轨道交通检测技术论文

轨道交通检测技术论文（通用8篇）

篇1：轨道交通检测技术论文

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营,涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，为大家分享了轨道交通技术发展的欢迎阅读！论文

摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段，而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰，运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状，希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。

关键词：轨道交通；发展现状；发展启示

一、我国轨道交通快速发展的基础

1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相―致。

2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。

3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。

二、我国轨道交通发展现状

1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015至2020）修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际；远期（2030）修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际，远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。

三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题

我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。

1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。

2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。

3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

四、我国轨道交通发展所带来的启示

1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。

2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。

3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。

小结：

轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。

参考文献：

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2008（4）：51-55.[2]欧阳洁，钟振远，罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品，2008，（12）：32.[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通，2005，18（4）：83-85.[4]孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[D].北京：北京交通大学，2009.[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都：西南交通大学，2003.

篇2：轨道交通检测技术论文

一、名词解释

1、车站站务管理：是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保证乘客上、下车和列车的到发安全和正点，避免站内发生意外事故。

2、SCADA系统：利用通信通道上的编码信号控制RTU设备的系统；又将数据采集功能和通过通信通道获得RTU设备状态的显示或记录信息功能结合在一起的监管系统。

3、BAS系统：环境和设备监控系统，即对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。

4、大系统：公共区通风空调系统设备的总称。

5、IBP盘：在监控系统失去作用或通信发生故障时，IBP盘作为 紧急工况下的后备模式控制人机接口设备。

6、FAS(火灾报警系统）：是用来探测包括地铁车站、区间隧道、车辆段等与地铁运营有关建筑和设施的火灾信息，并发出火灾报警启动有关防火、灭火装置，目的保证地铁正常有序的运营，避免或降低灾害情况下造成的人员和财产损失。

7、ATP：是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。

8、ATS:根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。

9、安全系统：控制系统的危险的失效率超过每小时百分之一的系统。

10、移动闭塞列车间隔：为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。

二、简答

1、城市轨道交通控制系统的应用特点？

城市轨道交通控制系统是一个地理上分散的SCADA系统;是一个多专业关联的大型监控系统;以满足运营要求为根本目标；正走向以人为本；要全面实现国产化。

2、FAS的工作原理：在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触感器感知，传递信息到控制装置，控制装置启动相关警铃，同时启动防排烟及灭火系统等设备，并驱动控制防火卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备，启动各种消防设备，指挥人员疏散，防止火灾蔓延。

3、ATS系统功能：a、自动排列进路b、自动列车调整c、时刻表管理d、列车识别号跟踪传递和显示e、监督及报警f、系统数据管理g、统计和报告

篇3：城市轨道交通梯子形轨道施工技术

随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。

2 工程概况

上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。

3 工艺原理

梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。

4 施工工艺及施工技术要点

4.1 施工工艺。

梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。

4.2 施工技术要点

4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。

在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2.2 基线测设、放线。

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.2.3 L形支座钢筋绑扎。

支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。

梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。

4.2.5 粘贴泡沫板。

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。

4.2.6 钢轨及扣件安装。

放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。

4.2.7 轨道几何状态调整。

钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。

4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。

待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。

4.2.9 清除泡沫板。

支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

4.2.1 0 无缝线路施工。

无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。

结束语

通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.

篇4：轨道交通工程消防技术研究

关键词：轨道交通工程；火灾；消防措施

中图分类号：U298.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 06-0000-01

随着城市建设发展的需要，轨道交通，主要是地铁，在大都市的交通中占有着越来越重要的地位。全国各地，尤其是上海、北京、南京、厦门等地都在兴建地铁来缓解交通状况，地铁在公共交通中扮演着越来越重要的角色。地铁之所以成为城市，尤其是大都市人们的首选公共交通工具，有着其自身的优势，运行速度快，运送人流量大，运行准时，占地空间小，因为是电力的，相对比较环保，节约能源，同时污染也相对较小。

但是，轨道交通在成为中国甚至是世界公共交通发展的趋势的同时，也带来了一些威胁，随着地铁的普及，火灾事故频发，造成了大量的人员伤亡和财产损失。

一、轨道交通火灾原因

（一）电气故障。由于整个地铁系统都是靠电力来维持运行的，而地铁系统的电气设备和电缆十分庞杂，据统计，电气设备引发火灾是地铁火灾发生的最主要原因，电气设备故障引发的火灾占到地铁火灾的近50%。电气设备故障引发火灾原因有很多，重要的原因有：电气设备所处地下空间湿度大，加之地下水的渗漏等，使电气设备受潮引发火灾；随着运行年限的增加，电气设备老化也会导致故障引发火灾；地铁所处的环境使得老鼠也常出没，对电气设备也会造成故障引发火灾。

由于地铁电气设备发生漏电、短路时，普通的烟感、温感等探测装置无法对其进行报警，使得地铁电气设备故障引发火灾具有一定的隐蔽性，不能实现早期发现与警报，等发现时火灾的扑救已十分困难

（二）人为因素。引发地铁火灾的人为因素很多，地铁相关工作人员的违章操作，地铁列车运行轨道维修时的焊接以及切割等行为以及其他生产生活中的用电用火等行为都可能引起地铁系统的火灾。

由于地铁的公共交通性质，人流量大，人员复杂，如果乘客在地铁内吸烟，或者违反规定携带易燃易爆等危险品，甚至是一些人的极端行为等都可能引发地铁系统的火灾。

二、地铁火灾的危害性

地铁系统相当复杂，而且一般轨道都位于地下隧道，通风不畅，电气故障或者人为因素发生火灾时，通常是产生大量浓烟，地铁内会迅速被一氧化碳、氰化物以及二氧化硫等有毒气体所充斥，使得地铁内的能见度低，环境迅速恶化，给乘客等相关人员的逃生带来极大障碍。而且烟气主要是通过出入口进行扩散，因此人员逃亡时出入口也会相当拥挤，这样使得地铁内的环境更为恶化，逃生困难，人员伤亡会更多。

由于地铁系统相当复杂，不但有地铁车站、地下隧道区间、车辆还包括控制中心、主变电站以及设备用房等。由于地铁车辆、站台、车辆监控室以及变电设备等都大部分设备位于地下，而地下空间相对狭小，加之人流量很大，出入口又相对较少，因此地铁一旦发生火灾，扑救相对困难，人员逃亡困难，专业的消防队员很难迅速进入，因此，地铁一旦发生火灾，尤其是重大火灾，后果相当严重。

三、轨道交通工程的消防对策

（一）消火栓系统。消火栓系统是广泛应用于各种场合的基本灭火设施，因为其价格便宜，安装又十分便捷。其灭火剂是城市自来水，便于取得。地铁系统的消火栓由城市自来水管引入，设计为环形管网，在地铁站台、设备与管理用房、人行通道以及地下隧道区间等地均设置消火栓，消火栓箱内设置自救水喉。消火栓要在车站、隧道区间等整个地铁系统形成一个管网，在每个车站外设置消防水泵接合器，并且每个消防水泵接合器要设置相应数量的室外消火栓，一般是在水泵接合器40米范围内设置。

（二）自动喷水灭火系统。上海市《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）规定，地铁地下车站的站厅层、站台层的公共区一级长度超过100米的出入口通道应设置自动喷水灭火系统设备。自动喷水灭火系统在地铁系统中应用有优势也有劣势，优点主要是灭火、控火效率高，尤其是对于初期火灾，能够很快降低现场的温度，迅速控制并扑灭初期火灾，有争议之处主要是喷头喷水会使现场能见度降低，而且会给现场带来混乱，不利于人员的逃生，而且其费用也相对较高。

（三）IG-541灭火系统。地铁系统大部分处于地下，而且整个系统依靠电力维持运营，包括车辆、监控中心、车站的变电设备、通信设备等地一旦发生火灾，传统的灭火系统，即消火栓系统和自动喷水灭火系统是不能使用的。气体自动灭火系统是一个不错的选择。以上海的气体灭火系统为例，1号线因设计较早，采用的是1301灭火系统，除1号线之外的所有线路，都采用的是IG-541灭火系统。因此IG-541灭火系统是目前上海地铁所普遍采用的气体灭火系统。

IG-541灭火系统在地铁系统的广泛采用有着其自身的优势。IG-541灭火系统采用的是组合分配式，及当发生火灾时，系统可以通过自动也可以通过手动或者应急操作来启动相应的释放阀以及选择阀。系统灭火时采用的是全淹没的方式，灭火药剂最大输送距离可达到150米。

（四）SHT-2000灭火系统。SHT-2000灭火系统也是一种气体灭火系统，HT-2000是一种洁净灭火气体，它无色、无味，对臭氧层几乎不会造成破坏。HT-2000气体在正常的工作状况下可以再10秒内迅速喷发，喷发后迅速覆盖整个空间，而且喷发后迅速蒸发，不会有残渍，灭火效果更加理想。

HT-2000灭火效率很高，但是占用空间缺很小，易改装，完全可以替代已有的1301系统，适用范围广。HT-2000不会有残渍，因此灭火时不会对设备尤其是一些精密设备与仪器造成损坏。因此更能有效的保护监控室、通讯与信号室、变压站以及其他一些密封与存放精密仪器、设备的空间。

综上，气体灭火系统是相对比较理想的灭火措施，但是一旦发生火灾，一个气体灭火系统是否能否达到预期的目的，合理的设计是前提，但是相应的配套设施以及严密的施工等都会影响灭火系统的预期设计。因此，气体灭火系统的良好设计，施工验收以及维护管理等方面都要统一、规范化，才能最大限度地发挥灭火系统的预期目的。

参考文献：

[1]《自动喷水灭火系统设计规范》（ GB50084-2001 2005年版）.

篇5：轨道交通检测技术论文

刍议城市轨道交通信息通信系统技术

【摘 要】在我国，地面重铁大多数只能在长途中得到使用，短距用途则没有被考虑进去，地铁的出现，实现了短途运输，同时使铁路运输各尽其责，避免了人流量或其他因素所造成的麻烦。城市轨道交通信息通讯系统是专门服务于轨道交通的运营和治理的系统，它在一定程度上使列车安全、快速、高效的运行得到了保证。本文通过阐述城市轨道交通信息通讯系统的技术现状，对其核心系统进行了全面的分析，希望城市轨道交通信息通信系统在轨道建设中发挥重要的作用。 【关键词】城市轨道交通;信息通信系统;信息传输系统 0.引言 作为直接服务于转轨交通运营和管理的城市轨道交通信息通讯系统，通过对列车运行、公务联络、运营管理及各种信息的传递等各种方式的管理[1]，使列车快速、安全、高效的运行得到了可靠的保证。该系统由传输系统、公话电话系统、专用电话系统、电源系统等子系统构成。城市轨道交通信息通讯系统是一个复杂的系统，为了使其功能得到有效的发挥，需要各个子系统间的相互协调与配合。现代城市轨道交通安全、高效、快捷的运行离不开完善、先进的通讯系统的支持。在未来，城市轨道交通信息通讯系统将向宽带化趋势及各个新系统的开发应用这两方面发展，同时使城市轨道交通服务不断完善，促进城市轨道交通的发展。 1.我国城市轨道交通信息通信系统技术的研究现状 我国轨道交通部门为了使城市轨道交通列车安全、稳定、快速、可靠的运行，同时对列车的运营情况进行统一的指挥，就需要城市交通系统与完善的通讯系统之间的相互配合[2]。根据我国目前城市轨道交通专用通讯系统的情况，将该系统分为十二个子系统，它们分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统、时钟系统、数据通讯系统、传输系统、报警系统、自动售票系统、信息管理系统、综合布线系统、报警系统。 我国城市轨道交通信息通讯系统正在向多样化方向发展，随着城际轨道交通线与市郊线的大量建立，使该系统逐渐形成大运量、中运量、市郊线多种并存的局面，并呈现出多样化的趋势。为了使我国城市轨道交通的整体技术水平得到有效的提升，使该行业技术得到飞速发展，突破国外的技术垄断，同时使其所涉及到的行业、经济得到快速的发展，就需要大力开展交通信息通讯系统的技术研究。 2.传输系统作是城市轨道交通信息通信系统的核心 作为城市轨道交通信息通讯系统核心的传输系统，其主要的职责是为语言、数据、图像等各种业务提供专用通道。由于各种业务对系统的时间、宽带、可靠性等的要求不一样，为了保证这些业务的顺利完成，就需要加强传输系统的灵活性和可靠性。根据业务的不同种类可将其分为两种类型，即车站―中心业务和邻站业务[3]。 由于传输系统是通讯系统的核心，这就要求其更加重视技术选择问题。目前我国的通信技术发展比较快，通讯技术的发展推动了城市轨道交通传输技术的发展，使其在传输技术选择上提供了更为广阔的空间。我国现今使用的传输技术主要有三种，它们分别是开放式传输网络技术(OTN)、同步数字传输技术(SDH)、异步转移模式技术(ATM)。下面我们将对这三种技术的优缺点进行简单的`介绍。 开放式传输网络技术是专门服务于城市轨道交通的技术，由于该技术的接口类型及数据比较多，所以性能稳定。但是由于该系统没有国际统一标准，从而使其自身具有封闭性，这种现像对系统的升级是不利的。除此之外，随着我国城市轨道交通业务量的逐渐增加，宽带的不断改进，OTN技术已经无法适应宽带的需求。 同步数字传输技术作为以一种成熟且优秀的技术，是电信骨干网的重要组成部分。该技术有着世界统一标准，有利于系统的更新换代，同时还具有网管和自愈功能。但是，由于同步数字传输技术主要服务于语音业务，所以在数据和图像业务方面还有所欠缺。 异步转移模式技术是一种面向连接的技术，它通过统计复用功能，使宽带的利用率得到有效的提高;该技术在业务服务方面具有多样性，能为各种业务提供有效的服务，尤其是在视频业务中的效果最为显著。但是由于ATM的系统非常复杂，所以其可靠性不高，同时昂贵的价格在一定程度上制约了该技术的发展。 随着各种新型通讯技术的开发和应用，使轨道交通的业务得到发展，新型的业务被开发出来，同时也对宽带的要求有所提高。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，千兆以太网技术(GE)及粗波分复用技术(CWDM)将会被使用。 千兆以太网技术可以与以太网及快速以太网兼容，其特点是直接、千兆、快速，同时由于设备比较便宜，传输的距离较长，很容易得到推广，在一定程度上使城市轨道交通信息通讯系统的要求得到满足，并且解决了传统以太网的不足[4]。 粗波分复用技术是大容量电信骨干网的首选技术，它具有操作简单、容量充足、扩充容易、性价比高等优点。随着宽带的进一步提高，CWDM技术在未来城市轨道交通信息通讯系统中发挥重要的作用。 3.城市轨道交通信息通信系统的其他子系统 3.1公务电话系统和专用电话系统 公务电话系统是城市轨道交通信息通讯系统的子系统之一，它为轨道交通的运营控制提供了通讯工具。随着交换机技术的成熟和推广，使公务电话系统有了较多的选择。可靠稳定、扩容方便的交换机在该系统中的使用，有利于轨道交通的高速增长，同时适应了其他业务及话务量的需求。由于公共通讯网采用虚拟网的方法来解决问题，所以在一定程度上降低了投资建设及运营的成本[5]。 专用电话系统为工作人员指挥列车的运行和设备的操作提供了通讯工具。行车安全离不开行车调度运用，而行车调度的顺利进行需要可靠、安全及操作方便的设备支持。专用电话系统在轨道交通中的使用，为行车调度提供了有力的支持，在发生紧急情况时，可将系统内部的每台电话都设置成热线电话，有利于事件的快速解决，也为行车安全提供了重要的保障。 3.2电视监控系统 作为图像通讯的闭路电视监控系统，可以将实时、动态、直观的图像进行跟踪、监控、记录。闭路电视监控有指挥和管理的功能，为城市轨道交通自动化调度和管理的实现提供了依据。由于电视监控系统的不对称传输，使车站到中心需要的宽带比较大，反之则需要使用低速数据业务。ATM技术在电视监控系统中的使用，是现今为止最佳的传输机制，该系统利用ATM技术按需求分配宽带的特点，使图像的质量得到保证，同时也节省了宽带的使用率。 4.结语 随着我国通讯技术的发展，使城市轨道交通信息通讯技术不断完善，同时呈现出来多样化的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，所以，为了避免意外情况的发生，就需要工作人员在了解该系统的基础上，加强对通讯系统的研究，使通信与信号紧密的结合起来，形成一个具有高自动化的、集控制、指挥、通讯、信息为一体的系统，同时利用无线卫星、移动通讯、光纤通讯等先进的科技，使列车在运行过程中实现通讯联系，有利于通讯网的形成。这就使通讯系统的可靠性能得到很大的提高，保证了列车在行驶过程中的安全，同时也使运输效率得到充分的发挥。 【参考文献】 [1](美)卡塔洛颇罗斯基.密集波分复用技术导论[M].北京：人民邮电出版社，. [2]肖雅君，吴汶麒.用于轨道交通列车自动控制系统的通信技术[J].城市轨道交通研究，，(02)：59-60. [3]杨磊，李峰.传输系统在城市轨道交通信息通讯系统中的应用[M].北京：机械工业出版社，. [4]陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京：中国水利水电出版社，2011. [5]易思蓉.公用电话系统在城市轨道交通信息通讯系统中的应用[J].城市轨道交通研究，2012，(02)：31-32.

篇6：轨道交通检测技术论文

⒈城市轨道交通有较大的运输能力

城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力，单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。

⒉城市轨道交通具有较高的准时性

城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图运行，具有可信赖的准时性。

⒊城市轨道交通具有较高的速达性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间，

⒋城市轨道交通具有较高的舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共电车、公共汽车。

⒌城市轨道交通具有较高的安全性

城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。

⒍城市轨道交通能充分利用地下和地上空间

大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。

⒎城市轨道交通的系统运营费用较低

城市轨道交通由于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、公共汽车相比节省能源，运营费用较低。

⒏城市轨道交通对环境低污染

城市轨道交通由于采用电气牵引，与公共汽车相比不产生废气污染。由于城市轨道交通的发展，还能减少公共汽车的数量，进一步减少了汽车的废气污染。由于在线路和车辆上采用了各种降噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

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篇7：轨道交通检测技术论文

十八世纪末的产业革命带来了生产力与经济的繁荣发展，大工业的兴起加快了城市化的进程，随着社会的快速发展和进步，我国城市交通面临着越来越严峻的挑战，因此城轨交通发展变得尤为重要，随着城轨交通的不断发展对城轨机电技术的人才需求量也变得越来越大。城轨机电技术人才对专业与文化素质要求都很高，专业需求数量也大，但是现在的有关交通专业教学体系都不够完善，所以如何快速的培养出符合现阶段需求的人才，已经成为了有关城市轨道交通企业面临的重要课题。

一、城市轨道交通发展现状

发展城市轨道交通，解决城市交通的拥堵状况已经成为我国人们参与的重要话题。进入21世纪我国的的城市轨道交通进入了快速发展阶段，1995年到2008年期间，我国建有轨道交通城市从2个到10个，每年投资100多亿的速度在快速发展。到现在有31条城市轨道交通线，运营里程能够达到835．5公里。到2011年8月，全国除了港澳台有30个城市的轨道交通，其中有20个城市在规划期内进行调整，尽量的扩大交通建设规模。另外目前还有9个刚申报的规划正在审核，我国城市轨道交通在“十二五”期间规划显示，至2016年我国会将新的建设轨道交通路线89条，总建设里程为2500公里，我国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设的市场。

二、城市轨道交通发展中机电技术人才培养存在的问题及原因分析

(1)城市轨道交通机电技术人才供不应求，城市轨道交通的快速发展，加大了对机电技术人才的需求。但是现阶段我国开设该专业的学校较少，有的学院为了扩就业范围而设宽专业。严重的造成了铁路招收不到符合需求的人才，特别是在当今交通行业快速发展的时期，城市轨道交通机电技术人才出现供不应求也是正常现象。

(2)专业要求有差距，很多学院仍采用传统的教学方式，院校的教学组织能力与城市轨道交通产业的专业产生了很大的偏差，院校老师还是采用传统的教学提纲进行教学，缺少实际性的动手能力与操作能力，这样也就造成了企业在招收相关专业人才后还要进行培养。

(3)技能人才的争夺激烈，随着我国城市轨道交通的快速发展，技能人才的争夺日益激烈，例如地铁运营通涉及了通信、信号、车辆等专业而这些专业只是地铁能够使用。所以相关专业开设的比较少，导致了地铁专业人才的缺失，所以相关专业人才竞争十分激烈。

三、城市轨道交通机电技术人才培养的途径

1)“订单”培养就是通过校企合作来“按需定教”这样能够为企业带来更好的效益。

a．公开选拔订单班学生，公司可以让有关人员在学校进行普及“订单式”人才培养模式的方案，介绍本公司的发展史与工资待遇，开展公司的教学体系培养模式，让有兴趣的同学进行报名参加，对报名的人员进行笔试、面试，然后参考学生在校的学习情况与表现进行选拔，表现优秀者进行组成订单班。

b．与学校签订订单式培养协议，“订单式”培养方案是学校与企业进行联合举办的。所以可以签订有关协定，签订一个让企业与学校达到双利互赢的培养方案。促进校企共同努力的培养订单班学生，企业给学校带来利益，学校给企业带来人才，这种培养方式更能达到互赢状态。

c．精心安排学生实习，订单班学生在毕业之前，学校要安排订单班学生到校企合作的企业进行实习，企业选拔工作能力强，工作经验丰富的员工作为老师带领刚进公司的订单班学生。通过这种培养方式，对学生进行考核，学生务必要在工作前拿到公司相应的证书与就业资格。合格者就可以在本公司进行工作，不合格者就此淘汰。这样能够让学生在工作前就掌握了有关程序与工作经验，减少了公司为培训员工所花费的时间与资金。

2)企业内部培养模式、加强生产技术人才队伍建设。

a．加强专业技术人才队伍建设，企业应该加强培养青年人员队伍建设为骨干，培养他们的专业技术能力，通过对青年人员重点培训，为企业增加技术人才的培养，为公司带来长远的利益，培养出一批既年轻有能够掌握科学知识的高操作技术人才，为企业培养了未来发展先导的主体性人才。

b．绩效考核运用到实际当中，企业给予公司有考核的这一项目，把考核的结果运用到企业中，绩效好的让他们其中获取应有的利益，调动工作人员的积极性，让更多的工作人员做好自己的工作，对绩效考核结果比较好的工作人员进行鼓励，让他们保持好的工作态度，并进行指导，提醒那些考核差的工作人员进行工作指导，让他们明白自己的职责，并且应该怎样的对待工作态度，让他们在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，让想提高企业的发展，绩效考核的结果必须运用实际当中。

四、小结

本文结合多年的工作学习经验，对城市轨道交通机电技术人才培养面临的问题及其对策分析展开了研究与探讨。具体的指出了，要正确的认识，城市轨道交通发展现状，城市轨道交通发展中机电技术人才培养存在的问题及原因分析，城市轨道交通人才培养的途径。

总之，对轨道交通企业来说，轨道交通机电技术人才培养工作的疏导是一项比较有复杂性的工作。这不仅需要学生自身的努力就够了，还需要城市轨道交通企业部门的重视，加大对轨道交通机电技术人才的培养，只有轨道交通运营单位真正的了解了人才的思想动态，才能让员工更好的为企业服务，促进企业的快速发展，所以希望有关部门能够积极对城市轨道交通机电技术人才培养面临的问题及其对策分析工作给予重视，并且对有关好的建议给予采纳。

参考文献:

［1］陈义宜．理论联系实际构建“人才高地”———上海轨道交通网络人力资源开发的探索［J］．人才开发，2008(5)．

［2］余钢．城市轨道交通人才订单式培养模式探讨［J］．城市轨道交通研究，2009(7)．

篇8：城市轨道交通传输技术分析

城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交融支撑的复杂有机体,传输网络是其重要的组成部分。不但各通信子系统的信息需传输,而且还需为信号、SCADA、FAS、BAS、AFC等专业提供可靠的、冗余的、可重构的信道。如何构建高性价比、可靠的传输网络,适应各种业务对带宽的需求,是地铁设计中的重点。

2 地铁传输设备组网选型及现状

2.1 组网选型原则

(1)安全性和可靠性。采用有自愈功能的环形网络,可利用光缆跳接站点复杂组网,提高传输网络的生存性。

(2)兼容性、灵活性。具备先进性、兼容性和可扩展性,适应不同运营管理模式。骨干和分支分明。

(3)高速率、大容量、多业务。应接口全面,适应各种业务,并能满足迅猛增长的突发、大业务数据业务对带宽的需求。

(4)经济性、合理性、可维护性。高性价比,维护成本低,并利用传输资源向社会服务,以取得最佳的经济和社会效益。

2.2 应用现状

目前,城市轨道交通应用的传输组网技术主要有:开放传输网络(OTN)、ATM、吉比特以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)(参见表1)。

3地铁传输组网技术分析

3.1 开放传输网络(OTN)

OTN(Open Transport Network)是一种开放式光环路传输网络,其最大特点是可通过网管并按用户需求配置带宽,在线扩容方便,具有丰富的用户接口。不需借助接入设备,设备可通过0TN无限制地直接互连。OTN开销字节简单,采用双向通道保护实现自愈保护功能,带宽利用率和网络安全性较高。可以说OTN是西门子针对地铁的一种交钥匙系统。广州地铁1、2号线、上海地铁2号线、、南京地铁1号线、北京地铁5号线、深圳地铁1、4号线等得到应用,但是OTN也有明显的缺点,如不能满足大带宽需求,不支持SLA、MPLS和GFP,无法保证互操作性。组网能力弱,没有国际标准,在设备选型、维护上容易受制于人。

3.2 吉比特以太网技术

吉比特以太网是广泛应用的计算机网络标准,随着数据业务的增加,话音、视频等业务的IP化,以太网的应用范围不断增加,由计算机局域网逐步拓展到工业控制、电信接入网、城域网等领域,但是工业吉比特以太网对话音、图像、视频等实时性、低时延、低抖动等业务承载方面支撑效果较差,网络的安全可靠性、维护管理的复杂性、联网需求等方面存在不足和隐患。另外,轨道交通传输网络仍需承载大量TDM业务,IP网络不适合作为有TDM存在的通信传输网络。在地铁中只在某些特定通信子系统中得到应用。

3.3 异步传输模式(ATM)

ATM是一种基于统计复用的接续技术。ATM的节点延时都要大于SDH制式,所以ATM一般不用于TDM业务的承载。另外,ATM没有低速率接口,需增加接入设备,设备价格高且协议复杂。ATM的技术特点是能根据业务的需求分配网络带宽,使网络带宽的利用率提高;具有严格的Qo S保障,有良好的流量控制均衡及故障恢复能力。不足之处在于:对信息传输存在一定的时延、抖动及分组丢失现象。在LAN领域由于吉比特以太网的崛起,ATM的优势不在;在广域网领域,ATM受到来自IP技术的竞争。总的来说,ATM已逐渐退出传输系统市场,仅运用在运营商的接入层。ATM在城轨中也有应用,在北京八通线中,传输系统采用SDH用于2Mbit/s电路业务,ATM用于承载以太网数据以及视频图像业务。

3.4 RPR(Resilient Packet Rings,弹性分组环)技术

为使网络有一个基于分组交换的结构,而且能将SDH的恢复能力和以太网对数据的友好特性结合起来,RPR就在这种背景下应运而生。RPR组网方案可保证话音、数据、视频等业务在统一的平台上传输。不同于基于SDH技术的MSTP,RPR是基于在2个(或更多个)反方向的环上传输分组数据而优化的一种二层技术。RPR的核心基础是以太网技术,其处理的基本数据单元是数据分组。RPR的带宽效率高。传统的同步光网络需要环带宽的50%作为冗余。RPR则不然,它仍然保持类似于SDH中APS(导换协议)的保护机制,利用两个反向旋转的环来控制数据业务量。RPR技术可以以一句话概括之:RPR是在保证环路提供50ms环保护,环路带宽双向可用的情况下,向每个分组业务提供不同的环路交换策略。

RPR技术在传输设备应用方式可分为两种,即基于SDH的内嵌RPR的MSTP设备和基于分组传送技术的(纯)裸光纤RPR设备。

RPR技术承载视频监控系统,用户数据能继续保持以太网帧格式,省略复杂、昂贵的分组到TDM的映射过程,并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制,对轨道交通中一直是传输难点的视频业务提供了良好的承载。

但RPR技术也存在以下问题:必须利用接入设备来提供低速数据接口。纯粹的RPR主要缺点是对TDM业务的支持效果不好,网络管理系统无法像SDH网管对一个复杂、庞大的网络进行有效管理,并缺少SDH的端到端的性能监视和配置等手段。由于RPR技术是专为物理环或逻辑环而设计的MAC层技术,因此RPR MAC层的应用仅局限在环,跨环时必须终结,无法实现跨环时的端到端带宽共享、公平机制、Qo S和保护功能,因此在组建复杂网络时有一定的局限性。此外,目前纯RPR设备选型厂家单一,价钱较高。

目前RPR在国内城轨领域已有应用案例,如广州地铁公安通信传输系统一直采用纯RPR设备。

3.5 SDH及基于SDH的MSTP技术

在电信网络发展和技术进步的驱动下,MSTP正经历着从支持以太网透传功能的第1代MSTP、支持汇聚和二层交换功能的第2代MSTP,到支持内嵌RPR、MPLS等以太网业务Qo S支持的第3代MSTP的发展历程,并且还可以升级到ASON。

SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术,但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。MSTP接入处理技术在发挥传送功能方面,继承了SDH稳定、可靠的特性,并融合了数据网灵活、多样的业务处理能力。在固化原有基于TDM传送的SDH功能的同时,增加了IP over SDH、ATM over SDH、内嵌RPR等核心处理功能。为达到话音、数据与视频信号传输三网合一的应用要求,符合目前轨道交通发展要求的方式有基于二层交换的Ethemet Ring技术和内嵌RPR等几类MSTP方式。

MSTP以太网二层交换功能是指在一个或多个用户以太网接口与一个或多个独立的基于SDH虚容器的点对点链路之间,实现基于以太网链路层的数据帧交换。采用这种方式,并进行业务接入和汇聚,实现数据传送的统计复用。这一阶段的MSTP在以太网处理上把二层交换的相关功能引入以太网功能单板,采用IEEE 802.3MAC地址交换,达到对以太网业务的带宽共享以及统计复用功能。二层交换技术的引入有效地提高了传送效率,同时鉴于交换技术的成熟和廉价,有效地保证了二层交换方式可靠和成本可控,这也是目前应用最为广泛的MSTP模式。但是单纯的二层交换也存在其明显的不足,主要表现在节点间业务流量的公平性难以保证,无法满足在流量拥塞的情况下保持高的带宽利用率和转发量,无法满足在传输线路和网元节点故障时业务快速恢复等,因而缺乏强有力的业务保障能力。

内嵌RPR技术一般是将RPR处理功能集成在一块单板上,并将该单板配置到SDH设备的槽位,在用户侧可提供多个FE或GE接口,该单板将进入以太网接口的数据分组直接透传或经二层交换、VLAN处理后适配到RPR MAC层,基于SDH的MSTP内嵌了RPR功能后,其重要亮点是可实现动态、公平共享的以太环网应用。RPR实现的以太环网在业务处理速度、扩展性、CoS、保护倒换时间、带宽利用率、抑制广播风暴、拓扑自动发现等多方面都具有较强优势,特别是具有了环路带宽的公平分配机制,克服了生成树(STP)的固有缺陷。

在地铁传输系统中,一般将EOS和RPR结合,对透传数据业务,如信号控制、广播业务等突发性不强的业务,可以通过EOS来承载;而对进行带宽预留并允许突发的自动售检票业务,进行保证带宽也允许突发的图像业务,以及需要尽力传送的OA业务,可通过RPR来承载。目前,EOS+RpR技术已经在地铁中广泛应用。

4 结束语

在对OTN、MSTP、RPR、ATM、IP传输技术分析的基础上,根据地铁传输网的特点和线路实际情况,选用合适的体制。随着地铁的发展,线路网络化、宽带化和收费智能化已提上日程,这就要求传输技术能满足网状网和自适应的建设需求。那么向ASON过渡中的MSTP(EOS+RpR)有可能成为地铁传输体制的主流。

摘要：本文在对MSTP、OTN、ATM、IP、RPR等传输技术分析比较的基础上,结合城市轨道交通传输设备选型和组网的需求和特点,对城市轨道交通传输方案进行了探讨。

关键词：城市轨道交通,内嵌RPR的MSTP,开放传输网络,弹性分组环,智能光网络

参考文献

[1]韦乐平.光同步数字传输网.北京:人民邮电出版社,1993