纯电动物流车介绍

2024-04-10

纯电动物流车介绍（精选5篇）

篇1：纯电动物流车介绍

关于小型物流车的市场调查分析报告

一、调查背景

二、调查目的

三、调查方式

四、调查内容1、2、3、4、5、国家及地方的补贴政策潜在客户的需求及数量传统车与纯电动车的优劣势对比纯电动车的竞争力技术分析

五、结论

一、调查背景

在燃油价格不断上升、环境恶化的今天，新能源物流车节能、零排放的优势将益发明显。

过去几年，纯电动物流车发展比较缓慢。

近年来，多部委与各地区政府相继出台纯电动物流车补贴政策与推广方案，在政策影响下，各地区车企纷纷布局纯电动物流车。

2015年，纯电动物流车迎来市场化春天，不仅仅在量上有所增加，在运营模式上也有新的出路。

2016年，中国新能源汽车行业迎来“十三五”期间的第一年，作为其中一个重要的新兴细分市场，在政策利好不断和市场需求渐强的驱动下，纯电动物流车或许将迎来新的春天。

借新能源汽车东风获中央政策扶持

最近两年，中央为推广新能源汽车而制定的优惠政策密集出台，纯电动物流车市场作为其中大有潜力的一支生力军也受益匪浅。

去年9月，交通部对外发布《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），提出至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆。

而针对城市物流配送这一重点领域，《意见稿》给出了五方面较为具体的政策扶持。

第一，明确了推广数量目标，指出2020年新能源城市物流配送车辆应达到5万辆。

第二，要求地方政府在充电站等基础配套设施的建设上，对新能源城市物流运输予以优先考虑。《意见稿》提出，在规划建设城市配送中心时，要根据需求配建快速充换电设施；对现有的城市物流配送场站，符合配建条件的，结合实际需求，加快建设完善充换电设施；同时，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充换电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。

第三，完善新能源城市物流配送的运营政策。《意见稿》要求，城市物流配送车运营权要优先授予新能源汽车，并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜或成立专门的新能源汽车运输企业；此外，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，对新能源城市物流配送车运营权指标不实行总量控制，并且鼓励新能源汽车生产企业或融资租赁经营企业，推行新能源城市物流配送车整车租赁，降低交通运输企业一次性购买支出。

第四，对新能源城市物流配送车辆的安全运行做出了规范。《意见稿》还提出加强新能源汽车运营安全监控，以城市公共交通智能化运营监控平台为基础，在新能源物流配送车辆上全部安装实时监控装置，对车辆运行技术状态、充电状态、电池单体进行实时监控和动态管理，并建立车辆运行数据采集和统计分析系统，为其安全运行提供有效保障。

第五，加强了城市物流配送领域的新能源汽车推广相关的法规制度和标准规范建设，并将推广情况纳入考核体系。《意见稿》明确要求，研究制定新能源城市物流配送车技术准入和退出的标准规范、车辆和特有部件（电池等）维修服务规范等，建立完善使用环节的技术标准规范体系；同时，每年对各省、自治区、直辖市推广应用新能源城市物流配送车的情况进行考核评价，评价结果与相关补贴资金挂钩。地方政府积极响应市场大单纷至沓来

在中央的政策导向明确之后，北京、天津、重庆、广东、上海等地方政府也相继跟进，在已经落地的地方性新能源汽车推广方案中，纯电动物流车都位列其中。

二、调查目的

为公司准备步曙纯电动物流车提供参考依据

三、调查方式

网络数据的收集及分析

四、调查内容

1、国家及地方的补贴政策

新能源汽车作为国内战略性新兴产业之一正在迅速崛起，但目前尚无力面对市场竞争，财政补贴成为有力的推动手段。目前国内新能源汽车财政补贴主要分为国家和地方两级补贴，2015年4月国家发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了国家2016-2020年财政补贴细则。

在新能源汽车市场仍然需要依靠国家、地方两级补贴驱动的情况下，地方补贴同样对新能源汽车产业的发展产生巨大影响。截止2015年底，各地新能源汽车补贴政策相继到期，而随着今年初被爆出的新能源汽车企业“骗补”事件的影响，各地政府纷纷收紧或推迟了最新补贴方案政策，截止目前，全国出台地方补贴政策的88 个新能源汽车推广示范城市中仅有包括北京、上海、河北、江苏等部分地区明确了2016年新能源汽车补贴政策，大部分地区还未推出新的补贴政策。

从目前已推出新能源汽车补贴政策的省市来看，各地区补贴政策各异，具体如下表：

从上述的政策中可以得出，深圳按照与中央2013年补贴标准1∶1的比例确定最高补贴上限，补贴力度全国之最；北京、天津、长春、山西等地区按照地方与中央1:1的比例实施补贴；沈阳、青海、江苏、海口等地区补贴比例相对较低，沈阳按地方与中央0.7～0.9∶1比例补贴，海口按地方与中央0.6:1比例补贴，青海、河北及贵州（贵阳除外）按照地方与中央0.5:1比例补贴，江苏及上海最高补贴分别仅为2万及3万元。

也就是说，如果要发展微型物流车，深圳、北京、天津、长春、山西等地区具有国家补贴及地方补贴高的城市将是战略发展重点。

2、潜在客户需求及数量

（一）潜在客户需求分析（1）第三方物流企业

第三方物流企业是除去车辆生产与销售之外的，负责运输、仓储管理、配送等物流服务的企业。很多物流车企之所以外包给第三方物流企业，首先要考虑到成本。这样的话，物流车企就不需要自建仓库，也不需要购买车、招聘司机等支出，这样物流车企可以更好的做好核心业务——物流车研发与生产上面。另一方面，第三方物流企业需要物流车去完成运输与配送任务。所以，车企无论是在外包与销路上，都可以与第三方物流建立友好关系。（不过第三方物流企业一般用到的大型物流车较多，对于微型物流车估计用得少。）（2）邮政公司

邮政局遍布全国各地，从大都市一直延伸到乡镇一级，到处可以见到邮政辖下子公司。而邮政一直是物流快递等业务的顶梁柱，虽然最近有些滑坡，但业务量还是挺高的。而且外地邮件与货物需要集中到县市区一级邮政局统一分派到乡镇，然后再由乡镇派邮政员分给最终用户手中。邮政的网点在县市区到乡镇这一级，距离不会太远。而乡镇到各村委会一级，距离也不会太远。这里都需要邮政车派送货物，特别是县市区到乡镇一级。（城市与城市间的送货一般用到大型物流车较多，而城市内，特别是区及乡镇间的送货及派件一般用来微型物流车较多。）（3）快递运输公司

实际上，纯电动物流车因为续驶里程与基础设施“死结”未解，更适合发展城市短途货运。快递业是一个蓬勃发展的产业，现阶段在末端物流这一块，需要改善的空间还相当大，所以说在快递末端物流中纯电动汽车还是有很大的利用空间的。（4）电商企业

实际上，电商企业采用纯电动物流车是个难题，因为电子商务物流模式不同于其他模式。新型的模式采用24小时物流配送制，为满足客户需求，必须随叫随到。而纯电动物流车是否能够做到随叫随到，还需要探讨。但是，电子商务的业务量还是挺大的，利用空间与快递运营企业一样大。（5）家政公司

家政公司分布在全国各地，基本上每个小区域都会有一两个家政公司，而家政公司业务范围很广，其中搬家、搬厂等业务很依赖运输车辆。特别是搬家，载重量不大，并且路程不远，一般的住户搬家也不会离原居住地不会太远，这规避了纯电动物流车续驶里程短板。（不过搬家、搬厂等估计用到的一般都是大型物流车，类似五十铃等卡车之类的，用到微型物流车的相对较少。）（6）供货商、大型批发市场

许多批发市场、零售服务业等，绝大部分都有一整套的供货体系，比如说批发市场，它们要把货物供给给超市、小卖部等零售行业，需要一台物流车、。它们按照订单上的地址，逐一为客户送货。一般情况下是县域范围内，路程不会太远。（一般情况下，厢式物流车比较多，而类似面包车的物流车也会用到，但估计相对较少。）（7）私人。有人统计新能源汽车私人用车所占比例仅为10%，一般都是公务用车、以及警务、医务等专用车用车，私人用车比例并不高。但是，随着新能源汽车产业快速发展，私人用车也会越来越多。但是，纯电动物流车要迈入私人用车行列，估计还是少之又少，还得要一段时间去发展及适应。（8）其他

很多未知客户需要进一步的挖掘，而随着“互联网+”的兴起，一些五花八门的创业公司陆续上市，打破了传统的思维，说不定哪天他们也有这个需求呢。

（二）地方政府推广的相关政策（大部分为2015年前的政策及推广数量）（1）、北京将全力推进末端物流电动化

相关政策：《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》规定，北京市将全力推进末端物流电动化。适应电子商务快速发展需要，聚焦末端物流配送，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车。

在购车环节，邮政、物流等企业购买的纯电动专用车，按照国家标准1：1比例给予市级财政补贴。

2、天津五措施推广邮政快递车

相关政策：《天津市新能源汽车推广应用实施方案》明确了五方面保障措施：一是落实地方补贴。天津地方财政在国家补贴8464.64万元的基础上，按照1:1比例，配套补贴资金8464.64万元，共计补贴资金16929.28万元。加之市相关部门将投入3380万元建设邮政快递专用充电桩，中央和地方共投入逾2亿资金。二是对购买新能源汽车的邮政快递企业，在购置土地建设邮件快件分拨场地方面，优先给予土地保障。三是市公安部门为新能源邮政快递用车配发货运机动车通行证，允许日间市区道路运营。四是鼓励银行、金融租赁公司等金融服务机构支持邮政快递企业更换纯电动汽车，适当降低贷款利率。五是市公安交管部门在降低企业驾驶执照培训费用等方面给予服务和指导。目前，需要在外环线上行驶的快递机动车，已经在交管部门申请了外环线上货车通行证。

推广计划：推广应用纯电动邮政快递微型车3380辆，分散建设3380个充电桩或充电接口。

3、广东新能源物流车比例不低于30%

相关政策：广东省《关于加快推进珠江三角洲地区新能源汽车推广应用的实施意见》明确，到2015年，新增或更换的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源车比例不能低于30%。

2013-2015年，广东省财政按照国家购车补助标准的一定比例对不同分类地区给予综合补助，具体到纯电动物流车方面，一类地区(广州市)30%；二类地区(珠海、佛山、惠州、东莞、中山)40%；三类地区(江门、肇庆)50%；四类地区(粤东西北城市)100%。

纯电动专用车(电动邮政、物流车、环卫车等)广州1000辆，佛山140辆，东莞500辆，珠海60辆，惠州40辆，中山80辆，江门25辆，肇庆25辆。

4、山东临沂两年内新增1300辆电动物流车

相关政策：临沂《新能源企业推广应用实施方案(送审稿)》规定，依托快递企业和新成立的商贸物流配送公司，推广应用纯电动物流配送车。两年内新增1300辆，其中2014年500辆、2015年800辆。总投资1.04亿元，争取中央财政补贴1962万元，市财政补贴589万元，剩余价款由经营者支付。商贸物流配送车等，市财政按中央财政补贴额的30%予以补贴。

5、西安增不少于200辆新能源专用车

相关政策：《西安市新能源汽车推广应用实施方案》规定，在财政性资金购买的专用车辆领域，积极推广应用新能源汽车，2014年、2015年每年至少落实应用100辆。到2015年，将增加不少于200辆的新能源专用车(物流车、环卫车等)。市财政补贴参照国家财政补助资金标准按照1∶1给予配套补助。

6、上海物流车辆中新能源汽车比例不低于30%

相关政策：《上海市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》规定，本市新增或更新的公交、公务、环卫、物流车辆中新能源汽车比例不低于30%。

上海市对纯电动专用车(邮政、物流、环卫等用车)将按电池容量每千瓦时不同2000元，每辆车补贴总额不超15万元。

7、武汉2015年底推广1000辆电动物流车

相关政策：《武汉市新能源汽车推广应用示范工作实施方案》明确，武汉市到2015年推广纯电动物流车 1000辆，其中2014年6月300辆，2015年3月600辆，2015年12月1000辆。

新能源公务车、环卫车、物流车、通勤车在单位内部停车场配置充电桩，按照 1：1(车：桩)的比例配置。规划明确出台新能源汽车在公交、出租、环卫、邮政、物流、通勤等公共服务领域应用推广的激励政策。

8、江苏2014年推广650辆电动物流车

相关政策：江苏省《关于加快新能源汽车推广应用的意见》明确，江苏省将于2014年推广650辆电动物流车。规划明确，纯电动专用车按电池容量每千瓦时800元，最高6万元/辆补贴。

9、福建到2015年将推广电动物流车620辆

相关政策：《福建省新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》明确，到2015年将推广应用电动物流车620辆，其中，2013年20辆，2014年200辆，2015年400辆。规定620辆物流车为充电式纯电动汽车，按车桩比1：1建设，需建设620台充电桩。

（三）2015年1-9月纯电动物流车的产量数据

据第一电动研究院数据统计显示，2015年前三季度纯电动物流车累计产量达7225辆，相比上半年2536辆的产量，仅第三季度产量就达4689辆，接近上半年产量的近2倍。由此可见电动物流车的发展速度之快。一方面体现了政策力，另一方面体现了需求力。

（四）、纯电动与传统车优劣对比

纯电动微型物流车与传统物流车相比，有其自身的许多特点纯电动微型物流车的价格比传统物流车高，决定了纯电动微型物流车的初期投入大、费用支出多，但是纯电动微型物流车的维修保养费用低，随着使用年限的延长，其使用费用支出会逐渐降低，甚至会低于传统汽车使用成本。优点：

1、无污染，噪声低

纯电动微型物流车无传统汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，有“零污染”的美称。众所周知，传统汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。

2、使用成本低

对比汽油机物流车，纯电动微型物流车的行驶成本比较低，我们就以三度电一升油来计算，汽油价格5.5元/升左右（比起前几年动辄8块的油价，已经很低了）。三度电3元左右，对比油价，依然优势巨大。

3、节约能源、能源效率高经研究表明，纯电动微型物流车效率已超过传统物流车，特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，而纯电动微型物流车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用；纯电动微型物流车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。

4、纯电动微型物流车结构简单，使用维修方便

纯电动微型物流车较传统物流车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易驾驶。缺点：

1、成本高

由于其技术并不太成熟，导致成本居高不下，大量的成本被用在了电池上。高昂的成本让它无法和同价位的汽油车竞争，即使有国家和政府的补贴。

2、电池带来的重量增加

重量的增加也许会增加驾驶的稳定，但同时也会带来能耗的增加。

3、充电基础建设落后

就目前而言，许多地区，充电桩设施依旧不够完善，好多地方没有允电桩，有些地方出现了有桩无法充电、充电桩往往被废置，车主无法找到充电桩充电等问题。

（五）、纯电动车的竞争力

1、购车对比：

可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。

例：扬子江纯电动微型物流车原价22万元，补贴后车价6-7万元，与传统燃油物流车相比每辆高出1万元左右。

普通燃油微型物流车购车5-6万.2、使用成本比较：

按照普通燃油物流车购车5万，15万公里的燃油钱9万元，维修费1.5万元，跑到15万公里，合计成本15.5万元；

例：扬子江源物流车购车6万元，15万公里的电费约2万元，维修费基本没有，合计合计8万元.3、燃料维护成本：

以最保守的估计充一次电续航100Km，需要15度电能，以用电0.6元每度计算，百公里的能量消耗费用为9元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。我们以同等型号座位的燃油车型为例，该类型1.2排量的面包车百公里的油耗至少为9升，按照现行油价92号汽油价5.7元每升，百公里的能源消耗费用至少为51.3元，每公里的能源消耗费用为0.51元。

按照每台车每天行驶里程在150公里为例

纯电动车一年所需费用为：150*0.1*30*12*5=27000元

同等配置的燃油车一年费用：150*0.51*30*12*5=137700元

一年5台车节省燃油费用为：137700-27000=110700元

五、结论

综上所述，如我司要发展纯电动微型物流车，可以重点关注轻物流与宅配市场。在城市物流体系中，以商超配送、电商快递等业态，主要是以电子商务快递、社区便利店配送为代表的城市轻物流为主。宅配业务主要是以商店购买货品所提供的“送货到门”、邮局的EMS、一般货运、快递等。

最近两年，我国的快递行业飞速发展，也催动了新能源物流车市场的成长。国家邮政局发布的数据显示，2014年，我国快递业务量达140亿件，跃居世界第一，同比增长52%；根据预测，2015年，我国的快递业务量将完成196亿件，同比增长约40%。

目前，电商、物流行业已成为政府重点扶持的新兴经济增长点，而各大城市的快递一级配送中心之间的配送车辆主要为大货车，配送中心与分拨中心间快件运输为面包车、小型厢式货车，末端配送车辆主要依靠摩托车和电动三轮车。在各大城市严格的入城限制政策下，城市物流配送的时效、快捷和便利不再，且配送成本还居高不下。

在这样的情况下，城区间物流车因行驶范围固定，车辆使用频率高，且城区环境对于环保要求较高，与电动物流车区间运行、使用成本低廉和零排放特点契合，加上补贴给力，电动物流车具有较强的赢利能力。随着城市物流的发展，以及社会对物流行业环保、节能要求的不断提高，其发展前景一片大好。

如今，北京、天津、杭州等多地已经开始向城区三轮摩托车和电三轮发出禁令，快递行业的配送势必受到影响。如果让纯电动物流车在中转和末端环节加入和替换，成为大部分快递企业完成“最后一公里”的主要交通方式，既能改善交通秩序，又能减少环境污染，同时提高配送效率。

此外，纯电动物流车在购买和使用成本上也有着鲜明的优势。首先上牌政策倾斜，在有些限购城市甚至可以获取免费牌照；其次是补贴优厚，中央和地方两级财政补贴，大大降低了购车成本；而在使用成本方面，纯电动物流车也较普通燃油物流车低了5万到6万元。

同时，电动物流车150～200公里的续驶里程，也可以满足一般快递物流的运营需求。而且，一般从事城市物流配送的企业都有自己固定的停车场地便于充电桩等基础设施的建设安装，解决了纯电动汽车受制于充电基础设施难而难以打开消费市场的难题。

在物流行业成本不断上涨的市场竞争中，纯电动物流车具多重优势，何愁不受欢迎。与此相应的，各大车企也已经在这块市场发力。

过去几年，纯电动物流车发展比较缓慢。

近年来，多部委与各地区政府相继出台纯电动物流车补贴政策与推广方案，在政策影响下，各地区车企纷纷布局纯电动物流车。

2015年，纯电动物流车迎来市场化春天，不仅仅在量上有所增加，在运营模式上也有新的出路。

2016年，中国新能源汽车行业迎来“十三五”期间的第一年，如何应对机遇与挑战，成为了每个纯电动物流车车企十分关心的问题。

1.成本优势明显

各地方政府正在大力推广电动物流车。武汉将引入纯电动物流货车，率先在国内打造“城市货的”。而在北京、天津、山东等新能源汽车示范城市已经出台的推广方案中，均有提及将推广纯电动物流车的计划。

据了解，截至目前，工信部已发布共63批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2014年以来发布的第53批-第63批共11批中，纯电动邮政运输车共发布福田、金旅、瑞驰、欧玲、王牌、清源、东风、通家福、北京、达福迪、跃进、长安、万向、超雷、江铃、黄河、凯马、福建、金龙、智骐、环球、扬子江、鸿雁、大通、五洲龙、奇特、依维柯、陕汽、海格等29个品牌的59款车型，而且《车型目录》显示，纯电动厢式运输车的品牌和车型在逐渐增多。

与传统物流车相比，纯电动物流车有什么优势呢？以重庆瑞驰新能源物流车为例，重庆瑞驰新能源物流车目前已进入上海新能源物流车地方推广目录，其可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每千瓦时补助2000元，每辆车补助总额不超过15万元。重庆瑞驰推出的新能源物流车原价12-15万元，补贴后价格3-5万元，与燃油物流车相比每辆高出1-1.5万元。不过，普通燃油物流车购车3.5万，15万公里的燃油钱9万元，维修费1.5万元，跑到15万公里合计成本14万元，新能源物流车购车5万元，15万公里的电费约2万元，维修费基本没有，保险费贵出1.5万元，合计合计8.5万元，对比之后新能源物流车的成本优势就比较明显了。

2.快递量飙升催生需求

最近两年，我国的快递行业飞速发展，也催动了新能源物流车市场的成长。

业内分析人士认为，电动物流车市场大有可为。随着网购消费习惯兴起，城市物流高速发展，电动物流车具有很好的发展前景。

据统计，2015年前三季度，国内快递业务量为137亿件，其中同城快递业务量完成36.5亿件，超过整体快递业务量增速7.6个百分点，全国1626个县共完成快递业务量9.3亿件，占全国比重的6.8%。

此外，纯电动物流车在购买上也有着鲜明的优势。

3.市场“两步走”

迈入2016年，纯电动物流车市场虽然有乱象重生，无论政策如何调动，但大致还是朝着末端物流、分时租赁两大市场走。

轻物流与宅配成为纯电动物流车最大市场。在城市物流体系中，以商超配送、电商快递等业态，主要是以电子商务快递、社区便利店配送为代表的城市轻物流越来越受关注。此外，随着人们生活质量的提高，我国的冷链配送业进入了一个高速发展期，高端车型需求越来越大。它们有一个很明显的特点就是小批量、多频次，也就是具有轻物流的特性。另外，国内宅配市场亦日趋受到重视，不论是商店购买大型货品所提供的“送货到门”、邮局的EMS、一般货运、快递，甚至搬家都属于宅配业务。

轻物流与宅配市场最大的特点就是两者与我们生活息息相关，运输路程短。因此，配送车辆需求也不同于其他城市物流业务，而纯电动物流车满足了轻物流轻便小巧、机动灵活、专业化程度高三大特性，并且环保、舒适。

据了解，许多纯电动物流车整车厂商都相应把车辆投放到快递、冷链、搬家等行业内。如东风、重庆瑞驰、比亚迪、力帆、扬子江等物流车企都把目光投向末端物流，与“三通”等快递公司签订购车合同。

纯电动物流车还步入分时租赁行列。2015年，北京、上海、深圳等全国各地相继推出分时租赁服务。在北京，推出了公车分时租赁，以推进公车改革。计划在国家部委及北京市相关单位完成2000辆纯电动车分时租赁的示范运营，到年底计划完成6000辆，包括建成175个充电网点。在上海，鼓励更多的公司开展新能源汽车分时租赁试点，分时租赁经营企业可采取多种合作模式建设充电桩、租还车点等，市民可按小时或天随租随还，政府部门人员可率先选择新能源汽车出行。在深圳，9600个电动车指标分别配置给汽车租赁企业与分时租赁公司等，为深圳市民提供电动汽车分时租赁服务。

而针对着对充电桩、续航里程、电池等问题的顾虑，许多车企为了打消用户的顾虑，而投放部分车辆到租赁运营当中。如东风时空在宁波市的做法是，一部分物流车用于快递邮政，一部分物流车投放到租赁当中。御捷的纯电动物流车也是采用销售与租赁并驾齐驱的运营模式。另外，一些充电桩企业为了让桩正常运营，也会在运营打造自己的品牌，它们意识到要想让桩盈利，必须有车充电。所以，大量车企、充电桩企、租赁运营商等纷纷在各地投入到新能源汽车分时租赁中，这也刺激了新能源汽车销量的增长和社会接受度的提升。

面对着日趋火爆的纯电动物流车市场，虽然大量的企业投入到这一细分市场中。各地区也出台相关政策，但是纯电动物流车市场可发展的空间依旧非常大。

4.企业抢食激烈

不可否认，许多车企看到了纯电动物流车市场很火爆，纷纷投产物流车。就2015年数据显示，全年纯电动货车产量达44497辆，是以往年份产量的几倍。产量的增长，除了政策与市场驱动外，离不开车企的发力。

根据去年的纯电动物流车产量分析，全年东风、重庆瑞驰、陕西通家、力帆、北汽等车企产量最高。特别是东风、重庆瑞驰、陕西通家三家企业，纯电动物流车产量总和是其他车企产量的一倍左右。

除了产量以外，就是订单。去年最大几个订单是东风与时空的10000辆订单，扬子江的5000辆订单。今年开春，最大的喜讯就是东风扬子江与湖北当代签订的2.5万台纯电动物流车。

由此，可以想象，纯电动物流车市场潜力是巨大的，各大车企都在布局。

不过，也有业内人士表示，在租赁模式下，也要警惕少数企业“浑水摸鱼”，打着租赁的旗号“自售自租”、通过低成本制造套取财政补贴资金牟利。为此，相关人士建议，监管部门应当从重制造转向“制造与运营并重”，确保新能源物流汽车产业健康平稳发展。

国家邮政局公布的邮政行业运行情况显示，今年1-9月全国服务企业业务处理量达到137亿件，同比增长46%，再创历史新高。快递企业对专用新能源物流车辆的需求不断增加，快递企业将成为新能源物流车辆的主要市场。此外，中央和地方两级补贴政策(即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。)也进一步引爆新能源物流车市场的发展。

据第一电动研究院数据统计显示，2015年前三季度纯电动物流车累计产量达7225辆，相比上半年2536辆的产量，仅第三季度产量就达4689辆，接近上半年产量的近2倍。

纯电动物流车前景可期

借着“中国制造2025”的东风，新能源汽车行业近来再次升温，关注度与销量均节节攀升。作为其中一个重要的新兴细分市场，纯电动物流车也借着政策利好扶摇而上，不仅市场推广上取得突破，大单频现，各企业也纷纷推出纯电动物流车型新品。

在政策利好不断和市场需求渐强的驱动下，纯电动物流车或许将迎来新的春天。

借新能源汽车东风获中央政策扶持

最近两年，中央为推广新能源汽车而制定的优惠政策密集出台，纯电动物流车市场作为其中大有潜力的一支生力军也受益匪浅。

其中，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车更是要达到不低于35%的比例。

而针对城市物流配送这一重点领域，《意见稿》给出了五方面较为具体的政策扶持。

第一，明确了推广数量目标，指出2020年新能源城市物流配送车辆应达到5万辆。

根据《北京市电动汽车推广应用行动计划》，北京市全力推进末端物流电动化，着力打造绿色末端物流配送体系，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车。

天津则将纯电动物流车作为发展新能源汽车的重点，在《天津市新能源汽车推广应用实施方案》中明确了五方面保障措施，提出到2015年将推广应用纯电动邮政快递微型车3380辆，分散建设3380个充电桩或充电接口。

重庆市亦提出，市财政将对该市推广应用的新能源物流车按照国家补贴标准1∶1给予补贴；此外，从事邮政、快递运输行业的新能源车辆优先核发相应货车通行证。

广东则明确表示，到2015年，新增或更换的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源车比例不能低于30%；同样提出这一目标的还有上海。

除此之外，江苏、福建、山东临沂、西安、武汉、河南、苏州等省市也对纯电动物流车的推广数量提出了具体要求。

在工信部已发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，纯电动邮政运输车已包含福田、瑞驰、东风、长安、江铃、依维柯、陕汽、海格等29个品牌的59款车型，而且目录中的纯电动厢式运输车的品牌和车型也在逐渐增多。

中央和地方的双重政策利好之下，纯电动物流车市场迅速被打开。

2014年年初，北汽新能源公司和京东商城签署战略合作协议，在2年内向京东商城提供5000辆纯电动物流车。

2014年8月，东风汽车控股子公司东风襄阳旅行车计划到2015年底向浙江时空销售纯电动客车5000～10000辆。

2014年10月，成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司与中国重汽集团成都王牌商用车有限公司达成了500辆新能源纯电动厢式物流车的订购计划。

2014年11月，在河南省快递业电动汽车推介会上，顺丰、韵达、圆通、申通等13家快递企业共签订了510辆购车协议，达成3520辆购车意向。

2014年12月，北汽新能源公司向天津三家快递公司交付250辆威旺307纯电动车，同时还与德邦物流签署了50辆威旺307纯电动的采购协议。

2015年3月，远成物流西南区域与成都雅骏新能源汽车科技有限公司签署战略合作协议：远成物流斥资1200万元，一次性采购50辆成都雅骏的纯电动“绿卡”。

接连不断的政策利好，旺盛的市场需求，频频出现的大单，让车企也感到纯电动物流车市场迎来了春天。

快递行业催生需求优势明显前景可期

在物流行业成本不断上涨的市场竞争中，纯电动物流车具多重优势，何愁不受欢迎。与此相应的，各大车企也已经在这块市场发力。

2014年4月，长安汽车推出了面向物流行业的长安睿行E-M80，与中国普天集团签订了千辆的采购合同，又与山西政府城市共同配送项目签订了采购合同。

同样是去年4月，南京金龙也推出了外观与依维柯车型类似的开沃D11纯电动车，低廉的运营成本使其在城市物流领域广受欢迎。

2014年8月，比亚迪推出纯电动T5轻卡厢货车；此外，比亚迪还投资30亿元人民币于青岛建设新能源项目，其中也包含物流车。

2014年9月，中国重汽豪沃客车公司自主研发设计的纯电动物流车成功试制下线；同月，北汽推出了轻客改造而成的纯电动微面威旺307EV，去年已经销售突破1000辆；几乎同一时间，江淮汽车也宣布其首款纯电动轻卡研制成功。

除了大车企先后试水，新能源汽车行业的一些后起之秀也蠢蠢欲动。工信部发布的第267批汽车产品公告中显示，做低速电动车起家的河北御捷在获得新能源汽车生产资质之后，即申报了4个系列共7款纯电动物流用车。长期以来，新能源汽车推广面临着许多现实的阻碍，比如新能源轿车的充电桩等配套设施不足，续航能力有限；新能源公交客车更换成本较大，过度依靠国家和地方的补贴支持，运营企业积极性不高等等。

然而，应用于城市物流的纯电动车却先天地避开了以上障碍，其物流路线固定增加了对续航里程偏低的容忍度，使用和维护成本也较燃油汽车大幅降低，易受运输企业欢迎，而充电桩等基础设施问题则受益于物流配送企业多数自有停车场的优势迎刃而解，完全具备着市场化的基础，相信纯电动物流车市场未来将成为新能源汽车市场中迅速成长的新秀。新能源物流车PK传统物流车

一、与传统物流车相比

1，购车对比：

可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。

扬子江新能源物流车原价22万元，补贴后车价6-7万元，与燃油物流车相比每辆高出1万元左右。

普通燃油物流车购车5-6万.2，使用成本比较：

按照普通燃油物流车购车5万，15万公里的燃油钱9万元，维修费1.5万元，跑到15万公里，合计成本15.5万元；

扬子江源物流车购车6万元，15万公里的电费约2万元，维修费基本没有，合计合计8万元.3，燃料维护成本：

以最保守的估计充一次电续航100Km，需要15度电能，以用电0.6元每度计算，百公里的能量消耗费用为9元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。我们以同等型号座位的燃油车型为例，该类型1.2排量的面包车百公里的油耗至少为9升，按照现行油价93号汽油价6.75元每升，百公里的能源消耗费用至少为60.75元，每公里的能源消耗费用为0.61元。

按照每台车每天行驶里程在150公里为例

纯电动车一年所需费用为：150*0.1*30*12*5=27000元

同等配置的燃油车一年费用：150*0.61*30*12*5=164700元

一年5台车节省燃油费用为：164700-27000=137000元

二、物流车碳排放现实状况

1，在燃油价格不断上升、环境恶化的今天，新能源物流车节能、零排放的优势将益发明显。不仅可以帮助物流企业实现绿色物流、降本增利的目标，而且通过新能源物流车获得的真实的车辆运营数据，对于探索新能源汽车运营的赢利模式将是一次有益尝试。

2，根据BP中国碳排放计算提供的资料：

节约1升汽油=减排2.3千克二氧化碳=减排0.627千克碳 9×300=2700L汽油=减排6210千克二氧化碳=1692.9千克碳，而新能源汽车碳排放为0

3，传统物流车碳排放危害在城市推广电动汽车，尤其是电动物流车，可以有效缓解这两个方面的问题：即降低有害气体排放量、降低物流成本。以北京为例，目前有530万辆机动车，包括500万辆乘用车、30万辆商务车。商用车数量虽然远远低于乘用车，但污染排放量却占比50%左右。一辆城市物流车排放量相当于16辆乘用车，一辆公交车相当于40辆乘用车；一般乘用车一天行驶50公里，一辆物流用车平均一天行驶150公里；乘用车一天耗油7～8升，物流用车为一般15升；同样的油耗，商用车排放的标准是乘用车的三倍。商用车给城市带来的环境污染可想而知。

4，中国的碳排放交易已在上海、北京、天津、深圳等城市试运行，也将为客户带来可观的经济效益。（文章节选自奥新新能源博客）

政策

九大省市电动物流车推广计划天津市场最大

福建省工业集团近日通报称，尚未上市的新龙马启腾M70电动车，已获河南邮政系统预订1000台作为物流配送车辆。

未来这样的订单将层出不穷。

近期，北京、天津等九大省市的新能源汽车推广方案纷纷落地，推广方案中均提及将推广纯电动物流车，其中天津在方案中明确了五方面的保障措施，而且到2015年将推广应用纯电动邮政快递微型车3380辆。电动物流车是天津市发展新能源汽车的重点，其巨大的市场，将吸引诸多企业加入。

北京将全力推进末端物流电动化

在购车环节，邮政、物流等企业购买的纯电动专用车，按照国家标准1：1比例给予市级财政补贴。

或受益企业：北汽、福田、长安等

清源牌微型电动汽车

天津五措施推广邮政快递车

相关政策：《天津市新能源汽车推广应用实施方案》明确了五方面保障措施：一是落实地方补贴。天津地方财政在国家补贴8464.64万元的基础上，按照1：1比例，配套补贴资金8464.64万元，共计补贴资金16929.28万元。加之市相关部门将投入3380万元建设邮政快递专用充电桩，中央和地方共投入逾2亿资金。二是对购买新能源汽车的邮政快递企业，在购置土地建设邮件快件分拨场地方面，优先给予土地保障。三是市公安部门为新能源邮政快递用车配发货运机动车通行证，允许日间市区道路运营。四是鼓励银行、金融租赁公司等金融服务机构支持邮政快递企业更换纯电动汽车，适当降低贷款利率。五是市公安交管部门在降低企业驾驶执照培训费用等方面给予服务和指导。目前，需要在外环线上行驶的快递机动车，已经在交管部门申请了外环线上货车通行证。

推广计划：推广应用纯电动邮政快递微型车3380辆，分散建设3380个充电桩或充电接口。

或受益企业：天津清源、蓝海新能等

广东新能源物流车比例不低于30%

纯电动专用车(电动有政策、物流车、环卫车等)广州1000辆，佛山140辆，东莞500辆，珠海60辆，惠州40辆，中山80辆，江门25辆，肇庆25辆。

或受益企业：广汽、比亚迪、东风汽车等

启腾EV

山东临沂两年内新增1300辆电动物流车

或受益企业：新大洋、沂达等

西安增不少于200辆新能源专用车

或受益企业：比亚迪等

上海物流车辆中新能源汽车比例不低于30%

相关政策：《上海市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》规定，本市新增或更新的公交、公务、环卫、物流车辆中新能源汽车比例不低于30%。

上海市对纯电动专用车(邮政、物流、环卫等用车)将按电池容量每千瓦时不同2000元，每辆车补贴总额不超15万元。

或受益企业：上汽、中科力帆等

武汉2015年底推广1000辆电动物流车

或受益企业：东风汽车、比亚迪等

江苏2014年推广650辆电动物流车

或受益企业：南京金龙、比亚迪等

福建到2015年将推广电动物流车620辆

或受益企业：福汽、东南汽车等

趋势

订单不断纯电动物流车迎来市场化春天？

（文|现代物流报李卫卫）最近一段时间，政策层面的持续发力，使新能源汽车市场热度不断升温，销量节节攀升。在这种背景下，作为新能源汽车中的一个细分市场，纯电动物流车也得以乘上这股政策东风，在市场推广方面取得突破。近期以来，包括东风、江淮、重汽王牌等在内的多家车企频频爆出纯电动物流车的采购大单。

那么，与传统车型相比，纯电动物流车在经济性和环保性方面都有哪些优势？目前，相关车企纯电动物流车的销售状况如何？对于纯电动物流车未来的市场前景业界又是如何看待的？

政策发力大单频现

为了打破新能源汽车“久推不广”的局面，多部门相继出台了一系列利好政策。2014年，来自政策层面的好消息更是不断传来。尤其是进入下半年以来，针对新能源汽车的扶持政策可谓密集出台。先是工信部和税务总局对第一批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录进行公告，此后不久，交通部又对外发布了《加快新能源汽车推广应用的实施意见》。

而在这些扶持政策中，纯电动物流车作为新能源汽车中的一个细分车型，也得以成为我国新能源汽车推广中的重点车型。在交通部发布的《加快新能源汽车推广应用的实施意见》中，明确提出到2020年，我国新能源汽车在城市公交、出租车和城市物流配送等领域的保有总量达到30万辆的目标。

除了国家政策层面的关注之外，包括北京、天津等在内的九大省市，在已经落地的地方性新能源汽车推广方案中，纯电动物流车也都有所提及。

北京市提出将全力推进末端物流电动化，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车。而天津更将纯电动物流车作为该市发展新能源汽车的重点。在已经公布的《天津市新能源汽车推广应用实施方案》中明确了五方面保障措施，提出到2015年将推广应用纯电动邮政快递微型车3380辆，分散建设3380个充电桩或充电接口。

广东明确提出，到2015年，新增或更换的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源车比例不能低于30%。同样提出这一目标的还有上海。除此之外，江苏、福建、山东临沂、西安、武汉等省市则对纯电动物流车的推广数量提出了明确要求。山东临沂就提出在两年内全市要新增纯电动物流配送车1300辆，武汉明确到2015年推广纯电动物流车 1000辆，而江苏提出全省将于2014年推广650辆电动物流车。

在中央和地方这一系列利好政策的刺激下，消费者前期抑制的购买热情得以释放，直接拉动了各地纯电动物流车需求的提升。今年以来，包括北汽、东风、江淮、重汽在内的多家企业，频频爆出纯电动物流车采购大单。

年初，北汽新能源股份有限公司曾和京东商城签署战略合作协议，将在2年内向京东商城提供5000辆纯电动物流车。8月份，东风汽车又发布公告称，公司控股子公司东风襄阳旅行车计划到2015年底向浙江时空销售纯电动客车5000-10000辆。而日前，成都雅骏新能源汽车科技有限公司又牵手中国重汽成都王牌公司，达成了500辆新能源纯电动厢式物流车的订购计划。

面对纯电动物流车市场热度的升温，有业内人士指出，随着城市物流的发展，以及社会对物流行业环保、节能要求的不断提高，兼具零排放和使用成本低廉的电动物流车，在政府强有力的补贴政策的推动下，将具有很好的发展前景。“待条件成熟之后，纯电动物流车替代传统燃油物流车的局面有望在一些领域出现。因此，未来纯电动物流车市场可谓大有可为。”一位行业专家充满期待地说。

优势明显效益突出

事实上，纯电动物流车之所以能够成为新能源汽车推广的重点领域，并且被越来越多的用户所认可，原因就在于物流配送尤其是城市物流配送在运用纯电动技术方面拥有得天独厚的优势，而且纯电动物流车还顺应了当前物流用车的需求。

一直以来，行驶里程和充电问题都是电动车推广应用中的一大障碍。而相较于家庭用车，物流用车不仅行驶距离比较确定，同时活动范围也相对比较明确。这一特点决定了其可以有效地回避行程里程和充电的难题，从而为进一步推广应用扫清障碍。而且，纯电动物流车也能够满足当前物流行业对于环保、效益等方面的要求。

众所周知，随着经济的发展以及电商等行业的蓬勃，城市物流的需求愈发旺盛。但是，数量庞大的配送车辆在为我们的生活提供便利的同时，也成为城市的一大污染源。而纯电动物流车则是完全绿色环保的运输车辆，符合当前倡导的绿色物流的发展要求。因此，为了推动新能源汽车的大规模推广，天津、武汉等城市相继推出了物流车辆不限时、不限行等优惠政策，这无疑将有利于提升物流企业的配送效率和车辆使用率。

再者，与传统的燃油车辆相比，纯电动物流车凭借其综合运营成本低的优势，可以有效降低城市物流配送的成本，从而为用户带来可观的经济效益。相关人士告诉记者，虽然目前纯电动物流车的购置成本相对较高，但是由于电费相对油费有明显优势，再加上电动车的维修成本也远低于传统车辆，所以在使用成本上电动车要远远低于传统车辆。以一辆载重3吨，平均每公里电耗0.3元的车辆为例，在同车型同工况的条件下，传统燃油轻卡每公里油耗达1.1元以上，如果累计运行30万公里，那么使用纯电动所节省的能耗就在24万元以上。

除了经济效益外，行业所处的软硬件环境的不断改善，也为纯电动物流车的进一步普及提供了契机。长期以来，充电设施的不完善以及行驶里程等因素，使不少潜在用户对纯电动物流车望而却步，严重制约了其推广步伐和销量的提升。但目前，随着政策扶持力度的加大，以及相关技术水平的提升，制约它的充电和补电问题正在逐步得到解决。据了解，目前除了生产厂商自建充电设施，政府也正在大力支持新能源汽车充电设施、设备的建设。这也使得纯电动车在运行途中无后顾之忧，为其大范围的推广提供了可能。

市场凸显企业抢食

面对急速“膨胀”的市场，在巨大的市场蛋糕的“诱惑”之下，国内不少车企都纷纷开始加紧在纯电动物流车领域的布局。据了解，目前包括北汽、重汽、江淮等在内的多家企业，都把进一步开拓纯电动物流车市场作为其瞄准的重点，希望能在这个潜力巨大的市场上分得一杯羹。

这其中，国内商用车巨头之一的东风显然走在了前面。2008年5月6日，由东风汽车股份有限公司研发的纯电动轻卡在武汉投入试运营，这是我国第一款纯电动力轻型卡车，也是我国首款真正实现零排放的轻型卡车。

此后，东风又在新能源汽车发展上频频出手。2010年，东风股份旗下的东风旅行车公司就针对城市物流的需求特点，并且结合电动车的国际和国内标准，率先推出了东风天翼纯电动物流车。随后，由5辆东风天翼纯电动物流车组成的TNT零碳排放快递车队正式在上海投入示范运营。这使得东风天翼纯电动物流车成为国内首款量产并投入实际工况运营的纯电动物流车。而据相关人士介绍，今年东风有限纯电动轻卡的销量将有望达到800-1000辆。

江淮汽车同样在新能源车的研发推广方面着力不少。2009年，江淮展出了帅铃纯电动轻卡。而目前，江淮纯电动卡车底盘已实现了百台批量销售，主要用于环卫车的改装。据悉，其2.5吨产品在今年6月进入小批量试产阶段，到目前已获得上海、广州的批量订单与意向订单70多台，其中，上海的40多辆环卫车订单已经陆续交付。7.3吨产品获得了成都环卫40台批量订单。

而老牌重卡企业--北汽也不甘人后。北汽股份新能源汽车业务部门投入纯电动厢式运输车30辆，初试城市物流配送业务。与此同时，比亚迪一款编号为T5的纯电动轻卡也被曝光，据报道这款车最主要的市场就是用于市区间的短途物流领域。而近日，中国重型汽车集团有限公司自主研发设计的JK5047XXYBEV纯电动物流车也宣布试制成功。据悉，该车具有较强的动力，续驶里程可达100-110公里，同时采用了30千瓦永磁同步电机系统、高能量型锂离子电池，节能环保，噪音低，完全实现了零排放。此外，金旅客车、东南汽车、长安、广汽吉奥、宇通等企业，也都推出了纯电动车用于城市物流。

对于纯电动物流车未来的市场前景，相关人士认为，随着国家新能源汽车政策落地实施，这种零排放、低成本的车型将有望成为城市物流行业的又一选择。但是，也有人士提出，目前的纯电动轻卡主要是用于城市环卫领域和提供给相关的改装车企业，距离真正实现商业化运营还有很长的路要走。而在此过程中，对于车企来说，需要面对和解决的问题仍然不少。

“虽然目前纯电动汽车在物流领域中通过特别的竞争优势实现了对传统燃油汽车的替代或补充，但是国内大部分的新能源汽车生产商，其新能源汽车产品都是沿用传统汽车产品研发的逻辑，所以最后的结果要么是纯电动汽车产品由于性能或者价格的原因，只停留在进入国家新能源汽车推广目录的阶段，要么就是推向市场的纯电动汽车由于续航里程有限同时成本高昂，以致销量有限。而要解决好纯电动汽车应用中面临的降低成本和提高续航里程的问题，是纯电动汽车产品设计中所面临的最关键的两个问题。这理应引起相关车企的重视。”中银国际分析师刘波提醒道。

供给侧作为时下最热词汇之一，如何切入行业大有可为令人关注。而在纯电动物流车市场，小编精心梳理后发现，从供需两侧入手为其日后走势把脉，诱人前景竟是当仁不让！如何供？哪里需？且看下文分解。

在经济学中，供给与需求是两个相辅相成的基本概念，同时，它们也是现代经济活动中互为关联的两个方面。就我国经济发展来讲，过去一直都是着重在需求侧发力，但自去年11月总书记正式提出供给侧结构性改革后，供给侧则成为了时下最热词汇之一。联系到纯电动物流车的发展，其实也可从供需两侧入手为其日后走势把脉。特别是在今年年初新能源汽车产销相对平庸的开局之后，纯电动物流车的前景更需我们时刻关注。今天，我们不妨从供需两侧的10个角度管窥我国纯电动物流车的未来前景。供给侧的五大着力处

着力处1 ：新供给带来新需求从供需两侧看纯电动物流车发展

在淘宝、京东等引领网络购物之前，线上消费似乎多存于纸面上；在苹果、三星等重塑手机市场格局后，诺基亚占据的二分之一天下瞬间沦陷„„这些来自电商、手机领域的新巨头，改变了人们的日常消费习惯，它们为用户提供的是前所未有的新体验，这些新体验就是新供给。同理类比，与喝着汽柴油的传统汽车完全不同，新能源汽车以电力等作驱动，它们是汽车市场上的新供给。具体到物流用车市场，以往人们难以想象的纯电动卡车、纯电动轻客等产品服务城市物流运输，无疑将刺激到消费者关注它们，甚至大范围使用它们。着力处2：以技术升级提高供给质量

邓小平曾说，科学技术是第一生产力，把这话放到今天新能源汽车发展上，同样适用。当新能源汽车以新供给的形式给消费者提供了另一种购车选择时，消费者是否选用它，一个重要原因就是产品质量是否达到他们的期许。一直以来，新能源汽车都备受续航里程短、充电时间长、电池维护成本高等问题困扰。这也是很多企业放弃选择纯电动车型做物流配送的原因。但是，令人欣慰的是，新能源汽车产品力正在逐步提升。例如充电一次行驶里程正从几十公里到几百公里，而这对每日在城市内做物流配送的物流用车来说，则完全足够了。着力处3：政策助力推广应用从供需两侧看纯电动物流车发展

在供给侧结构性调整中，政策的助力不能忽视。2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。而为了加快新能源汽车产业发展，在本次会议上，还提出了新能源汽车相关的“五大举措”。其中，第三条举措明确指出，要扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。显而易见，政策层面不仅注意到了新能源汽车发展，更将目光聚焦到了物流领域新能源汽车的推广应用上来，对纯电动物流车等产品日后发展自是大有裨益。着力处4：全面营造更好使用环境

新能源汽车能否快速普及，充电网络的布局也很关键。去年下半年，由国家发改委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部共同编制的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》正式印发，提出要按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，到2020年新增分散式充电桩超过480万个，满足500万辆电动车充电需求。如果按照指南施行，对常年载货运输的物流用车来说，便是一大福音。而且，就使用环境的优化来讲，各大城市针对新能源汽车不限行、不限购以及便利停车等举措，都是纯电动物流车茁壮成长的利好。着力处5：价格劣势或被消解从供需两侧看纯电动物流车发展

对很多想要购买新能源汽车特别是电动汽车的朋友，价格高始终是难以逾越的一道屏障，更令他们心焦的是，新能源汽车补贴力度也将逐渐变小。据悉，在2016 年的基础上2017年补贴会下调20%，2019 年到2020 年则下降40%，2020 年以后补贴政策将退出。对此，很多人认为这将打击大家购买新能源汽车的积极性。不过，仔细想来，这对纯电动物流车这种用于运输服务的工具用车来说影响有限。毕竟，仅在燃料消耗一项，其就比汽柴油车节约成本效果明显。而且，一些地方对个人和企业建设充电桩也给予补贴，甚至对停车费用也有优惠。

需求侧的五大支撑点支撑点1:环保要求与日提升

从海洋污染到土地污染，从雾霾频发到尾气排放，关乎环保的问题近年着实太多。其中，随着机动车排放的增多而带来的空气质量下降，特别是物流用车在日常使用中对市内空气质量造成的影响，的确不可忽视。据有关部门发布数据显示，一辆排放达标的重型柴油车的排污能力仍相当于普通小客车排放污染物的100倍以上。由此可见，对于从事物流运营的各类货运车辆必须在排放控制上进一步升级。而较比柴油车还要寻找适合自己的减排路线，纯电动物流车则无需考虑尾气排放带来的大气污染问题。凭此一点，社会也需这类车辆更快普及。支撑点2 :城市物流用车数量日益增长从供需两侧看纯电动物流车发展

国家邮政局发布数据显示，今年1月，我国快递服务企业业务量完成21.6亿件，同比增长49.1%；业务收入完成291.7亿元，同比增长38.1%。而这其实只是城市物流快速发展的一个缩影罢了。随着电商、快递、冷链甚至外卖配送等领域的兴起，其产生的业务量将持续上升，也必然需要更多配送车辆作为运输工具。而这一市场其实是面向传统汽车产品和新能源汽车产品共同敞开的，在市场竞争中，纯电动物流车可以借助其固有低碳性能及其他优惠举措，满足城市物流对运输车辆的新增需求。支撑点3 :全球汽车发展趋势使然

2015年，我国汽车产销分别为2450.33万辆和2459.76万辆，连续七年蝉联全球销量第一宝座。而具体到新能源汽车，过去一年，其在我国实现产销340471辆和331092辆，同比增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动汽车产销254633辆和247482辆，纯电动商用车产销102461辆和100763辆。在与各发达国家的较量中，我国新能源汽车的产销量位居世界首位。这预示着，作为世界第一大汽车及新能源汽车的消费市场，我们不觉中站在了市场引领者位置，其对纯电动物流车的潜在需求自是巨大的，其甚至也已“蔓延”到了海外。支撑点4 :新兴产业发展所需从供需两侧看纯电动物流车发展

2012年7月，国务院常务会议讨论通过了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，当时提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务。其中，七大类战略性新兴产业分别为：节能环保、新兴信息产业、生物产业、新能源、新能源汽车、高端装备制造业和新材料。如今，已经悄然迈进“十三五”开局之年，上述新兴产业依然被认为是驱动我国未来经济增长的新引擎。作为新能源汽车板块中的纯电动物流车，为人们生产、生活中提供服务，它的发展也是中国新兴产业整体向前的具体需要。支撑点5 :企业积极履行社会责任

什么是企业社会责任？企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时，还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。企业的社会责任要求企业必须超越把利润作为唯一目标的传统理念，强调要在生产过程中对人的价值的关注，强调对环境、对消费者、对社会的贡献。显然，对于一些深具责任感的企业来说，在物流车辆的选用上，如果可为环保作出一定贡献，他们是愿意去尝试的。而这其实也是十分纯粹的刚性需求，因为市面一旦出现符合其购买要求的新产品，这些企业的钱袋子就会毫不犹疑地为其打开。

篇2：纯电动物流车介绍

租赁优于购买两大难题待解成都纯电动物流车运营调查

第一商用车网曹露近几年，在国家政策大力扶持下，新能源物流车正以迅雷不及掩耳之势迅速发展，越来越多的快递、物流公司陆续选择纯电动物流车作为柴油车的替代品。不过，纯电动物流车真的是呼声一片吗？为了了解真实的运营情况，第一商用车网近日深入一线，采访了四川全货通物流有限公司（以下简称全货通物流）经理蔡勇。四川全货通物流有限公司经理蔡勇占比超一半 13辆纯电动物流车全部用于市区配送全货通物流是一家主要从事物流运输、城市配送及航空汽运落地配送服务的物流公司，其运输货物除了易燃易爆等危险品及违禁品外，全面覆盖家电、日常百货、家具、食品、鲜蔬等多个领域，针对的客户群体也相对广泛，包括个人客户、公司客户及政府配送。据介绍，该公司目前已拥有20余辆运营车辆，其中纯电动物流车13辆，分别为3辆瑞驰纯电动厢式运输车、1辆众泰纯电动厢式运输车、4辆重汽王牌纯电动轻卡和5辆吉利远程纯电动轻卡，其余车辆均为传统燃油车。除了重汽王牌为自有车辆外，其余9辆新能源物流车并不是全货通物流的自有车辆，而是采用租赁的形式进行车辆运营。吉利远程纯电动轻卡“2016年，公司首次采购了一批重汽王牌纯电动轻卡，那个时候，新能源物流车在成都地区刚刚兴起，重汽王牌推出一款车在市场上试水，为了响应政府号召并对纯电动车辆的性能进行实地检测，公司就决定买了几辆。”蔡勇告诉记者。运营成本每公里省2毛人力成本却在上升现如今，全货通物流公司在成都市区的城市配送业务全都由新能源车来承担。“成都是一个配送集中度较高的城市，因此，当地政府设定了很多条条框框来限制传统货车出行，但纯电动物流车进城不受时间、牌照及运行的限制，可以在任意时间进城送货，减少了很多麻烦和将近4千元办理入城证的成本。”重汽王牌纯电动轻卡从经济性方面而言，蔡勇表示，纯电动物流车每天的充电费用在60元左右，而在相同行驶里程的情况下，传统柴油车却要花费90元的燃油费。不过，尽管纯电动物流车在运营成本和使用成本上占尽优势，但其却“输”在人力成本上。“驾驶柴油车的司机送完货回到停车场就可以下班，但驾驶纯电动物流车的司机需要交接完充电的事情才可以下班，甚至有时还需要等待、排队，所以很多员工认为占用了他们的下班时间，都在申请涨工资。”轻资产运作可释放资金租车比买车更划算在以往的调查中记者发现，很多物流、快递公司会直接采购纯电动物流车，但全货通物流却更青睐于采用租赁的方式运营。吉利远程纯电动轻卡蔡勇告诉记者，公司选择租用新能源物流车的原因有二。第一，在成本和资金周转方面，租车更适用。“租车属于轻资产运作，而购车属于重资产运作。相比来说，租车的成本支出相对较小，我们只需要支付租金、押金、日常充电费及服务费就可以，具体花销要根据车型的租金来核算。这样一来，公司可以释放出更多的资金和购买力，而不是把大部分资金都‘砸’到买车上。”据了解，众泰和瑞驰纯电动厢式运输车（微面）的单车月租是2000多元，吉利远程纯电动轻卡的租金为4000元。“以远程纯电动轻卡为例，1年单车的租金大约4.8万元，租用5年是24万元左右，合同到期后我可以更换新车，但如果公司一下投入上百万资金去购买车辆的话，不仅会出现老旧车辆更新换代的.情况，很可能还会出现资金周转不开的局面。”重庆瑞驰EC35纯电动车第二，新能源车的核心零部件一旦出现问题，维修费用或更换零部件的费用十分高昂，因此，公司出于对后期维修成本方面的考虑，决定采用租车的方式进行日常营运。“从租赁公司租用的车辆，我们只需对车辆进行日常检查和更换小部件。而整车保养、道路救援、保险和核心零部件的维修、更换都由租赁公司负责，一下子降低了车辆后期可能存在的维修费用和日常保养费用。”充电设备少仅适用短途配送两大问题有待解决目前，全货通物流的13辆纯电动物流车均用于城区配送业务，且全部车辆单车单日的运营里程在150公里左右，轻卡车型的货物重量基本在2吨以下；瑞驰微面、众泰微面的载重量约为1吨。“送完货返回到充电站，这批车基本都能剩余30%左右的余电。”不过，尽管从目前的运营情况来看，这批纯电动物流车的续驶里程满足了该公司的日常运营要求，但蔡勇还是道出了选用纯电动物流车存在的一些问题。重庆瑞驰EC35纯电动车首先，虽然这批纯电动物流车能够满足市区内的短线运输需求，但其续驶里程却无法满足公司跨区域的运输要求。蔡勇认为：“如果车辆的续驶里程能更长一些，在载货情况下能达到300公里的话，我们就可以投运一批车在二线城市货物配送领域使用。目前这块业务仍在使用传统柴油车。”其次是充电桩难题。“我们充电都是用租赁公司安装在物流园区的充电桩进行充电，但因为充电桩数量有限，经常出现充电排队、需要等待的现象，导致我们的驾驶员怨声载道。”吉利远程纯电动轻卡内饰尽管如此，蔡勇对租用纯电动物流车的运营方式长期仍然十分看好。他告诉记者，如果充电问题和续驶里程有所改进，公司或许将会考虑再租用更多的纯电动车型。

篇3：纯电动物流车介绍

近几年对电动汽车制动能量回收控制策略的研究很多,理想制动力分配策略控制车辆沿理想制动力分配曲线进行前后轴制动力分配[3],但不能尽可能多的回收制动能量;最佳制动力分配策略尽量采用电机制动,达到最大程度回收制动能量的目的[4];但该策略计算复杂。并行制动力分配策略主要是在小制动强度时由驱动轴单独制动,中强度制动时有可能出现后轴先抱死,安全性较差,大制动强度下,不考虑能量回收,此策略能量回收效率低。

目前制动能量回收控制策略中很少考虑载重变化的因素,所以针对试验纯电动轻型物流车载重变化大的特点,提出一种考虑载重变化因素的变制动器制动力分配系数的制动能量回收控制策略。在AVL-cruise仿真软件中建立试验车整车模型,在Matlab/Simulink环境中建立制动能量回收控制策略模型,并通过cruise与Matlab联合仿真进行分析。

1 影响制动能量回收的因素

制动能量回收的目的是在保证车辆制动方向稳定性和舒适性的同时,尽可能多的回收车辆动能并转化为电能存储到电池中,提高能量利用率和延长续驶里程。通常情况下,影响再生制动系统能量回收的因素如下。

1.1 电机性能

电机是再生制动时的能量转化装置,电机的发电功率直接影响到电动车的再生制动能力。当电机的转速过低时,电机的能量损耗大于它所能回收的能量[5],此时不进行能量回收。

1.2 电池性能

动力蓄电池储存再生制动时产生的电能,蓄电池的充电特性制约着制动能量的回收。制动通常在较短的时间内产生大电流,电池的最大充电电流影响电能接受能力。蓄电池的SOC值较高时,给蓄电池充电,易造成充电过量而影响电池的使用寿命。蓄电池的SOC值低于下限时,电池内阻会增大许多,此时不宜进行充电。

1.3 控制策略

制动能量回收控制策略是在保证车辆制动安全和舒适性的条件下,通过对前、后轴传统制动力和再生制动力进行合理分配,最大程度的回收制动能量[6]。在硬件条件一样的情况下,优良的控制策略能产生满意的制动能量回馈效果。

2 制动能量回收控制策略

试验用的某后驱纯电动轻型物流车的主要技术参数如表1。

经实测获得试验用的纯电动轻型物流车在空载、半载和满载三种状态下的前后轴载荷分配如表2所示。

电动汽车制动过程中,根据受力分析可知,地面作用于前、后轮的法向反作用力(Fz1、Fz2)分别为:

式(1)中:G为汽车重力(N);L为车辆轴距(mm);a为质心到前轴的距离(mm);b为质心到后轴的距离(mm);z为制动强度;hg为质心高度(mm)。

由等式(1)可知,除制动强度改变外,质心距前、后轴距离的改变也会使前、后轮法向反作用力产生很大的变化。

车辆在制动时,当前轮提前出现抱死时,汽车的转向能力将丧失[7];后轮提前出现抱死时,汽车处于不稳定状态,容易发生侧滑。车辆在制动时前、后轮同时抱死,为相对稳定工况,此时制动器制动力之和等于附着力,并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力,前、后轮制动器制动力关系表示为[8]:

式(2)中:Fu1为前轮制动器制动力(N);Fu2为后轮制动器制动力(N)。

根据式(2)及试验车轴间载荷分配比例得到试验车在空载、半载和满载三种状态下的I曲线图,其中忽略重心高度的变化,如图1所示。

分析I曲线图可以得到,试验车在空载、半载和满载三种载重状态下,随着载重的增加,质心后移,理想的制动力分配曲线差异很大,对具有固定比值的前后轮制动力的制动系特性,其实际制动力分配曲线与不同载重下的理想制动力分配曲线相差很大,制动效率低,且不能保证试验车在空载、半载和满载时都能获得较好的制动安全性和回收更多的制动能量。

取同步附着系数φ=0.7时,根据式(3)[9]求得试验车在空载、半载和满载时的制动力分配β系数分别为0.7074、0.6474、0.5974。根据所求β值,绘出试验车在不同载重状态时的β线,如图1所示。

式(3)中β为制动力分配系数,即前轮制动力与汽车总制动力之比;φ为同步附着系数。

针对试验用的纯电动轻型物流车载重变化时质心前后位移大的特点,提出如下制动能量回收控制策略,根据载重状态的不同调整制动力分配系数β的值,改变前、后轴制动力的分配情况,使实际制动力分配曲线和I曲线靠近,达到提高路面附着系数利用率和增加试验车满载制动时后轮电机再生制动力占总制动力比例的目的,在保证制动方向稳定的条件下,进一步提高制动能量回收效率:

2.1 当试验车在空载时按如下的控制策略进行制动能量回收

(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;

(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按空载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;

(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中A点分配前后轴制动力;

(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按空载时的β线分配。

2.2当试验车在半载时按如下的控制策略进行制动能量回收

(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;

(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按半载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;

(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中B点分配前后轴制动力;

(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按半载时的β线分配。

2.3 当试验车在满载时按如下的控制策略进行制动能量回收

(1)对于较低的驾驶员制动强度需求,例如制动强度Z<0.2时,电制动提供全部制动力;

(2)对于中等的驾驶员制动强度需求,例如制动强度0.2<Z<0.7时,前后轴制动力按满载时的β线分配,前轮制动力全部由机械制动力提供;后轮由电机提供尽可能大的再生制动力,剩余的由机械制动力提供;

(3)对于高的驾驶员制动强度需求,制动强度Z>0.7时,为保证制动安全性,电机再生制动退出工作,制动力全部由机械制动力提供,按图1中C点分配前后轴制动力;

(4)在任何电机不适合提供再生制动力的情况(车速过低、SOC值高于0.9或低于0.1等)下,制动力全部由机械制动力提供,按满载时的β线分配。

以上不同载重状态下控制策略之间的转换由驾驶员根据车辆的载重情况,通过物理按键进行选择。

3 建模与仿真分析

3.1 制动能量回收控制策略模型与整车模型建立

根据2节提出的制动能量回收控制策略,在Matlab/Simulink环境中建立制动能量回收控制策略模型,如图2所示。在AVL-cruise中根据试验车的相关技术参数建立整车模型,如图3所示。最后在cruise与Matlab之间以Matlab API方式进行联合仿真,对控制策略的有效性进行研究。

3.2 仿真分析

选取适用于测试轻型载货汽车的城市运行工况———UDDS工况,运行前1 040 s工况,如图4。

仿真使试验车模型分别在空载、半载和满载状态下于UDDS工况下运行,设定初始SOC值为0.8,计算所提制动能量回收控制策略的回收效率,结果如表3。为了更直观显示能量回收的效果,进行了仿真对比,分别是不带有和带有制动能量回收控制策略的模型,比较不同载重状态下的SOC变化曲线,如图5所示。

采用有效制动能量回收率η对制动能量回收效果进行评价,有效制动能量回收率η其定义如下:在整个循环工况中,被回收并储存到电池中那一部分制动能量在整车消耗的能量中所占的比例。

从能量回收效果表和SOC变化对比曲线图中可以得出,在三种载重状态下本文所提出的制动能量回收控制策略均获得较高的能量回收效率,在空载时回收效率为13.95%,在半载时回收效率为20.22%,满载时回收效率为23.21%。提出的控制策略能在较低的制动强度下,由电制动提供全部制动力,同时充分利用了试验车在承载货物时质量分配到后轴的比例变大,在保证制动方向稳定性的情况下,增加后轴制动力所占的比例,从而提高了电制动占总制动力的比例,提高了制动能量回收效率。

4 实车试验

通过对试验用的纯电动轻型物流车进行改装,将再生制动系统嵌入试验车中。每次将试验车充满电后,在本市城市工况下于空载、半载和满载三种载重状态下分别进行运行,每次到SOC值为0.2为止,每种载重状态下进行5次测试,取其平均值,共进行15次测试。经过实车道路测试,得到试验车空载时行驶112 km,半载时行驶99 km,满载时行驶86 km,相较于未安装制动能量回收系统的原试验车空载行驶97 km,半载行驶79 km,满载行驶66 km,续驶里程分别提高15.5%,25.3%和30.3%,可得该制动能量回收控制策略可有效解决试验车单次充电行驶里程不足的问题。

5 结论

针对试验用的某后驱纯电动轻型物流车提出的制动能量回收控制策略,重点考虑了试验车在不同载重状态下的轴间载荷分配。在满载情况下试验车后轴载荷较空载时载荷分配比例高,通过分析不同载重状态下的I曲线,提出随着载重的增加,提高分配给后轴制动比例的控制策略。对于后轮驱动的试验车,此策略可以在避免后轮提前抱死的情况下,增加电制动力占总制动力的比例,回收更多的能量,且该控制策略易于实现。仿真和测试结果均表明,在城市工况下,采用该制动能量回收控制策略具有较好的能量回收效果,有效的解决了试验车单次充电后行驶里程不足的问题,对后驱的纯电动轻型物流车有实际指导意义。

参考文献

[1] Eij I N,Masayuki S,Akra S.Development of electronically controlled brake system for hybrid vehicle.SAE Paper,2002-01-0300

[2] Kawabe T,Kogure Y,Nakamura K,et al.Traction control of electric by model predictive PID controller.Transaction of JSME Series C,2011;77(781):3375—3385

[3] Cao Jianbo,Cao Binggang,Wenzhi Chen,et al.Neural network selfadaptive PID control for driving and regenerative braking of electric vehicle.IEEE Transaction on Industrial Electronics,2007;(8):2029—2034

[4] 姜建伟.基于模糊控制的纯电动汽车制动力分配策略研究.株洲:湖南工业大学,2015:23—24Jiang Jianwei.Research on braking force distribution strategy of pure electric vehicle based on fuzzy control.Zhuzhou:Hunan University of Technology,2015:23—24

[5] 孙大许,兰凤崇,陈吉清.基于I线制动力分配的四驱纯电动汽车制动能量回收策略的研究.北京:汽车工程,2013;35(12):1057—1061Xu Dasun,Lan Fengchong,Chen Jiqing.Based on the I line braking force distribution of 4WD pure electric automobile brake energy recovery strategy study.Beijing:Automotive Engineering,2013;35(12):1057—1061

[6] 郭陈栋.电动车辆再生制动系统控制策略的研究.合肥:安徽农业大学,2013:20—21Guo Chendong.Study on control strategy of electric vehicle regenerative braking system.Hefei:Anhui Agriculture University,2013:20 —21

[7] 陈燎.电动汽车单轴机电复合制动方向稳定性分析.重庆:重庆理工大学学报,自然科学版,2014;(3):6—9Chen Liao.Electric vehicle uniaxial electromechanical composite braking direction stability analysis.Chongqing:Chongqing University of University of technology,Natural Science Edition,2014;(3):6—9

[8] 姚亮.纯电动轿车制动能量回收节能潜力仿真分析.长春:吉林大学学报,2013;43(1):6—11Yao Liang.Simulation and analysis of braking energy recovery of pure electric car.Changchun:Journal of Jilin University,2013;43(1):6 —11

篇4：纯电动物流车介绍

□文/记者陈永杰

作为北汽福田进军高端商家两用车市场的主推产品——迷迪节能惠民版在本次科博会上展出。该车型搭载三菱4A91发动机，排量为1.5L，功率77kw，扭矩141N·m；其内部装载空间长宽高分别为1850mm、1500mm、1200mm，总体装载容积可达3.22m3。

以迷迪节能惠民版车型为代表的迷迪品牌系列产品，将轿车的驾驶性能和轻型客车的载物能力融合，经济实用、“宜家宜商”，或许能满足私营业主和小商户各种乘载要求和功能需求。可惜的是，迷迪的车内空间较为狭窄，车厢中排要坐下3个成年人有些勉强；另外，由于悬挂系统原因，迷迪走颠簸路时感觉减震一般。内饰与8W级别轿车相差2~3个档次。另外，胎噪非常严重。参展企业：北汽集团

欧系MPV专家——蒙派克

□文/记者陈永杰

2011款MP-X蒙派克，应用了独有X-TEC底盘技术的第三代中高档商务MPV，稳定性和舒适性较为突出。但是，与价格相近的车型相比，蒙派克的内饰有些粗糙。车的钣金也不能让人满意，跑起车来噪音太大。最为严重的是，蒙派克的返修率高也是一直困扰消费者的一大问题。参展企业：北汽集团

绿色环保的直列四缸发动机

□文/记者陈永杰

A150直喷汽油发动机是北汽动力总成有限公司自主开发、拥有完全自主知识产权的先进汽油机。该机采用缸内直喷、涡轮增压等一系列先进技术，其卓越的动力性可以满足中级轿车的动力需求，是一款能够满足未来排放法规要求和燃油消耗法规要求的小型高效绿色环保汽油机。参展企业：北汽集团

大扭矩的汽车心脏

□文/记者陈永杰

北京汽车动力总成有限公司的最新B205/235系列直列4缸增压汽油机源自欧洲萨博。

萨博是世界上最早将源于航空领域的涡轮增压技术应用到民用轿车领域的汽车制造商。萨博汽油发动机的涡轮增压技术多年来一直处于全球领先水平。发动机的低速大扭矩，提升了汽车的动力性能，符合小型化和节能环保的趋势。

篇5：纯电动物流车介绍

随着工业化进程的不断发展, 环境污染和能源匮乏等问题日趋严峻, 传统化石燃料车辆的弊端也在不断显现出来, 研发更加节能环保的交通工具是当今汽车行业发展的首要任务。纯电动汽车相比于传统汽车具有结构简单、无排放污染、噪声低、能量转换效率高等显著优点[1]。

纯电动物流车在纯电动汽车的发展普及过程中具有更明显的优势。纯电动物流车型通常用于城市内部间的物件派送, 对车辆续驶里程的要求不高, 且可在夜间闲时进行集中充电, 很好地克服了当前纯电动汽车所存在的缺点与不足。AVL-Cruise软件可以用于传统汽车及新能源汽车的动力系统、传动系统、尾气排放系统的辅助开发以及整车性能的仿真与优化。

2 整车参数和设计要求

2.1 纯电动物流车动力系统结构

纯电动物流车沿用了传统内燃机车辆的动力系统基本结构, 用驱动电机取代内燃机作为车辆的动力源, 并配备电机控制器以及适当容量的车载动力电池等, 采用后轮驱动的方式, 动力系统结构简图如图1所示。

2.2 纯电动物流车整车参数

纯电动物流车整车参数及变速器参数如表1、表2所示。

2.3 设计要求

所开发的纯电动物流车的性能要求如表3所示。

3 动力系统参数匹配

3.1 驱动电机参数匹配

驱动电机作为纯电动汽车的唯一动力来源, 它的性能在很大程度上决定了纯电动汽车整车的性能[2]。因此, 驱动电机的合理选择及参数匹配, 是纯电动汽车动力系统的研究设计与性能优化的关键因素。

3.1.1 驱动电机功率的确定

电动机具有一定的效率特性, 在特定的转速和转矩条件下对应特定的效率。由于车载动力电池所携带的能量是有限的, 在选择驱动电机时, 尽量使驱动电机在实际工作过程中经常处于高效率的范围内, 以获得较高的能量转化效率。

(1) 根据最高车速确定电动机峰值功率

在选择驱动电机功率时既要使整车具有正常的车速, 也要根据车辆的用途, 使电动机经常在较高负荷条件下运行, 并且能使车辆在良好的工况下能够以较高的车速行驶。对于主要运行在城市内部的纯电动物流车而言, 以中低速行驶的工况占有很大的比例, 因此电动机的功率不宜选得过大, 否则会使电动机经常工作于低负荷低效率区, 整车能量利用率低。根据所要求达到的最高车速, 由式 (1) 可以初步选定电动机所需的峰值功率[3]。

式中, P1—驱动电机峰值功率 (k W) , m—整车质量 (kg) , η—传动系统机械效率, f—滚动阻力系数, A—车辆迎风面积 (m2) , vmax—最高车速 (km/h) , CD—风阻系数。

(2) 根据常用车速确定电动机额定功率

常用车速是指车辆在长期运行时出现最为频繁的车辆行驶速度。通过车辆的常用车速由式 (2) 可确定驱动电机的最小额定功率。

式中, P2—满足常用车速行驶所需的电动机额定功率 (k W) , v0—车辆常用车速 (km/h) 。

(3) 根据爬坡性能确定电机峰值功率

所选用的电动机应保证电动汽车在某一最小车速vc (设计要求取17km/h) 时能够爬上一定的坡度i, 此时电动机所需峰值功率可由式 (3) 估算得出。

式中, P3—爬坡时所需的电动机峰值功率 (k W) , i—爬坡度 (%) 。

(4) 电动机功率的确定

纯电动物流车驱动电机的功率应能同时满足最高车速、加速性能以及爬坡性能的要求, 所以驱动电机的功率应满足 (4) 、 (5) 两式。

式中, Pmax—驱动电机峰值功率, Pe—驱动电机额定功率。

取电动机的过载系数为2, 最终确定驱动电机的峰值功率为100k W, 额定功率为50k W。

3.1.2 驱动电机额定电压的选择

额定电压是电动机的一项重要性能参数, 通常是由所选电机的参数决定的。纯电动汽车驱动电机的额定电压与车载电池组的电压密切相关。相同输出功率下, 如果电池组电压高, 则放电电流较小, 对电器元件的要求也会随之降低。但高电压意味着需要串联更多的单体电池, 不仅增加了电池组的重量, 而且由于单体电池不均匀性带来的影响也会上升。电压过低时, 车辆工作电流较高, 对连接导线的要求高, 损耗功率上升[4]。

因此, 合理选择电动机的额定电压对提高电动汽车的整车性能具有重要意义。结合所选电动机的功率值, 电动机的额定电压选为540V。综合上述结果, 电动机的基本参数如表4所示。

3.2 动力电池参数

车载动力电池是纯电动汽车的能量来源, 一般选用能量密度较高的锂电池。由选定的电池组电压以及给定的电池组容量可得电池组主要参数如表5所示。

为了提高电池寿命, 在计算过程中, 充满电后电池SOC (State of Charge, SOC) 上限值设为90%, 完全放电后SOC下限值设为10%, 按照车辆在水平道路上以40km/h匀速行驶计算续驶里程 (等速法) 。

4 基于Cruise的整车建模与仿真

4.1 整车模型的建立

依据纯电动物流车的结构, 将车辆各个部件模块逐一添加至Cruise建模平台中, 建立正确的电气连接与机械连接, 随后将完整的数据输入到各个模块中, 设置所需的计算任务并开始进行仿真计算。

模型中包括整车参数模块、变速器模块、主减速器模块、车轮模块、制动器模块、驱动电机模块、差速器模块、驾驶员模块、防滑模块、电池模块、制动控制模块、驱动控制模块、监控模块、常数设置模块等。

4.2 计算任务的设定

动力性能和经济性能是评价车辆性能优劣的主要依据[5]。本次分析中纯电动物流车的主要计算任务包括在中国典型城市循环工况下的仿真计算、40km/h匀速工况下的仿真计算、0~50km/h加速时间计算、最大爬坡度的计算以及最高车速的计算等。

中国典型城市循环工况总行驶里程约为5.9km, 历时1314s, 最高车速60km/h, 具体工况如图3所示。

5 计算结果分析

5.1 动力性能仿真结果

5.1.1 爬坡性能

由仿真结果可得, 所匹配设计的纯电动物流车在满载条件下的最大爬坡度约为33%, 车速为17km/h时的爬坡度约为26.1%, 满足车辆对爬坡性能的设计要求。图4为该车在满载条件下的爬坡性能曲线。

5.1.2 加速性能

由仿真结果可得, 所匹配设计的纯电动物流车在满载条件下从车速为零加速至50km/h所需的时间约为10.1秒, 加速性能优良。

5.1.3 最高车速

图6为满载条件下车辆加速过程中驱动功率与阻力功率平衡曲线, 其中阻力包括滚动阻力、加速阻力、风阻阻力和坡度阻力等。从图中可以得出该车在满载条件下最高车速约为100km/h, 满足对最高车速的设计要求。

5.2 经济性能仿真结果

5.2.1 循环工况

由仿真结果可得, 该车半载条件下在中国典型城市循环工况下行驶一个循环耗电量约为2.87k Wh, 折算后为48.64k Wh/100km。图7为循环工况下电池SOC值变化曲线, 直至循环工况结束, 电池SOC值由初始90%降至86.12%。图8为城市循环工况下驱动电机工作点云图。从图8中可以看出, 电机在循环工况下基本工作在高效率区。

5.2.2 匀速工况

由仿真结果得, 车辆半载在水平道路上以40km/h车速匀速行驶, 电池SOC值从90%降至10%, 续驶里程约为140km, 折算成耗电量为43.98k Wh/100km, 吨百公里耗电量为7.996k Wh/T.100km (试验质量按车辆半载为5.5T) 。图9为匀速工况下电池SOC随车辆续驶里程的变化关系曲线。

6 结论

根据纯电动物流车的性能需求, 对车辆的驱动电机、动力电池等动力系统参数进行了匹配设计。运用Cruise软件搭建了整车仿真模型, 分析计算了所设计的纯电动物流车的动力性能和经济性能。仿真结果表明, 所匹配的动力系统各部件满足动力性能的要求。采用理论研究与仿真计算相结合的方法快速地完成了对纯电动物流车的初步设计, 这可以大量节省原型试验所需的成本, 缩短产品设计周期, 仿真结果可为今后纯电动汽车的优化设计提供重要的数据参考。

摘要：以设计一款实用的纯电动物流车为目的, 根据车辆的动力性能要求, 对车辆动力系统参数进行匹配, 运用AVL-Cruise软件搭建整车仿真模型, 分析了整车的动力性能和经济性能, 验证了匹配设计的正确性。

关键词：纯电动物流车,动力性,经济性,仿真

参考文献

[1]麻良友, 严运兵.电动汽车概论[M].北京:机械工业出版社, 2012:17-99.

[2]袁苑, 钱立军.基于CRUISE中型纯电动客车动力匹配仿真[J].农业装备与车辆工程, 2012, 第50卷 (第5期) :15-18.

[3]丁楠楠.城市电动公交客车的动力系统优化匹配与能效分析[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2014年.

[4]陈佼.某城市公交动力传动系匹配优化研究[D].南京:南京理工大学, 2014年.

本文来自 360文秘网(www.360wenmi.com)，转载请保留网址和出处

【纯电动物流车介绍】相关文章：

纯电动汽车电动驱动桥设计与试验09-12

纯电动汽车设计论文04-18

纯电动汽车实践心得04-24