水路货物运输合同范本

水路货物运输合同范本（通用9篇）

篇1：水路货物运输合同范本

水路货物运输合同 -运输合同

编号：_________

┌──┬──────┬────────┬────┬──────┬──────┐

│ │ 全 称│ │ │ 全 称││

│托 ├──────┼────────┤ ├──────┼──────┤

│运 │ 地址、电话│ │承运人 │ 地址、电话││

│人 ├──────┼────────┤ ├──────┼──────┤

│ │ 银行、帐号│ │ │ 银行、帐号││

├──┴──────┼────────┼────┴──────┼──────┤

│ 核定计划号码 │ │ 费用结算方式 ││

├──┬──┬───┼──────┬─┼─┬─┬────┬──┴──────┤

│ │ │ ││起│到│换│ │ 收货人 │

│货名│包装│重量(│体积(m3) │运│达│装│运价率(├──┬──────┤

│ │ │吨) ││港│港│港│元/吨)│全称│ 电 话 │

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│ │ │ ││ │ │ │ │ ││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│ │ │ ││ │ │ │ │ ││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│ │ │ ││ │ │ │ │ ││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│ │ │ ││ │ │ │ │ ││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│ │ │ ││ │ │ │ │ ││

├──┼──┴───┴──────┴─┴─┴─┴────┴──┴──────┤

│ │ │

│特约│ │

│事项│ │

│和违│ │

│约责│ │

│任 │ │

├──┴────────────────────┬─────────────┤

│ 托运人签章 │ 承运人签章│

│ │ │

│ │ │

│ │ │

│ 年 月 日 │ 年 月 日 │

└───────────────────────┴─────────────┘

附件

1.本合同正本一式两份，承托双方各执1份，副本若干份。

2.规格：长21 厘米，宽30 厘米。

篇2：水路货物运输合同范本

│本合同经托运人与承运人签章后即行生效│

│，有关承运人与托运人、收货人之间的权│

年 月度水路货物运输合同 │利、义务和责任界限，适用于《水路货物│

│运输规则》及运价、规费的有关规定。 │

└──────────────────┘

编号：

┌───┬─────┬──────┬───┬─────┬───────┐

│ │ 全 称 ││ │ 全 称 │ │

│ ├─────┼──────┤ ├─────┼───────┤

│托运人│地址、电话││承运人│地址、电话│ │

│ ├─────┼──────┤ ├─────┼───────┤

│ │银行、帐号││ │银行、帐号│ │

├───┴─────┼──────┼───┴─────┼───────┤

│ 核定计划号码 ││ 费用结算方式 │ │

├─┬─┬────┬┴───┬──┼──┬──┬───┴┬──────┤

│货│包│重量(吨)│ 体积 │起运│到达│换装│ 运价率 │ 收货人 │

│名│装│ │(立方米)│港 │港 │港 │(元/吨)├───┬──┤

│ │ │ │ │ │ │ │ │ 全称 │电话│

├─┼─┼────┼────┼──┼──┼──┼────┼───┼──┤

│

├─┼─┼────┼────┼──┼──┼──┼────┼───┼──┤

│

├─┼─┼────┼────┼──┼──┼──┼────┼───┼──┤

│

├─┼─┼────┼────┼──┼──┼──┼────┼───┼──┤

│

├─┴─┼────┴────┴──┴──┴──┴────┴───┴──┤

│特约事│ │

│项和违│ │

│约责任│ │

├───┴─────────────┬────────────────┤

│托运人签章│承运人签章 │

│年 月 日│ 年 月 日│

└─────────────────┴────────────────┘

说明：

1.本合同正本一式两份，承托双方各执1份，副本若干份。

篇3：水路运输大件货物安全管理

本文以武汉某桥梁建设过程中所使用的整节段钢桁梁为例, 探讨重大件货物水上安全运输过程中应注意的几个问题。

1 桥梁与大件货物情况

武汉某桥梁横跨长江, 为公铁两用斜拉桥, 主桥长4 657 m, 主跨504 m, 主塔高189 m, 是世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。上层设计为6车道公路, 设计时速80 km;下层为可并列行使四列火车 (两条客运线和两条货运线) 的铁道, 设计时速200 km。该桥因其独特的设计和特有的施工难度, 被桥梁界誉为跨江桥的里程碑。为缩短桥梁建设周期、减少航道占用时间、适应桥梁建设向整体架设方向的发展要求, 该桥在国内首次采用三片主桁结构整节段架设安装方案。大桥共计52节钢桁梁, 前后分52个航次由生产地九江运抵武汉桥区, 单件外形尺寸为:32.74 m×16.6 m×17.2 m, 重量为418~650 t不等, 重心高度最高件为9.26 m, 运输时横向受风面积最大件为300 m2, 受风面积型心高度为8.1 m;在52节钢桁梁中首节钢桁梁是重量最重、重心最高、受风面积最大、受风面积型心最高的一件, 其外形尺寸为32.4 m×15.2 m×17 m, 重心高度为9.26 m, 单件重量达650 t。

2 运输方式与船型选择

关于重大件水上运输方式主要有浮式运输、甲板驳船运输与自航船运输等方式。所谓浮式运输就是对具有水上漂浮能力的浮船坞、海洋平台、FP-SO等设施选择具有合适马力的拖轮来实现在水面的长距离移动。由于该大型钢桁梁不是封闭式构件, 不具有水面漂浮能力, 因而该种方式不适用。甲板驳船是专门承载大件设备的运输船舶, 载重吨从几百吨到几万吨不等[2], 有些还有半潜功能。虽无动力设备但具有调载能力, 其移动的实现也是依靠大马力拖轮。装运重大件货物运输的自航船有特种甲板运输船、半潜船、多用途船等。特种甲板运输船是专门设计和建造的在其甲板上装载特定货物的船舶, 该船舶甲板是其唯一的载货处所。半潜船是专门设计装载超大型无法分割整体设备与重大件货物的船舶, 其特点是通过压载水的调节, 使装货甲板潜入水中并低于特定待装货物的最大吃水, 将待装货物通过拖曳的方式移至半潜船装货甲板的指定位置后, 再排出压载水, 使船体上浮, 最后将货物绑扎系固进行运输。多用途船是指既可单独用于载运普通件杂货、木材、重大件货、袋装货、集装箱等, 又可同时运输上述多种货物的船舶。

根据该钢桁梁的平面尺寸及其装载支点分布情况, 认为采用甲板驳、半舱驳、舱内净宽大于17.5m但总宽小于22 m的深舱驳等船型, 都可满足装载要求[3]。从大件货物运输的安全性以及国内航运市场的船舶资源等两个方面综合考虑, 认为钢桁梁构件由九江至武汉最合适运输的船型为半舱式自航船或滚装式自航船。

3 运输船舶稳性

船舶的稳性、浮态和强度是船舶货物积载的主要内容, 直接关系到船舶运输的安全。船舶稳性是指船舶在受到外力作用发生倾斜, 当外力消失后能自行回到原来平衡位置的能力。根据倾斜方向分横稳性和纵稳性, 纵稳性一般不危及船舶的安全, 对船舶安全产生巨大影响的是横稳性, 进一步又分为初稳性和大倾角稳性。无论IMO还是我国的《船舶与海上设施法定检验规则》, 均对初稳性高度GM的大小提出了明确的要求。

3.1 船舶初稳性的求取

(1) 横稳心距基线高度KM求取

此值的大小可根据船舶平均吃水或排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得。

(2) 船舶重心距基线高度KG的求取

式中, Pi为组成船舶总重量 (含空船重量、船舶常数、货物重量、油水重量以及船员行李、粮食、供应品等) 的第i项载荷, t;Zi为载荷Pi的重心距基线高度, m;△为船舶实际排水量, t。

空船的重量及其重心距基线的高度可以在船舶资料中查取。船员、行李、粮食、供应品以及船舶常数等载荷距基线的高度一般取“船舶稳性报告书”或“船舶装载手册”中的典型数据, 其余各载荷重心距基线高度可按船舶重心估算法确定。即:船舶中部舱室的重心可取为0.5的货堆高度;在船首、船尾等部位的舱室, 货堆的重心高度可取货堆高度的0.54~0.58, 有时可取0.6。货物的重心距基线高度为货堆重心高度加上货物底边距基线高度。

3.2 自由液面对船舶初稳性的影响

在运输中为了使船舶稳性、浮态、吃水差等满足要求, 不可避免的需要压载水的调节。如果压载舱内存在自由液面, 则当船舶倾斜时, 舱柜内的液体随之流向倾斜一则, 使液体的重心向倾斜一方移动, 产生一横倾力矩, 从而减少了原有的稳性力矩, 也即降低了初稳性高度, 影响船舶安全。在船舶作小角度倾斜摇晃时, 自由液面对初稳性高度的减少值为:

式中, ρ为液体舱内的液体密度, t/m3;ix为自由液面对通过其面积中心轴的面积惯性矩, m4;与液舱长度a、宽度的三次方b3成正比。

当多个液体舱同时存在自由液面时, 则稳性高度减少值δGMf应进行累计。则经自由液面修正后的新的船舯初稳性高度GM1为:

3.3 运输过程中船舶稳性的调节方法

当所需调整的初稳性高度改变值为δGM时, 在船舶未满载的情况下可以通过加装、减排压载水的方式调整船舶的稳性大小。加、减压载水的重心距基线高度设为Kg, 则根据少量载荷变动对初稳性高度改变的公式δGM× (△+P) =P× (KG-Kg) , 可计算加、减压载水的重量P为:

3.4 船舶横倾角的调整

可以通过压载水的调节实现船舶初始横倾角大小的调节。假设调整前船舶排水量为Δ, 初稳性高度为GM, 初始横倾角为θ, 加、减压载水重心距中线面距离为Y, 则将横倾角消除所需要的压载水重量变化P为:

3.5 稳性衡准数要求

稳性衡准数是衡量船舶具有抵抗最小倾覆力矩的能力。根据《船舶与海上设施法定检验规则》中对重大件运输的有关补充规定, 内河船舶运输重大件的稳性衡准数K≥1, 海船运输大件的稳性衡准数K≥1.5。鉴于本次运输重大件货物的特殊性, 重心高达9.26 m, 载运重大件货物期间船舶稳性衡准数参照海上船舶重大件运输的稳性衡准数要求。

4 船舶强度

桥梁施工所需要的钢桁梁重达418~650 t。运送如此之重的货物从运输的安全性方面还要考虑船舶强度, 按照相关规定对船舶的强度进行核算, 使载运船舶满足《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对船舶强度要求。这既是保证船舶能够安全运输重大件货物的前提条件, 也是航运公司到海事部门办理相关行政审批手续和签证的必要依据。

4.1 船体局部强度

船体各部分结构抵抗局部变形或破坏的能力称为船体局部强度。局部强度是船体在载荷的作用下, 抵抗弯曲和剪切的能力。在载运重大件货时, 进行局部强度的校核以避免超过局部强度的许可负荷, 可保证船体免遭损坏。在装载重件货时应选用合适的积载位置及用适当的衬垫来尽量减少局部负荷, 以确保局部强度满足要求。对于上甲板横梁间的允许均布负荷Pd可按下式求取:

式中, γc为设计时所选用的货物装载率, , t/m3。相当于货物设计积载因数SF的倒数, 可查船舶强度计算书;Hc为货物高度, m。对重结构船舶Hc=1.5 m, 轻结构船舶Hc=1.2 m。

整节段钢桁梁运输船局部强度采用舱段有限元分析法, 利用大型通用有限元软件Msc.Patran/Nastran进行计算, 保证运输船局部强度满足中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 对船舶局部强度的要求。

4.2 船体总纵强度

船体总纵强度是指船体结构抵抗总纵弯曲或破坏的能力, 主要抵抗沿船长方向产生剪力和弯曲变形的能力。由于钢桁梁尺寸所限, 每一航次只能运输一节钢桁梁, 由于装载位置的原因, 并不能保证船体纵向各段重力与浮力保持平衡, 因而会产生弯曲变形和剪力。在总纵强度计算中, 强度衡准要依中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对总纵强度的要求。

5 重大件货物的系固

船舶在航行途中由于受风、浪、流的影响而会引起船舶摇晃, 如系固不牢, 会引起重大件货物的移动, 轻则造成事故, 重则导致船毁人亡。据国外某船级社的统计, 约43%左右的海运事故是由于货物移动造成的。因此, 加强对重大件货物的系固绑扎尤为重要。系固要求将整节段钢桁梁与船舶形成一个整体, 不得产生移动。并按照相关标准对系固效果进行核验, 并提交船检部门进行临时检验, 这是保证船舶运输安全的前提。

IMO推荐装运甲板货物的受力大小可用以下方法计算:货物所受的横向水平力Fy=P (t) ;货物所受的垂直力Fz=1.4 P (t) ;货物所受的纵向水平力Fx=0.3 P (t) [4]。货物系固分刚性系固与柔性系固两种。采用绑索进行系固时, 防滑动系索角度应不大于25°, 防翻倒系索角度应介于45°~60°之间。

刚性系固就是通过制作系固用的结构件, 并将其焊接在甲板上, 以此来防止货物的移动和翻滚。这种刚性系固方式与柔性系固相比, 不仅安装操作简便、强度大、适应性强[5], 还能有效克服由于货物尺寸过高、过宽而造成的系固绳索仰角过大的问题。考虑到货物的尺寸 (32.4 m×15.2 m×17 m) 与运输船舶的尺度 (86.8 m×15 m×3.4 m) 的关系, 在船体横向与竖向上采用刚性系固。本次运输的刚性系固方案为:整节段钢桁梁通过6个钢性支墩和6个柔性支墩支撑并固定在船体上。在横向上采用在各钢性支墩上焊接钢结构牛腿, 并保证牛腿能够承受船舶最大横摇角引起的水平荷载, 以有效限制整节段钢桁梁在船舶横向发生位移。在竖向上采用在各钢性支墩上焊接压板的方案, 将整节段钢梁扣压在钢性支墩上[3]。

柔性系固就是通过采用系索、系索收紧器、卸扣等设备将货物固定在船上的一种方法[6]。其系索的仰角要满足防止货物移动和翻滚的要求。本次运输中纵向采用柔性系固, 在船舶四边作地耳, 用8~10 mm钢丝绳, 2吨级花篮螺丝绞紧即可。

6 运输沿线水深与净空高度

桥梁施工地点位于长江中游的武汉地区, 而钢桁梁构件的建造地位于江西九江, 九江至武汉段属于长江中游, 一级航道, 在航行路线的选择上要满足已实施的分道通航制要求。长江由于受上游来水量的影响, 分为洪水期、中水期和枯水期。枯水期水位降低、航道变窄、水深变浅, 水深不足2 m。洪水期上游来水大增, 长江进入汛期, 水位上涨, 水深在6 m以上。由于大件货物自身高度可达17.2m, 船舶上行除克服水流阻力外还要考虑到过江桥梁和跨江电缆净空高度的限制。根据装运重大件后船舶吃水的要求分析, 船舶航行条件以中水期4月至11月为最佳时期。九江至武汉全程水运里程约300 km, 沿线所经航道常年最低维护水深保持在4m以上, 航道宽180~200 m, 弯曲半径1 000 m, 完全满足选定运输船舶吃水要求。

经实地调研, 船舶运输途中经过九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江公路大桥、武汉阳逻长江公路大桥四座桥梁与三条跨江电缆, 经计算分析桥梁、电缆的净空尺度均能满足要求。船舶航经沿线水道众多, 不乏一些弯曲航段, 鉴于该大件货物的特殊性, 建议在制定运输方案时, 应考虑到载运船舶航行过程中对航道的占有, 在一些狭窄弯曲航段应根据实际情况制定具体航行方法, 甚至在特殊航段可向当地海事机关申请暂时实行单向通航。

7 安全保障措施及建议

(1) 运输船舶在每次开航之前都要请船级社对船舶和装载状况进行检查, 出具内河运输的适航证明后才能起航;如果条件允许, 建议加派经验丰富、技术水平高超的高级船长或者指导船长, 对驾驶人员进行航行指导。

(2) 运输船舶在每次开航之前, 应使船舶无初始横倾状态, 并应核算船舶稳性及船体强度, 使之满足相关要求;开航前应采取相关措施尽量降低船舶的重心高度, 同时应注意对船上相关物体的固定, 尽量避免船上物体的移动;开航前及航行过程中应充分考虑自由液面对船舶稳性的影响。

(3) 航行途中, 船舶应积极主动向沿线海事主管机关报告船舶及航行的相关信息, 并密切注意收听各种航行安全信息, 根据实际情况及时调整航行计划;运输钢桁梁的船舶应禁止在夜间航行。船舶遇大雾, 在能见度小于1 km情况下应禁止航行。考虑到船舶载运货物的特殊性, 船舶在遭遇五级及以上大风或浪较大时船舶应禁止航行。

(4) 船舶驾驶员应运用良好船艺, 避免用大舵角操舵或急操舵, 严格控制船舶横摇幅度, 尤其在船舶通过急弯航道时更应谨慎操纵;及时掌握过往船舶的类型、大小及航速情况, 防止高速航行船舶的船行波对本船的影响。

(5) 船方应保持锚设备的正常工作, 遇有紧急情况 (如临时抛锚、遇雷雨大风或雾等) 船舶无法开航时, 应就近选择合适锚地抛锚, 并严格按照要求进行值锚更, 严防走锚;当船舶在航行中遇到控制河段需等待时, 应选择适当锚地抛锚, 并服从海事主管机关的指挥。

8 结语

水运重大件货物具有风险大, 责任大的特点。因此对于载运重大件的船舶, 应加强对其稳性、强度、系固等情况的核算与检查, 并经过船检部门的临时检验, 使其满足相关规范、规则的要求, 多管齐下, 确保重大件货物的水上运输的安全, 使重大件货运市场持续、安全的发展。

参考文献

[1]苏晨.半潜船运输特重大件货安全控制研究[D].大连:大连海事大学, 2012.

[2]雷雨顺.重大件货物的装卸工艺及其发展[J].中国水运, 2010, (3) :18-20.

[3]李子强, 杜利娥.重大件货物水上安全运输措施探讨[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009 (2) :22-25.

[4]吴亚军.海运重大件货物的系固与检查[J].南通航运职业技术学院学报, 2012, (4) :47-49.

[5]郑元洲, 甘浪雄, 等.非规则重大件焊接系固方法[J].中国航海, 2014, (2) :58-61.

篇4：水路货物运输合同范本

[案情]

原告： 江苏某生物科技有限公司（以下简称生物公司）、江苏某粮食购销总公司（以下简称粮食公司）

被告：陈桂、潘兵、徐强、徐丙（化名）

2007年8月23日，陈桂与原告生物公司签订了一份购销合同。合同约定“供方陈桂，需方生物公司，由陈桂向生物公司供应2007年产新小麦2000吨”。

8月23日、24日，生物公司员工刘某分别填写了5份发货明细单，发货方为另一原告粮食公司，地点江苏灌南县；收货方单位福新面粉公司，地点上海市闵行区；品名为散装07产新小麦；承运方单位及数量分别为陈桂、潘兵承运小麦420.839吨；陈桂、徐强承运小麦405.317吨；陈桂、徐丙承运小麦382.20吨；陈桂、杨五承运小麦524吨；陈桂、王六承运小麦258.815吨。刘某在“经手人”一栏签名，被告陈桂在“承运方”一栏内签名，另外三名被告潘兵、徐强、徐丙在“记事”一栏内签名并写下手机号码。

8月25日，陈桂与案外人谷某签订了一份粮食购销合同。合同约定，“甲方谷某，乙方陈桂，乙方购甲方四船小麦（潘兵420.839吨、徐强405.317吨、徐丙382.279吨、王六258.815吨）到上海的面粉厂，价格是1550元/吨,运价每吨55元由乙方负责。船到码头后，乙方付给甲方80％的货款后再卸货，货卸完后三日内结清余款。”

2007年8月17日至8月21日期间，案外人谷某在江苏涟水、高沟地区向当地农户收购小麦，并分别装载于潘兵、徐强、徐丙的船上。

陈桂组织的五船货物运抵上海后，杨五、王六运输的小麦已按约在福新面粉公司码头交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陈桂未按粮食购销合同约定在卸货前支付80％的货款，遂要求潘兵、徐强、徐丙将其他涉案三船货物转港。9月28日，潘兵、徐强、徐丙根据谷某的指示在江苏金坛向案外人交付货物。两原告遂提起诉讼。

[裁判]

本案的争议焦点在于对发货明细单的定性，以及确定原、被告各方当事人在水路货物运输合同中的法律地位。法院审理后认为，在陈桂与生物公司的粮食购销合同约定的大前提下，纵观发货明细单制作的全过程可以看出，该发货明细单是陈桂和生物公司在履行粮食购销合同时证明货物已经装船的凭证，生物公司正是基于该凭证（共5份）的签署，向陈桂支付粮食购销合同项下80％的货款。但粮食公司与生物公司均未实际向运输货物的潘兵、徐强、徐丙交付过货物，也未履行支付运费的义务。而体现托运人主要特征的交付货物以及支付运费的义务是案外人谷某履行的，就涉案船载货物所体现的水路货物运输合同关系建立于谷某与潘兵、徐强、徐丙之间,据此,两原告提交的发货明细单不能证明两原告与潘兵、徐强、徐丙之间建立了水路货物运输合同关系。由于两原告与被告陈桂在庭审中均确认，该发货明细单是水路货物运输合同的凭证，被告陈桂自认是承运人，两原告自认是托运人，根据合同当事人意思表示一致的原则，可以认定两原告与被告陈桂之间建立了水路货物运输合同关系。

根据生物公司与陈桂的粮食购销合同，生物公司支付了合同约定的约80％的货款计人民币260万元，生物公司确认收到三船货物价值共计人民币1773384.31元。此外，生物公司还收到陈桂向其直接支付的人民币10000元。因此，生物公司的实际损失为人民币816615.69元。综上，法院认为被告陈桂未履行水路货物运输合同中承运人的义务向两原告交付货物，应当向两原告赔偿货物损失。被告潘兵、徐强、徐丙与两原告并无直接的法律关系，在本案中不应承担责任。

[评析]

本案是典型的无运单运输所引发的诉讼。法院虽然最终根据当事人意思表示一致，以“发货明细单”确认水路货物运输合同的法律关系。但当事人在诉讼过程中面临了前所未有的风险。托运人在没有水路货物运单且合法权益受到损害的情况下，其诉讼可期待的利益也大打折扣。

一、不使用运单的客观现实及法律现状

《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第61条规定承运人接收货物应当签发运单。运单由载货船舶的船长签发，盖有船章或者承运人所在公司印章，视为代表承运人签发。但是由于运单不具备物权凭证的效力，其主要特征并非表现在流通性上，收货人只须提供身份证明即可提货。所以在实践中，以个体经营者或私营业主为承运人的国内水路运输，通常不签发水路货物运单，仅凭发货明细单或者港口装卸单等即可完成运输交易。此种操作模式虽然在目前国内水路货物运输中仍客观存在，但是存在较大风险。一旦出现纠纷后，无论是承运人、托运人，乃至收货人都面临很大的举证困难，法律界定的难度也大大提高，不利于司法审判，对保护当事人合法权益也明显不利。

二、运单的法律性质

根据《水规》的规定，运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。订约行为产生合同，履约行为产生单证。运单本身并非运输合同，仅是在无书面运输合同时，证明运输合同关系的凭证，并以此确定当事人的权利义务。因此，托运人在未与承运人订立书面运输合同的情况下，取得运单是何其的重要。同时，在实践中运单所记载的内容几乎涵盖了运输合同的全部要素，而发货明细单或者货物装卸单仅是运输过程中的操作单证，其记载内容根本无法达到运输合同成立的标准。因此，在实践中以上述操作单证替代运单，进而以上述单证证明运输合同，无疑为日后涉讼埋下巨大的隐患。

三、无运单运输的风险及救济措施

篇5：水路货物运输合同

┌──┬──────┬────────┬────┬──────┬──────┐

││　全称│││　全称││

│托　├──────┼────────┤├──────┼──────┤

│运　│　地址、电话││承运人　│　地址、电话││

│人　├──────┼────────┤├──────┼──────┤

││　银行、帐号│││　银行、帐号││

├──┴──────┼────────┼────┴──────┼──────┤

│　核定计划号码││费用结算方式││

├──┬──┬───┼──────┬─┼─┬─┬────┬──┴──────┤

│││││起│到│换││收货人│

│货名│包装│重量（│体积（ｍ3）│运│达│装│运价率（├──┬──────┤

│││吨）││港│港│港│元／吨）│全称│电　话　│

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│││││　│　│　││││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│││││　│　│　││││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│││││　│　│　││││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│││││　│　│　││││

├──┼──┼───┼──────┼─┼─┼─┼────┼──┼──────┤

│││││　│　│　││││

├──┼──┴───┴──────┴─┴─┴─┴────┴──┴──────┤

│││

│特约││

│事项││

│和违││

│约责││

│任　││

├──┴────────────────────┬─────────────┤

│　托运人签章│承运人签章│

│││

│││

│││

│年月日　│年月日　│

└───────────────────────┴─────────────┘

附件

1．本合同正本一式两份，承托双方各执1份，副本若干份。

篇6：水路货物运输合同

水路货物运输合同

【颁布单位】 国家工商管理局经济合同司

【颁布日期】 1991

【实施日期】 1991

GF―91―0404

【章名】 全文月度水路货物托运计划表

年 月

－－－－－－－－－－－－

｜ 本表经承运人签 ｜

｜盖运输合同专用章后，｜

｜具有月度运输合同效 ｜

｜力，有关承运人与托运｜

｜人、收货人之间的权 ｜

｜利、义务关系和责任界｜

｜限，按《水路货物运输｜

｜规则》及运杂费用的有｜

｜关规定办理。 ｜

－－－－－－－－－－－－起运地： 提出日期： 年 月 日

编号：－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－｜ ｜到达港｜换装港（地）｜ ｜

托运量 ｜ 核定量 ｜ ｜｜货 名｜ ｜－－－－－－

｜收货人｜－－－－－｜－－－－－｜备 注｜｜ ｜（地）｜

第一｜第二 ｜ ｜重量｜体积｜重量｜体积｜ ｜｜－－－

－｜－－－｜－－｜－－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－

－｜｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜｜－－－－｜－－－｜－－｜－－－｜－－－｜－－｜

－－｜－－｜－－｜－－－－｜｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜｜－－－－｜－－－｜－－

｜－－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－｜｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－｜｜特约事项｜

｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－

提计划单位： 托运人（签章） 承运人（签章

）

地 址： 电 话：

说明：1．补充计划使用此表，加盖红色“计划外”字样。2．规格

：长14厘米，宽23厘米。GF―91―0405

月度水路货物托运计划表

年 月

－－－－－－－－－－－－

｜ 本表经承运人签 ｜

｜盖运输合同专用章后，｜

｜具有月度运输合同效 ｜

｜力，有关承运人与托运｜

｜人、收货人之间的权 ｜

｜利、义务关系和责任界｜

｜限，按《水路货物运输｜

｜规则》及运杂费用的.有｜

｜关规定办理。 ｜

－－－－－－－－－－－－起运地： 提出日期： 年 月 日

编号：－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－｜ ｜到达港｜换装港（地）｜ ｜

托运量 ｜ 核定量 ｜ ｜｜货 名｜ ｜－－－－－－

｜收货人｜－－－－－｜－－－－－｜备 注｜｜ ｜（地）｜

第一｜第二 ｜ ｜重量｜体积｜重量｜体积｜ ｜｜－－－

－｜－－－｜－－｜－－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－

－｜｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜｜－－－－｜－－－｜－－｜－－－｜－－－｜－－｜

－－｜－－｜－－｜－－－－｜｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜｜－－－－｜－－－｜－－

｜－－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－｜｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－｜｜特约事项｜

｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－

提计划单位： 托运人（签章） 承运人（签章

）

地 址： 电 话：

说明：1．补充计划使用此表，加盖红色“计划外”字样。2．规格

：长14厘米，宽23厘米。

水路货物运单GF―91―0406

－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－

｜ 本运单经承托双方签订后，具有合同效力，承运｜

｜人与托运人、收货人之间的权利、义务关系和责任界｜货物于

月 日

｜限均按《水路货物运输规则》及运杂费用的有关规定｜集中于

交接清单号码＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿运单号码＿＿＿＿＿＿＿＿＿

｜办理。 ｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜

船 名 航 次 ｜起 运 港｜ ｜到

达 港｜ ｜ ｜ ｜｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜ ｜

｜｜ 托 ｜ 全 称 ｜ ｜ 收 ｜

全 称 ｜ ｜ 到达日期 ｜收货

人 ｜｜ ｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－｜

｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜ ｜

｜｜ 运 ｜地址、电话｜ ｜

货 ｜地址、电话｜ ｜

｜ ｜｜ ｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－

｜ ｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－｜（承运

人章）｜（章） ｜｜ 人 ｜银行、帐号｜

｜ 人 ｜银行、帐号｜ ｜

｜ ｜｜－－－｜－－－－－｜－－－－－－－－－－

－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜－－－－－－－－－－－｜｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ 托运人确定 ｜ 计费重量 ｜ ｜

｜ ｜ 应收费用 ｜｜发 货｜ ｜ ｜

｜ ｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－｜｜ ｜ 货 名 ｜ 件数

｜ 包装 ｜ 价值 ｜ ｜体积（长、｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜项 目｜费率｜金额｜｜符 号｜ ｜

｜ ｜ ｜重 量｜宽、高） ｜重 量｜ 体 积

｜等级｜费率｜金额｜－－－｜－－｜－－｜｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜（吨）｜（mm） ｜（吨）｜ （立

方米）｜ ｜ ｜ ｜运 费｜ ｜ ｜｜－－－｜－－－－

－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－－－｜－－－｜－

－－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜装船费｜ ｜ ｜｜－－－｜

－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－－－｜－

－－｜－－－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜｜

－－－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－

－－｜－－－｜－－－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－

｜｜ 合 计 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－｜运到期限（或约定）

｜托运人 ｜

总 计 ｜ ｜｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－｜（公章） 月 日

｜－－－－－－－－－｜｜ 特 ｜

｜－－－－－－－－－－－－－－

－－｜核算员｜ ｜｜ 约 ｜

｜

｜－－－｜－－－－－｜｜ 事 ｜

｜承运日期

｜复核员｜ ｜｜ 项 ｜

｜起运港承运人章

｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

篇7：水路货物运输合同协议

一、运输方法：乙方调派_________吨位船舶一艘(船舶吊货设备)，应甲方要求由_________港运至_________港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中：甲方应安乙方指定时间，将_________货物于_________天内集中于_________港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

三、装船时间：甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于_________小时内装完货物。

四、运到期限：船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

五、启航联系：乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_________方负担。

六、卸船时间：甲方保证乙方船舶抵达_________港锚地，自下锚时起于_________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时_________元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量：乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送_________货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用：按省水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_________元，空驶费按运费的50%计_________，全船运费为_________元，一次计收。 _________港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

九、费用结算：本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用_________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则：本合同甲乙双方各执正本一份，副本_________份。并向工商行政管理局登记备案。如有未尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和合同法的有关规定协商办理。

甲方：_________(盖章)

代表人：_________

开户银行：_________

帐号：_________

乙方：_________(盖章)

代表人：_________

开户银行：_________

帐号：_________

合同管理机关：_________(盖章)

篇8：水路运输企业成本核算

1 水路运输的定义、分类及特点

水路运输是指利用船舶、排筏和其他浮运工具,在江、河、湖泊、人工水道及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。

根据“中华人民共和国水路运输管理条例(1997年修订)”中的规定,水路运输分为营业性运输和非营业性运输。营业性运输是指为社会服务,发生费用结算的旅客运输和货物运输;非营业性运输是指为本单位或本身服务,不发生费用结算的运输。

其次,从地理概念上,水路运输分为内河运输和海洋运输,如图所示:

水路运输的主要优点有:(1)水路运输利用的是天然或人工开凿的水道,与其他运输方式相比,线路的开发投资少,回报快;(2)能实现大吨位运输,降低了运输成本,属于低成本运输方式;(3)水路四通八达,通航能力所受限制较少。

水路运输的主要缺点有:(1)运输时长,运输速度慢,受天气和气候条件的影响较大;(2)货物的可达性较差,常需要汽车及铁路等方式的转运。

2 水路运输企业成本核算

水路运输企业的成本结构具有高可变成本和低固定成本的特点,可变成本通常约占总成本的90%。水路运输企业的成本计算对象为各类船舶或者单船、航次客运、货运及客运综合运输。水路运输企业成本核算分为内河运输企业成本核算和海洋运输企业成本核算两种情况。

2.1 内河运输企业成本核算

总成本=船舶航行费用+船舶维护费用+营运间接费用

船舶航行费用,指航行中发生的直接费用,包括燃料费用、材料费用、工资及福利费用、折旧费、修理费、租赁费、港口费、养河费、保险费等。

船舶维护费用,指有封冻、枯水等非通航期的企业在非通航期间发生的船舶维护费用,包括非通航期间的工资及福利费用、修理费、燃料费、材料费、破冰费、保卫费等。

营运间接费用,指企业在运营过程中发生的不能直接计算入成本计算对象的各种间接费用,包括通讯业务费用、船队经费、拖船和浮吊等的辅助船舶费等。

2.2 海洋运输企业成本核算

总成本=航次运行费用+船舶固定费用+集装箱固定费用+营运间接费用

航次运行费用,指在运输过程中发生的直接费用,包括燃料费、港口费、货场费、中转费、速遣费、客运费、垫隔材料费、事故损失费等。

船舶固定费用,指为保持船舶适航状态所发生的费用,包括工资及福利费、折旧费、保险费、修理费、非营运期费用等。

集装箱固定费用,指企业集装箱在营运过程中发生的固定费用,包括集装箱保管费、折旧费、保险费、租赁费、底盘车费等,集装箱货物费不包括在内。

3 水路运输企业成本核算的意义

首先,成本核算能如实的反映水路运输企业的耗费水平,为企业的宏观、微观决策提供可参考数据;其次,可以及时发现并解决实际中存在的成本问题,实行有效的成本控制能够提高经济效益;最后,成本核算可以直观地反映出企业的经营管理水平,通过不同企业间成本核算的对比,可以明确企业在行业中的优势及劣势。

参考文献

[1]谢伏瞻.2008中国统计年鉴[EB/OL].北京:中国统计出版社,2008[2009-04-10].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2008/indexch.htm.

[2]刘小卉.运输管理学[M].上海:复旦大学出版社,2008:61-85.

[3]朱强,阎子刚.运输管理实物[M].北京:中国物资出版社,2006:39-45.

篇9：水路集装箱军事运输的发展

1美军和俄军水路集装箱军事运输情况

1.1美军水路集装箱军事运输情况

美军水路集装箱军事运输较为发达。对美军来说，水路集装箱运输具有特别重要的意义，这是因为美国奉行将战争拒之于国门外的战略，而要在本土之外的地区部署军队和作战，武器、弹药和其他技术器材的运量巨大。据美国军事专家估计，90%的军用物资和大部分弹药都可采用集装箱运输。

美国国防部早在20世纪70年代初就成立专门的领导机构，指导三军大力发展集装箱运输。随着国际集装箱贸易运输的发展，美军集装箱军事运输系统也不断完善。20世纪60年代末期，美军采用集装箱运输的物资仅占28%；到20世纪70年代中期，美军已有70%的军用物资采用集装箱运输；目前该比例已上升至90%，且这种趋势仍在继续发展。

为更好地发挥集装箱运输的优势，美国及其西方盟国积极研制军事集装箱运输设备，目前已装备多种适用于野战条件的装卸设备和机车，并实现运输管理信息化。例如，20世纪80年代初，美军装备了可在起伏地带使用的集装箱搬运机，该机可在无起重设备的情况下把集装箱从船上或码头运往指定地点。这种搬运设备的特点包括：能够提升满载的集装箱；可在公路上和无路地区运送集装箱；设备本身能用C-130运输机空运。

1.2俄军水路集装箱军事运输情况

俄军对水路集装箱运输非常重视。俄军认为，落后的物资运输技术将成为军队后勤保障的最大障碍，不加快集装箱运输的发展步伐就难以保证在战争中取得胜利。在俄军看来，利用集装箱储运可使劳动生产率提高5～7倍，运输工具的停留时间缩短2/3，运输成本降低1/2。俄军现有一半左右的军用物资采用集装箱运输，今后还将继续扩大使用范围，力争90%的军用物资都采用集装箱运输。

俄军广泛使用各种吨位的通用和专用集装箱，所有集装箱都适于储运散装物资。通用集装箱主要用于储运零部件、给养等物资，分大型、中型和小型等3种；专用集装箱共10余种，适用于储运单一品种的物资。俄军集装箱储运的基本发展方向是广泛使用较为经济的总质量为20 t或30 t的大型集装箱和专用于工业物资运输的总质量为5 t的集装箱。俄军还研制出轮式集装箱，用于战场物资的前送，也可用作野战临时仓库，具有机动性强和保障方便、灵活等优点。

为防止战时部分集装箱被击毁而影响给养供应，俄军不按品种而按日份装箱，这样每个集装箱都装有配套的食品，既方便供应，又避免某些物资供应不上。

2我军水路集装箱军事运输情况

我军水路集装箱军事运输仍处于初级阶段。20世纪70年代末，为赶上民用集装箱运输的发展步伐，解决贵重物资运输经常发生丢失和损坏的问题，我军部分单位自发地开展集装箱军事运输工作。20世纪80年代中期，我军总参谋部、总后勤部、海军、空军、第二炮兵部队和国防科学技术工业委员会等13个单位相继开展集装箱运输，全军集装箱拥有量达2万个。然而，由于我军缺乏统一管理集装箱运输的职能机构，部分单位在开展集装箱运输时仍沿用传统手段，面临重重考验：（1）手工作业导致丢箱现象十分普遍；（2）购置集装箱时对军用物资运量缺乏准确的预测，集装箱周转利用率过低，难以发挥经济效益；（3）军用集装箱未进行效益评价和经费分配优化，军队开展集装箱运输缺乏专项经费的保障，运费不能到年底统一结算，而必须由各自的业务费现付。上述问题极大地挫伤了各单位开展集装箱运输的积极性。到20世纪90年代中期，多数单位的集装箱已成为废品，只有海军后勤部军事交通运输部、总参谋部兵种部等个别单位还在坚持开展集装箱运输。受公路和水路运输工具的限制，我军目前主要采用总质量为1 t的集装箱运输海上舰船补给物资和进出海南岛的物资。总而言之，集装箱运输安全、节约、快速、高效等优越性尚未在我国军事运输中得到充分发挥。

我军对集装箱运输的理论研究较多，先后组织开展军用集装箱运输工作研究、军用物资集装箱运输环境条件研究、国内外集装具分析及军用集装箱研究、全军通用物资集装箱储运装卸方案研究和武胜关仓库群应急保障物资集装箱化运载方式研究等，编制GJB 4361—2002《军用集装箱类型、尺寸和额定质量》和GJB 4362—2002《军用集装箱代码、识别和标记》等国家军用标准。

此外，我军积极研制军用组合式集装箱等设备。为满足野战条件下后勤物资运输保障的需要，我军还陆续研制了整体自装卸补给车和挂车，侧装式整装整卸车，野战条件下的掏、装箱设备等。这些装备的研制为我军开展水路集装箱运输创造了有利条件，为我军大规模推进集装箱运输提供了必要的技术储备。

3水路集装箱军事运输发展趋势

3.1集装箱运输成为军事装备水路运输的重要方式

随着集装箱运输业的不断发展，适箱货范围不断扩大，军事装备将成为集装箱运输的一大货源。早在1995年，美军运输司令部在奥克兰港举行代号为“涡轮·突击·联运”的演习，对某机械化炮兵营的49辆履带车、133辆轮式车及其他装备进行集装化运输试验。该演习验证了利用集装箱运输大型军事装备的可行性，以及集装箱联运能有效提高军事运输的效率和效益。目前，集装箱运输已成为美军水路运输的重要组成部分。在海湾战争和伊拉克战争中，美军都曾使用集装箱运输军事装备并取得良好效果。为更好地开展军事装备运输工作，美军已将适于运输大型装备的集装箱纳入集装箱标准体系建设中，研制出军用开顶式集装箱和重型平架集装箱等。比如，美军研制的40英尺重型平架集装箱主要用于装运坦克及其他重型或超大货物，载重能力达60.96 t，角柱可随货物高度进行调节。

我军对军事装备水路集装箱运输的研究还处于理论探讨阶段，其研究也仅停留在定性分析上，没有对整个组织过程的定量技术分析，更没有开展军事装备水路集装箱运输的实践活动。不过，我国军事装备水路集装箱运输的理论研究相当活跃：一些研究强调集装箱船运输军事装备的优点，建议在加强这方面研究的同时开展试验和演练，为集装箱船输送军用重装备积累经验和资料；一些研究分析航运发展趋势，阐述利用集装箱船进行水路军事运输的优点，并指出需要解决的技术性问题，比如部分重装备超宽、超高，以及大部分重装备的支撑面（主要是轮胎）较小，容易发生位移等问题；一些研究指出，从军用物资运输要求迅速、安全和集装箱运输技术的角度来看，除常规弹药、枪械、日常用品等适箱货外，汽车、坦克和其他重型超长件等非包装物资也可以采用集装箱运输。上述研究为我军开展军事装备水路集装箱运输奠定了良好的理论基础。

3.2以箱代库成为军队海上预置保障的主要手段

海上预置指运用船舶等载运工具搭载并储备一定数量的作战武器装备和后勤支援物资，预先配置在既定海域作为战略储备。应用海上预置力量是军队提高快速投送反应能力和后勤应急保障能力的有效方式。

美军预置力量建设起步较早，发展较快，已在战争中发挥出强大的威力。自20世纪80年代以来，美军已部署16艘预置船，编为3个中队，分别部署在大西洋、印度洋和太平洋海域。海湾战争中，3个预置中队全部启用，为作战部队快速形成战斗力提供了保障，满足了以兵力投送代替前沿存在的战略需要。美军的海上预置力量分为海上预置船、作战预置船和后勤预置船。伊拉克战争之前，美军已有42艘预置船，其中，海上预置船16艘，作战预置船13艘，后勤预置船13艘。海上预置船主要为海军陆战队装载装备和补给品，均为集装箱船；作战预置船可装载陆军重型旅的装备、补给品、相关战斗支援系统，其中4艘为集装箱船，8艘为滚装船，1艘为起重机船；后勤预置船主要装载国防后勤局的燃油、空军的弹药、陆战队的航空支援装备和海军的军需品，其中5艘为油船，8艘为集装箱船。

为扩展船舶用途，美军预置船中的集装箱船大多为多用途船，集装箱载运能力达 TEU，同时还有近4 000 m2的滚装空间。此类预置船不仅能装载集装箱，还能装载轮式和履带式军事装备，其宽大的船尾斜坡和坚固的甲板使其能运输如M1A1艾布拉姆斯坦克般的重型坦克。以箱代库的物资储备形式不仅能提高军用物资启用反应速度，而且能在海洋气候条件下保证物资免遭腐蚀和损坏，确保物资品质。美军在伊拉克战争时期主要动用了位于印度洋和地中海的预置力量，在减轻战争初期海、空运输压力以及提高部队部署能力和反应速度方面发挥了重要作用。

美军海上预置力量与其战略空运力量、战略海运力量组成美军战略机动“三位一体”结构。随着美军海外基地的减少，担负预置、输送装备和补给品任务的海上预置力量将在前沿存在战略中发挥更加关键的作用。

3.3寓军于民成为调和集装箱运输民用与军用矛盾的有效途径

民用集装箱的发展趋于大型化，以便运送更多的物资，发挥更大的经济效益；但是军用集装箱不仅要输送大量物资，还要具备较强的灵活性和机动性。要协调军用与民用的矛盾，必须在集装箱改造方面下功夫，如把40英尺集装箱改装为“二合一”“四合一”或“八合一”等。前苏联研制的折叠式活动半集装箱既可用于标准集装箱的运输和装卸，也可用于运输铁桶、捆包等不便使用集装底板的物资。这种半集装箱的使用和推广成为前苏军后勤物资运输集装箱化的开端。总之，军用集装箱运输与民用集装箱运输的发展要统一协调，在某些领域军用集装箱运输配套系统还须优于民用。