶滞留情况、公司及船舶违法违规情况、安全管理体系运行重大事项及其他需要说明的情况。3.3 审核实施

3.3.1 公司审核的方式包括查看相关文件、访谈相关人员、检查各种记录、观察有关管理活动等。

3.3.2 审核组集中后，审核组长应组织召开审核组第一次内部会议，内容主要包括：通报有关情况、确定审核重点、分配审核任务、商定《审核计划》、提出有关要求等。3.3.2.1 《审核计划》应当明确每名审核员承担的审核任务。3.3.3 实施文件审核。

3.3.4 文件审核后，审核组长应组织召开审核组第二次内部会议，内容主要包括：讨论文件审核情况、确认并汇总审核中发现的问题和不符合规定情况、做出是否按计划实施活动审核的决定等。

3.3.5 召开由审核组全体成员，被审核公司领导、指定人员、体系内各部门负责人、公司陪审（联络）人员及其他有关人员参加的首次会议，内容主要包括：.1 公司简要介绍建立和实施安全管理体系及内审情况；.2 审核组简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求；.3 审核组宣布审核纪律；.4 其他有关事宜。3.3.6 实施活动审核。

3.3.6.1 在活动审核过程中，审核员应注重对体系实际运行效果的验证。对发现的每一个问题，审核员应与被审核人员进行充分的沟通，确保其理解、认可并知悉如何改正。同时，对一个部门审核结束后，审核员应与该部门负责人就部门审核的整体情况进行简要沟通。3.3.7 实施代表船审核。

3.3.7.1 代表船审核由发证海事管理机构负责安排人员组成审船小组实施，审船小组成员应尽量为对该公司进行审核的人员。

3.3.7.2 代表船按照代管船优先、需发证船优先的原则选取。3.3.7.3 代表船审核正式审核员2人，不安排实习审核员。

3.3.7.4 代表船审核的具体时间、地点及安排应根据船舶动态提前与公司商定。3.3.7.5 代表船审核的具体方式、过程等按照本程序关于船舶初次审核的有关规定进行。3.3.7.6 按照《审核发证规则》第八十四条的相关规定，当代表船审核需联合非海事管理机构开展时，发证海事管理机构应通过公司与相应机构取得联系，具体协商审核事 宜。审船小组由相应机构派员组成，审核过程及表格填写、文书形成等亦按相应机构的要求进行，发证海事管理机构指派1名审核员作为观察员对审核过程进行监督 即可。审核结束后，审船小组应尽快向公司审核组（与公司审核同时进行时）或发证海事管理机构（早于公司审核时）提交一份审核所形成材料的复印件。

3.3.8 活动审核及代表船审核后，审核组长应组织召开审核组第三次内部会议，内容主要包括：综合分析、研究审核中搜集到的客观证据；确认并汇总审核中发现的问题和 不符合规定情况；总体评估公司安全管理体系与ISM规则和/或NSM规则的覆盖性和符合性、公司安全管理活动与安全管理体系的符合性、安全管理体系运行的 有效性等。

3.3.9 审核组应以会议或其他有效的方式，围绕审核发现的问题、不符合规定情况、对公司安全管理体系建立运行的总体看法等与公司领导及有关人员进行充分沟通。

3.3.10 审核组应根据沟通情况确定不符合规定情况和问题，形成《不符合规定情况清单》、《问题清单》及《公司审核报告》。

3.3.10.1 《公司审核报告》应在审核组长的指导下，由审核组全体成员共同商定完成。《公司审核报告》应有明确的审核意见。审核组长对《公司审核报告》的准确性和完整性负责。3.3.10.2 《不符合规定情况清单》、《问题清单》须在末次会议前经被审核方和审核组长签字确认。

3.3.11 召开末次会议，内容主要包括：审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见、公司领导表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议。

3.3.12 审核工作结束后，审核组应将一份《不符合规定情况清单》、《问题清单》复印件提供给公司，并及时将上述材料及《审核计划》、《公司审核报告》等其他审核所形成材料提交发证海事管理机构。3.4 发证

3.4.1 发证海事管理机构应对《公司审核报告》等相关材料进行审查，决定是否发证。3.4.2 经审定同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司颁发《符合证明》。3.4.3 经审定不同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司送达《不予海事行政许可决定书》。3.5 纠正措施验证

3.5.1 公司应分析不符合规定情况产生的原因，采取必要的措施纠正不符合规定情况，并在规定的时间内向发证海事管理机构申请验证。

3.5.2 发证海事管理机构负责组织对纠正措施进行验证。4 公司审核与签注

4.1 审核的申请受理、纠正措施验证按照本程序3.1、3.5的相关规定执行；审核准备、审核实施参照本程序3.2、3.3的相关规定执行。4.1.1 审核时间1-2天（视情可增加1天）。

4.1.2 审核正式审核员2-3人（视情可增加1人），实习审核员不超2人。4.1.3 审核视情实施代表船审核。4.2 签注

4.2.1 发证海事管理机构应对《公司审核报告》等相关材料进行审查，决定是否给予签注。

4.2.2 经审定同意给予签注的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司颁发《符合证明审核签注》。

4.2.3 经审定不同意给予签注的，发证海事管理机构应在10个工作日向公司送达《海事行政许可撤销决定书》并同时办理证书注销手续，督促公司交还相关证书。5 公司换证审核与发证

换证审核与发证按照本程序关于公司初次审核与发证的相关规定执行。6 公司临时审核与发证

6.1 临时审核的申请受理、纠正措施验证按照本程序3.1、3.5的相关规定执行；审核准备、审核实施参照本程序3.2、3.3的相关规定执行。6.1.1 临时审核时间1-2天。

6.1.2 临时审核正式审核员2人（视情可增加1人），不安排实习审核员。6.1.3 临时审核不实施活动审核，但如需要，可进行现场查验。6.1.4 临时审核不实施代表船审核。6.2 发证

6.2.1 发证海事管理机构应对《公司审核报告》等相关材料进行审查，决定是否发证。6.2.2 经审定同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日向公司颁发《临时符合证明》。6.2.3 经审定不同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日向公司送达《不予海事行政许可决定书》。公司跟踪审核、附加审核与《符合证明》有效性维持

7.1 跟踪审核、附加审核由发证海事管理机构决定并适时组织实施，无需公司申请；其审核准备、审核实施参照本程序3.2、3.3的相关规定执行，具体审核时间、审核员数量及是否实施代表船审核视情而定。附加审核的纠正措施验证按照本程序3.5的相关规定执行。7.2 《符合证明》有效性维持

7.2.1 发证海事管理机构应对《公司审核报告》等相关材料进行审查，决定是否维持《符合证明》继续有效。对于经审定不再维持《符合证明》有效性的，发证海事管理机 构应向公司送达《海事行政许可撤销决定书》并同时办理证书注销手续，督促公司交还相关证书。上述材料审查及文书送达工作应在10个工作日内完成。8 船舶初次审核与发证 8.1 申请受理

8.1.1 当地海事管理机构收到公司提交的审核发证申请后，应按照《审核发证规则》的规定对申请材料进行审查，决定是否受理。

8.1.2 当地海事管理机构应在受理审核发证申请后及时将相关申请材料报送发证海事管理机构。8.2 审核准备

8.2.1 发证海事管理机构收到已受理的审核发证申请材料后，应与公司商定审核时间，安排审核组，下发《船舶审核安排方案》。8.2.1.1 初次审核在1天内完成。

8.2.1.2 初次审核正式审核员2人（视情可增加1人），可安排1名实习审核员。8.2.1.3 发证海事管理机构在安排审核组时应充分考虑审核员的专业特长，并应明确1名审核员为审核组联系人，具体负责内、外联系及审核计划、审核报告等材料的起草、汇总、整理、提交等工作。

8.2.2 发证海事管理机构应通过日常监管、信息化建设、资源共享及公司报告等手段，掌握船舶的安全运行情况，并以书面的形式向审核组提交被审核船舶的有关情况，至 少包括：船舶基本情况、事故情况、滞留情况、违法违规情况、安全管理体系运行重大事项及其他需要说明的情况。8.3 审核实施

8.3.1 船舶审核的方式包括对照查看相关文件、访谈相关船员、检查船上各种记录、观察有关操作活动等。

8.3.2 审核组集中后，审核组长应组织召开审核组第一次内部会议，内容主要包括：通报有关情况、确定审核重点、分配审核任务、商定《审核计划》、提出有关要求等。8.3.2.1 《审核计划》应当明确每名审核员承担的审核任务。8.3.3 审核组熟悉体系文件。

8.3.4 召开由审核组全体成员，被审船舶主要船员、陪审（联络）人员及其他有关人员参加的首次会议，其内容参照公司审核的首次会议。8.3.5 实施活动审核。

8.3.5.1 在活动审核过程中，审核员应注重对体系在船实际运行效果的验证。对发现的每一个问题，审核员应与被审核人员进行充分的沟通，确保其理解、认可并知悉如何改正。8.3.6 活动审核后，审核组长应组织召开审核组第二次内部会议，内容主要包括：综合分析、研究审核中搜集到的客观证据；确认并汇总审核中发现的问题和不符合规定情况；总体评估船上安全管理活动与安全管理体系的符合性、安全管理体系在船上运行的有效性等。8.3.7 审核组应以会议或其他有效的方式，围绕审核发现的问题、不符合规定情况、对船舶安全管理体系建立运行的总体看法等与船长及有关人员进行充分沟通。

8.3.8 审核组应根据沟通情况确定不符合规定情况和问题，形成《不符合规定情况清单》、《问题清单》及《船舶审核报告》。

8.3.8.1 《船舶审核报告》应在审核组长的指导下，由审核组全体成员共同商定完成。《船舶审核报告》应有明确的审核意见。审核组长对《船舶审核报告》的准确性和完整性负责。8.3.8.2 《不符合规定情况清单》、《问题清单》须在末次会议前经被审核方和审核组长签字确认。8.3.9 召开末次会议，内容主要包括：审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见、船长表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议。

8.3.10 审核工作结束后，审核组应将一份《不符合规定情况清单》、《问题清单》复印件提供给船舶，并及时将上述材料及《审核计划》、《船舶审核报告》等其他审核所 形成材料提交发证海事管理机构。当船舶同时作为代表船审核且与公司审核同时进行时，审核组应将全部审核所形成材料提交公司审核组。8.4 发证

8.4.1 发证海事管理机构应对《船舶审核报告》等相关材料进行审查，决定是否发证。8.4.2 经审定同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司颁发船舶《安全管理证书》。

8.4.3 经审定不同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司送达《不予海事行政许可决定书》。8.5 纠正措施验证

8.5.1 公司应指导并督促船舶分析不符合规定情况产生的原因，采取必要的措施纠正不符合规定情况，并在规定的时间内向发证海事管理机构申请验证。8.5.2 发证海事管理机构负责组织对纠正措施进行验证。9 船舶中间审核与签注

9.1 中间审核的申请受理、审核准备、审核实施、纠正措施验证按照本程序8.1、8.2、8.3、8.5的相关规定执行。9.2 签注

9.2.1 通过审核的，审核组长在《安全管理证书》上签字并加盖“船舶审核签注专用章”。9.2.2 未通过审核的，不予中间审核签注。发证海事管理机构对《船舶审核报告》等相关材料审查后应向公司送达《海事行政许可撤销决定书》并同时办理证书注销手续，督促公司交还相关证书。上述材料审查及文书送达工作应在10个工作日内完成。10 船舶换证审核与发证

换证审核与发证按照本程序关于船舶初次审核与发证的相关规定进行。11 船舶临时审核与发证 11.1 临时审核的申请受理、纠正措施验证按照本程序8.1、8.5的相关规定执行；审核准备、审核实施参照本程序8.2、8.3的相关规定执行。11.1.1 临时审核正式审核员2人，不安排实习审核员。11.1.2 临时审核视情实施现场查验。11.2 发证

11.2.1 发证海事管理机构应对《船舶审核报告》等相关材料进行审查，决定是否发证。11.2.2 经审定同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司颁发船舶《临时安全管理证书》。

11.2.3 经审定不同意发证的，发证海事管理机构应在10个工作日内向公司送达《不予海事行政许可决定书》。12 船舶附加审核与签注

12.1 附加审核由发证海事管理机构决定并适时组织实施，无需公司申请；其审核准备、审核实施、纠正措施验证按照本程序8.2、8.3、8.5的相关规定执行。12.2 签注

12.2.1 通过审核的，审核组长在《安全管理证书》上签字并加盖“船舶审核签注专用章”。12.2.2 未通过审核的，不予附加审核签注。发证海事管理机构对《船舶审核报告》等相关材料审查后应向公司送达《海事行政许可撤销决定书》并同时办理证书注销手续，督促公司交还相关证书。上述材料审查及文书送达工作应在10个工作日内完成。13 船舶委托审核

各发证海事管理机构间可按以下程序直接委托实施船舶审核，但同一船舶不得连续两次委托审核：

13.1 征得被委托的发证海事管理机构（受托方）同意后，拟委托的发证海事管理机构（委托方）应向受托方发送委托审核函，并附送公司提交的所有申请材料的复印件或电子版扫描件及本程序8.2.2规定的材料。

13.2 受托方收到相关材料后，应按照本程序的相关规定实施审核工作。

13.3 审核结束后，受托方应将《船舶审核安排方案》、《审核计划》、《船舶审核报告》、《不符合规定情况清单》、《问题清单》等材料复印留存后，将原件及时送交委托方。13.4 委托方收到《船舶审核报告》等相关材料后，应按本程序的规定开展证书（文书）颁发（送达）工作。

13.5 对于委托开展船舶中间或附加审核且通过审核的，由受托方派出的审核组长予以证书签注。14 中止审核

14.1 审核组在征得发证海事管理机构同意后，可对公司、船舶初次审核予以中止。14.2 被审核方应于中止审核后20日内将问题整改情况说明及相关材料报送至发证海事管理机构。

14.3 发证海事管理机构经审查认为被审核方的整改情况满足《审核发证规则》第八十六条相关要求的，应及时安排审核组继续审核。审核员原则上调派原审核组人员。

14.4 发证海事管理机构经审查认为被审核方的整改情况不能满足《审核发证规则》第八十六条相关要求的，不予安排审核。

14.5 中止审核时间超过一个月的，审核结果为不通过。原审核组应及时将《公司审核报告》和/或《船舶审核报告》及其他已经形成的审核材料提交发证海事管理机构。15 安全诚信公司审核的简化程序

15.1 拟采取“内审替代外审”的方式来开展审核的“安全诚信公司”应于内审前向当地海事管理机构提交《审核发证规则》第二十四条要求的除“安全管理体系有效性评价报告”以外的所有材料及内审计划，并应在审核发证申请中注明审核方式。

15.2 发证海事管理机构应对公司提交材料进行审查，做出是否同意公司采取“内审替代外审”的方式来开展审核以及是否派员对公司内审过程进行监督的决定，并书面通知公司。上述工作应在5个工作日内完成。

15.3 经发证海事管理机构审查决定同意采取“内审替代外审”的方式来开展审核的，公司应按体系文件相关规定自行组织实施（相关审核材料按公司体系文件要求形成即可）。15.3.1 公司应于《符合证明》周年日前将内审形成的审核报告等相关审核材料连同“安全管理体系有效性评价报告”一起报送至发证海事管理机构。

15.3.2 如发证海事管理机构派员对内审过程进行监督，则派出人员应于审核结束后2个工作日内向发证海事管理机构提交一份公司内审监督报告。

15.4 经发证海事管理机构审查决定不同意采取“内审替代外审”的方式来开展审核的，发证海事管理机构应将公司申请材料退还，公司应按照审核的要求重新申请审核。16 其它规定

16.1 发证海事管理机构应当自受理审核发证申请之日起20个工作日内作出是否发证（签注）的决定（由于公司、船舶原因造成的等待时间不计算在内），20个工作日内不能作出决定的，经本机构负责人批准，可以延长10个工作日，但应将延长期限的理由告知公司。上述规定不适用于以“内审替代外审”方式开展的安全诚信公司的审核。

16.2 当代表船审核后需由海事管理机构发证或签注时，该代表船审核亦可由具有该船舶审核发证权的海事管理机构安排，但不应增加公司负担，不应对船舶重复审核。16.3 代表船审核亦可按本程序13的规定委托实施。

16.4 当代表船审核早于公司审核时，发证海事管理机构应向公司审核组提交代表船《船舶审核报告》、《不符合规定情况清单》、《问题清单》等材料或按照本程序3.3.7.6的规定联合审核时相应机构提交的审核材料。

16.5 代表船审核安排方案、审核计划视情可单独制定也可在《公司审核安排方案》、公司《审核计划》中一并制定。

16.6 “重点跟踪航运公司”的审核时间、审核组规模等按照本程序相应规定的上限组织实施。16.7 发证海事管理机构对纠正措施的验证可按下述原则进行：

.1 可指派本机构人员进行验证亦可指派当地海事管理机构人员进行验证，原则上指派原审核组人员。需要时，对船舶纠正措施的验证亦可直接委托船舶停靠港所在地的发证海事管理机构派员进行；

.2 可视情采取材料审查和/或现场核验的方式进行。

16.8 《临时符合证明》、《符合证明》、《临时安全管理证书》、《安全管理证书》的注销方式，发证海事管理机构应采取在本机构或上级海事管理机构门户网站公告的形式实施。16.9 公司附加审核不适用于持有《临时符合证明》的公司；船舶附加审核不适用于持有《临时安全管理证书》的船舶。