山岳型风景名胜区

山岳型风景名胜区（精选三篇）

山岳型风景名胜区 篇1

1 山岳型风景名胜区概况

1.1 山岳型风景名胜区概念及分类

山岳型风景区是以高、中、低山和各种山景为主体景观特点的风景区。“山岳型风景名胜区是以山地为旅游资源载体和构景要素的具有美感的地域综合体”。山岳型风景名胜资源是不可再生的自然资源与历史遗产。

山岳型风景名胜区按其地质地貌成因,可分为以下几种主要类型:

1)花岗岩地貌景观;

2)变质岩地貌景观;

3)砂岩峰林地貌景观;

4)丹霞地貌景观;

5)喀斯特(岩溶)山地景观。

不同的地质条件对游道设计方法、材料选择、游道选址等各方面都有很大影响,在进行游道设计时应充分考虑景区的地质地貌条件。

1.2 山岳型风景名胜区特点分析

山岳型风景名胜区与岩洞型、江河型、湖泊型、海滨型、草原型风景名胜区等其他类型风景名胜区有着显著的区别,总结有如下特点:1)地形地貌独特复杂;2)生态系统脆弱;3)景观资源丰富;4)旅游空间有限;5)旅游淡旺季差异大。

1.3 山岳型风景名胜区游道设计现状及主要存在的问题

风景区道路作为风景区基础设施的一部分,其功能是连接风景区内各个旅游景点、服务设施,在风景区内起到引导交通、游览等重要作用,风景区道路的建设是充分利用区域旅游资源、发展旅游业的重要前提。但目前景区内的游道设计大都仅凭经验来做,导致山岳型风景区在游道设计方面存在以下主要问题:

1)道路安全设施不够。山岳型风景区基于地形地貌的特殊情况,道路安全措施尤为重要。但目前景区内安全措施不足,安全措施的设置随意性、经验性大,没有经过科学的分析与设置,景区内安全问题存在隐患。某风景区护栏见图1。

2)游道选线不合理,游道修建造成对环境的破坏。由于游道选线缺乏合理的推敲与鉴定,目前很多山岳型风景区盲目的追求游道的便捷与快速,致使山体形态遭到破坏、景区内植物资源、天然山体排水等受到很大影响,过度修建悬挑栈道造成对自然资源的破环。某风景区悬挑栈道见图2。

3)路面材料运用不当。目前山岳型风景区游道路面材料多以石材为主,组合形式单一,路面材料缺少变化,道路材料及景观未能反映景区的本土特色或独特的地质特色。

4)游道形式呆板。山岳型风景区根据其地形特征,游道一般只简单的设置石板台阶踏步,缺乏适应不同人群、不同交通方式的多种游道设计形式,不能满足游人在不同方式下赏景的需求,亦不能激发游人兴趣,满足游人好奇心。

5)游道自身损坏问题。a.植物根系对游道的破坏;b.自身老损问题;c.游人数量过多,大于其承载力造成损坏。

6)游道设计缺少人性化。a.游道旁缺乏适当的休憩设施;b.路面材料过于光滑,存在安全隐患;c.对已损坏或废置道路的处理不当。

2 山岳型风景名胜区可持续游道设计

2.1 可持续游道设计的原则

2.1.1 协调性原则

景区内游道的修建与自然、生态环境、社会和经济等各方面有着紧密的联系,在进行游道设计时应充分遵循协调性原则,多方面考虑与游道建设相关联的客体,以整体和系统的观点来处理它们之间的矛盾,以达到高度的协调和统一。

2.1.2 适当超前原则

风景区的发展和变化是持续的,可持续的游道设计也是变化和发展的。某一种形式的游道设计方法不可能永远适应于风景区的发展,因此,我们只有在相对长的一段时间内,运用对人流量、环境影响度、景区发展趋势等的合理预测,才能做到在每一个相对长的时间内设计出可持续利用的道路。

2.1.3 延续性原则

在设计中要从可持续发展的角度考虑问题,不以眼前暂时的利益破坏生态环境,注重生态环境的良性发展和地方传统风貌与历史文脉的延续,并与经济发展相协调,不断充实地方特色。

2.2 可持续游道设计的方法

2.2.1 人流量预测适当超前

在进行游道设计时,不能仅仅考虑目前景区的发展现状,还应该适度考虑景区数年后的发展情况,分析人流量,从而确定游道等级、材料运用等多方面因素,做到游道在相对长的时间内可持续利用。

2.2.2 植被对道路的影响适当超前

植物群落是一个变化的群体,我们在游道设计中怎样以无法变动的游道来应对不断变化的植物,关键在于对植物发展态势的超前估计。在正确估计植物群落成熟期发展状况的基础上再修建游道,是游道长期持续利用的重要途径。

2.2.3 预留游道对山体的排水设置

山体自然排水均入山沟山谷,但是游道的修建往往阻断山体原有的排水路线。因此,在游道设计时,应充分了解山体排水路线,对雨季和旱季的排水量做出正确估算,在游道施工时正确预留山体排水口或其他排水途径。

2.2.4 路面材料充分展现景区特色,满足游人视觉需要

游道路面材料的选择应符合风景区整体风貌,反映当地的文化。材料的选择尽量选用当地材料,朴素和谐,反映景区历史文化的积淀。且材料的铺贴方式和组合方式应适当变化,在激发游人游兴和好奇心的同时,景区游道也成为景区美丽的风景线。

2.2.5 尊重现有场地和环境

在山岳型风景区进行道路建设比在其他类型的风景区进行道路建设对环境的影响要大得多。在道路选线和建设过程中应尽量利用现有地形地势,减少土方的填挖,找到与原有地形的完美结合,减少对植物及周围环境的破坏,对生态环境的影响降到最低,融入环境、以环境保护优先。

2.2.6 不追求道路等级与宽度,保持景源完整性

山岳型风景区道路设计应该较其他类型景区更为灵活自由。受地形与景点分布限制,道路与地形的关系应该如自然中山和水的关系一样,灵活自由,顺应山势。切不可因为追求道路的等级或宽度而牺牲宝贵的自然资源。

3 结语

山岳型风景区基于其地形地貌的特殊性和生态的脆弱性使得景区内道路设计成为一个重点和难点问题。道路设计是一门科学,不是经验性和随意性的组合。经济的提升,科技的进步,景区的发展,游人数量的增多使景区道路建设的成功与否成为景区发展的瓶颈。同时,风景区规划新理念的渗透、道路建设新技术的不断应用、路面材料的不断更新等都要求我们在万变中找到道路设计的最基本原则。只有这样,我们才能正确科学的应用新事物,真正设计出适合景区发展、适合游人游览的可持续利用的风景区道路。

摘要：从山岳型风景名胜区入手,对其地形、地貌、分类、道路等基本情况进行了分析,总结归纳出其基本特征及目前主要存在的问题,针对实际问题提出相应对策,以期得出山岳型风景名胜区可持续游道设计的原则和方法。

关键词：山岳型风景名胜区,游道设计现状,可持续游道设计方法

参考文献

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山岳型风景名胜区 篇2

全力打造世界级精品景区

---在第三届中国著名山岳风景名胜区信息年会上的讲话

尊敬的风景区协会领导、兄弟景区各位领导，大家好：

岁末年终之际，我们有幸相聚在碧水丹山的武夷山下，迎来了第三届中国著名山岳风景区信息年会的如期举办。在此，我谨代表中共武夷山市委武夷山风景名胜区工作委员会、武夷山风景名胜区管理委员会对各位领导和朋友的到来表示热烈的欢迎，并致以诚挚的问候。下面，我向大家介绍下武夷山景区的基本情况。

武夷山风景名胜区地处福建省西北部，是我国仅有的4处“世界双遗产”地之一，景区面积79平方公里，外围保护地带面积70平方公里，上游保护地带面积363平方公里。区内具有独特、稀有、绝妙的自然景观，属罕见的自然美地带，是人类与自然环境和谐统一的代表。景区现有员工1600余人。

武夷山风景名胜区是国家首批重点风景名胜区，1999年被联合国教科文组织列入《世界文化与自然遗产名录》，同年，被中央文明办、国家建设部、国家旅游局授予全国文明风景旅游区示范点称号。2000年被评为全国首批4A级风景旅游区，2003年被评为中华十大名山。

近年来，在上级党委、政府的关心支持下，在建设主管部门的具体指导下，我们按照“严格保护、统一管理、合理开发、永续利用”的风景区工作方针，确立并实施了“一个提升、两个拓展、三个同步”的发展战略。

为严格资源保护，针对性地制订了《武夷山风景名胜区管理办法》、《武夷山风景名胜区管理暂行规定》等一系列法律法规，2001年主动请求福建省政府提请省人大通过了《福建省武夷山世界文化和自然遗产保护条例》，并于2002年9月正式实施，走依法治景之路。2002年景区完成了ISO9002质量管理体系和ISO14000环境管理体系认证，按国际化标准进行运作，逐步实现与国际先进管理接轨。

在强化保护的前提下，景区致力提升核心景区的精品化，投资3.27亿元人民币，全面启动了世遗二期环保工程，其中：工程投资13991万元，拆迁安置7237.50万元，观光车队10000万元，智能系统1500万元。主要建设改造项目：投资新建南星、高渡、高桂等三条公路；改建、扩建二条旧公路；新建一个以景区主入口为主和四个次入口为辅的景区环景旅游公路；组建景区环保旅游车队；建立景区科学管理系统，实现票点票证网络智能化管理；搬迁安置景区内长住居民，以期进一步推动遗产资源保护、生态环境改善、交通组织优化、旅游秩序规范、竞争实力增强、旅游品牌提升，以人为本，落实科学、可持续的发展观，打造武夷山世界级精品旅游景区。具体地说就是加强景区核心区79平方公里的自然景观、历史文化遗迹、古迹等遗产资源和旅游资源的保护和管理，免遭人为破坏，使之永续利用。通过实施世遗二期环保工程，创造更好的环保条件，确保生物多样性，保持遗产地的纯真性和完整性，从而改善景区的生态环境。在景区内专用道路上使用环保观光车，最大限度地限制环保未达标车辆的进入，为旅游者创造便捷、舒适、文明的交通游览秩序，提高游览质量，实现安全、自由、便捷、秩序的游览目的。通过实施世遗二期环保工程，对内转变经营理念和经营模式，提高景区管理科技含量，提升核心景区的旅游档次和品位，为旅游者提供更加人性化的优质服务；对外整合和重组旅游企业，转换营销模式，规范旅游市场，改善经营状况，增强企业的核心竞争力，走可持续发展之路。通过实施世遗二期环保工程，促进景区保护、管理、开发、经营与国际接轨，扩大武夷山知名度、美誉度和忠诚度。

在提升核心景区精品化工作进程的同时，景区还有序地启动了闽越王城遗址区和九曲溪上游生态旅游区两个区域的建设，不断扩大景区的容量，满足不同层次旅游者的需求，为旅游者提供更加人性化的服务。为促进风景名胜区行业信息管理、开发以及信息网络的建设，加强山岳型风景名胜区的信息交流与沟通，中国风景名胜区协会以信息年会为媒介，为中国著名山岳风景名胜区之间的信息交流和科学管理搭建了很好的平台，从而促进了国家重点风景名胜区管理信息系统的建设。在此，我谨代表中国著名山岳风景名胜区对中国风景区协会的辛勤工作表示衷心的感谢。

同时我真诚地邀请各位领导，各位朋友在会后多走走，多看看，多多感受美丽的武夷山水和积淀深厚的武夷文化。通过您们的考察，对我们的工作提出宝贵的意见和建议。我相信，美丽的武夷山一定会给您带来惊喜，热情的武夷山人民一定会让您的旅程愉快温馨；我相信，武夷山一定会给您留下美好的记忆和终生难忘的印象。

最后，预祝第三届中国著名山岳风景名胜区信息年会圆满成功！祝各位领导、各位朋友在武夷山期间心情愉快，万事如意！

年12月21日)

山岳型风景区游客出行方式选择 篇3

1 游客出行方式选择影响因素分析

影响山岳型风景区游客出行方式选择的因素有很多, 但并不是所有的因素对游客出行方式选择结果都产生明显作用, 分析并筛选出影响游客交通出行方式选择最主要的因素不仅可以提高研究的针对性和实用性, 也避免使模型过于复杂, 为进一步的量化分析和建模提供依据。根据陆化普、宗芳等人的研究, 结合山岳型风景区自身交通出行特点, 将影响游客出行方式选择的因素概括为宏观影响因素与微观影响因素两方面。

宏观因素主要包括景区内实施的交通政策、景区内交通状况以及气候和天气状况等。交通政策中可利用价格手段, 对旅游公路收费费率或旅游地停车费率进行需求的抑制或转移, 可运用限制措施进行需求管理, 也可运用诱导方式引导调节需求量等等。景区内部交通状况也会影响游客出行方式的选择结果, 如交通状况较差使得游客出行效率降低, 从而导致游客在下次出游时选择更加便捷、高效的出行方式。而风景区的气候及天气状况由于偶然性太大, 且其对游客出行数的影响远大于对其出行方式选择的影响, 因此, 虽然天气气候等因素对游客出行方式选择有所影响, 但作用并不明显。

微观因素对游客出行方式选择的影响主要是由出行主体及出行行为本身特性所决定的, 根据以往研究的成果, 可以将其划分为出行主体属性和出行属性。出行主体属性主要包括出行者的收入、性别、年龄等, 其中收入是很重要的影响因素, 直接决定着游客的消费能力。根据王鑫的研究, 性别和年龄两个个人属性方面的变量对郊外型旅游方式选择结果影响不大, 因此, 忽略二者对游客出行方式选择的影响。出行属性则包括了出行时间、出行费用 (包括停车费用) 、候车时间、步行时间等。综上所述, 本文研究的山岳型风景区游客出行方式选择影响因素可归纳如表1所示。

2 游客出行方式分担率模型的建立与标定

由于游客在做出行方式选择时牵涉到个人的喜好、习惯等因素, 因此, 运用非集计理论和方法建立模型可以较好的描述出行者对交通方式选择的过程。

2.1 模型的形式

非集计模型的理论基础是消费者在选择时追求“效用”最大化这一假说, 即出行者在所有可供选择的出行方式集合中选择对自己效用最大的选择肢。这是所有非集计模型都必须服从的前提条件。

令Uin为游客n选择某出行方式i时的效用, 根据以随机效用理论为基础的离散选择模型, Uin可以表示为

$Uin=V{}_{in}+\epsilon {}_{in}.(1)$

式中:Vin为效用函数的确定项, 表示观测的要素向量效用;εin为个人特有的习惯、喜好以及不可观测因素造成的效用随机项。

考虑到结果分析和系数标定时方便, 游客出行方式选择模型效用函数的固定项可表示为

$V{}_{in}={\displaystyle \sum _{m=1}^t\alpha }{}_{in}x{}_{inm}+A{}_i.(2)$

式中:xinm为游客n选择出行方式i中所包含的第m个特征变量, αim为第i种出行方式的第m个特征变量所对应的回归系数, Ai为效用函数中出行方式i的固定哑元。

假定效用函数的概率变动项εin服从Gumbel分布, 则游客出行方式选择的概率模型形式可表示为

${\rm P}{}_{in}=\frac{\exp (V{}_{in})}{{\displaystyle \sum _{j=1}^{C{}_n}\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_{jn})}.(3)$

式中:Pin为出行者n选择第i个选择肢的概率, Vin为出行者n选择的第i个选择肢的效用函数的固有项, j为出行方式, Cn为出行者n出行方式选择肢的集合。

2.2 确定选择肢

不同的山岳型风景区游客可能存在的出行方式差异性较大, 选择肢的确定需要结合每个景区的交通特点来考虑。首先, 基于景区交通安全以及景区游览氛围的考虑, 几乎所有的景区都禁止摩托车进入。此外, 考虑所建模型的普遍性要求以及游客对于交通出行方式基本舒适度和安全性能的要求, 某些景区的特色交通出行方式不予考虑。综合以上几点, 确定游客出行方式选择肢集合Cn={i=1 (景区内部公交车) ;i=2 (自驾车) ;i=3 (出租车) }。

2.3 选择特性变量

考虑到模型的复杂性以及特性变量对于可量化的要求, 某些游客出行方式选择的影响因素不能直接作为特性变量出现在模型中, 如景区内的交通状况不适合作为特性变量直接代入模型公式, 因此, 选择其对游客产生的最主要的影响结果——游客寻找停车泊位的时间, 作为特性变量引入模型。

现实中个人收入由于其敏感性难以获得真实数据, 因此, 本文的研究不将其作为模型的特性变量考虑。综合考虑后, 选择出行时间 (包括候车时间) 、出行费用 (包括停车费用) 、步行时间、寻找停车泊位时间等作为模型的特性变量。最终确定的效用函数形式为

$V{}_{in}=A{}_i+\alpha {}_{1}x{}_{1n}+\alpha {}_{2}x{}_{2n}+\alpha {}_{3}x{}_{3n}+\alpha {}_{4}x{}_{4n}.(4)$

式中:Ai为方式选择常量, x1n为步行时间, x2n为出行时间 (包括候车时间) , x3n为游客核心景区内寻找停车泊位的时间, x4n为出行费用 (主要考虑车辆在核心景区内的停车费用以及自驾车游客在集散中心的换乘停车费用) , αi为自变量系数。

2.4 模型参数标定

模型参数的标定需要前期对风景区游客进行交通调查。根据出行方式的影响因素设计游客的SP调查, 调查内容主要包括游客是否住宿, 游客可接受的出行时间, 游客可接受的步行时间, 游客在核心景区内可接受的寻找停车泊位时间, 游客可接受的出行费用等。调查选择在旅游旺季游客出行高峰期, 于旅游地的游客集散中心进行。

调查完成后, 将调查问卷的样本数据分析整理, 根据确定的效用函数建立模型参数标定需要的数据结构, 利用BIOGEME统计软件进行标定, 得到各类游客出行方式选择模型参数。参考各特性变量参数的t检验值, 由统计学知识可知, 若|t|≥1.96, 可以认为该特性变量对选择肢产生明显影响的置信度达到95%, 否则该特性变量是否对游客出行方式选择产生了影响就需重新分析。

3 模型应用

近年来, 旅游旺季时进出九华山风景区的车辆高峰日可达到1.5万辆, 其中很大一部分为游客自驾车辆。如此庞大的车流量进入风景区, 不仅使上山的旅游公路经常发生长时间的拥堵情况, 同时也给核心景区增加了很大的交通压力, 影响了核心景区内的交通正常运行, 破坏了风景区整体氛围。针对这些情况, 分析旅游高峰期游客出行方式结构, 试图通过改变游客出行方式的方法解决风景区的交通问题。

3.1 九华山风景区游客出行方式选择模型的建立

结合九华山风景区的特点, 于2010年4月在柯村换乘中心对游客进行出行意向调查, 调查内容同上文, 共收回有效问卷1 123份, 其中当日往返游客608份, 住宿游客515 份, 共获得4 492个样本的方式选择数据。将得到的调查数据用BIOGEME软件标定, 得到各类游客的出行方式选择模型参数如表2所示。

由当日往返游客标定数据可以看出, 其对于出行总时间十分敏感, 而对于其中步行时间敏感性较低。同时, 其出行时间系数和寻找停车泊位时间系数均大于出行费用系数, 说明当日往返游客对寻找停车泊位时间非常敏感, 并愿意承担较大费用来换取总出行时间的减少。由住宿游客标定数据可以看出, 时间的效用大于费用的效用。此外, 寻找停车泊位时间的系数在所有特性变量中最低, 说明是否能快速搜寻到停车泊位对住宿游客影响相对较低。

3.2 不同交通政策下游客出行方式选择分析

3.2.1 初始场景

在无任何交通限制措施下, 游客可以完全根据自己的意愿选择出行方式。游客的行车时间按照游客从换乘中心到达核心景区的实际行程时间计算, 候车时间根据景区内部公交车的发车间隔以及出租车平均等候时间计算。出租车费用与公交车费用按照九华山风景区实际收费情况计算, 自驾车费用主要为车辆在核心景区内的停车费用。自驾车游客到达核心景区后需要寻找停车泊位, 这段时间按照旅游旺季自驾车平均搜寻停车泊位时间来计算。九华山风景区初始场景下3种交通方式的时间和费用拟定如表3所示。

根据表3所假定的数据计算不同游客类型的出行方式分担率如表4所示。

由表4可以看出, 在没有任何交通管理措施的情况下, 游客自驾车出行比例很高, 当日往返游客中个体化交通出行的比例甚至达到75%, 这必将给九华山风景区的旅游交通带来巨大的压力, 造成诸多交通问题。

3.2.2 情境二:软性交通管理措施的效果

旅游高峰期制定并实施软性交通管理措施, 提高山上核心景区内部停车收费, 降低山下停车收费, 增加公交车发车频率。通过增加自驾车出行的费用支出以及减少公交车出行的候车时间, 促使游客由个体化交通出行方式向公共交通的转化。拟将核心景区内的停车收费提高至40元, 山下停车收费减少至10元, 景区内部公交车发车频率提高到每5 min一班次。该政策措施影响下的游客出行方式分担率见表5。

由表5可以看出, 实施该项措施后, 住宿游客自驾车出行比例变化较大, 出行分担率已经低于20%, 能够有效地缓解游客出行对旅游地的交通压力;当日往返游客自驾车出行比例虽有所下降, 但依然高于40%, 交通高峰小时还是存在由于自驾车集中通过核心景区山门, 从而引发交通堵塞的可能, 同时自驾车辆进入核心景区后对停车泊位的需求压力依然很大。

3.2.3 情境三:禁行的效果

考虑到核心景区内可提供的停车泊位数, 开始时允许自驾车进入核心景区, 游客出行方式选择行为与初始情境下相同, 当核心景区内所有停车泊位全部饱和以后, 禁止一切自驾车与出租车进入核心景区, 游客全部换乘公交车进入景区。该措施以核心景区内部可提供的交通服务为标准, 确保进入的所有旅游车辆的交通需求得到满足, 从而避免各种交通堵塞以及停车问题的产生。

实施禁行管理措施后, 由于所有的自驾车游客均需换乘景区内部公交车, 致使景区的公交系统面临很大的考验。公交车运营数量的配置、发车间隔的确定、公交站点的设置等问题变得很重要, 需要全面重新规划。

4 结 论

1) 以山岳型风景区游客进山出行方式选择为研究对象, 基于游客是否留宿的特性, 建立不同类型游客出行方式选择的MNL模型, 分析并确定了游客步行时间、出行时间、寻找停车泊位时间和出行费用作为模型的特性变量。

2) 以九华山风景区游客SP调查数据为基础, 标定游客出行方式选择模型特性变量的系数, 看出不同的影响因素对不同类型游客的效用差异很大。当日往返游客对总出行时间和寻找停车泊位时间比较敏感, 住宿游客则对步行时间和总出行时间更为关注。

3) 九华山风景区不同情境分析结果说明, 在无任何交通管制措施的情况下, 游客个体交通出行方式比例过高, 将给景区带来巨大的交通压力, 引发诸多交通问题。通过软性交通管理措施的实施, 可以吸引部分自驾车出行者转向公交出行, 但依然存在发生交通堵塞等问题的可能。当在景区内采取禁行的措施后, 避免了交通拥堵、停车排队等问题的发生, 但景区的公交系统将面临较大压力, 需要交通管理者做好公交规划工作。

摘要：以山岳型风景区游客进山出行方式选择为对象, 分析影响游客出行方式选择的因素, 运用非集计模型的基本理论, 建立游客出行方式选择的MNL模型。以九华山风景区为例, 结合游客SP调查分析结果, 标定出行方式选择模型各项参数, 分析采取不同交通政策措施下游客出行方式选择变化情况, 给出山岳型风景区交通管理的建议。

关键词：山岳型风景区,出行方式选择,非集计模型,九华山风景区,场景分析

参考文献

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