《航运公司安全管理体系培训教材》目录

2024-04-18

《航运公司安全管理体系培训教材》目录（共8篇）

篇1：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

《航运公司安全管理体系培训教材》

第1章

航运业安全管理概述

1.1

航运业安全管理文化----2 1.1.1 安全文化概述

-------2 1.1.2 安全文化与其若干要素的关系-------------------------3 1.1.3 航运安全文化的建设理念-----------------------------5 1.1.4 齐抓共管构建航运安全工作新格局--------------------6 1.2

安全管理规则

----------6 1.2.1 国际安全管理规则---6 1.2.2 国内安全管理规则---14 1.3

航运安全管理相关标准1.3.1 油轮管理与自我评估 17 1.3.2 CDI----------------20

1.3.3 安全生产标准化----22 1.4 我国航运业安全管理现状

------------------------------24 1.4.1 我国相关主管机关

1.4.2 监督管理和发证方式 26 1.4.3 相关法律法规-------27

1.4.4 航运公司体系状况---31 1.4.5 安全管理体系信息化建设---------------------------32

第2章

安全管理规则及标准解读

2.1 国际、国内安全管理规则-34

2.1.1 国际规则主要条款解读------------------------------34

A部分总则

------------34 2 安全和环境保护

--40 3 公司的责任和权力

4 指定人员---------42 5 船长的责任和权力

6 资源和人员

------46 7 船上操作方案的制定------------------------------50 8 应急准备

--------51 9 不符合规定情况、事故和险情的报告和分析----------53 10 船舶和设备的维护

------------------------------55 11 文件

-----------57 公司审核、复查和评价

--------------------------59 B部分

2.1.2 国内规则与国际规则条款比较------------------------61 2.1.3 国际安全管理规则中有关风险概念的提示--------------64 2.2

航运管理相关标准解读

------------------------------70 2.2.1 油轮管理与自我评估（TMSA）--------------------------70 2.2.2 《企业安全生产标准化基本规范》-----------------------80

第3章

安全管理体系的建立与运行

3.1

安全管理体系建立

----84 3.1.1 安全管理体系概述

-84 3.1.2 安全管理体系建立基础

----------------------------86 3.1.3 安全管理体系建立步骤

----------------------------87 3.1.4 安全管理体系文件构成----------------------------90 3.2

安全管理体系运行

-----91 3.2.1 岸基支持

---------92 3.2.2 船长职责

---------94 3.2.3 日常监控

---------97 3.3

安全管理体系的保持

--98 3.3.1 体系评价

---------99 3.3.2 持续改进

--------101 3.3.3 融合新公约

------102 3.3.4 外审准备

--------104 3.4

安全管理体系有效性评价和管理复查-----------------106 3.4.1 有效性评价--------106 3.4.2 管理复查---------117 3.4.3 内审、有效性评价和管理复查的关系------------------119 3.5

安全管理体系监控-----135 3.5.1岸基监控-----------136 3.5.2 船舶监控-----------138

第4章

安全管理体系审核要求

4.1

审核介绍

-------------142 4.1.1 审核概述

--------142 4.1.2 内审与外审的区别

4.2

内外审一般介绍

------145 4.2.1 安全管理体系内审

4.2.2 安全管理体系外审

4.2.3 对公司外审

------148 4.2.4 对船舶外审

------153 4.3

审核员

---------------157 4.3.1 内部审核员的作用

157 4.3.2 审核员应具备的素质

-----------------------------158 4.3.3 审核员正确的工作方法

---------------------------163 4.3.4 提高审核员水平的方法

---------------------------166 4.3.5 审核员与被审方的相处

---------------------------167 4.4

审核实务

-------------171 4.4.1 审核过程综述

---171 4.4.2 内审的准备

------173 4.4.3 制定内审计划

----174 4.4.4 组成审核组

------178 4.4.5 收集审阅有关文件

179 4.4.6 编写内审检查表

--180 4.4.7 岸基现场审核

----183 4.4.8 船舶现场审核

----200 4.4.9 《航运公司安全管理体系审核通用项目标准应用》介绍---206 4.5

审核常见不符合描述分析-----------------------------210 4.5.1 审核中发现问题、不符合的描述---------------------210 4.5.2 不符合案例点评和分析-----------------------------211

第5章

篇2：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

安全管理体系建立与运行中的培训工作

徐厚仁

[摘要]：《国际安全管理规则》（即ISM规则）和《国内安全管理规则》（即NSM规则，以下简称《规则》）已实施多年，但笔者在近年对航运公司安全管理体系（以下简称SMS）的审核过程中，仍时常会遇到对《规则》要求的培训在理解上存在一些误区，具体表现在文件编写和SMS活动中对培训对象、培训内容、培训方式、培训程序的完整性和闭合性等方面出现不符合。笔者试在本文中通过对有关培训误区的分析，指出SMS建立与运行中培训工作的重要性，并结合自身工作实际，对如何认识和开展培训工作，进行初步探索，以期为航运公司建立和运行SMS提供参考。

{关键词}航运公司培训管理

上世纪90年代以来，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后对国际航行船舶及我国部分国内航行船舶强制生效，两个《规则》均要求适用的航运公司建立、实施和保持经主管机关认可的安全管理体系（简称SMS）。《规则》所蕴含系统化、规范化的先进管理模式，产生于欧美等西方航运发达国家，对我国航运管理，尤其是内河航运管理的传统管理模式冲击较大。要想根据简短的《规则》表述扩展建立复杂的文件化的管理体系，从传统经验式的管理转变到科学地系统化、程序化的管理，要在较短的时间内实现管理理念、管理模式的转变，对《规则》内容、公司所建成的SMS文件及相关规定的有效培训，至关重要。

一、从几种常见的误区分析剖析培训工作的重要性

误区之一：对体系编写人员之外的其他人员不需要进行规则培训。

《规则》前言中强调：高级领导层的承诺是做好安全管理工作的基础，但也同时强调：各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性对船舶的安全和防污染起决定性作用。对规则的培训不仅能增强对规则具体条款的理解，同时也能提高人员对规则实施意义、规则本身所包含的先进管理理念和管理思想体系的认识，能培养体系内人员按照“5W1H”思考、处理问题的思维方式和自觉按照体系规定执行的意识，能帮助最高领导层真正重视和有效承诺，能激发各级人员的责任心和主观能动性，为体系文件的建立和运行打下良好基础，对规则的有效培训往往使体系运行工作达到事半功倍的效果。如对公司最高领导层的规则培训，能使公司最高领导层加深对规则实施的必要性和重要意义的认识，能及时保证体系建立和运行过程中的人、财、物的支持，能通过最高领导层自觉遵守体系程序规定，促使岸基各部门及各岗位及时为船舶提供支持和资源，进而影响体系内所有人员自觉按体系运行，会大大缩短规则推进进程，同时会增强体系运行的有效性。

误区之二：一培永逸。

《规则》中有 “对有关规定、规则和指南有充分的理解” 的明确规定，要达到“充分的理解”，培训一般应包括以下三个方面：一是初始培训，即对规则和体系文件（包括体系所涉及的规定、规则和指南）进行了普及性的培训。二是反复培训，由于人的记忆是有时间限制的，不论记忆力有多好，经过一定时间后总是会忘记的，要使文件执行者对相应文件规定始终熟悉和理解，必须按照一定的间隔期进行反复式培训，如船上“训练手册”、“消防手册”、“垃圾管理计划”、“溢油应急计划”等文件均有按照一定间隔期进行反复培训并做好培训记录的强制性要求。三是更新培训，对体系文

件及其所涉及的规定、规则和指南发生了修改，就产生了新的培训需求，公司应按《规则》第六章要求建立培训程序，并保证向所有相关人员提供这种培训。否则，就难以保证相关人员对新修改的规定内容熟悉并达到充分理解的要求，更谈不上有效运行了。

误区之三：公司最高领导层可不纳入培训程序，或虽纳入培训程序，但不要求提出培训需求，只仅仅自学，而不需参加公司组织的培训，对学习的效果也不进行考核验证。

持这种观念的人，把公司最高领导层作为体系内的特殊人员，在体系学习培训时给予特权，这样对其他人员体系培训的积极性和最终培训的效果有害无益，同时“不纳入培训程序”也不符合《规则》第六章关于“与其SMS内的所有人员”的规定。“纳入培训程序，但不提出培训需求，只仅仅自学，也不进行考核验证”，也无法确认对公司最高领导层的培训是否有效，不能保证符合《规则》关于“对有关规定、规则和指南有充分的理解”的规定。

误区之四：外培才是培训。

在SMS审核过程中，发现部分公司人员，尤其是船员的心目中，仍将船员“考前培训”理解为SMS文件中要求的培训。对公司SMS文件的培训，不提出培训需求，也没有相应的培训及考核验证记录。人员对相关体系文件内容不熟悉，相关程序文件运行失效，这样往往导致“两张皮”，使体系文件形同虚设。

误区之五：由公司或部门组织的培训才是培训。把自学不认为是培训，或自学，不做记录，也不进行考核验证，往往使培训难以达到理想效果。由于船舶要进行正常运转，不可能专门安排时间培训，公司和部门组织培训往往受时间限制，每次培训内容和参加的人员也是有限的。因此在公司和部门组织培训的同时，自学也是一种很重要的培训形式，尤其是初始培训后的反复熟悉培训的效果，更应靠自学来强化。自学也应做培训记录，并由负责人员进行考核与验证。

以上对培训理解和认识上的误区，会造成SMS中有关培训程序文件不完善，相关培训程序难以有效运行，相应培训工作难以收到实效，在审核过程中往往产生文件或活动方面的不符合，严重不符合，甚至是重大不符合，最终导致审核中止或审核不通过的恶果。

二、对《规则》第六章关于培训的认识

《规则》涉及培训的内容主要是第6.3、6.4和6.5三节，其中：

《规则》第6.3节规定“公司应当建立有关程序，以便保证涉及安全和环境保护工作的新聘和转岗人员熟悉其职责，凡需在开航前发出的重要指令均应当标明并以书面形式下达”，要求公司针对船上新聘和转岗的船员，制定在上岗任职前熟悉有关安全与环保职责的程序，在船舶开航前需对新聘和转岗船员下达的重要指令，在SMS文件中应当标明，并明确在具体下达时应以书面形式进行。有的航运公司将岸基人员的招聘和岗位转换也纳入新聘和转岗人员熟悉职责程序，并将岸基人员工作交接也纳入上岗前指令，只要与SMS中其它文件不冲突，也未尝不可。“新聘和转岗人员”应包括船上所有岗位人员，有的公司将船长、政委等岗位不纳入新聘和转岗人员熟悉职责程序，应视为不满足《规则》要求。

《规则》第6.4节规定“公司应当保证安全管理体系内的所有人员充分地理解有关规定、标准和相关指南”，要求公司在SMS中提供保证体系内的所有人员充分地理解有关规定、标准和相关指南的措施，这种措施一般可通过制定能同时覆盖《规则》第6.4和6.5节的《安全管理体系培训程序》来体现的。本节明确：一）“培训对象”应是安全管理体系内的所有人员，把公司最高管理层或船长不纳入体系，或在程序中无相应职责规定，都是不满足《规则》要求的；二）“培训内容”即“有关法规、规定、规则和指南”，应包括所有强制性的规定、标准和适用的建议性规则、指南和标准，有的公司将“适用的建议性规则、指南和标准”不纳入培训内容，不全面。三）本节的“充分理解”和《规则》第6.5节“并保证向所有相关人员提供这种培训”，都是对培训效果的要求，要求SMS文件中明确对培训工作进行考核评价和验证，明确考核评价人、考核方法和考核标准，并明确考核评价结果为不合格时的处理措施。

《规则》第6.5节规定“公司应当建立有关程序，以标识为支持安全管理体系可能需要的任何培训，并保证向所有相关人员提供这种培训”，本节要求在SMS文件中对“支持安全管理体系可能需要的任何培训”，制定一个“标明、识别并保证提供相应培训的程序”，该程序要能针对在体系运行中新出现的任一培训需求，能明确：1）“培训需求由谁提出”；2）该“培训需求”是否“为支持安全管理体系需要”，由谁认定；3）培训需求被认定后，由谁制定相应培训计划；4）培训计划由谁批准，由谁负责实施；5）实施后的培训效果如何考核评价和验证，考核评价和验证由谁进行；6）考核评价结果不合格的情况，如何处理。

三、培训的分类

从《规则》推进、体系建立、实施与保持的全过程来看，笔者认为可以将培训从以下三个方面进行分类：

1、按培训内容，可分为《规则》培训，体系文件培训和相关规定培训三种，其中：

1）《规则》培训，一般是在体系建立之前，对公司进入体系人员，尤其是公司最高领导层和文件编写人员，应对《规则》条款及主管机关有关《规则》实施宣贯和审核的文件进行反复地学习，深入领会。在体系运行中若发现对《规则》有关条款理解存在偏差时，也应及时组织《规则》培训。

2）体系文件培训，一般是体系文件编写完毕，经过批准，在运行前和运行过程中，按培训程序进行的体系文件培训。

3）相关规定培训，是针对SMS所涉及的强制性规定、规则及适用的建议性规则、指南和标准进行的培训。

2、按培训组织单位，可分为公司培训、部门培训、自学、体系外单位组织培训，其中：

1）公司培训：一般包括在体系建立初期由公司组织的《规则》培训，针对SMS文件组织的普及式培训，以及对重要法规等在公司内具有普遍性需由公司举办的培训。

2）部门培训：一般是指由部门针对涉及本部门的SMS文件和有关规定组织的培训，培训的内容在某一部门具有共性。

3）自学：是对公司和部门培训的重要补充，主要是针对涉及某岗位的SMS相关文件及有关规定要求由岗位人员自己进行的学习，自学也要做好学习记录。

4）体系外单位组织培训，即外培，通常是由有关的主管机关或行业组织，针对支持公司SMS的有关强制性及适用的建议性规定、船员持证考试、安全航法熟悉或安全操作技能提高等举办的培训。

3、按时间进程，可分为初始培训、反复培训和更新培训三种，其中：

1）初始培训：一般指针对《规则》、SMS文件、以及支持SMS的强制性和适用的建议性规定、规则、指南在运行或执行初期进行的普及式培训。

2）反复培训：是指为强化记忆对已培训过的SMS文件、支持SMS的强制性和适用的建议性规定、规则、指南等进行的重复培训。如在具体在SMS文件中，针对船上紧急情况的应急反应须知内容，应按一定间隔期进行定期培训和演练，以便船上一旦发生紧急情况，能及时有序应对，尽可能减少损失。

3）更新培训：是指针对已培训过的文件或规定内容发生变化，或在通航环境和船舶安全操作方面产生了新的需求，对船员安全操作知识和技能提出了新的要求时，需要对体系内人员进行知识更新的培训。

四、开展培训工作的建议

为使公司顺利编制出满足《规则》要求的SMS文件，使公司SMS文件能得到有效运行，在正确认识培训工作的重要性的同时，做好培训工作，还需要明确“一个职责”，注重“一个记录”，完善“两个程序”，抓好“三个阶段”，落实“四个环节”。

1、明确“一个职责”，在SMS文件中对 “培训需求提出与认可，培训计划制定、批准与下发，培训实施与检查，培训效果考核、评价与验证，培训记录”等有关人员职责均应进行明确分工，做到：1）凡涉及培训的所有工作应分配给相应岗位，不留空白；2）有关培训岗位职责之间不得相互矛盾。

2、注重“一个记录”，即要注重培训记录，实施培训后，要注意留下证明培训的客观证据，如没有记录，将被视为未按SMS文件规定执行。培训记录要全面，凡是SMS文件要求进行的培训均应健全相应的培训记录，一般包括“培训需求提出与认可，培训计划制定、批准与下发（可包括年度培训计划、月度计划及临时计划等），具体培训实施与检查记录，培训效果考核评价与验证记录”等；同时对每一具体培训记录内容要详细，包括个人自学的记录，记录中应包括学习时间，学习内容名称及主要摘要，由公司、部门组织培训的记录中还应有参加人员、主讲人等内容。

3、完善“两个程序”，即完善符合《规则》第6.3、6.4和6.5节规定要求的《新聘和转岗人员熟悉职责程序》和《公司船岸人员SMS培训程序》，有的公司合并为一个程序，有的公司分为三个程序，具体程序名称和程序数量由公司自定，但均应满足《规则》要求。程序中对培训对象要涉及所有与安全和防污染管理的人员，培训内容要全面涉及为支持安全管理体系可能需要的任何培训。程序应包括“培训需求提出与认可，培训计划制定与批准，具体培训实施与检查，培训效果考核、评价与验证”等完整内容。

4、抓好“三个阶段”，即初始培训、反复培训和更新培训。初始培训要求全面，使所有相关人员均应得到培训。公司对初始培训普遍较为重视，为增强记忆的反复培训，往往易被忽视，对SMS文件修改后的学习培训和船员知识更新培训，往往得不到理想效果。但这三个阶段的培训相辅相成、互为补充和强化，均应按培训程序规定有效进行。

篇3：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

随着国际航运经济复苏初见端倪, 顽强生存下来的航运公司在逐步发展壮大, 对安全管理能力提出更高要求。单靠制定和执行针对船舶技术状况和船员技能的有关技术规范, 不能有效防止事故的发生, 还必须加强对航运公司安全管理[1], 有必要诊断航运公司安全管理能力, 增强管理针对性提高管理效率。

目前国内外评价公司安全管理的有效性方面, 取得很多重要成果。郑中义[2]建立基于历史安全管理状况的安全运行有效性评价指标体系。陈辰等[3]用DEA算法评价航运公司安全管理有效性。陈勇[1]构建了组合赋权模型评价航运公司安全管理有效性。Konsta等[4]引入了关键绩效指数法定量分析航运公司安全管理有效性。YANG等[5]使用了模糊理论评价航运公司的安全管理绩效。李国凯等[6]基于历史安全管理状况、安全管理特征、经营状况评估航运公司的安全运行有效性。林志忠[7]提出了航运公司安全评估的具体实施手段。黄仁东等[8]将熵权法引入到可拓学理论中, 建立熵权物元可拓模型用于等级评价。黄常海等[9]提出2 - 范数组合赋权方法, 并利用其处理主客观赋权法的差异信息, 引入多元联系数进行权重的SPA一致性检验。这些研究多针对航运公司的安全管理体系的有效性或安全管理结果的评价。显然, 对于航运公司安全管理能力诊断研究是新的需求。

本文在全面分析航运公司的安全管理工作情况的基础上, 提出基于安全管理基础, 管理过程与管理结果等评价体系进行安全管理能力分级诊断, 进而确立基于聚权的物元可拓分级模型, 用于航运公司的安全管理能力分级定量化计算。

1 航运公司安全管理能力分级模型

我国实施ISM或NSM以来, 航运公司安全管理能力得到了很大提高。我国也连续多年名列各港口国监督 ( PSC) 备忘录组织的白名单。航运公司安全管理能力涉及到人- 机- 环境- 管理等多个子系统, 为了全面、客观、公正地评价航运公司安全管理能力, 提高安全管理的针对性、有效性, 建立基于安全管理能力的分级指标体系。

1. 1 分级指标体系

分级指标必须能科学地概括航运公司安全管理的基本特征, 又要能对其安全管理能力进行分级, 为主管机关安全监管决策提供可靠依据。指标间要形成有机、有序的联系, 从多方面反映安全管理能力。

本文首先按照系统因素划分确立了48 个因素, 然后采用德尔菲方法和主因子分析方法处理样本数据。问卷征询了部分航运公司、院校专家、一线的航运公司安全管理体系审核员、海事系统现场管理人员, 收集样本30 份。最终确立航运公司安全管理能力的三类分级指标集, 共计16 个指标。分级指标体系如图1 所示。

1. 1. 1 公司安全管理基础

主要是考虑安全管理基础性指标, 描述公司管理基础条件, 包括指标I1 ( 管理规模) 、指标I3 ( 最高管理层航海资历) 、指标I4 ( 管理人员文化程度) 、指标I5 ( 管理人员航海资历) 、指标I6 ( 海务管理人员数量) 、指标I7 ( 机务管理人员数量) 、指标I8 ( 船龄) 、指标I9 ( 船员文化程度) 、指标I10 ( 高级船员任现岗位时间) 、指标I11 ( 船舶配员数量) 。

1. 1. 2 公司安全管理效果

安全管理效果是公司安全管理成效的直接体现, 确立指标分别是: 指标I12 ( 单船事故率) 、指标I13 ( 单船滞留率) 和指标I14 ( 单船外部检查缺陷率) 。

1. 1. 3 安全管理体系运行状况

考虑到评价对象是针对已经建立了满足ISM/NSM规则要求的安全管理体系的航运公司, 选取指标I15 ( 年度外审问题重复率) 和指标I16 ( 外审不符合率) 。

1. 2 安全管理能力评价模型

对航运公司安全管理的有效性进行评估, 首先需要建立系统分级模型。航运公司安全管理由于公司制度、资源条件、经济发展状况、人员教育水平和运行传统等各不相同, 所以没有统一的系统评价模式和方法。但一般地, 对于航运公司营运航运公司安全管理能力分级模型, 需要由指标集U , 评价集V和权重集W组成。在以往的评价模式中, 往往建立从U到V的模糊关系R , 从而计算模糊评价模型, 待归一化计算后, 可以得到综合评价结果。本文引入基于物元可拓算法。

物元分析可以将复杂问题抽象为形象化模型, 并可以建立事物多指标性能参数的质量评定模型, 并能以定量的数值表示评定结果, 从而较完整地反映事物质量的综合水平。以可拓学的物元模型和可拓集合、关联函数理论为基础而创立的多指标可拓综合评价方法[10], 通过建立多指标性能参数的综合物元模型, 以定量的数值表示评定结果, 从而能较完整地反映被评价对象的综合水平, 以便进行多元数据量化决策。

2 基于物元聚权的分级模型

2. 1 基于物元可拓的分级模型

使用物元可拓方法进行分级建模, 首先要基于分级指标体系, 利用物元理论的观点确定事物的物元三元体R = ( N, C, V) , N表示事物, C表示事物的特征, V表示特征C的取值或值域范围) 。

2. 1. 1 确定经典域、节域

航运公司安全管理能力经典域物元[11]:

式中, i = 1, 2…n , j = 1, 2…m , N0j表示安全管理能力的m个评价等级; ci表示评价等级Nj的特征; v0ji分别为第j类第i个指标的量值范围; a0ji和b0ji分别表示各等级各指标量值范围即经典域的下限和上限。

取各指标在评价值域的下限和上限, 得到航运公司安全管理能力的节域物元:

其中, Np表示评价等级的全体, vp为ci的最大取值范围, api和bpi分别表示各等级中指标最小值和最大值。

2. 1. 2 评价指标的无量纲化

对不同量纲的指标进行无量纲化处理:

其中, vi表示无量纲化处理后第i个指标的评价值, 为无量纲化处理之前的评价值, vimin和vimax分别表示第i个指标在全体级别中所对应取值范围的下限和上限。

2.1.3确定安全管理能力与指标等级关联度

第i个指标与等级j的关联函数为:

其中, a0ji和b0ji分别表示第i个指标关于安全管理能力等级j对应的取值范围的下限值和上限值。api和bpi表示第i个指标在整个安全管理能力等级区间的下限值和上限值。航运公司安全管理能力物元Ni与各评价指标等级j的加权关联度为:

2. 1. 4 判定航运公司安全管理能力等级

据关联度最大识别原则, 公司安全管理能力物元Ni所属等级l0:

2. 2 聚合权重的算法

为了更客观获取评价指标的权重, 要基于各指标的实际统计数据, 体现各指标的客观重要度, 选用客观赋权法。但往往使用单一赋权法具有独断性的先天不足, 同时采用两种客观赋权法则能提供容易接受的指标重要性度量。

2. 2. 1 熵权法

熵权法[1]构建判断矩阵R = ( xij) n × p, 归一化处理。令:

其中, i = 1, 2, …, n; j = 1, 2, …p , xijmax和xijmin分别为指标i下p家公司指标值的最大值与最小值。

各指标的熵为:

进而得到熵权和熵权向量:

2. 2. 2 变异系数赋权法

变异系数法[12]取决于各指标值的变异程度。首先求出不同指标所对应的所有指标值的平均值和标准差:

其中, i=1, 2, …, n;j=1, 2, …p。

第j项指标的变异系数为:

对各指标的变异系数进行归一化处理, 得到变异权重和权重向量分别为:

2. 2. 3 聚合权重法

熵权法虽然忽略了与“最优评价值”相差较大的评价结果, 提高了剩余指标评价结果的质量。但是不能完全准确表明指标的实际重要性系数。而变异系数法则反映了各个指标在指标总体中的变异系数和对其他指标影响的程度, 得到的权重的原始信息直接来自客观环境, 能体现各评价对象之间整体上的差异。将熵权法和变异系数法获得的权重利用聚权系数进行聚合, 可以优势互补, 减小误差并得出相对准确的客观权重。

定义聚合权重:

其中: i = 1, 2, …, n , ω'i为熵权重, ω″i为变异权重。t为聚权系数, 0 ≤ t ≤ 1 。如果0. 5 < t ≤ 1, 说明聚合权重与熵权越接近, 相对弱化极值数据对权重的影响。若0 ≤ t < 0. 5 , 聚合权重与变异权重越接近, 相对强化个别极值数据对权重的影响。

为了尊重实际数据, 不能主观地指定t的大小。依据回归的思想, 构造离差方程使熵权法和变异系数法获取的权重总离差和最小获得聚合权重, 进而得到聚合系数t 。离差方程如下:

2. 3 多权重的信度检验

基于不同赋值法获得的分级指标的权重排序值, 建立权重组信度检验矩阵。使用Cronbach提出的 α 系数[12]分析评价信度:

其中, n是评价指标数量, xiq为赋权法q为指标i所做的排序, Var (xi) 是第i个指标所有排序值的方差, 若服从正态分布, 则排序的差异不应太大, 即方差较小;是所有赋值法的指标排序数值总和的方差。

α 系数越接近于1, 信度越高。若 α ≥ 0. 9 , 认为评价的信度非常高; 0. 7 ≤ α < 0. 9 , 认为评价的信度很高; 0. 5 ≤ α < 0. 7 , 认为评价的信度高; 0. 3≤ α < 0. 5 , 认为评价的信度可以接受; α < 0. 3 , 认为评价的信度不能接受。

3 算例

为对上述模型进行检验, 结合上海地区航运公司安全管理能力检查活动所获取的数据进行算例应用。

3. 1 评价指标的聚合权重计算

对获取的116 家不同类型不同规模的航运公司有关16 个评价指标的全体客观数据。经计算两种客观权重获取方法的信度检验 α 系数为0. 8031, 获取的权重信度很高, 可以采信进行聚合权重计算。对两类权重离差和最小化处理, 求得聚合系数为t =0. 5446, 进而得到了聚合权重集。

三种权重集的具体情况如图2。结果表明: 1) 总体来看, 12 个要素2 种算法下的一致度较好, 2个要素一致度差异明显。变异系数法权重特别强调了两个分级指标的实测值差异效应, 侧重公司规模和船舶配员数量; 而熵权则着重表现实测值平稳的其余指标。2) 经过聚合处理后的权重, 16 要素之间的权重差距明显缩小了, 反映了安全管理要素之间需要均衡发展的要求。

3. 2 航运公司安全管理能力的分级

基于东部沿海的12 家航运企业营运中接受海事机构审核时的数据, 结合安全管理能力评价模型, 确定航运公司安全管理能力等级分为4 级即 ( 低、一般、较高、高) 。

指标无量纲化后, 安全管理能力物元的经典域为:

节域为Rp= [p In[0, 1. 0]] , 进而得到安全管理能力等级的物元矩阵RB如表1 所示。

表2 以公司A1 为例显示了公司的安全管理能力与指标等级的关联度。

将12 家公司的安全管理能力与分级指标的关联度加入分级指标的聚合权重得到加权关联度矩阵, 如表3 所示。

对关联度矩阵进行可视化处理, 得到12 家航运公司的安全管理能力三维柱状图, 如图3 所示。

为更好地量化航运公司的安全管理能力等级, 构建等级对应的分值区间为0 - 54, 54 - 72, 72 -88, 88 - 100, 取其中位值27、63、80 和94 作为定性到定量等级评定的映射因子, 经转换得到安全管理能力等级的百分制分值, 如图4。

一般认为, 得分低于60 视为管理能力低, 需要主管机关加高监管; 得分高于60 低于70 视为管理能力一般; 高于70 低于80 认为安全管理能力较高;超过80 分的航运公司则具有很高的安全管理能力, 在行业内可以做标杆企业, 推广管理经验。

数据表明A7 和A9 公司的安全管理能力较高, 公司的实际安全管理状况也的确如此, 该公司多年来始终位于我国航运市场的安全效益和经济效益和社会效益的前列。其余航运公司的分级结果也都反映了实际公司状况。

4 结论

1) 公司安全管理基础、安全管理体系运行状况与安全管理效果有关联性, 三类指标相结合的分级模式能全面反映航运公司的安全管理能力。

2) 采用两种客观赋值法确定指标权重, 增加了权重的可信性, 避免了指标权重分配上的主观随意性, 提高了评价的科学性和可靠性。解决利用客观数据进行客观评价分级的定量化问题, 采用聚权法来进行数据融合, 能更准确地表达指标之间的关系。

3) 基于公司安全管理工作全方位评价能被广泛适用于航运公司安全管理能力分级。可以看出, 当前公司安全管理能力中最高管理层航海资历和船舶配员数量是提高安全管理能力的关键所在, 分别代表基于岸基和船舶一线的安全管理能力要素。

4) 物元可拓分级模型进行安全管理能力评价分级, 不但可以得到总体能力等级, 还可以得到关键指标的等级, 这对于纵向深入安全管理工作水平和横向比较关键指标提供重要参考。该模型比较直观地体现公司安全管理能力等级并量化, 有利于主管机关有限的监管资源投放到关键的监管对象, 提高监管效率, 改善安全管理能力。

摘要：为了更好对航运公司安全管理工作摸底排查, 采取针对性措施监管航运公司安全营运, 需要对安全管理能力进行分类分级评价。基于表征航运公司安全管理能力的分级指标体系, 建立安全管理能力分级评价模型。基于熵权和变异系数法的赋权方法, 利用α系数检验两种客观赋权法的信度, 提出聚合权重并建立安全管理能力的物元分级模型。利用多家航运公司数据确定分级指标的权重, 对典型公司分级和评分。结果表明, 提出的模型能合理反映各公司的安全管理能力, 并有利于主管机关进行分类管理, 采取针对性措施提高监管效率改善公司安全管理能力。

关键词：航运公司,安全管理能力,信度,α系数,聚合权重,物元分级模型

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篇4：浅谈非体系航运公司的安全管理

【摘要】文章针对目前我国非体系航运企业安全管理和船舶在安全生产过程中存在的主要问题，提出一些相应的建议和对策，运用安全管理体系理念建设非体系航运企业。探索建立一种适应非体系航运公司健康发展长效机制，逐步提升非体系航运企业安全管理水平。

【关键词】航运企业管理；船舶管理

一、非体系航运企业的概况

非体系公司普遍存在管理薄弱、管理人员素质不高、安全管理制度不健全、执行不力等问题；公司对船舶管理不到位，不能提供有效的岸基技术指导和资源信息等支持，导致船舶安全技术状况差、船员素质不高、船舶安全航行信息不能及时获悉等。这就要求我们企业进一步规范管理，提出解决方案。

二、非体系航运企业和船舶存在的主要问题

1．企业规模小，管理松散，市场竞争能力不强。多数非体系航运企业经营主体集中度不高，管理也比较分散，经济实力弱。以福建省为例，福建省121家非体系航运企业，平均每家管理8.2艘，载重吨2993.4吨左右，平均每艘船舶载重吨仅336.9吨，形成管理船舶数量多，但船舶吨位小的特点。同时这部分船舶多为购进的二手船，在运营中处于满负荷状态，随着船龄增长、船况变差，抵卸风险能力极低，造成市场竞争力不强。

2．企业决策层安全意识差，重效益、轻安全。经走访发现非体系航运企业有相当一部分是从渔业船舶所有者、家庭作坊、乡镇企业等发展而来的，有部分企业的最高领导者是直接从“田头到船头”，管理理念未能及时更新，管理模式相当落后。许多企业从事航运管理的时间不长，积累的经验也比较少，安全意识淡薄，不是积极主动地“我要安全”，而是停留在“要我安全”的被动局面中。

3．岸基管理人员综合素质不高，不适应安全管理要求。企业管理制度混乱，内部管理人员的素质较低等。船舶安全管理经验缺乏，特别是聘用的关键岗位人员如海务、机务主管等虽然持有相关证书，但绝大部分人员没有海务或机务管理经验，甚至有些公司聘用人员，仅仅是为了满足资质要求应付有关部门的检查，平时很少在公司上班。从而导致企业安全管理能力低下，易造成安全管理的不到位。

4．船舶委托管理中的“代而不管”，“让代不让管”现象。由于非体系船舶吨位较小，船舶所有人大多未建立航运公司，往往委托其他航运公司管理，从了解到的实际情况来看，船东只是象征性地向管理公司交纳一笔挂靠费，管理公司仅负责办理船舶、船员的证书，未切实负起船舶安全管理的责任，尤其在船员管理、海务管理和机务管理等方面设计资金往来的管理活动上全部由船东一手操作，使公司和船舶之间存在名义上的挂靠关系，出现了“代而不管”，“让代不让管”的畸形现象，根本谈不上对船舶进行管理，承担安全和防污染责任。

5．企业在岸基设备投入不足，降低了企业和船舶安全管理水平。非体系航运企业处于规模小，船舶大多代管，企业经济效益不高。例如，在走访中发现有一家非体系航运企业整个公司管理人员只有一名，而且是兼职的。这种公司基本处于没有公司管理状态。该公司仅使用1部移动电话，未配备电脑，未配备传真机，更谈不上建立手机群发系统。安全设备投入不足，导致岸基难以掌握船舶动态，无法及时接收最新的法律法规和有关上级文件，也无法及时向船舶传递安全信息。难于保持船岸之间应保持24小时不间断的有效联系的规定。

6．未建立健全企业内部安全管理制度。由于多数非体系航运企业安全意识淡薄，管理理念陈旧，缺乏公司做大、做强的长远规划，对建立安全管理规章制度极不重视，目前的安全制度多为早期制定的或者是临时制定来应付检查，实际上也不执行。与目前有关强制性规定不符，甚至一些制度中所设置的岗位与实际也不一致。加上这些企业岸基管理人员综合素质不高，也没有能力自行制定一套既符合有关法律法规又结合非体系航运企业特点的安全管理制度，导致这些制度成为摆设，根本无法在实际安全管理工作中得以实施。

7．船员劳务市场不规范。近年来，船员紧缺，特别是职务高级船员供求矛盾突出。目前因船员劳务市场不规范，船员流动性大且不合理流动，船员队伍不稳定。非体系航运企业大多数没有自有的船员队伍，只是到其他公司挖墙角，造成谁给钱多船员就到谁的船上去干的局面，同时也造成非体系航运企业与船员分离的普遍现象。这些抱临时观念的船员不受公司的约束，无法保证船公司的安全管理措施正常执行。船东亦很少解雇不合格的船员。小型的航运企业更无法系统地对所雇用的船员进行培训和管理，导致非体系航运企业所聘船员专业素质较差、文化程度偏低、安全意识淡薄。大部分船员难于胜任，甚至不能按规定填写相关文书、不能及时搜集分析航海安全信息并及时改正航海图书资料，难于保证航海图书资料的持续有效，而且航海实践经验不足，现代航海设备操作规程不懂或不熟悉，应急反应缺乏演练。

8．非体系航运企业在安全方面的硬件投入不足。非体系航运企业所管船舶装备设施落后，技术状况较差。企业在安全方面的硬件投入严重不足，致使船舶“带病”运营，船舶较多存在不适航状况。如2009至2010年福建辖区非体系船舶被滞留117艘次，占滞留总数的5.38%。同时，非体系船舶普遍存在装货超载，配员不足同时存在的达89次。由于存在船舶配员、装载等方面存在缺陷，于是船东有意识、有目的地选择在海事执法人员休息时间（如夜间）从事靠泊、运输作业，更进一步加大了船舶发生事故和险情的概率。

9．未能保证船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。船东不能给予船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。无法保证船长不致因正当执行其专业决定而遭到解雇和不公正的待遇。船长在船上不能发挥有效的管理和指挥作用，权力受限于船上的业务员（即老板派来的船东代表）。业务员一般是半路出家，在专业技术上无法替代船长。然而，业务员的权利普遍大于船长的权力，导致船长无法完全行使他的行政权力，导致船舶的日常保养无法得到保证。常常造成船舶不适航，船况恶化。

三、非体系航运企业管理的对策与建议

1．加强宣传引导，推动船东安全经营理念转变。要采取各种形式加强船东的安全教育，切实增强他们的安全意识，放手将船舶委托给上规模的企业管理。同时，要建立区域船东协会，加强行业内部管理，充分发挥政府中间体组织作用，及时向企业提供有价值信息，各县市应根据本地实际情况，邀请有关专家学者举办专题讲座，为企业高层提供学习机会，引导企业步入科学安全的发展轨道。

2．加强业务技能培训，提高岸基安全管理能力。由有关主管部门出面，举办企业高层及海务、机务等岸基安全管理人员业务技能培训班，努力提高他们的综合管理素质，全面提升航运企业的安全管理水平，不断增强企业抗风险能力。同时船东（股东）要增强安全意识，尽量避免干预日常的船舶安全管理工作，建立职业经理人管理制度，通过制度来约束经理人，同时授权给经理人来管理船舶，确保船舶的安全。要制订航运业专业管理人才引进政策，为企业发展提供人才资源保障。加强公司岸基人员的管理，提高岸基管理人员素质。当前各航运公司未能有效开展安全和防污染管理事务的一个重要原因是缺乏相对固定的海机务管理人员，建议对公司配备海机务人员进行更加明确的规定，如聘用时间、履职情况的要求等。

3．强化船员管理，提高船员素质。鼓励有条件的航运公司培养自己的船员，并给予这些船员必要保障。建立一支相对稳定的企业船员队伍，以满足企业长期稳定发展的需要。船员特别是船上“四大头”上船前需要进行公司安全文化教育培训，熟悉公司的业务流程等，所有船员上船后还需要进行船上培训。非体系航运企业都应建立船员档案来掌握船员培训、任职资历、安全记录、健康状况等，确保为每艘船舶配备合格、持证并健康的船员。再来是对船员实行聘前综合素质考核，对其任职期间履行安全管理责任情况和实际操作能力进行有效的跟踪考核。

4．建立健全非体系航运企业安全制度，并检查运行情况。借鉴国内安全管理规则实施以来所取得的明显成效，对管理非体系船舶的公司可参照体系化管理理念，大力推进安全规章制度建设，规范并统一船舶管理要求和相关标准，同时，要加强对制度落实情况的检查、评估和指导，督促企业加大对代管船舶的管理力度和投入，规范管理行为，促进代而不管、让代不让管和两张皮现象的消除，不断提高制度运行的质量。

安全制度的内容应该包括：安全与防污染管理、人员聘用、岸基人员和通讯的最低配备、船员和岸基人员培训、关键性操作、应急预案和演练计划、法律法规执行、船岸联系、船员保障、船员和船舶档案、船舶保养计划及检查制度、管理协议的签订、船舶体系建立等14方面。公司还应配备适任的安全与防污染管理人员并明确岗位职责，明确公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人，并负责安全制度的执行。

5．建立非体系航运公司安全管理联络员制度。协调辖区非体系公司，集中聘请3～5位资深的航运公司管理人员作为辖区特邀非体系航运公司安全管理联络人员，由其与各航运公司安全管理联络人员和海事处航运公司安全管理联络员一道定期召開非体系航运公司安全管理例会，交流非体系航运公司安全管理的工作情况和经验，探索解决公司安全管理的热点、难点。

6．保障船长权利，确保船舶适航。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位。非体系船舶应该懂得并维护船长的这种法律地位和发挥船长应有的职能。必须通过安全制度和船东的声明来削减和约束业务员在船上的权力，确保船长在船舶安全和船舶防止海洋污染方面的绝对权力。这样船长才能保证船舶完成生产任务、保障安全航行和防止海洋污染，船舶才能得到有效保养，减缓船舶的老化速度。

四、结语

综上所述，分析了我国非体系航运企业和船舶存在的主要问题，针对问题的原因也提出了相应的对策与建议。但是，落实起来关键还是在人的因素，必须加强对企业、船、人的管理。这不单需要船东积极探索企业管理升级、规范企业和船舶安全管理制度。还需要有海事、船检和地方政府相关部门等联合监管，有效推进管理制度的实施，控制隐患，消除危险，夯实安全生产基础，共同促进航运业的发展。

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篇5：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

(交通部安监字[1997]404号1997年12月9日)1公司责任

1.1申请DOC的公司必须对所管理船舶安全和防柯染负全责。如公司作为管理公司，ISM规则规定的船舶安全和防污染责任和义务即从船东处转移至管理公司；

1.2申请DOC的公司必须对所管理船舶独立负责，不得将ISM规则所规定的责任和义务的任何部分分包给船东或第三方，亦不得将船东或第三方纳人本公司安全管理体系；

1．3按照《航运公司安全管理体系审核发证规则》的规定，各公司应在其安全管理体系正式运行3个月之后方可向主管机关提出初次审核发证申请，已提出申请的，应补充说明何时满足3个月的运行经历，以便安排正式审核。1．4在公司安全管理体系已正式运行3个月之后，若其所管理船舶发生诸如碰撞、沉没等事故，公司应认真找出事故原因，特别应从其安全管理体系是否有效运行中找根源，并向主管机关报告事故调查处理情况，未报告的，原则上不安排初次审核。

ISM规则没有明确表明不允许指定人员兼职，但规定了指定人员的监控职能。鉴于我国国有企业的特定情况，如指定人员兼任被监控部门职务，不利于其监控职能的发挥。因此，审核员在审核期间应鼓励指定人员不兼职，并着重查找兼职指定人员在履行监控职能方面的不符合项。

1．6凡已申明其船舶由管理公司管理的，公司应按ISM规则31的要求向主管机关报告其船舶由谁管理及管理公司的详细情况，并附具双方的管理协议。对该管理公司实施审核时，审核员应审核管理协议是否符合审核发证规则的有关要求，并注意严格执行协议的有关情况。2船岸人员管理

2.1安全管理体系有关船岸人员管理的内容应完全满足和符合ISM规则第6章的规定要求；

2.2船岸人员聘用、培训和管理应严格按照安全管理体系所规定的程序执行，审核员在进行活动审核时对这一点应给予高度重视，可采用抽查的方式，审核某几个岸上人员和菜条船舶船员的

管理记录及有关档案，以全面跟踪某些船岸人员的全过程管理；

2.3对非本公司船员(指从船员管理公司或社会其他机构租用的船员)，必须有一年以上聘用合同。审核时若发现缺乏此合同，应明确指出并要求在1998年7月1日前更正，1998年7月1日起无此合同的，应作为不符合项开列不符合规定情况报告；

2.4安全管理体系内岸上管理人员的职责规定中，必须有相应的适任条件。公司主要海务管理人员必须具有A类一等远洋船长资历，主要机务管理人员必须具有A类一等轮机长资历，海务、机务监督员必须有二副、二管轮以上专业经历。1998年4月1日起不满足此要求的，应做为不符合项，开列不符合规定情况报告。

3船舶设备维护

3.1审核员应将公司所管理船舶在国内外的滞留记录及纠正情况作为重点进行审核；

3.2对单船从体系运行到审核期间两次被滞留的，如是代表船将影响公司取得DOC证书；

3.3公司所管理船舶如年滞留率超过全国平均滞留率(规模不足l0艘船的一艘以上被滞留)，或有单船内连续两次被滞留，审核不予签注。4公司岸上殛船舶的内审

4.1内审员应尽可能不从属于被审核的部门。公司岸上的内审可由公司有关管理人员执行，船舶的内审可由本船船长、轮机长或其他高级船员执行，若条件允许．公司可安排船与船之间进行交叉内审或专门组织有关人员对所管理船舶进行内审。公司岸上及船舶内审员应经过培训合格且持有内审员证书或能出示公司所发的证明为公司内审员的正式文件，公司就此应保持有相关记录；

4．2在外审期间，审核员除抽查有关记录外，还应着重审核上述规定的执行情况。5关于船种确定

5．1 1997年ll月召开的SOLAS公约第四次缔约国大会对SOLAS公约新增第Ⅸ章第l条散货船定义作如下解释：

5.1.1在货舱区具有单甲板、底边舱和顶边舱，且主要用于装运散装干货的船舶(干散货船)；或

5.1.2矿砂船；或

5．1.3兼用船(即混装船)。[注：SOLAS公约第Ⅱ一2章第3条定义的兼用船(即混装船)，是既可装油叉可装运散货固体货物的液货船]；

篇6：航运公司安全与防污染管理规定

第五条航运公司应当确保向船舶提供足够的资源和岸基支持，并对安全与防污染工作进行监控，保持船岸之间的有效联系。

第六条航运公司应当确定安全与防污染管理的方针和目标，并指定本公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人。

第七条航运公司应当具有适任的安全与防污染管理人员，并明确其岗位职责。

航运公司的主要安全与防污染管理人员不得在船上兼职或者跨航运公司兼职。

篇7：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

关于印发《江苏海事局航运公司安全管理体系审核发证实施办法》的通知

局属各单位：

《江苏海事局航运公司安全管理体系审核发证实施办法》已于2006年12月5日经局长办公会审议通过，现予公布，自公布之日起施行。

二OO六年十二月二十七日

江苏海事局航运公司

安全管理体系审核发证实施办法

第一章总则

第二章申请受理

第三章审核

第四章发证

第五章登记、归档

第六章监督检查

第七章附则

第一章总则

第一条为加强对江苏片区航运公司安全管理体系审核发证工作的管理，规范航运公司和船舶安全管理体系的审核发证行为，依据交通部《航运公司安全管理体系审核发证规则》（以下简称《审核发证规则》）和《航运公司安全管理体系审核发证程序》（以下简称《审核发证程序》）等有关规定，制定本办法。

第二条本办法适用于江苏片区航运公司和船舶安全管理体系审核发证行为及其相关管理活动。

第三条江苏海事局负责航运公司安全管理体系审核发证的监督管理工作。

江苏海事局的分支或直属派出机构（以下简称当地海事机构）具体负责辖区航运公司安全管理体系审核发证的监督管理工作。

第二章申请受理

第四条航运公司应根据所申请的审核种类，在规定的时间内向当地海事机构提交审核申请，同时依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》和《审核发证规则》的要求提交申请书和相关材料。

第五条航运公司提交的申请材料应真实、准确，并对其提交申请材料实质内容的真实性和有效性负责。

第六条当地海事机构收到公司审核申请后，对公司的申请条件及所提交的材料进行审查，以确认是否符合《审核发证规则》以及江苏海事局代表船审核要求等有关规定。

第七条航运公司提交的申请材料齐全、符合法定形式，当地海事机构应予以受理，签 1

发《海事行政许可受理通知书》，填写《安全管理体系审核发证登记表》和《申请材料审查报告》，在决定受理后2个工作日内将《申请材料审查报告》和公司申请及所提交材料（复印件）一并报送江苏海事局。

申请材料不齐全或不符合法定形式的，且申请人不能当场更正的，当地海事机构应当场或在5个工作日内一次性告知申请人需要补正的全部内容，签发《海事行政许可补正通知书》。

第八条江苏海事局收到《申请材料审查报告》及申请材料后，对其进行复查后列入下一个月“片区航运公司及船舶月度审核计划”。

第九条当地海事机构应将江苏海事局有关本辖区航运公司及船舶审核时间安排通知相关航运公司，同时告知航运公司在审核期间的注意事项。

第三章审核

第十条航运公司根据审核计划安排，应将船舶（包括代表船）准确动态及公司可以接受审核的具体时间提前5个工作日报当地海事机构。

第十一条当地海事机构接到航运公司拟接受审核的具体时间后，经核实后同时报江苏海事局。

第十二条江苏海事局根据片区航运公司及船舶月度审核总体计划、航运公司及船舶可能接受审核的时间及相关情况，确定公司或船舶具体审核时间。

第十三条江苏海事局负责指派江苏片区所有国内航运公司及船舶审核组，同时受交通部海事局指派和其他片区海事局的委托，安排其他公司及船舶的审核组。

第十四条江苏海事局根据有关规定以及申请审核公司、船舶的审核种类、公司规模大小、营运船舶种类、体系建立及运行情况、体系内人数多少等因素，确定审核组规模。第十五条江苏海事局根据申请审核公司所在地和月度审核工作的总体安排，综合审核员的工作作风、审核水平、审核资历、专业特长、参加审核的次数、回避制度等因素，确定审核组长和审核员。

第十六条江苏海事局负责江苏片区所有注册审核员的调派，审核员应履行审核员职责，服从调派，定期参加审核工作。

第十七条拟调审核员参加审核组工作的，由江苏海事局通知审核员。审核员应依据本单位的管理规定，将能否参加审核组工作的情况及时反馈江苏海事局。

第十八条江苏海事局确定审核组后，制定《审核安排方案》。同时根据对公司及船舶申请材料复查、体系建立和运行、申请审核种类、上次审核以来安全管理体系运行中发生的重要事项等有关情况，明确审核重点和要求。

第十九条江苏海事局在安排审核组对公司或船舶实施审核3天前，向公司发《接受审核通知》和《接待审核组通知》，向审核组成员所在单位发《审核员商调函》，向审核组长和承担审核会务的审核员发《审核安排方案》，向当地海事机构发《审核安排方案》和《协助审核通知》。

第二十条公司接到《接受审核通知》后，应根据有关规定做好审核前的准备工作。第二十一条当地海事机构接到《协助审核通知》后，应检查公司对审核注意事项的执行和落实情况，并指导公司按规定做好审核接待工作。

第二十二条审核员接到《审核员商调函》后，应在规定的时间抵达审核地报到，确保审核工作的正常开展。

第二十三条公司及船舶在审核组到达后，根据申请审核的种类，应向审核组提交以下材料：

（一）上次审核以来公司对安全管理体系文件修改情况说明；

（二）内审报告；

（三）“有效性评价报告”或“管理复查报告”；

（四）上次审核中开具《不符合规定情况报告》的纠正情况；

（五）体系内船舶总清单；

（六）岸基地部门和岗位设置及人员名单；

（七）上次审核以来安全管理体系运行中发生的重要事项。

第二十四条当地海事机构应派人参加审核组预备会议，向审核组通报公司概况、水上交通污染事故、船舶滞留、船舶违章以及上次审核以来安全管理体系运行中发生的重要事项等情况。

第二十五条审核组抵达审核地点后，当天应适时召开审核组预备会议。审核组长根据《审核安排方案》要求、公司或船舶安全管理体系运行中发生的重要事项、审核组成员的专业特长、审核资历、工作特点等，明确审核重点，合理分配审核任务，并确定审核计划。第二十六条航运公司在审核期间，应按当地海事机构告知的审核注意事项，向审核组提供必要的交通等工作便利；要与审核员合作，根据审核员的要求提供证据性资料，以保证审核组充分有效地实施审核。

第二十七条当地海事机构在公司审核期间，要了解审核组的工作动态，并派人参加末次会议。

第二十八条审核员在审核期间应着装整齐，严格执行审核工作时间按时参加审核，不得请假；要服从审核组长管理，如实汇报审核发现的问题及意见；要运用审核技巧，创造和谐的审核氛围，善于听取公司的不同意见，完成所承担的审核任务；不得擅自向公司透露审核情况、个人看法以及审核组内情。

第二十九条审核组长在审核期间应对审核的资源策划、任务分配、过程控制、审核结论和审核纪律负责；在文件、活动审核结束时，应组织审核组成员分别对文件、活动审核发现的问题进行内部交流和汇总，根据汇总的情况决定是否继续审核。

第三十条审核组在审核期间，遇到无明确规定又难以把握的疑难问题，尤其是涉及到要开具重大不符合规定情况报告或中止审核时，应及时向江苏海事局汇报，沟通有关情况。第三十一条审核组长在文件和活动审核全部结束后，应主持召开审核组全体会议，对所有审核发现的问题进行归纳、综合分析，确定不符合规定情况，总体评价公司安全管理体系与规则的覆盖性和符合性、公司或船舶安全管理活动与其安全管理体系的符合性、公司或船舶安全管理体系运行的有效性。

第三十二条审核组在文件和活动审核结束后，应向公司或船舶反馈审核的总体情况，充分交流审核中所发现的问题。对拟开的不符合规定情况，要听取公司或船舶的陈述和说明以及对《不符合规定情况报告》的确认，并形成《审核报告》。

第三十三条审核员在描述不符合规定情况时，应做到事实清楚、证据确凿、依据准确、文字叙述完善，具有可追溯性。审核组长应对审核员开具的《不符合规定情况报告》进行审核。

第三十四条航运公司或船舶应对审核组在审核中所提出的《不符合规定情况报告》，研究分析，制定相应的纠正措施并得到审核员的确认。

第三十五条航运公司或船舶应在规定期限内完成对不符合规定情况的纠正并报当地海事机构。对审核组在审核中提出的问题，公司也应采取相应的整改措施。

第三十六条审核组长在审核结束后，应对审核组各成员的实际表现进行考核，如实填写《审核员考核表》，直接寄交审核组指派单位。审核组长由审核组指派机构进行考核。第三十七条审核组长在审核结束后，应将《审核组工作情况反馈意见表》和《江苏片区国内航运公司安全管理体系审核组工作及廉政情况反馈表》交由公司或船舶填写。

第三十八条审核组长在审核结束后，应检查、核对审核中形成的《审核报告》及相关审核文书完整性和准确性并签名。审核组长或其指定的审核员，负责将《审核报告》和相关审核文书在审核结束后3个工作日内交当地海事机构。

第三十九条审核组应负责《审核报告》和相关审核文书的电子文档建立，在将《审核报告》和相关审核文书交当地海事机构的同时，一并提交电子文档。

第四十条公司或船舶在审核结束后，应根据审核组审核工作情况认真填写《审核组工作情况反馈意见表》并直接寄交通部海事局，同时还应填写《江苏片区国内航运公司安全管理体系审核组工作及廉政情况反馈表》直接寄送江苏海事局。

第四十一条当地海事机构收到审核组的《审核报告》及相关审核文书后，应检查确认其完整性和规范性；如《审核报告》及相关审核文书在其完整性和规范性上存在问题，应退回审核组。

第四十二条当地海事机构应在收到《审核报告》及相关审核文书（包括电子文档）后2个工作日内，将《审核报告》及相关审核文书复印一份留存建档，《审核报告》及相关审核文书原件（包括电子文档）报送江苏海事局,另将《审核报告》、《不符合规定情况报告》和文件、活动审核记录复印一份交被审核公司或船舶。

第四章发证

第四十三条江苏海事局收到《审核报告》及相关审核文书后，应登记备案。

第四十四条江苏海事局在收到《审核报告》及相关审核文书后10个工作日内，完成对《审核报告》及相关审核文书的审核，并对其提出评价报告。

第四十五条经江苏海事局审定同意发证或维持证书有效的，应在10个工作日内完成“符合证明”证书（正、副本）或签注、“安全管理证书”（正、副本）打印、签批并将证书交当地海事机构。

第四十六条经江苏海事局审定不同意发证或维持证书有效的，应签发《审核结果通知》，并交当地海事机构。

第四十七条当地海事机构收到江苏海事局签发的《审核结果通知》或证书后，应及时告知和发放给航运公司。

第四十八条船舶中间审核签注，由江苏海事局授权的船舶中间审核组长在审核通过后，直接在船舶“安全管理证书”（正本）上进行签注。未通过审核组审核的或经江苏海事局复查不同意中间签注的，由江苏海事局通知当地海事局收回船舶“安全管理证书”（正、副本）。

第五章登记、归档

第四十九条当地海事机构应建立辖区公司及船舶的审核档案，根据公司及船舶的审核申请、受理、审核及证书收发情况，在《安全管理体系审核发证登记表》及有关档案中登记相关内容。

第五十条当地海事机构应建立公司及船舶的安全与防污染管理档案，跟踪、搜集公司及船舶安全管理体系日常运行中发生的重要事项并及时整理归档，并在公司和船舶审核时向审核组提供。

第五十一条江苏海事局应对《申请材料审查报告》、《审核报告》及相关审核文书、“符合证明”证书（正、副本）、签注以及船舶“安全管理证书”（正、副本）发放情况等进行登记；同时对“符合证明”和“安全管理证书”（正、副本）发放情况进行季度统计并上报。

第五十二条江苏海事局在审核结束15天内，将审核员的审核工作情况录入《审核员工作情况数据库》并上报。

第六章监督检查

第五十三条当地海事机构要明确有关部门和人员具体负责安全管理规则推进和安全管理体系日常审核管理工作。

第五十四条当地海事机构应每年对公司安全管理体系的运行情况进行监督检查至少一次，对检查的情况和处理意见予以记录，由实施检查人员签字归档。

第五十五条当地海事机构应检查督促公司在规定的期限内，对审核中出现的不符合规定情况采取纠正措施以及对审核中提出的问题采取整改措施。

第五十六条当地海事机构收到公司对上次审核不符合规定情况已采取纠正措施的报告后，及时报江苏海事局，并根据江苏海事局的要求，派审核员对公司采取的纠正措施及不符合纠正的有效性进行验证，填注验证结论。

第五十七条当地海事机构对不符合规定情况的验证，不免除下次审核组对不符合规定情况的验证审核。

第五十八条江苏海事局应对当地海事机构的安全管理规则推进和安全管理体系日常审核管理工作进行监督检查。

第五十九条江苏海事局应对所指派的审核组现场审核工作进行监督检查。监督检查可包括：

（一）审核组执行《审核发证规则》和《审核发证程序》情况；

（二）审核员遵守《交通部安全管理体系审核员守则》、《航运公司安全管理体系审核员管理规定》和《江苏片区航运公司安全管理体系审核组工作纪律规定》情况；

（三）审核员对规则的理解、分析和表达能力，审核的技巧和工作态度；审核组长对审核工作的协调、控制能力，对审核组开具不符合规定情况报告及审核结论的把握情况；

（四）审核过程中形成的审核材料。

第六十条对审核出现重大质量问题或审核结论出现严重偏差的，江苏海事局可视情节给予审核组长降等使用或建议交通部海事局取消其审核员资格的处理；对造成严重后果的，还将追究审核组全体成员的相关责任。

第六十一条对违反《交通部安全管理体系审核员守则》和《航运公司安全管理体系审核员管理规定》或被公司举报有不正当行为并查证属实的，江苏海事局建议交通部海事局取消其审核员资格；情节严重的，将责成审核员所在单位依据有关规定予以纪律处分。

第七章附则

第六十二条本办法所称航运公司安全管理体系运行重要事项，是指江苏海事局发布的《中华人民共和国江苏海事局航运公司安全管理体系运行重要事项报告报备规定》中所指的重要事项。

篇8：《航运公司安全管理体系培训教材》目录

海运是国际贸易最主要的运输方式, 为国民经济安全运行保驾护航。据统计, 全球有150 多万名的船员, 正是他们的努力工作, 才能够使全球近70 亿的人口过上丰富多彩的生活。我们每天的衣、食、住、行、用等习以为常的基本生活用品, 都依赖于海上贸易, 这凝聚了所有船员的心血和汗水!

近年来, 我国海运事业与航运企业的发展都取得了长足的进步, 但是随着国际航运市场的持续低迷, 船员管理领域, 也出现了一些问题与困难, 有些问题甚至已经影响到了航运企业的发展与船员队伍的稳定。

1 船员管理中面临的主要问题

1.1 船员职业吸引力正在逐步下降

随着社会经济的发展, 国内物价和陆地收入水平的提高, 需求不断升级, 择业观也发生了变化, 船员职业的优势渐渐丧失, 职业吸引力下降, 船员自身的职业荣誉感明显降低, 社会地位的认知度下降, 职业生涯通道狭窄。并且船岸收入差持续缩小, 客观造成了船员“放弃船员职业”的情况屡见不鲜, 船员队伍的稳定性受到动摇。据调查, 某航运企业2015 年年解除合同的49 名船员中, 有41 名船员表示不再从事船上工作, 仅有7 名船员 (主要是大副、大管轮) 因市场薪酬吸引作用, 继续从事船上工作。

1.2 船员准入门槛被不断提高

目前, 国内对船员群体还缺乏系统性的研究, 对船员职业的特殊性没有充分的认知。比如, 航海类毕业生首先须通过要求苛刻的三副、三管轮考试, 才能上船。许多学生因无法通过“入门考试”而过早地结束了船员生涯。据估计, 每年航海类大专院校毕业生有一半人数因此流失, 这无疑是社会财富的巨大浪费。我认为, 正确的导向应该是“轻考试, 重实操”。对于真正热爱船员工作的人, 通过适当的培训和个人的努力能够较为轻松的通过考试, 淡化证书考试的门槛。在各种取证培训中应重视船员动手能力的培养与考核, 如在船舶操纵模拟器, 四小证, 各种专业培训证等课程中增加实操的比重, 降低笔试的难度。从而吸引更多的有意愿的年轻人加入到航海事业中来。

1.3 船员市场无序竞争加剧

市场经济的盲目性、自发性和滞后性等不足, 在船员市场都不同程度的存在, 船员市场的无序竞争越来越激烈, 导致部分企业和船员逐利心态严重、安全和诚信意识淡薄, 船员职业操守下降、自律意识不够等等。部分小型企业或国外企业通过开“高薪”将大型航运企业的高级船员挖走, 所谓的“高薪”是以牺牲船员原本应缴纳的规费为代价, 不承担任何社会责任。这不仅给船员今后的医疗、养老问题带来隐患, 造成未来船员工伤索赔难等现象, 同时还会对船员心态、职业道德造成不良影响, 部分船员为了眼前利益而频繁跳槽, 进而挫伤大型航运企业加强船员培训培养和提高船员素质的积极性。最后相关政策与航运低迷的矛盾突出。目前, 全球金融危机负面影响愈演愈烈, 航运市场持续低迷, 船东大部分经营困难、举步维艰。而近几年先后生效的马尼拉修正案、《2006 年海事劳工公约》都给企业带来一定的成本压力。虽然这些公约旨在提高整体管理水平, 与国际市场接轨, 但是如不考虑中国目前航运企业的现状, 不采取一些变通的方法规避、消化巨大的履约压力, 都有可能将导致航运企业在多重压力下短时间之内就可能破产倒闭。比如, 困扰船公司的“双重”体检问题至今在有些地区尚未真正得到解决。

2 针对这些问题的解决办法

实现海运大国和强国的宏伟目标, 离不开广大船员的辛勤劳动。目前来看, 我国船员管理行业急需进一步健全有关体制机制和法律法规。从市场的机制和体制、行业自律行为、船舶培训发证的中间环节与费用等多方面支持船员事业, 具体应在以下几方面加强:

2.1 提高船员的社会认知度

通过广泛的宣传航海, 彰显航海的重要性, 分析我国建设海洋大国和强国的重要意义, 突出船员在航海和国民经济中的重要作用, 不断加强海员职业宣传, 持续提高海员职业的社会认知, 唤醒公民海洋意识。如2015 年的海员日期间, 主管机构表彰了100 名优秀船员和100名优秀船员家属, 这就是一次传播正能量的宣传。

2.2 打通船员职业生涯瓶颈

世界航运圈非常小, 船员职业发展通道相对封闭, 从水手到船长, 成长缓慢, 晋升单一, 造成“一旦为船员, 终身为船员”的局面。因此, 需要政府和社会共同关爱船员, 提供更多的适合船员任职的陆上岗位, 这样才可能吸引更多的人初期加入到航海队伍中。比如, 有的船公司实行“海陆职务轮换”的制度, 比如, 船长在海上工作半年, 就回到岸基做半年的主管, 然后再回到船上做船长, 这样很好的留住了人才。

2.3 引导船员市场有序竞争

不断完善市场体系和市场机制, 引导行业自律, 促进市场公平竞争。船员是高投入、成长慢的职业, 政府、企业和船员要从促进海运发展、保护船员的基本权益考虑, 共同承担船员的培训和培养职能, 共同创造有序的船员市场环境, 确保船员市场的良性发展

2.4 创造体面的船员工作环境

船员生活空间十分狭小, 在远洋船舶工作时几乎与世隔绝, 因此, 要正确认识和区分船员工作的危险与煤矿工人的“危险”、地质工人的“艰辛”的不同, 不断改善船员在船的工作生活设施, 提供与陆地一致的社会保障, 适当减免船员的个人所得税, 提高船员的薪酬水平, 提高船员职业的吸引力。

2.5 降低船员准入门槛

要紧紧抓住目前船员管理中存在的主要问题和矛盾, 切实调整管理制度, 简化相关手续, 减少或减免船员培训、考试和发证的中间环节与费用, 降低船员准入标准, 能够让更多的人有机会参与到航海事业中。

2.6 支持航运企业渡过难关

航运企业是船员赖以生存的平台, 只有航运企业的经营状况好起来, 船员才能安心稳定地工作, 才会减少船员劳资纠纷事件的发生。当前, 航运业界依然艰难, 迫切需要相关各方的大力支持, 携手共渡难关。比如在税收, 信贷方面给一些宽松的政策。通过供给侧的改革控制运力规模的无序增长等等措施降低航运企业的运营成本, 盈利能力, 最终也可以为船员创造一个可以依赖的“家”。

总之, 船员是国家海运事业的最重要的资源, 也是航运企最宝贵的财富。船员对保障船舶航行安全、防止船舶污染和提升船舶营运效率都具有决定性的作。只有做好船员管理工作, 才能帮助企业渡过这场全球范围内的经济衰退, 保障企业困难时期的安全和稳定。

摘要：本文通过对航运公司在经济危机中在船员管理方面遇到的困难进行分析, 首先, 剖析了船员管理中的问题, 接着给出了有针对性的解决方案。

关键词：航运公司,船员管理,经济危机

参考文献

[1]龙记阳.船员培训管理中存在的问题与对策[Z].2008.

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