区域航运中心（精选十篇）
区域航运中心 篇1
借鉴美国路易维尔市的经验
随着广西钦州保税港区一期的建成, 中国—东盟自由贸易区正式启动, 钦州市迎来重要的发展机遇期;2010年4月, 钦州与北京、上海等全国46个城市一起入选首批“全国流通领域现代物流城市”, 重点将发展农村商贸物流、国际物流和保税物流、化学危险品物流。这将进一步促进钦州物流的发展, 而如前所述, 钦州的基础依然薄弱, 且面临着国内外激烈的竞争, 钦州如何抓住机遇、化解挑战, 实现钦州物流业的发展, 用物流业带动钦州市跨越式发展。这样, 建成两个中心就成为钦州的战略课题。
怎样建区域性国际航运中心和物流中心, 后发的钦州可学习和借鉴新加坡、阿姆斯特丹、汉堡等国际港口城市及香港、深圳、上海、青岛、天津、大连等国内港口城市, 钦州市可组织相关的人员到这些港口城市学习和考查, 及到美国佐治亚州的萨凡纳, 肯塔基州的路易维尔及国内的郑州等市考查物流中心建设、同时也需了解海口、湛江等兄弟港口城市的现在及将来的发展战略和对策, 便于以更高的视野和层次上建设两个中心。对此, 本文抛砖引玉, 以美国的路易维尔为榜样提出力所能及的发展意见。
在建设物流中心城市中, 笔者认为最值得钦州研究的是美国的路易维尔, 路易维尔是美国中部肯塔基州的最大城市, 原来是一个落后的中等城市, 现在成了全美第二位“最适合物流业发展的城市”。其转折点在1997年, 突破口为物流业。1997年, 该市委托一家著名顾问公司就城市发展方向作了调查, 得出的结论是两条出路:一是维持安静舒适而偏落后的城市;二是快速发展成为“全美国最有竞争力的经济发展地区”。当局选择了后者, 并根据其建议把现代物流确定为该市两大经济支柱中最重要的支柱, 采取大量切实有效的措施扶持物流业发展, 吸引世界一流物流企业入驻。UPS公司是其主攻目标。
为了吸引UPS将其全球航空配送中心设在该市, 从州长、市长到商会主席, 全力做UPS高层的工作, 满足其投资的一切要求。包括:改造路易维尔国际机场, 新建塔台和跑道, 投资4500多万美元将机场立交桥由“苜蓿叶型”改造为“定向型”, 改善机场周围道路, 大大提高了该市机场及疏港交通设施标准, 并将机场中心2.2平方公里黄金地块划给UPS。同时, 为解决UPS对大批高素质夜班员工的需求, 政府牵头, 联络3家当地大学与UPS一起合办了一所“都市学院”。学生白天上学, 晚上到UPS上班, 学费书费全免, 还给补助并解决居住和交通困难, 帮助公司克服了高素质员工流失问题, 节省了大笔培训费用。另外, 海关把服务办到公司, 全电子化。报关程序在货物未到之前已启动, 货到即办, 效率极高。
加快发展两个中心的对策及建议
钦州市提出建立两个中心, 指导思想也是十分明确, 但在对其整体规划和扶持措施方面还需进一步加强, 建设两个中心需构建一个以钦州为中心连接世界主要港口到西南和中南的网——钦州要有航线到国内外主要港口, 货物通过西南大通道或湘桂铁路能从钦州集散到西南和中南。其次机构上应成立物流发展咨询委员会, 因物流业是一个涉足面极广的行业, 需要一个即高层次、有权威, 又覆盖面广、有代表性的机构, 去联络与物流相关的各行业、各单位、各方面, 为物流相关单位提供一个具有凝聚力的“家”, 以便由下而上地充分了解各界意见, 反映物流企业的需求, 加强企业合作, 整合物流资源, 推动物流一体化。此外, 还需在开通物流研究、培养大批物流人才、改善基础设施、建立物流园区等都需发挥政府的作用, 需钦州市政府早规划、早论证、通过论证后把规划落地。
在路易维尔实现跨越式发展过程中, UPS功不可没, 多数企业迁入路易维尔是为了更靠近UPS, 甚至可以说, 没有UPS就不可能有路易维尔经济的巨大发展。要把钦州建成区域性国际航运中心和物流中心, 路易维尔需吸引马士基、地中海航运、法国达飞轮船、中国远洋、长荣海运、中国海运、东方海外等世界一流的航运企业进入钦州, 甚至在钦州设立地区总部, 要盯住世界排名前十位的航运巨头, 攻下一家, 带动一片, 实现对海陆的辐射。当然, 争取航运巨头进入不是一件容易的事, 尤其是现在吞吐量依然有限的钦州, 一方面要有物可流, 不仅钦州市要大力发展工业和商业, 还要和区内, 甚至湘、云、渝、川等周边省加强合作关系, 建设便捷的有竞争力的西南大通道, 争取这些省份的货物从钦州港进出, 这项工作现有了初步的成效, 还需扩大和巩固;另一方面, 需市委市政府和港口管理局等争取这些航运企业的入驻、要有眼光、意志和魄力。
构建航运物流环境的主干是构建一张连接国内外港口与西南大通道的快速、便捷、高效的网络, 需进一步构建港口到吴圩机场、港口到南宁的高速公路、高速铁路, 形成与吴圩机场及南宁的紧密联系, 架起钦州海陆空的立体交通网络。同时, 从货主的角度来考虑问题, 切实做到想货主之所想, 急货主之所急, 提高服务意识。提高服务意识与水平, 不断改善航运物流环境, 让进出钦州港口的货主走得及时、走得好、走得省, 让货主逐渐地喜欢并离不开钦州。
钦州面积4767平方公里, 人口364.5万, 面积是路易维尔 (994平方公里) 的近5倍, 而全市公路5296公里, 只是路易维尔 (9417公里) 近一半。按公路密度计算, 钦州每百平方公里面积110公里, 而路易维尔每百平方公里面积977公里, 差距明显。钦州也有小部分高速, 但未联成网, 且路面较窄, 时速受限。尤其是港口到吴圩机场、港口到南宁不是全高速公路, 且设有多个收费站, 不能快速、准时、低成本地通达。钦州要打造两个中心, 建设以免费高速公路为主干的城市道路网络迫在眉睫。
长江航运中心大厦简介 篇2
建设背景
建设武汉航运中心大厦，是根据省、市政府的决策，为提升武汉新港综合服务效能，创建国际一流服务环境的一项重要举措，在整合现有港务集团、港运公司等单位土地资源基础上。积极推进武汉新港综合服务中心项目建设，武汉新港建设投资开发集团有限公司受市土地整理储备中心委托，成立武汉航运中心建设发展有限公司具体实施该项目的土地储备和一级开发。
多功能的标志性建筑
武汉长江航运中心大厦是武汉新港规划建设的重点项目之一，它为一座63层330米高度的超高层建筑，寓意6300公里的长江。是武汉沿江地区目前在建的第一高楼。占地4.8公顷，建筑面积28万平方米，总投资37亿元，建设工期3年半。
武汉长江航运中心大厦作为武汉新港具有标志性的大型功能性项目，是贯彻落实国家加快长江黄金水道开发利用、建设武汉长江航运中心战略部署，提升完善长江中游港口航运综合服务功能的重点工程。建成后将为长江中游最具现代化、国际化、服务功能最完备的港务枢纽综合体，为国内外港航企业提供“一站式”行政服务中心、口岸服务、金融保险及商业服务、展览及会议中心、培训基地、长江航运交易所、公共信息平台、港航高级公寓式酒店等，将成为武汉新港商务、商业、金融、政务服务的形象窗口与标志。
条件优越的地理位置
项目位于武汉市汉口沿江区域，民生路与沿江大道交汇处、距武汉关约为400米。东临沿江大道，南面紧邻长航大厦，西面为黄陂街。用地北侧为和记黄埔住宅项目，东侧为水面宽阔的长江。
设计理念
区域航运中心 篇3
【关键词】国际航运中心；金融；贸易；海运；腹地
1主要国际航运中心概况
1.1条件模式
（1）伦敦模式——综合服务型伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心转移有关。受自身港口条件影响，伦敦发挥其强大的工业和发达的国际金融业、贸易业的优势，成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。
（2）纽约、鹿特丹模式——经济腹地型纽约和鹿特丹国际航运中心地位的确立，其独特的地理优势和广阔的经济腹地是重要因素。此外，纽约国际航运中心的形成还得益于其全球第二大国际金融中心的地位。
（3）新加坡、香港模式——中转型新加坡和香港国际航运中心在经济腹地方面并没有显著优势，但这两个城市利用其地理优势和金融、贸易优势，抓住历史机遇，确立其国际航运中心地位，可谓扬长避短、因地制宜。
1.2共同特征
综观世界上主要的国际航运中心，不难发现它们具备以下共同特征：（1）都是港口城市。港口城市在经济、贸易、交通、法律、人才、服务等多种资源要素上为国际航运中心建设提供支撑和保障。（2）以国际航运为纽带，带动相关经济的协同发展。（3）拥有四通八达的集疏运交通网络。（4）同时也是金融、贸易中心。目前世界上大多数国际航运中心同时也是著名的国际金融中心或国际贸易中心。（5）拥有成熟发达的国际航运市场。国际航运中心拥有的国际航运市场交易众多，客体丰富，交易机制公开、公正、公平，交易信号全面、及时、准确，交易行为规范。（6）得到公认。国际航运中心是其所在港城与周边区域在长期市场竞争中逐步形成的。要靠市场运作以外的其他任何手段来获取国际航运中心地位都是不可能的。
2上海国际航运中心建设的路径选择
2.1定位——建在上海，服务全国
目前，上海经济、贸易、金融中心初具规模。上海市与江苏、浙江两省在历史上形成的紧密经济联系和地缘经济优势，使长三角成为我国经济最为活跃的地区之一。长三角乃至整个长江流域为上海国际航运中心的形成提供广阔的经济腹地。上海一方面要主动服务长三角，另一方面要借助技术、人才、环境、航线优势带领长三角区域航运发展。因此，上海国际航运中心建设程度如何，不仅关系到上海国际金融、经济、贸易中心的建设，还影响到长三角经济圈的联动乃至全国经济的发展。
2.2建设项目
从与当今世界公认的国际航运中心的综合发展水平的比较中可知，当前上海要加快国际航运中心建设，重点是完善集疏运体系和形成现代航运服务体系：首先，要进一步优化完善现代航运集疏运体系。上海港具有独特的区位优势，有强大的经济腹地的支持，但港口集疏运体系还有失均衡，公路运输比例相对过高。这与上海港箱源腹地主要在长三角有一定关系，但更与铁路、水路发展的不平衡有关。其次，要加快发展现代航运服务体系。与上海港货物吞吐量、集装箱吞吐量均居世界第一的规模相比，上海航运服务业的发展较为滞后。例如，在船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面，上海发展落后；航运指数期货、运费远期合约和运费期权等航运价格衍生品在上海还是空白；对航运服务业相关政策的研究相对较少，国内相关税收制度无论是税种结构还是征收办法等，均与国际惯例相差较大，在一定程度上制约国内相关航运业及航运服务业参与国际竞争，也对境外相关企业在上海的发展产生不利影响。
3“低碳经济”引领上海国际航运中心建设转型
从某种角度看，港口占用社会资源较大，能耗较高。“低碳经济”是以低排放、低消耗、低污染为特征的经济发展模式。“低碳”的含义不仅是要减少煤炭等燃料的使用，还要全力提高能源利用效率。
区域航运中心 篇4
关键词：区域航运中心,钦州港口物流,发展策略
1 区域航运中心的特点
从伦敦港到纽约港再到东京港, 直至今日的洛杉矶、香港、新加坡、神户、大阪、高雄、釜山等新的国际航运中心形成。这些港口大都是特定区域内经济活动的控制、协调和指挥中心, 具备以下主要条件:1) 有充沛的货源货流;2) 有明显的区位优势;3) 有良好的港口条件和先进的港口设施, 有适应现代化国际运输船舶进出的航道水深和港口水深, 港口应是集装箱枢纽港;4) 有发达的集疏运网络体系;5) 有完善的服务与管理系统, 包括金融、通讯、信息、保险服务及船舶服务, 有完善的政策法律环境[1]。
2 钦州港物流发展定位的SWOT分析
钦州港, 是后发展地区的后发展港口, 如何实现加快发展, 做好发展定位是关键。本文拟采用SWOT分析法, 探索钦州港口发展之路。
2.1 SWOT分析法简述
SWOT分析, 即基于内外部竞争环境和条件下的态势分析, 将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等列举, 然后用系统分析法, 把各因素相互匹配加以分析, 从中得出一系列决策性结论。该法对研究对象所处的情景进行全面、系统、准确的研究, 并据研究结果制定相应发展战略、计划以及对策等。分析模型如下:
其实施步骤为:分析环境因素—构造SWOT矩阵—制定行动计划。
2.1.1 分析环境因素
(1) 优势, 是组织机构的内部有利因素。 (2) 劣势, 也是组织机构的内部不利因素。 (3) 机会, 是组织机构的外部有利因素。 (4) 威胁, 也是组织机构的外部不利因素。
2.1.2 构造SWOT矩阵
将调查得出的各种因素根据轻重缓急或影响程度等排序方式, 构造SWOT矩阵。
2.1.3 制定行动计划
在前两步完成后进行。其基本思路是:发挥优势, 克服弱点, 利用机会, 化解威胁;考虑过去, 立足当前, 着眼未来。运用系统综合分析法, 将排列与考虑的各环境因素相互匹配并加以组合, 得出一系列未来发展的可选择对策。
(1) SO发挥优势、利用机会战略。这是一种最为理想的竞争态势, 能够最大限度地发挥企业内部优势和充分利用外部环境机会。
(2) WO利用机会、改变劣势对策。这种战略是利用外部机会来弥补内部劣势, 使企业的劣势地位有所改变。
(3) ST发挥优势、规避威胁对策。这种战略是利用企业自身的优势回避或减轻外部威胁或风险, 通过内部资源的合理配置, 利用自身优势将外部威胁对企业发展造成的不利影响降到最低。
(4) WT克服劣势、规避威胁对策。这是一种应付危机的战略, 当企业内忧外患、时时面临危险时, 需要克服内在劣势同时回避外在威胁。
2.2 钦州港物流发展的SWOT分析
2.2.1 分析环境因素
优势: (1) 区位优势突出:位于我国西南、中南与华南三大经济区交叉结合部;是中国与东盟开放合作的桥头堡, 也是“泛珠三角”区域和中国—东盟自由贸易区的交汇点, 同时还是中国大西南最便捷的出海通道。 (2) 自然条件优越:钦州港是天然的深水港。可建1-30万吨级深水泊位200个, 其中l0-30万吨级大型深水泊位30多个, 远期吞吐能力可达亿吨以上。 (3) 海陆空的立体集疏系统初具雏形:高速公路、港区专线铁路和连接广西区内外的铁路、高铁均有建成, 通过南宁吴圩机场连接区内外的航空线也被提上日程。 (4) 享有多项国家优惠政策:广西是我国唯一可以同时享受沿海对外开放、西部大开发以及民族自治三重优惠政策的省份。广西十二个五年规划明确提出要“大力发展现代物流业”, 并从国家战略高度提出了以打造中国—东盟区域性国际航运枢纽和港口物流中心作为加快推进广西现代物流业发展的首要目标任务[2]。
劣势: (1) 发展滞后:钦州港至1992年才开始建港, 1994年才简易投入使用, 远落后于其他沿海省市的港口发展; (2) 服务水平低:目前港口仍以运输服务为主, 服务水平尚停留在物流基本服务水平上; (3) 集疏能力差:在自身多方面不足的综合作用下, 港口对进出货物的处理能力较弱, 物流集疏速度较差; (4) 技术装备落后:手工作业依然蛮常见; (5) 人才短缺:老员工知识老化, 年轻职工缺乏经验。
机会: (1) 中国-东盟自贸区成立:2010年1月1日, 中国—东盟自由贸易区正式全面启动, 标志着中国和东盟10国之间超过90%、7000多种产品将实行零关税。广西北部湾港口将成为中国和东盟10国供应链衔接中最大的货物集散中心。 (2) 广西北部湾保税物流体系初步形成:广西钦州保税港区正式开港运营———这是我国第六个也是中西部地区唯一的保税港区, 南宁保税物流中心也已投入运营, 加之北海出口加工区[3]。 (3) 国际趋势有利:当前, 港口以努力成为世界物流网络中的枢纽性节点来实现自身发展的趋势明显;国际港口随世界经济重心而转移, 国际贸易重心正逐渐向亚太地区转移。
威胁: (1) 竞争激烈:临近的更具竞争优势的港口众多, 一是越南北方深水港———盖林港, 依托该港中越边境初步形成“昆明—老街—河内—海防—广宁”经济走廊, 已成为云南省货物进出东南亚的重要口岸。二是广东省拥有湛江等优良港口, 拥有一整套与国际接轨的进出口贸易机制及一大批具有竞争力的产业群, 是贵州物资进出口的主要港口;三凭祥友谊关具替代作用[2,3]。 (2) 港口物流正向第四代港发展。第四代港口以高端服务项目见长。
2.2.2
构建钦州港物流发展SWOT矩阵, 模型如表2。
2.2.3 制定行动计划
根据钦州港口物流发展现状分析, 钦州港可以充分利用现有机会, 发挥自身优势, 确立中国-东盟区域航运中心的发展定位, 谋求未来发展。
3 基于区域航运中心定位的钦州港口物流发展策略
3.1 港口物流发展定位的必要性
钦州港口物流虽然目前发展滞后, 同时面临激烈竞争, 但自身优势和拥有的机会却也异常突出。只要准确定位, 化威为机, 以优克劣, 也可实现后来居上, 实现自身快速发展, 带动地方经济增长和促进地方城市服务能力乃至国际影响力的提升。因此, 有必要实施发展定位。
推动钦州港口物流快速发展。发展定位可以使钦州港口物流更清楚自身存在的优势、劣势, 面临的机会、威胁。进而能更好地利用机会、发挥自身优势, 以克服自身存在的劣势, 消除威胁。实现快速发展。
带动地方经济增长。一方面, 服务业已逐渐成为国民经济支柱产业, 物流产业发展将推动地方国民经济大增长;另一方面, 物流产业关联性产业众多, 如商务、咨询、金融、保险、通讯与信息技术等行业。因此, 物流业发展将带动诸多产业发展, 进而推动所在地经济几何倍增长。
促进地方城市服务能力乃至国际影响力提升。芝加哥城市重建运动说明服务业已成为现代城市重塑繁荣的主要依托。物流行业及其带动的相关行业的发展将有益于提升地方城市在国际生产要素往来交流中的服务能力和国际影响力。
3.2 钦州港口定位区域航运中心的可行性 (有利条件)
钦州港口物流发展面临很好的机会, 也有其自身优势, 可充分利用该机会, 发挥自身优势, 致力于发展成为中国—东盟区域航运中心。
其一, 货源货流充足成为可能。北部湾港口是我国大西南最便捷的出海通道。钦州港口面向东盟, 背靠中国内陆腹地, 随着中国—东盟自由贸易区正式全面启动, 中国西南、中南腹地经济区经济的发展, 广西北部湾港口将成为中国和东盟10国供应链衔接中最大的货物集散中心[3]钦州港口的货源货流充足将成为可能。
其二, 区位优势突出。广西位于我国西南、中南与华南三大经济区交叉结合部, 背靠中国内陆广阔腹地, 面向东盟十国市场, 同时具备沿海、沿江、沿边三大优势, 钦州港口是中国与东盟开放合作的桥头堡, 地处是“泛珠三角”区域和中国—东盟自由贸易区的交汇点, 是中国大西南最便捷的出海通道, 区位优势非常突出[3]。具备成为东南亚区域性航运中心的条件。
其三, 港口条件良好。钦州港是天然的深水港。钦州港可建1-30万吨级深水泊位200个, 其中l0-30万吨级大型深水泊位30多个, 远期吞吐能力可达亿吨以上[3]。
其四, 区域物流中心集疏系统初具雏形。目前钦州现有公路:兰海高速公路和钦陆二级公路[4]。已建成并投入使用的铁路有:钦州进港铁路、钦州港勒沟铁路专用线、钦州港鹰岭铁路专用线, 并通过南昆线、湘桂线汇入全国铁路网[5]。高铁方面, 2013年年末, 南广 (广西段) 、湘桂 (广西段) 、柳州至南宁、南宁至钦州北、南宁至黎塘、钦州北至北海、钦州北至防城港7条广西区内高铁相继开通。以南宁为中心, 连接“西南经济圈”粤、贵、云、渝等省市的高铁将于2015年全部建成。“一轴四纵四横”高铁运输网络将基本形成[6]。航空方面, 以南宁吴圩机场为基点, 连接东南亚地区, 连接中国内陆腹地的建设也被提上日程。广西区内众多内陆城市与省份已可直达钦州港或中转南宁到达钦州港口。海陆空集成的集疏运输网络初具雏形。
其五, 良好的政府政策支持和外部环境。钦州港口物流发展享有多项国家优惠政策。随着国家深入实施西部大开发战略, 广西北部湾发展港口物流的政策优势愈发明显。同时, 广西钦州保税港区、南宁保税物流中心投入使用, 为钦州港口物流发展形成一个宽松的行业环境[3]。此外, 从国际航运中心发展趋势和发展实践为钦州港口物流的定位发展作了有利的证明。
3.3 基于区域航运中心定位的钦州港口物流发展策略
钦州港口物流基于区域航运中心的定位发展, 还需考虑自身存在的不足和面临的同行竞争和行业发展趋势冲击, 需采取必要措施。
第一, 引进与改善相结合, 提升现有服务能力。一方面, 引进制造企业, 这既缓和本地货物货源不足的困境, 又间接推动物流发展, 而目前这已迈开了一大步。尤其吸引大型现代物流企业的落户和外来资金向物流行业流入。大型现代物流企业带来的是先进的经营理念、管理制度和管理办法, 是现成的卓越的物流服务能力, 还能促使本土物流企业改革提升。另一方面, 本土物流企业应加快自身改革发展, 通过或与外来企业合作, 或融资等方式改变自身存在不足。目前亟待解决的问题有: (1) 经营理念转变。确立以客户为中心的服务理念, 更能真对问题提出有效解决办法。例如“对钦州港口货源不足与成本偏高的矛盾, 采取拼零为整办法, 缓和成本与货源的矛盾”的举措。 (2) 技术设备更新。技术是提高物流服务效率和效益的快捷而有效的办法。应逐步更新港口现存落后的物流运作设施、设备和工具, 尤其应加快企业运作管理信息化建设, 以缩短物流作业时滞, 提高港口物流作业处理能力, 加快港口货物集疏速度。 (3) 人才储备。人才是行业发展的动力源泉。全新理念的形成、先进技术的应用均离不开人———具备行业素养的专业人才。外来物流企业的进驻和人才交流, 可以即时给本土物流企业提供物流管理人才;当地物流企业也可考虑让现有员工“回炉”提升, 以改变人才不足现状。
通过提高现有服务能力, 让进出钦州港口的货主走得及时、走得好、走得省, 让货主逐渐地喜欢并离不开钦州, 使钦州港拥有充足货源货流[7]。
第二, 立足自身特点, 向行业领先看齐, 发展高端服务业。一方面, 钦州港并非有形产品加工重地, 自身物流需求不高, 另一方面, 竞争激烈, 而且港口正朝第四代港发展。第四代港口以调配和运用港口资源, 满足客户多方面的商务需求, 提供令客户满意的差异化服务见长;强化对整个供应链的集成与管理, 是其辐射区域的物流与供应链服务提供商[8]。这类港口有功能完备的各类金融机构、资本市场和航运市场, 能够提供金融、保险、通讯、信息等全方位的现代航运服务。钦州港若想确立起区域航运中心的地位, 需以自身优势为基础, 着力发展高端服务以形成自身竞争优势。可以竭诚引进哪怕一家国际物流巨头公司的方式推动该目标实现。因为大牌子物流企业进驻易带动相关企业的入驻, 产业集群效应明显。
第三, 加强管理机制完善。首先, 政府和相关部门要制定发展现代物流业的行业规范、服务标准和相关管理条例, 强化约束机制, 保证现代物流业健康快速发展。同时, 具体化各项优惠政策, 明确政府在物流行业发展研究、基建建设、人才培养等各方面的政策和资金支持, 使物流业优惠政策确实惠顾行业发展。再次, 大力发展信息服务, 推进物流信息化管理, 建立一个统一的物流信息平台, 将物流企业、商家、货主等联系在一起, 并为之提供有效的物流信息服务[2]。然后, 加强物流人才培养。培养具有国际视野, 掌握国际语言的物流人才。此外, 继续推进构建钦州海陆空的立体交通网络, 以推动高效的集疏系统的形成。
通过政府努力, 为钦州港口物流创造良好的发展环境, 推动钦州港朝开放的区域航运中心迈进, 并为其区域航运中心地位真正形成提供源源不断的人才支持。
参考文献
[1]曲宁.大连港建设区域国际航运中心问题研究[D].2001.
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[4]卢思融, 何昌勒.广西北部湾经济区下钦州对外贸易发展研究报告[J].商场现代化, 2014 (05) .
[5]朱芳阳.钦州港口物流中心整体功能提升的路径研究[J].钦州学院学报, 2008, 04, 23 (02) .
[6]杨清.高铁运输对广西港口物流的促进作用探析[J].西部交通科技, 2014, 3 (80) .
[7]http://www.qzbsg.gov.cn/广西钦州保税港区门户网.钦州港建设区域性国际航运、物流中心对策.2011-03-01, 17:00.
区域航运中心 篇5
同时，只有保险业和银行、证券业一起作为金融的三驾马车共同拉动，产生协同效应，才能真正成为国际金融中心。
保险不仅能够为国际航运，包括航运基础设施建设提供风险保障，还可以促进船舶融资和航运金融业务。通过海上保险，可保证贸易买卖双方的运输安全，使企业经营活动正常进行。货主既能把变动风险变成固定费用，保证贸易的正常进行，也可以保障合理的贸易利润。
海上保险不仅为船舶和贸易提供保险保障，也为航运金融提供了风险保障。船舶修理的支出是海上保险赔付的重要依据，保险赔付又是船舶修理资金的重要来源。船舶事故处理和海损估算是保险赔付的重要依据，船舶防污是降低海上风险的重要手段，进出口检验是海上保险进行风险控制的重要参考和依据。
与国外发达国家相比，我国航运保险业整体仍处于较落后的状态。目前全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美是传统的四个海上保险大国，占据全球海上保险市场60％的份额。其中英国伦敦就占全球市场份额的23％，全球67％的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。
航运保险作为连接航运业和金融业的服务平台，伦敦、纽约、东京等世界著名的航运中心在发展过程中无不依托国际金融中心的优势，依托高度发达的航运金融服务体系。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心，最发达的也是航运金融这块。可以说，若缺失了航运保险等航运金融方面的支持，上海无法成为国际航运中心。
目前，上海的船舶保险保费收入，约占全国船舶保险的1／5至1／6市场份额，主要来自中远集团、中海集团，以及其他一些大型船舶公司。但上海航运保险在世界上的占比并不高，严重落后于航运业的发展。航运保险成为上海建设国际航运中心亟待加强的领域之一，蕴含巨大发展潜力。
上海航运保险发展面临不少问题
应该研究航运保险机构配套支持政策，推动有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。在对于航运保险的政策扶持方面，上海市金融服务办公室副主任徐权建议，应当发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构。
太平洋财险销售总监兼航运保险事业部总经理金鹏分析称，目前面临着上海航运保险收入与港口地位不匹配、航运保险业务集中在低端险种、大量亚太船舶在外投保等问题，因此上海要加快国际金融中心建设步伐，必须以实现上海航运保险的跨越式发展为契机，尽快补上金融中心建设的短板。
由于我国保险业界真正懂得海上保险人员的奇缺，而由此引起保险公司不敢涉足海上保险业务，大量方便旗船和中小船舶都到海外去购买保险，这不但对保护被保险人的利益十分不利，而且造成我国外汇的大量流失，也造成了保监会监管的真空，以及船舶状况和司法监管的不力。
组织力量修订我国海上保险条款
我国保险界人士承认我国海上保险条款门类不全，条款过于简单，条款保障不充分，翻译存在问题，缺乏标准化；保障范围狭窄，无法满足被保险人的需求；保险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人支持，保险净费率降低；保险服务方面，经营海上保险的主体少，国际网络少，保险公估还没有明确的法律定位，再保险能力不足也制约了承保能力。因此，上海要成为国际航运中心，把我国保险条款现代化是一项必须要做，而且一定要做好的事，否则上海国际航运中心就没有能力去领导他人，就是要当国内航运界的领头羊都困难。上海国际航运中心的人才水平和修订的各类条款必须被世界保险和航运界所认可。
上海保监局对海上保险的认识
上海保监局财产保险监管处副处长杨颖群认为，目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，航运保险相关规定尚存在不完善之处；与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国航运保险税负显然较高。
航运保险的发展有利于促进上海国际金融中心和航运中心建设。同时，航运保险对于保险业服务长三角、服务长江流域、服务全国都具有突出的作用。国务院文件中对加快航运保险发展提出了一系列重大措施，如在上海成立专业性航运保险机构、对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税、研究出台鼓励进出口企业海上货物运输保险境内投保的有关税收政策等。而相关部门也积极营造有利于在境内投保航运保险的法律、贸易、财税、金融监管环境；研究落实由有实力的金融机构、航运企业等共同出资组建专业化的航运保险机构。
同时采取税收优惠措施，研究进出口企业海上货物运输保险费的有关税收问题，鼓励上海的进出口企业在本地投保海上货运险，并且适当降低银行船舶贷款业务、保险公司海上保险业务的营业税：对注册在洋山保税区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；扩大航运保险免营业税的税种范围。
落实对注册在沪保险公司从事国际航运保险业务免收营业税政策，配合国家有关部门，研究促进进出口企业在上海本地投保海上货运险的政策，营造有利于境内投保航运保险的法律、贸易、财税、监管环境。
发展上海再保险市场
上海一直以来是中国经济的中心，应长远谋划再保险市场的发展，在上海建立再保险公司，促使上海成为我国再保险中心是我国宏观经济发展的需要，是我国开放经济和加入wTO新形势的需要，也是上海建立国际金融中心的需要。积极发展再保险业务，建立上海再保险中心对于我国保险市场功能的完善，推动保险市场、金融市场，乃至全国宏观经济的发展都是具有十分重要的意义。
当前，与国际发达再保险市场比，上海再保险市场的建立还需要经过较长的培育发展阶段。近年来，上海一直在规划发展再保险市场，大力发展中资和中外合资再保险公司，吸引境内外著名再保险机构入驻或设立分支机构，引进了劳合社等国际知名的再保险机构，加快培育再保险经纪人，探索发展离岸再保险业务。
发展信用保险业务
积极发展中小企业贷款保证保险、信用保险业务；创新担保服务模式，探索建立网络联保贷款机制；改善贷款担保信用服务环境，深化中小企业信用增级服务工作。
成立中小船东保赔协会
笔者与上海市航海学会的同行们一直探讨在上海成立一家“中小船东保赔协会”的可行性问题。最近，有消息说上海保监局开始重视我国船东保赔险的问题。
·上海保监局有意接管位于北京的“中国船东互保协会”，并计划把该协会的总部搬迁到上海。
·让上海的某一家保险公司改制为航运保险公司。
·在上海再成立一家船东互保协会。
据笔者所见，我国两大轮船公司即中国远洋运输公司和中国海运公司的船舶大约一半多，无论是船壳保险还是保赔保险都投保在国外的保险公司，然而我国大约一半吨位的中小船舶由于苦干不受我国保险公司和中国保赔协会接纳而不得不到国外去寻求那些规模小、信誉差、发生保险事故后又难以获得保险赔偿的保险公司和保赔协会投保，因此他们实际上只是购买到了一张没有多大用处的保单而已。
内河航运与区域经济的相关性分析 篇6
一、内河航运与区域经济相关性研究
1.区域经济与内河航运的相关概述
从内河航运角度出发, 其涉及的区域经济在概念上主要指将江河作为纽带, 优化与整合区域中的资源、技术与资金, 在此基础上形成的能够满足优势互补、分工协作等要求且开放性特征较为明显的经济区域。而内河航运, 根据大多学者研究, 主要将其界定在与码头生产、航道与船舶利用等相关的业务活动层面。若从理论角度出发, 区域经济活动是影响内河航运需求的关键所在, 并对内河航运发展模式起到决定性作用。而内河航运建设, 其又可将较多基础保障向区域经济活动提供, 对区域经济建设给予强有力的支撑。由此可见, 二者在关系上表现为相辅相成。
2.二者伴生关系分析
本文在研究中主要选取国内某内河航运为实例, 并引入Logistic生长曲线对该区域内河航运发展规律进行判断。从Logistic曲线变化情况看, 区域货运量在1995 年-2001 年之间保持平稳态势, 而自2002 开始, 到2009 年处于快速上升趋势, 在2010 年以后又出现平稳状态。此时结合该区域的GDP发展情况与Logistic成长曲线, 可发现区域内河货运量在初期发展中速度较快, 但发展一段时间后逐渐趋于平稳, 能够判断出内河货运量变化规律相似于整个经济发展态势, 伴生关系极为明显。事实上, 以往学者在二者伴生关系研究中也引入其他如Granger因果、协整性以及平稳性等检验方法, 最终也能够判断二者伴生关系较为明显。其中对内河航运发展趋向其决定作用的为区域经济, 而内河航运又可作为经济发展的助推器。
3.区域经济发展中内河航运的贡献度
现行关于区域经济发展中相关产业的贡献度计算, 可引入的方法极多, 如BP神经网络、协整分析以及投入产出模型的构建等, 本文在研究中主要选取投入与产出模型构建的方式, 假定利用A与Y分别表示技术水平、产出量, 且第i个要素的投入情况利用Xi表示, Xi产出弹性利用 βi表示, 则有
在此基础上引入该区域的内河货运量、从业人员、资本投入等投入与产出参数, 分别利用Ht、Lt与Kt进行表示, 则有Gt=0.1054Ht0.0762Lt0.124Kt0.801R2=0.949。其中Gt与R2分别表示区域的GDP与判定系数。这样便可判断区域经济增长中, 内河货运量的贡献程度。通过相关数据表明, 近年来内河货运量的贡献度都可保持在4%左右, 充分说明区域经济增长中内河航运的重要性。
二、区域经济发展中内河航运的特征与优势
内河航运在建设中本身具有其自身的特点与优势, 具体表现在:第一, 投入建设成本相对公路与铁路运输较低。一般区域发展中进行公路或铁路建设都需考虑到居民住宅、耕地等被占用的问题, 这就涉及一系列赔偿内容。同时, 公路或铁路建设中还需充分考虑到自然环境问题, 通常对于地形、地势较为复杂的区域, 都要求引入相应的施工技术, 这样技术成本等便随之增加。相比之下, 内河航运建设中则无需考虑这些问题, 其本身以区域河流为出发点, 对自然环境要求并不高, 这样在技术运用中也不必投入大量的资金, 所以其在建设成本优势上较为明显。第二, 运价低且运能大优势。与海上运输相同, 内河航运在运输量上极大, 仅需考虑到船舶载重问题便可进行运输量的确定。据研究统计表明, 千吨级船舶, 其在运输量上完全可媲美50 辆载重卡车, 每辆卡车载重为20 吨。同时, 从能耗角度看, 以马力作为单位, 水运的能耗分别为铁路、公路的二分之一与十分之一。这些都可充分说明, 内河航运能耗较低且运能较大。第三, 内河航运的污染程度较低。一般公路、铁路等运输中依托的能源多以石油等为主, 其产生的化合物气体直接会带来严重的污染问题。而内河航运下, 尽管以残渣燃料油作为主要能源, 但在污染程度上却较低。综合来看, 区域经济发展中, 内河航运自身的优势可被充分利用。
三、区域经济发展中内河航运建设的战略研究
内河航运的建设能够带动区域经济的快速发展, 但在实际建设中还需做好内河航运发展引导工作, 保证其对区域产业群体、其他运输方式等各方面都相适应, 这样才可获得更多的经济效益。具体需采取的发展战略主要表现在以下几方面。
1.紧密结合区域产业群体
从区域经济发展、内河航运建设二者关系上看, 主要表现在伴生关系方面。这就要求内河航运在发展中应注重充分结合区域中的产业发展情况, 确保在仓储、港口建设以及航道等各方面都能够满足区域产业发展需求。同时需注意, 在船舶制造过程中应保证与码头容纳力、航道容纳力等相适应。另外, 在内河航运发展模式上, 应做到使其开放性不断加强, 注重各港口间的相互联系, 这对于区域经济的整体发展将起到突出的作用。
2.配合区域其他运输方式
区域经济的发展很大程度取决于自身的交通运输水平, 内河航运作为交通运输体系中的重要组成部分, 其与其他交通运输形式应相互配合, 这样在内河航运、公路运输、铁路运输以及航天运输共同配合下, 区域中的交通体系便会更为完善。以长江干线为例, 其便充分结合水上与陆地运输方式, 对于距长江干线较远的地区将陆地运输方式作为辅助, 这样便可使运输速度得以缩减, 运输成本自然随之降低。事实上, 国内较多内河运输中, 都面临下游、中游运输强度大等问题, 此时便可考虑配合其他交通运输方式, 在运输效率提高的条件下, 区域经济将会得到快速发展。
3.水资源的利用与保护
现行区域经济发展中, 水资源的地位极为重要, 如灌溉、发电等各方面都涉及到水资源利用问题。在此背景下, 内河航运发展中需充分考虑到水资源利用问题, 在进行航运发展时做到对水域环境的保护。首先, 在船舶方面需达到统一化、标准化。较多区域内河航运发展中, 船舶的使用表现出多样化特征, 甚至有老型船舶存在, 这种情况下不仅易造成水域污染, 同时会影响整个内河航运体系。因此, 在内河航运发展中应做好统一船型标准工作, 注重将水资源的利用与保护紧密结合。其次, 内河航运发展中需考虑到船舶燃料利用问题, 在发动燃料选择中, 应尽可能以污染程度小的能源为主, 减少内河运输中带来的污染问题, 实现环境效益、经济效益共同提高的目标。除此之外, 区域经济发展中, 应注意结合内河航运发展状况, 在相关管理制度方面不断完善, 依托于有效的管理手段引导内河航运发展模式能够适应区域产业发展, 以此发挥内河航运在经济发展中的“助推器”作用。
四、结论
内河航运是推区域经济发展的主要动力。区域经济发展中, 应正确认识二者的伴生关系, 结合内河航运的优势与特征, 保证内河航运能够与区域产业、运输方式相适应, 同时在内河航运发展中需做到水资源的利用与保护, 实现经济效益、环境效益与社会效益共同提高的目标。
摘要：随着我国内河航运事业的快速发展, 其对于区域经济的推动作用愈发突出。从现行国内大多地区区域经济发展基本情况看, 很大程度都依赖于区域内的交通运输发展程度, 而在这些交通运输内容中, 航运交通的作用极为明显, 对带动区域各行业领域的发展都有不可替代的作用。本文将对内河航航运与区域经济的相关性、区域经济发展中内河航运的特征与优势以及内河航运建设的主要战略进行探析。
关键词：区域经济,内河航运,相关性,发展战略
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区域航运中心 篇7
1 现代航运服务业构成及其发展特征
现代航运服务业并不是简单的水路运输概念, 而是在国际航运物流产业价值链背景下, 中游航运企业通过整合上游航运衍生服务业和下游航运辅助业企业的产品和服务, 提供全套航运物流服务的产业集群, 其产业链分工清晰明确 (见表1) 。
资料来源:林兰.上海浦东新区国际航运中心核心功能区建设比较研究[J].上海经济研究, 2010 (3) :84-93
1.1 现代航运服务上游产业 (航运衍生服务业) 。
现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务, 主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容。
1.2 现代航运服务中游产业 (航运主业) 。
现代航运服务中游产业是指为现代航运提供的国际中转贸易运输、大型国际邮轮进出港服务、各类海上运输船舶租赁及船舶修理等相关服务, 主要包括国际集装箱中转运输、依托自由港相关政策所形成的国际贸易中转、各类船舶租赁业务、国际航线船舶中途进出港维修与保养, 以及为各类进出港船舶提供船舶拖带等与航运直接相关的经营业务。
1.3 现代航运服务下游产业 (航运辅助业) 。
现代航运服务下游产业是指为现代航运提供码头仓储、内陆运输、报关代理等相关业务, 主要包括货物装卸、仓储运输、货运代理、船舶供应、船舶废油与含油污水处理, 以及船员劳务外派等以码头经营为主的港航业务。
2 上海现代航运服务业发展现状与存在的问题
2.1 在航运产业链中上海航运服务发展还比较滞后。
国际航运中心的发展历程一般是以低端产业起步, 到了成熟期则集中于高附加值的高端产业, 但仍然通过转型适当地保留中低端产业, 以满足各方面的需求。比较上海、新加坡和伦敦三地的现代航运服务产业链可以发现:上海的航运服务业主要集中在产业链的低端;新加坡各种功能齐备, 中端较强;而伦敦则在航运服务高端领域处于世界领导中心的地位, 尤其是航运金融和海事服务方面 (见图1) 。
2.2 上海高附加值海事服务行业发展滞后, 航运金融领域规模较小。
航运服务业包括低附加值的服务业和高附加值的服务业。后者主要指航运金融服务和专业海事服务等, 航运金融服务主要包括航运融资、海上保险、船舶融资咨询等。目前, 国际航运金融市场多由几大国际航运中心所掌控, 如伦敦控制了全球船舶融资市场的18%, 油船租赁业务的50%, 散货租赁业务的40%;在航运保险领域, 英国、日本、德国、美国等国控制了全球海上保险市场60%的份额, 而伦敦占据23%的航运保险市场, 且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。
当前上海国际航运中心建设已进入一个全新发展阶段, 建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业, 形成航运金融聚集区是当前紧迫需要。因此, 应重点发展高附加值的航运金融服务, 使航运服务功能从较低层次向高端的航运金融服务产业发展 (见图2) 。
2.3 上海现代航运服务业体系还不够完善。
从航运服务业聚集形成和发展过程来看, 上海已经形成相对完整的产业链条, 但尚未建立多层次、全方位的航运服务体系, 尤其是航运交易、航运信息、航运咨询、航运金融、航运保险、航运商务和海事法律服务等行业还存在不足, 尚未形成与上海国际航运中心发展相适应的航运服务软环境。其次, 海事服务业集群发展的气候和环境尚未形成。世界著名国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好支持和保障体系密不可分, 如高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的货币政策和优惠的船舶登记政策等。上海市口岸软环境和相关政策与世界知名国际航运中心相比差距很大 (见表2) 。
3 上海现代航运服务业金融服务需求特征
现代航运服务业的国际化、周期性、资本密集以及涉及企业类型众多等特点决定了航运业与金融业之间存在密切的联系, 并且使得航运业本身出现了金融化趋势, 而航运金融市场正是航运市场与金融市场相结合的产物, 因此, 航运金融市场也具有独特的特征与发展条件。
3.1 资金交易规模巨大, 产品种类复杂。
现代航运业是资金密集型产业, 所需投资额巨大, 投资回收期较长, 而且风险性高, 这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量满足其融资需求以及进行投资活动, 而是需要从诸多的融资渠道中选择适合本公司的最有利的筹集资金方式。
为了满足航运企业巨大的、多样化融资需求, 航运金融市场对于资金规模需求巨大, 涉及到商业银行、政策性银行、融资租赁公司、证券公司、信托公司投资基金公司等各类金融机构和外汇市场、股票市场、债券市场、衍生工具市场等金融市场, 融资形式包含了贷款、贸易融资、融资租赁、发行债券、吸收个人股权投资、投资基金、资金信托、私募股本、公募股本等金融产品。
3.2 周期性强, 资本密集, 风险较大。
航运需求受到国际市场波动的巨大影响, 航运市场与国际经济周期波动具有较强的相关性, 这就决定了航运业务的高风险特征。另外, 航运企业对于成本十分敏感, 而且航运业的主要成本包含了重要的金融因素, 在航运的成本构成中, 燃油影响最大, 而燃油成本随着国际原油期货价格而波动, 燃油价格的波动本身就是国际金融市场活动的结果。
资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011
航运业务对于风险和成本的敏感性既决定了航运企业对于航运金融产品的需求特征, 要求金融机构与市场能够提供满足航运企业风险控制和成本控制需求的产品, 也决定了航运金融产品本身的高风险性, 这就要求金融机构具有较强的产品设计能力和风险管理水平。
3.3 对完善的航运金融市场中介机构有较大的依赖性。
在航运市场包含了各种类型的辅助机构, 如经纪人公司、信息研究咨询公司、律师事务所、会计师事务所等, 这些航运中介机构不仅有利于航运企业的经营活动, 而且也是航运金融市场发展的基础。航运金融企业为了有效控制风险, 就必须充分掌握航运企业的各种信息, 从而能够对于航运金融企业的信用风险以及航运业务的市场风险做出恰当的评估, 并且根据风险决定航运金融产品的均衡价格。
因此, 航运市场中介机构的发展能够为金融机构提供充分可靠的信息, 便于金融机构用较低的成本获取航运企业和市场的有关信息, 从而为金融机构的产品设计、定价和风险管理提供依据, 降低航运金融产品的成本。否则, 金融机构不能用合适的成本获得信息和进行风险控制, 就会制约金融机构满足航运企业金融需求的能力。
3.4 航运产品本身表现出较强的金融化特征。
除了航运业的发展与金融业之间存在内在的联系, 近年来, 在经济全球化和金融化浪潮下, 航运市场也开始出现显著的金融化特征, 而航运金融化的趋势也强化了航运金融市场的复杂性。现在船舶、运费指数甚至订单都可以被当作商品一样进行交易。例如运费指数, 已经形成了一个很大的交易市场。
目前的参与者不仅是航运商、贸易商、生产商, 还包括了各种金融机构, 这些机构在航运产品市场的交易行为在很大程度上影响了国际航运市场的价格波动。
4 上海现代航运服务业不同类型企业金融服务需求分析
现代航运服务业涉及的企业类型众多, 业务交叉性强, 不同企业的金融需求差异较大。
4.1 船舶制造类企业的金融服务需求。
上游船舶企业包括船舶制造企业和配套设备制造企业, 主要涵盖了船舶和船载设备、港务机械、集装箱等航运所需设备的生产制造, 属于传统的装备制造企业。资本密集、劳动密集和技术密集是这个行业的共同特征。总体而言, 整个行业基础投入较大, 资金需求主要集中在固定资产投资以及船舶融资领域, 对融资依赖度高。
4.2 航运服务类企业的金融服务需求。
中游航运企业包括船公司、船务代理和货运代理等。航运能够直接为最终客户服务, 成为链接上、下游产业的纽带。由于航运业国际化、网络化的发展趋势, 使得原本经营相对单一业务的公司都在向两端延伸, 以现代航运物流网络的形式参与国际市场竞争。这些企业经营活动具有较强的专业性, 其金融需求的特点主要是境内外公司差异较大, 应收账款较为安全等交易性金融服务需求。
4.3 港口经营及临港制造企业的金融服务需求。
下游企业包括港口及临港制造服务业。从近些年的发展来看, 港口企业及临港制造服务业综合功能得到强化, 从而决定了对于金融服务的全面需求。
表3显示了现代航运服务业不同企业对金融产品需求的共性需求和差异性需求。
5 发展航运金融服务促进上海国际航运中心建设
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位, 而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持;航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。
资料来源:计小青, 曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示[J].上海金融, 2011 (5) :12-15
现代航运服务业的发展需要金融生态环境的优化, 特别是航运金融的服务, 主要体现在航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等 (见表4) 。从表中可以看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。
资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011
航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成, 有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。统计资料显示, 当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元, 其中, 船舶贷款规模约3 000亿美元, 船舶租赁交易规模约700亿美元, 航运股权和债券融资规模约150亿美元, 航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元, 海上保险市场的规模约250亿美元。
参考文献
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完善上海国际航运中心集疏运体系 篇8
近年来, 我国出台了一系列直面蓝海的新举措, 包括推进上海国际航运中心建设、自由贸易区试验, 以及广东、山东、浙江三大海洋经济试验区建设。这将为中国未来10年深化改革、扩大开放, 提供强大的理念更新、制度破冰、机制创新、管理优化的前沿平台和试水港区。
实施国家海洋战略、推进中国 (上海) 自由贸易试验区发展, 对上海航运中心建设提出了更高的要求。
从世界角度看, 国际航运中心的发展呈现六大新趋势:一是集疏运方式从公路向铁路、内河转移;二是更加关注集疏运规模的适应性;三是集疏运体系的陆海双向化;四是建立辐射型网络联运中心;五是通过建立自由贸易区等方式提高中转作业效率;六是建设高效的综合运输网和信息管理网。
从上海现状看, 作为建设中的国际航运中心还存在诸多薄弱环节, 包括:集疏运方式发展不平衡 (公路一股独大、铁路运力不足) ;集疏运联动、转换缺乏必要的体制机制和硬件的配套 (部门分割严重) ;港口空间资源、总体布局、连接通道、运输方式、管理模式等, 存在诸多瓶颈、缺陷;集疏运装载工具还有待优化、创新。
区域航运中心 篇9
春秋航空公司的王正华还曾经提出, 要在飞机上卖站票, 以低价吸引顾客。随着航空业的迅速发展, 越来越多的城市开始建设飞机场, 国内的航空网络进一步密集。民航企业的快速发展使得其业务规模扩张, 飞机数量增加, 已经不再满足于原有的飞行线路, 而是寻求建立新的航运中心和航运中转站。
因而, 对民航企业航运中心选址的影响因素进行研究, 有着重要的实际意义。
一、影响我国民航企业航运中心选址的经济因素分析
经济因素, 主要是指民航企业在进行航运中心评价时所考虑的该地区的经济发展情况。民航企业选则建立新的航运中心的主要原因是市场扩张的需要, 而观察一个地区的市场容量, 是进行航运中心选址时考虑的一个重要因素。
一般来说, 对于航运中心的经济环境评价, 主要考虑三个方面, 即该地区消费者的收入情况、该地区消费者的支出模式情况和该地区消费者的储蓄和信贷情况。
消费者的收入包括消费者个人的工资、红利、奖金等各项经济收入。在消费者收入中, 一个更为重要的因素是消费者可随意支配个人收入, 是指消费者扣除个人所得税和其他税金以及生活必需品的支出后可供个人随意支配的那部分收入。由于航空业目前的收费明显高于火车、汽车, 因而对于大众居民来说, 尚属于奢侈品消费, 居民的可随意支配收入水平越高, 越有可能乘坐飞机。
消费者的收入在一定情况上决定了消费者的支出。但是, 消费者的支出模式仍然是影响消费者是否能够成为民航企业客户的一个重要因素。有些居民喜欢将消费集中于服装, 有些居民倾向于将消费集中于保健, 而也有些居民倾向于外出旅游或走亲访友。在长途交通支出上花费比较多的居民, 往往是越有可能成为航空公司顾客的人。
消费者的储蓄和信贷情况也是影响航运中心经济情况评价的一个重要因素。消费者的储蓄情况和消费情况是刚好成反比的, 储蓄的多, 则消费的就少。但无论是从储蓄还是消费的角度来看, 如果一个地区居民的储蓄和消费都很高, 则这个地区的经济环境较好;如果一个地区的消费很高, 储蓄很低, 则这个地区的经济环境仍然比较适合建立航运中心;如果一个地区的储蓄很高, 但收入和支出很低, 则这个地区不太适合建立航运中心。在信贷方面, 一个地区的信贷越多, 该地区的市场越活跃, 居民的消费指数往往也越高。因而, 对于消费者储蓄和信贷情况的评价, 往往需要结合居民收入和消费水平, 进行综合衡量。
二、影响我国民航企业航运中心选址的政治因素分析
一般, 在进行国际项目投资时, 都会考虑到该国的政治环境。然而, 目前我国民航企业在航运中心扩展方面, 都集中于国内的各大城市, 因而政治环境比较稳定。但是, 其中, 存在着另一个重要的制约因素, 即航线垄断。航线垄断, 在航空业早已是不争的事实。民航企业在航运中心选址选择时, 首先考虑的因素就应是航线垄断。在排除了某个航运中心不存在航线垄断之后, 才开始正式的评估方案选择。虽然这一因素的重要性不如经济因素大, 但却是民航企业航运中心选址的首要考虑因素。
三、影响我国民航企业航运中心选址的交通因素分析
交通运输因素, 对于我国民航企业航运中心选址也起着非常重要的作用。在交通运输方面, 首先考虑本城市内的交通运输, 即本城市的市中心到航运中心是否便捷, 是否有更多潜在顾客可以通过航运中心返回城市中心或周边地区。
然后, 更为重要的因素, 是需要考虑本城市与其他城市的交通运输情况, 尤其是本城市附近是否有较大经济实力的城市, 本城市到该城市的交通是否便利, 是否有大量潜在顾客愿意通过本城市中转到该城市, 或者通过该城市到本城市搭乘飞机。在这其中, 一个重要的因素即是企业航运中心的线路选择问题。如果临近的城市没有航运中心, 则乘客是否愿意到本城市中转, 很大程度上将取决于航线距离的长短。
如果航线过短, 则乘客较不愿意中转到另一个城市乘坐飞机。如果航线较长, 则中转的时间相对于总路程较短, 如果交通方便, 顾客对于中转仍然可以接受。
另一种情况是如果临近的城市有航运中心, 则在这个城市建立航运中心则面临着激烈的竞争, 为了缓解压力, 吸引临近城市的潜在顾客, 在航运线路的选择上, 应当优选那些临近城市不能直达的线路。如果不具备这样的线路, 则该城市的交通运输制约因素较为明显, 需要认真考虑。
四、影响我国民航企业航运中心选址的企业战略规划和市场竞争因素分析
除了以上宏观因素, 从民航企业自身来看, 在进行航运中心选址的时候, 还应考虑企业的战略规划和市场竞争因素。企业战略是指企业对未来发展的长期筹划。
由于建立航运中心成本较大, 对于民航企业来说是一件非常重要的事, 往往会关系到其战略选择和未来发展。因而, 民航企业在进行航运中心选择时, 要根据自身现有的航线和航运中心的发展需求, 并结合民航企业未来在国内的发展布局, 选择能够符合民航企业战略规划和战略发展的航运中心。此外, 在进行航运中心选择时, 还要考虑市场竞争因素。
民航企业应对该航运中心现有航班进行分析, 并结合该地区的顾客需求, 对是否有足够的顾客选择本企业的航班和线路做出预测, 根据预测情况和民航企业建立航班的投入产出要求, 确定是否在该城市建立航运中心。
摘要：文章从经济因素、政治因素、交通因素和战略规划及市场竞争因素四个方面对民航企业航运中心的选址影响因素进行了分析, 以期为民航企业航运中心选址提供意见参考。
关键词：民航企业,航运中心,选址,影响因素
参考文献
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国际航运中心的代际划分 篇10
近年来，我国港航学术界对国际航运中心的代际划分出现过3种主要观点。
第1种观点将迄今为止的国际航运中心分为两代：早期国际航运中心和现代国际航运中心。划分依据主要是港口业务，突出集装箱运输和中转枢纽港的功能区别。持有这一观点的学者认为：国际航运中心不是航运服务业的中心，主要衡量标志是港口生产业务和航运业在国际上的地位。伦敦由于集装箱吞吐量不高，所以是没落的一代国际航运中心，而新加坡、香港、鹿特丹和上海等才是新一代的国际航运中心。这种观点由来已久，至今仍有人提起并表示赞同。
第2种观点将航运中心划分为4代。具有代表性的是上海浦东国际金融航运研究双中心主任庄崚等提出的观点。他认为：第1代国际航运中心是“航运中转型”，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命；第2代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等；第3代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”，将集约开发国际航运生产力放在诸多功能的首位；第4代国际航运中心是“低碳智网型”，是建立在第4代港口基础上的面向未来的一种崭新模式。这种观点实际上是在联合国贸易和发展会议提出的3代港口理论的基础上增加“低碳智网型”这一提法。
第3种观点根据国际航运中心的不同功能将其分为生产型、服务型、知识型等3代。世界海事大学副校长马硕在《什么是国际航运中心？》一文中提出：“生产型的第1代中心的兴衰周期短，可持续性弱；服务型的第2代中心的可持续性则强得多；知识型的第3代中心的可持续性最强。它很不易形成，一旦形成则不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第2代及第3代航运中心。”
前3种划分国际航运中心代际的依据各有不同，特别是第2种和第3种观点，跳出仅仅以港口功能作为主要依据的思维局限，对于国际航运中心代际划分的研究很有启示。目前我国对于国际航运中心的研究方兴未艾，许多观点需要推敲深化，以获得相对共识。
首先，在国际航运中心的形成过程中，港口的建设和航运的拓展一般领先于航运服务业；在航运服务业中，也是直接作为装卸和航运生产环节的航运服务业的发展领先于航运金融保险等高端服务业的发展。但是，在国际航运中心建设的后期，以及进入成熟期时，基础航运与服务航运既是可以分割的，又是不可分割的，港口航运与航运服务业也是如此。说其是可以分割的，是从空间上看，基础航运和服务航运不一定要集聚在同一个城市，基础航运往往可以分散布局；说其不可分割，是因为服务航运只有通过为基础航运提供服务，才有生命力和发展空间，两者在功能上是不可分割的。两者相比，服务航运与国际航运中心的关联度更高，在国际航运中心形成和发展的过程中具有更重要的作用。这是因为“中心”是相对于“非中心”而言的，国际航运中心的集聚和辐射主要通过中心城市为非中心城市提供的航运服务和贸易服务来实现。港口装卸和航运对于港航企业而言是生产行为，对于港口城市和航运中心而言则是服务经济，其必须通过各种代理和相关服务将港口和航运的功能延伸到所能触及的其他非中心城市以及广阔的内陆和海洋腹地，才能将贸易服务范围尽可能放大。因此，将基础航运和服务航运作为第1代和第2代航运中心的划分标志不太合适。
其次，航运中心与港口在功能上的最大区别在于航运中心的基本功能是资源配置，而港口并不具备资源配置能力。港口只有在与航运、城市临港产业以及金融、信息服务等组合在一起时，即港航与城市融合为一体的时候，才具备资源配置能力。航运中心是以基础航运和服务航运为主要支撑的城市的概念，凡是国际航运中心，不论是第1代、第2代，还是第3代，任何一代都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。所以，将联合国贸易和发展会议关于3代港口的提法套在航运中心上，并将资源配置能力作为第3代以后的国际航运中心的标志，也不很妥当。
再次，将低碳作为航运中心的代际标志，也值得商榷。如前所述，国际航运中心不能等同于枢纽港，其功能也不局限于船舶运输，国际航运中心的服务本质决定其低碳化的主流趋势。从历史上被公认的国际航运中心来看，无论其港口规模如何，其航运服务业都很发达。
综上，上述3种国际航运中心代际划分观点均有待商榷。
2国际航运中心代际划分的依据
国际航运中心代际划分的依据，一是服务对象，二是服务范围，三是服务功能。其中：服务对象的变化是三者中对国际航运中心影响最大的因素，影响每一代国际航运中心的服务范围和服务功能的演变。航运说到底是贸易的载体，国际航运是为国际贸易服务的。国际航运中心服务对象的变化，实际上是世界贸易体系、格局和贸易方式的变化。据此，将迄今为止的国际航运中心划分为3代（见表1）。
表1国际航运中心的代际划分
第1代国际航运中心是以宗主国和殖民地贸易为主要服务对象的单极化的国际航运中心，形成于17世纪，结束于19世纪末20世纪初。其得益于大航海和欧洲工业革命，诞生于殖民地宗主国，主要服务对象是殖民贸易及航运，服务范围主要是殖民地和半殖民地市场，服务功能主要是基础航运和航运服务。17世纪的荷兰，是世界上首屈一指的贸易、海运大国。1671年，英国有商船400艘（运力约10万载重吨）；法国船舶运力约为8万载重吨；荷兰拥有1.6万艘船舶（运力约56万载重吨）。由阿姆斯特丹等6个城市的议会出资组建的联合东印度公司获得从喜望峰往东，从麦哲伦海峡往西的太平洋、印度洋的广大地域的贸易垄断权，并逐步扩大到亚洲，至此阿姆斯特丹成为国际航运中心。当大英帝国成为世界最大的殖民地宗主国时，伦敦理所当然地取代阿姆斯特丹成为国际航运的资源配置和航运服务中心。伦敦与殖民地和半殖民地市场之间的贸易往来造就以伦敦为中心的辐射航线和航运资源的集聚，矿产品和原材料源源不断地从殖民地和半殖民地市场流向伦敦，并经伦敦转运至欧洲各工业生产中心，以纺织品为主的工业制品则在伦敦集聚后运往各个殖民地和半殖民地市场。宗主国地位使伦敦在金融、保险、法律、海事服务与航运的结合上显示出无与伦比的强势地位。当然，由于法国、德国、西班牙、荷兰等国家在殖民地和半殖民地市场上与英国展开竞争，伦敦的国际航运中心地位也受到马赛、汉堡、巴塞罗那、鹿特丹等城市的挑战。
第2代国际航运中心是以跨国公司为主导的，以自由贸易为主要服务对象的双核多中心的国际航运中心，形成于19世纪末20世纪初，止于20世纪七八十年代。一方面，跨国公司的诞生使国际贸易方式发生很大的变化，并促进跨国公司所投资的国家沿海制造业和加工工业的快速发展，国际性金融大企业的出现也极大地增强金融业对航运业的衍生服务能力；另一方面，一批新兴的资本主义强国崛起，两次世界大战使殖民主义宗主国地位衰落，殖民贸易让位于以跨国公司为主导的自由贸易，欧洲与美国之间的贸易成为世界贸易的主体。由此，第2代国际航运中心诞生于跨国公司最为集中的美国和欧洲，主要服务对象是跨国公司主导下的洲际贸易和跨国公司内部的原材料、产成品的周转运输和交易。服务功能中融入物流服务，原油运输和矿石运输服务的重要性加强，运输规模及其交易规模扩大。后期集装箱运输诞生，为跨国贸易提供全程服务的便利。航运中心的服务范围大大超越殖民贸易和半殖民地市场的范围。美国成为这一时期跨国公司最多的国家。从19世纪末到20世纪初，美国不断出现强有力的财阀，垄断和集中得到惊人的发展。纽约脱颖而出，成为服务于跨国公司在其他国家配置资源的国际航运中心，成为第2代国际航运中心的代表。伦敦则迅速适应国际贸易和航运服务的大变化，从主要服务于殖民贸易的第1代国际航运中心转变为服务于跨国自由贸易的第2代国际航运中心。随着以德国为代表的欧洲大陆以及日本制造业的快速发展，在20世纪七八十年代，汉堡、鹿特丹、东京等相继成为区域性国际航运中心。至此，以伦敦和纽约为双核，汉堡、鹿特丹、东京等为区域性国际航运中心的双核多中心格局初步形成。
第3代国际航运中心是以经济全球化为主要服务对象的多中心、特色化的国际航运中心，从20世纪八九十年代开始形成。主要动因是经济全球化、信息化和知识经济的快速发展，产业在全球快速转移，经济要素在全球快速流动，南美洲、亚洲和中东地区先后成为产业和金融转移的重要承接地，原来欧洲与美国之间贸易为主导的世界贸易格局发生重大变化，第3代国际航运中心由此产生。其主要服务于经济全球化下的生产国与消费国之间的贸易和航运，服务范围扩大到全球各个国家和地区，服务功能中增加全球航运服务设点布局、航运服务外包、供应链服务、航运信息服务、航运金融服务等。集装箱运输及服务在第3代国际航运中心的形成过程中也发挥重要的作用。正是因为经济全球化和产业大规模转移，使亚洲和中东成为新的跨国公司的重要诞生地。亚洲的新加坡、香港成为新生的第3代国际航运中心的代表，上海和迪拜等城市则在向第3代国际航运中心迈进。伦敦和纽约根据服务对象的变化，悄悄地改变自己的服务功能和服务范围，转变成服务于经济全球化的第3代国际航运中心，其中伦敦成为第3代国际航运中心的“领头羊”。国际航运多中心的格局进一步强化。
3基本结论
（1）迄今为止，国际航运中心经历服务于殖民贸易的第1代，服务于跨国公司主导的自由贸易的第2代，以及服务于经济全球化的第3代。
（2）目前被公认的国际航运中心都是第3代，只是服务的功能特色各不相同。这是因为：
第一，当前经济全球化的大背景并没有因金融危机而改变，国际航运中心的服务对象、服务功能等也没有实质性的改变。
第二，国际航运中心与港口是有区别的。由于地理位置、经济条件和城市特点不同，不同代际的港口都有其生存的空间；但国际航运中心必须是同时代中最先进、服务能力最强大的城市之一。如果某个城市不能适应新的贸易和航运服务环境，就会从国际航运中心的行列中消失。
第三，智网与知识经济结伴而行，成为第3代国际航运中心的重要支撑，而低碳尚未达到从根本上改变世界贸易和航运格局的程度。所以，目前提出第4代国际航运中心的概念还有些牵强。
第四，国际航运中心发展到第2代后，多中心的格局已经出现。同一代的各个国际航运中心可以有不同的特色：有的是基础航运比较突出，服务航运相对较弱；有的是服务航运比较突出，基础航运相对较弱；有的则可能是基础航运和服务航运都很强的综合型。但是，不同的特色并不是区分国际航运中心不同代际的标志性因素。