高速铁路发展史

高速铁路发展史（精选十篇）

高速铁路发展史 篇1

建国五十年来, 从小到大发展, 进入80年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。GSM-R是一种基于GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, G S M-R也可以向W C D M A-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨G S M-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。

2 铁路通信如何适应高速发展铁路的要求

2.1 数字信号处理新技术

数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较, 数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好, 而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象, 例如将移频的低频11Hz误解成22Hz;时域分析的优点是定型准确, 而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展, 在铁路信号处理中引入了新的实用技术, 如ZFFT (ZOOM-FFT) 、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。

2.2 通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展, 向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术, 构成新型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用, 目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中, 称为“基于通信的列车运行控制系统”。其具有以下特点:列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输 (指1m以内) 和较长距离传输 (远至几公里至几十公里) 的移动通信。它们仍然保留闭塞分区, 其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区, 但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节 (如无绝缘轨道电路) , 而是用应答器或计轴器, 或其他能传送无线信号的装置构成分隔点, 这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区, 简称为C B T C-M A S。在C B T C中进一步发展的闭塞分区不是固定的, 而是移动的, 简称C B T C-M A S。

2.3 通信信号一体化

从铁路信号系统纵向发展看, 德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号, 取消地面闭塞信号机, 保留闭塞分区, 列车按固定闭塞方式运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统, 是新一代移动自动闭塞系统, 其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统, 并已加入E T C S。E R T M S/ETCS (欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统) 是欧盟支持的统一的行车控制系统, 采用G S M-R作为传输系统, 其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步, 加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看, 日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统, 则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统, 以通信信号一体化技术, 实现中心到车站各子系统的信息共享, 并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网, 使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道, 达到通信技术与信号安全技术的深度结合, 实现了通信信号一体化。

2.4 接入网

随着铁路现代化改造进程的迅速推进, 从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要, 这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制, 并完成大三角功能。也就是说, 系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能, 必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能, 同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法, 构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统, 是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体, 通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户, 最大限度地利用系统资源和频率资源, 降低系统内呼损, 提高服务质量。

参考文献

[1]宦志杰.关于铁路通信的几点思考[J].甘肃科技, 2004.

中国高速铁路发展之路 篇2

中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠

。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的

浅析中国高速铁路的发展 篇3

【关键词】高铁发展；对策；利弊

一、国内外高铁的发展历程

1.1 世界高铁发展历程。总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年～1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2 我国高铁发展历程。与发达国家相比， 我国高铁的规划和建设起步较晚， 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线， 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通， 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此， 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车， 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步， 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌， 揭开了我国高铁发展的序幕。

二、我国高铁发展现状与规划

2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁—京津城际客运正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京—天津；长江三角洲地区，南京—上海—杭州；珠江三角洲地区，广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

三、我国高铁发展的利与弊分析

3.1 我国高铁发展的优势分析

a高铁迅速能增强运输能力，满足经济发展对运输的需求，发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。

b高铁具有直接和间接的经济效益，高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。论文参考网。世界上早期修建的高铁，如日本东海道、山阳新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。法国TGV 高速线运营情况良好，上世纪90 年代中期，TGV东南线和大西洋线纯盈利率就分别达到31%和21%，运营11 ～ 12 年就能偿还投资。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。论文参考网。

3.2 我国高铁发展的弊端分析

a高铁发展的经济与市场限制，适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。论文参考网。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。比如，中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而实际上，京津唐地区是中国最发达地区之一，而这样的地方都不能保证盈利，又怎么能在这样的条件下全面开启高铁的建设呢？

b高铁发展的技术与时间限制，我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是大跃进的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

4.我国高铁的发展对策。结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划，有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

参考文献：

[1]汪江波.铁路大提速背景下道路客运业发展对策. 综合运输.2008（1）.

国内高速铁路隧道的发展 篇4

关键词：高速铁路,隧道,现状

一、中国高速铁路发展的现状

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。中国高速铁路的发展与发达国家相比发展得较晚, 但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势。自从中国改革开放以来, 高速铁路在中国快速发展, 铁路作为我国国民经济的大动脉, 尤其是近十几年来, 实现了跨越式的发展, 取得了巨大的成就, 随着当今世界运行里程最长、时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行, 标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。

截至2009年底, 我国铁路运营的里程已经长达8.6万公里, 成功跃居世界第二。京津城际高速铁路也在2008年8月1日正式通车, 运营瞬间时速达394.3公里, 由此创造了世界高速铁路的第一运营速度。

武广高速铁路于2009年12月26日建成通车, 它是世界上一次建成里程最长 (的、运营速度最快的高速铁路。郑西高速铁路又于2010年1月28日建成通车。

与此同时, 我国高铁不仅推进了铁路高速化, 而且还保持了完整的客运铁路网。在不断的探索过程中, 通过引进先进技术, 中国高速列车完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车的同时, 还自主设计并开发研制了时速高达350公里动车组。

总之, 我国用了5年的时间便完成了高速铁路在国际上40年的发展历程, 并成为了世界上高速铁路系统技术水平最高、运营里程最长、运行时速最快、应用范围最广泛、建设规模最大的国家。通过不断的探索和努力, 我国最终走出了一条具有中国特色的高速铁路自主创新的道路。

二、高速铁路隧道的发展概况

在复杂的地理礼貌的环境下, 我国高速铁路的发展, 离不开大量的隧道工程。就目前我国高速铁路隧道的发展现状而言, 高速铁路隧道的研究主要集中在以下几个问题上:

1、高速铁路隧道的空气动力学效应

当高速行驶的列车进入隧道后, 原来占据着隧道空间的气体被排开。由于空气的粘性和隧道壁面与列车表面的摩阻作用, 被排开的气体不能像在隧道外那样可以及时顺畅地沿着列车两侧和上部形成绕流。结果是, 列车前方的气体受到极大的压缩, 列车后方则相应地形成负压。这就产生了一个压力波动过程, 而这种压力波动又会以声速传播到隧道口, 形成反射波, 又由于回传, 叠加, 从而诱发一系列负面影响的空气动力学效应:如由于瞬变压力的产生, 造成旅客身体不适, 并可能会对铁路员工和车辆产生一定的危害;当高速列车进入隧道时, 会在隧道出口产生微压波, 可能会引起爆破噪声同时危及到洞口建筑物;当行车阻力加大, 对列车动力以及能耗的特殊要求将会提高;列车风的加剧将会影响在隧道中的作业人员;除此之外, 还会产生隧道内热量积聚, 空气动力学噪声等不利影响。

高速铁路隧道的空气动力学效应受多种因素影响, 主要包括一年几个方面的因素:

(1) 机车车辆方面。其中又包含了:列车外表面形状和粗糙度、行车速度、车头形状、列车横断面、列车长度、车尾形状、车辆的密封性等对空气动力学效应的影响。

(2) 隧道方面。其中有包含了:单双线、单双洞、隧道壁面粗糙度、竖井、斜井和横洞、隧道净空断面、洞口及辅助结构物形式、道床类型等。

(3) 列车在隧道中的交会方面。

2、高速铁路隧道的瞬变压力

列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化和列车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化共同组成了高速列车进入隧道所引起的瞬时压力变化。而且, 当双线隧道中同时有列车相向行驶时, 所产生的情况更为复杂。

列车高速运行时的乘客的舒适程度与列车通过隧道时产生的压力波动有关, 这也是高速列车通过隧道时所产生的主要效应。压力波动时, 特别是在极短时间内的压力突变传到人体时, 会使人耳膜的压力感觉不适, 大大降低乘客的舒适度。然而人们对这种瞬变压力的舒适感是有值域区分的, 超过一定值时, 会明显不适。因此, 控制压力波动的阀值是以乘客乘车舒适度为基准的。

3、高速铁路隧道的微压波

隧道出口微气压波, 是高速铁路隧道运营过程中产生的另一个空气动力学问题, 简称微压波。微压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声, 影响周围环境, 严重的可使建筑物的玻璃破碎, 对环境造成声音污染。

三、高速铁路隧道的工程实例——祁连山隧道

祁连山隧道全长9.515公里, 它横跨甘肃、青海两省, 最高海拔4345米, 平均海拔高达3500～4300米, 被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”。祁连山地质地形非常的复杂, 断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布, 祁连山隧道的最大埋深为823米, 其中已探明的碎屑流长达1600多米。“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的祁连山年平均气温为1.8℃, 最低气温达到了-31.5℃。祁连山隧道的修建可以说是世界级工程建设, 并且其线路经过地段荒无人烟, 交通阻隔, 使车辆无法通行, 所以, 其技术含量、施工难度和恶劣的环境可称为为全国之最。

祁连山位于我国青海省东北部与甘肃省西部边境, 四季极为不分明, 人称“祁连六月雪”。中铁二十局集团六公司、一公司的建设者肩负着新建兰新铁路第二双线全线重中之重祁连山隧道建设的重担, 面对荒无人烟的建设区, 他们吃苦耐劳, 主动与监理、业主、设计等相关单位进行了多次协调和沟通, 克服了重重困难, 积极创造施工条件, 并采取了专家组进驻现场的策略, 实施了加大设备、人力资源投入, 定人、定时、定指标等措施, 并根据当地条件和专家的意见将工程计划细化到日在被称为“世界级的铁路”的重点难点施工现场。我国的工程师们用科技、汗水、责任、诚信确保了此次工程项目的“三高”——高起点就位、高标准行动、高速度推进。。

参考文献

[1]赵承.张旭东.齐中熙.林红梅.中国高铁:5年走完40年发展历程[N].新闻晨报.2010-03431 (1) .

[2) 孟宪明.习近平视察郑州黄河公铁两用大桥[EB/OL].[2010-05-01].http://www.ha.xinhuanet.com/xhzt/2009-04/10/eontent16824521.htm.

[3]东方财富网.铁道部负责人就高速铁路建设发展答问实录[EB/OL]. (20104) 3-13) [2010-08-09].http://finance.eastmoney.com/1003t3, 1322585.html.

高速铁路的未来发展分析报告 篇5

12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门签署了大量铁路合作协议。

“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。按照中长期路网规划，未来五年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

高速铁路被定调为“十二五”期间优先发展的战略性新兴产业。这是国务院副总理张德江在第七届高速铁路大会开幕式上透露出来的。

高铁此前作为高端装备制造被默认为战略性新兴产业中的一部分，并未被单独定项。此次被单独定项并强调优先发展，有关注家认为，这将大力推动高铁行业的发展。

“高铁在战略新兴产业中优先发展是很有道理的。高铁机车属于高端装备制造业，车体零部件和新材料有关，列车通信和信息产业有关，牵引的电力系统和新能源有关，整个高铁和节能环保有关。可以说，高铁相关的每一项几乎都能归入战略新兴产业的范围内。”铁道部一位内部人士表示。

按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及。

今年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。

在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题，尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题；关于高铁安全问题；关于国外对我国高铁技术的态度问题。

定位新兴产业背后

据《第一财经日报》记者了解，高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业，建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。

来自高层领导的看法是，“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”

目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。”发改委综合运输研究所一位专家指出。

从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。从2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。

国家一直十分重视铁路发展。今年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。近日国家则再次明确了高铁作为战略性新兴产业的地位。

高铁更是财富

据本报记者了解，中科院在今年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。

“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。”报告指出。

针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在近日召开的世界高铁大会上指出，发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。

而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

针对这一定位，上述专家告诉本报记者，判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用；第二，这个产业要有发展潜力；第三，这个产业可以提高国家的整体竞争力。“高铁产业是符合上述三个标准的，随着近几年的发展，高铁技术也逐渐走到世界前列。”

铁道部总工程师何华武近日在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。

北京交通大学校长宁滨教授也对本报记者表示，目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

此外，铁路建设对经济拉动效应明显。2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

“高铁的发展是逗号，不是句号。要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。”这已成为中国高铁后续发展的方向。

中国社会科学院发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告（2010）》指出：2009年，我国粗钢产量达56000万t，是排名前5的日本、俄罗斯、美国和印度粗钢产量之和的2.2倍，进一步确立了中国是世界钢铁大国的地位。从国际市场占有率来看，我国钢铁工业的国际市场占有率表现出增长的态势，尤其是进入2004年来，增长态势更加明显，2008年达到新高的12.09%。同时，蓝皮书也指出，从贸易竞争力指数、显示比较指数和质量竞争力指数等方面看，我国不是钢铁强国，钢铁行业竞争力还有待进一步提高。12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。国务院副总理张德江在致辞中表示，中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

另外，中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”开拓国际市场，在积极参与其他国家铁路建设的同时扩大高速铁路行业的对外开放与其他国家分享技术成果并加强合作。事件评论：

“四纵四横”高铁客运网不会成为中国高铁建设的终点。在高铁规划超预期和列车密度提升的双重推动下，国内高铁装备行业景气将延续到“十二五”；此外，“高铁出口”将为铁路装备行业的增长注入新的活力。

第一、中国高铁运营和在建规模世界第一，但这不会成为国内高铁建设的终点。

中国的高铁发展占据多个世界第一。全球高铁运营里程近2.5万公里，而截止11月中国高速铁路的营业里程已经达7,531公里，居世界第一；另外，中国目前在建的高铁里程超过1万公里，规模居世界第一位；目前中国的高铁技术水平和专利总数也均达到世界第一；12月3日，中国制造的“和谐号”CRH380在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，刷新世界(12.61,0.01,0.08%)铁路运营试验最高速。

中国铁路前期投入不足，导致火车运力增长有限，运力长期紧张，缓解运力问题需要长期的投入。从1989年到2008年，中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%，远低于公里的8.5%和12.7%。高铁的开通运营，为实施客货分线运输创造条件，可以极大释放货运能力。铁道部数据显示，胶济高铁运营，既有线年增货运能力2920万吨；武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨；沪宁高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。仅此3条高铁释放的既有线货运能力就达2.0亿吨/年。高铁可以在提高客运能力的同时可以实现可获分离，改善货运能力，因此为了真正实现人便其行，货畅其流，高铁建设不会戛然而止。

第二，高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力。

高铁作为优先发展的新兴产业，“十二五”期间将继续大力发展。《铁路中长期发展规划》原计划到2020年高铁里程达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖内地九成以上人口。而根据目前开工情况，预计在2012年高铁投运里程将达到1.3万公里，高铁建设将远远超出预期。此前有媒体报道，“十二五”期间，铁路基建总投资在3.5亿元左右，比“十一五”高70%。高铁作为未来客运发展的主方向必然会继续大力发展。

随高铁旅客数提高，列车保有密度的提高是铁路装备行业增长的第二大动力。目前高铁在国内尚处于起步阶段，投运线路列车班次偏低，列车保有量还有巨大的提升空间，预计未来随着高铁客流的增多，列车保有量的提高将进一步推动高铁装备行业增长。最早运营动车组的铁路线广深高铁运行里程为147公里，保有160辆动车组，动车组的运行密度约为1.1辆/公里；而武广高铁里程1,067公里按67组动车组(536辆)计算保有量仅为0.5辆/公里左右。远低于日本的1.9辆/公里和日本的1.7辆/公里。

第三，三大优势助力中国高铁掘金海外，为高铁行业注入新动力。

系统集成、多技术类型和成本，三大优势助力中国高铁掘金海外。与国外高铁技术相比，中国高铁具备三大优势。首先是系统集成优势，经过国内市场的培育，中国高铁行业具备了丰富的建设和运营经验，可以提供从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理和设备维护的交钥匙工程；第二，中国高铁具有200-250公里和300-350公里两种技术类型，可以能满足不同市场需求；第三，中国高铁具有较大的成本优势，我国的劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大成本优势，成本优势对发展中国家具有较强的吸引力。

瞄准发展中国家，高铁输出已经从梦想变为现实。在世界高铁大会上，泰国副总理素贴？特素班和老挝常务副总理沙瓦？凌沙瓦均对中国与东盟国家合作修建中、泰、老、缅(甸)、新(加坡)、马(来西亚)铁路寄予厚望，希望铁路能够早日建成，以提振经济，加强中国与东盟的经济贸易，其中泰国副总理表示，泰国议会已经批准这一项目。目前除中国外的发展中国家基本没有高铁，但据我们不完全统计，仅亚洲地区发展中国家建设计划就占全球的20%左右。

我们对高铁装备行业的投资逻辑是短期看好一次性投入设备相关企业，随高铁建设进度，设备交付高峰的可能带来业绩刺激，推荐中国南车、中国北车和时代新材；中长期看好易耗品设备相关企业，易耗品需求会随着高铁保有量的提升而大幅提升，推荐太原重工和晋西车轴。

高速铁路发展史 篇6

关键字：高速铁路；特点；发展现状；未来趋势

一、高速铁路的概念以及特点

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

综上所述，高铁具有显著的优势特点。

二、我国高速铁路的发展概况

经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。

我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我

国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

三、我国高速铁路未来发展趋势

未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应

该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

四、结束语

我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。

参考文献：

[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业， 2010，（19）.

我国高速铁路发展状况初探 篇7

1. 高速铁路的优势

高速铁路与其它运输方式比较,技术先进、安全可靠、服务优质、节约环保等具有很多优势:

(1)运输送能力大。按法国资料,高速铁路、高速公路、民航单位时间内运送旅客人数之比为1:0.34:0.32;(2)速度快。速度是高速铁路技术水平的最主要标志。从节约总旅行时间看,在距离200公里一1000公里范围内优于高速公路和航空。与高速公路比较,以北京到天津城际高速铁路为例,京津高速公路147公里,汽车平均时速85公里,而乘高速列车仅需30分钟;(3)安全性好。从国外的情况看,高速铁路问世40多年来,除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生过一次事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故。这是各种现代交通运输方式难以比拟的。因此,高速铁路被认为是最安全的;(4)受气候变化影响小,正点率高。机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,必须关闭停运,而高速铁路装备了现代化列车运行控制系统,可以做到旅客列车极高的正点率;(5)能源消耗低。根据研究测算,以普通铁路“人/公里”为1单位能耗进行比较,高速铁路为1.3,而大客车为1.5,小轿车为8.8,飞机高达9.8。高速列车利用电力牵引,不消耗石油等液体燃料,可利用多种形式的能源;(6)污染轻。高速铁路每“人/公里”产生的碳化物、氮化物、硫化物等都比高速公路和民航低,废气排放不到汽车和飞机的23%,噪音也比高速公路低5—10分贝;(7)占地少。高速铁路与4车道高速公路相比,相同里程占地前者约是后者的1/3;(8)舒适,方便。高速列车车内布置科学合理、设施齐全、座席宽敞舒适,行走方便,运行平稳。减震、隔音效果好,车内很安静。

2. 发展高速铁路的时代契机

像中国这样一个人口数量庞大、地域面积广阔的国家,铁路有着无法替代的重要性:其货运有力地保障了各个城市的基本物资供应;其客运是广大普通百姓中长途出行的第一选择。然而,随着社会的发展,铁路运输的通过能力不足已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”。因此,建设高速铁路成了解决铁路运输矛盾,解除国民经济发展瓶颈制约的必由之路。

近年来,随着200 km/h、300 km/h的动车组相继研制成功和投入运营,以及我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术,成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新,机车车辆制造具有了比较好的基础,中国南车、北车集团已跨入世界一流的高速铁路客运装备制造基地之列。

2008年的全球金融风暴波及我国。参照1997年应对亚洲金融危机而建设高速公路网的方式,中央决定投入2万亿元,加快建设我国的高速铁路网,以拉动内需,刺激经济,为今后发展打下良好的基础。中国铁路建设已经开始迈入一个难得的发展机遇期,高速客运专线建设和原有铁路的电气化改造也开始紧锣密鼓地进行。

二、我国高速铁路的发展历程

在安全舒适的前提下加快速度、节约时间,一直是现代交通发展努力的方向。

2008年6月24日,国产CRH3“和谐号”动车组在铁路上创造了时速394.3公里的世界铁路最高运营时速。

2008年8月1日,京津城际高速列车通车运营,揭开了中国高速铁路建设的序幕:建设总长1.2万公里的客运高速专线,以“四横、四纵”的战略布局,覆盖了华东、中南、东北的主要城镇,建设1.6万公里铁路新线,建设环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲三个城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。

2009年12月26日,武广高速铁路正式开通运营,标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界,而且进一步完善成熟。

2009年12月1 1日,郑西高速铁路国产CRH3“和谐号”高速动车组试运行最高时速达到394.2公里。并于2010年2月6日正式投入运营,再次展示了我国高速铁路技术最新成果。

三、高速铁路对我国的影响

从京津城际铁路,到武广高速铁路,再到郑西高速铁路,中国高速铁路不断发展和进步,对于进一步扩大中国铁路国际知名度,推出中国铁路技术和标准体系,打造中国铁路品牌,将产生重要而深远的战略意义。

第一,高速铁路将为货运物流市场带来巨大转变,大量工业产品有了更为快捷的运输渠道,缩短产品运输周期。

第二,高速铁路会引起“区域同城化”的现象,城市圈内的不同城市交流协作更加密切,各城市的优势将得到更好发挥。高速铁路建成后,有利于促进各地区间人流、技术流、资金流和信息流的流通,并带动周边地区的发展,从而形成一大批与之相关的产业,如金融业、办公业、旅游业、商业、休闲娱乐业等。

第三,高速铁路将带来直接投资的扩大。高铁的建设对于建材、钢铁的需求量极大,这也有利于促进地方交通路网的完善,加快地方基础设施建设的步伐。

第四,高速铁路对旅游资源是一种宣传,高铁的到来将为旅游带来‘来去如风’的便利。

总结:中国的高速铁路的高速发展正在引领中国经济的腾飞,而高速铁路建成以后对于中国的整体建设又将提供强劲的物质基础。高速铁路不仅会极大的促进我国中东地部区的发展,同时也为西部地区带来巨大的发展契机。高速列车使中国变小了,它将进一步促进中国东西部地区的平衡发展,为和谐社会的建设做出巨大贡献。2020年前,中国将建成世界最大的高速铁路网,高速铁路魅力无穷!

参考文献

[1]曹炳坤:21世纪是高速铁路世纪[J].,《交通与运输》, 2006.06

[2]《铁道知识》,2001.03

简述我国高速铁路的发展概况 篇8

关键词：高速铁路,现状,发展

一、引言

随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长, 人们对交通工具的质量要求, 也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要, 高速铁路应运而生。世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情, 从国民的实际需要出发, 采取高速铁路这种客运工具。目前, 在发达国家和大多数发展中国家, 高速铁路都在进行建设, 由于国情原因, 不同国家发展程度不同, 技术水平也存在差别。在目前, 随着公路、海运和航空的发展, 铁路运输面临严峻挑战, 这种发展趋势, 必将促使铁路进行体制改革, 带来运输手段的技术创新, 进一步实现铁路的重载化和高速化, 进而实现铁路路网的现代化建设。

二、世界高速铁路发展现状

自1964年, 日本建成世界上第一条高速铁路 (东京至大阪高速铁路) 以来, 高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。据不完全统计, 截至2005年12月, 全世界运营中的高速铁路, 营业里程总长已经达到6393千米。这些线路, 分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业, 将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网的建设时期, 已经到来。据业内学者分析调研, 高速铁路的发展, 可以划分为三个阶段。

1、60年代至80年代末期———高速铁路建设的第一次高潮。

1964—1990年, 建设并投入运营的高速铁路有:日本的上越、东北、山阳、和东海道新干线;法国的大西洋TGV线, 东南TGV线;德国的汉诺威—维尔茨堡高速新线;意大利的罗马—佛罗伦萨线。高速线总里程达3198千米。在这期间, 遍布全国的新干线网的主体结构在日本建成。除北美外, 世界上经济技术最发达的日本、法国、德国和意大利, 共同推动了高速铁路发展, 带来高速铁路的第一次建设高潮。

2、80年代末至90年代中期———高速铁路网建设的第二次高潮。

高速铁路建设, 在日本和法国取得的成就, 影响了其他很多国家。80年代末, 世界各国对高速铁路的高度关注和研究, 酝酿了高速铁路的第二次建设高潮。第二次建设高峰, 形成于90年代的欧洲, 涉及到的国家主要有:英国、瑞典、荷兰、比利时、西班牙、意大利、德国、法国等。1991年, 瑞典开通了X2000型号的摆式列车, 1992年, 西班牙引进德、法两国的技术, 建成了里长471千米的马德里—塞维利亚高速铁路。1994年, 英国和法国, 通过吉利海峡隧道连接在一起, 这是第一条高速铁路国际连接线。1997年, 从巴黎开出的“欧洲之星”, 又将德国、荷兰、比利时、法国连接在一起。在这个时期内, 意大利、德国、法国以及日本, 对高速铁路的发展, 进行了全面规划, 推动了第二次建设高潮。

3、90年代中期形成至今———高速铁路建设的第三次高潮。

90年代中期, 形成了高速铁路建设研究的第三次高潮。这次高潮波及到大洋洲、北美、亚洲以及整个欧洲, 形成了铁路交通领域的一场复兴运动。自1992年以来, 荷兰、英国、澳大利亚、韩国、俄罗斯和我国台湾省等国家和地区, 均先后开始建设高速铁路新干线。根据不完全统计, 为了配合欧洲的高速铁路网的建设, 东部和中部欧洲的罗马尼亚、希腊、捷克、奥地利、波兰、以及匈牙利等国家, 正在全面改造干线铁路。此间, 修建高速铁路新线的国家和地区, 已经达到12个, 修建新线总里程达3509千米。

三、我国高速铁路发展现状

近年来, 我国铁路部门采取了有力的措施, 使列车的运行速度得到不断提高。目前, 我国时速160公里的线路, 延展里程已经达1.4万多公里, 时速200公里的线路, 延展里程达6200余公里。通过第六次的大面积提速改造, 目前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车, 运行时速可达250公里。根据欧盟在1996年对高速铁路的最新定义, 目前在我国, 严格意义上的高速铁路, 只有北京到天津的京津城际高速铁路。

2008年4月18日, 京沪高速铁路正式开工。这是迄今为止, 我国技术含量最高、投资规模最大、具有世界领先水平的一条高速铁路。正线全长约1318千米, 设计时速359千米, 初期运营时速300千米, 全线共设置21个客运车站。该项工程, 预计五年左右完成。此外, 到2020年, 通过新建的高速铁路以及客运专线, 同时通过对既有铁路实施全面的提速改造, 形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。形成连接川渝地区、江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道。长三角、珠三角、环渤海京津冀, 以及其他城镇密集地区, 城际轨道交通主骨架基本形成, 公交化轨道交通运输基本实现。

四、高速铁路概述

1、高速铁路的概念。高速铁路的定义, 是随着世界科学技

术的发展, 以及客观条件的变化而变化的。在世界上, 日本首先以法律条文, 明确高速铁路定义。1970年5月, 日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间, 以200㎞/h以上速度运行的干线铁道, 称为高速铁路”。此外, 还有一些其他区分, 例如, 将最高时速160公里, 划归为高速铁路, 但各国高速列车一般最高时速均在200公里以上, 因此, 人们又往往习惯于把时速达到200公里以上的干线铁道, 称作高速铁路。综上所述, 高速铁路是指列车在主要行车区间上, 能以200㎞/h以上速度运行的干线铁路。

2、高速铁路的特点。

与其他的运输方式相比, 高速铁路具有非常明显优越性。主要体现在以下几个方面:第一, 运送速度快。目前, 高速铁路最高运营速度, 已超过300㎞/h, 旅行速度, 超过200㎞/h。第二, 运行准确性高。与汽车和飞机不同, 高速铁路严格按照列车运行时刻表运行, 很少因天气等原因而延误。第三, 安全性好。高速铁路投入运营的几十年来, 很少发生伤亡事故。第四, 环境污染轻。电气化高速铁路, 基本消除了二氧化碳等有害气体造成的污染。第五, 运价低。与汽车、飞机的费用相比, 高速铁路运程客票票价比较低。第六, 能源消耗低。第七, 占地少。高速铁路的占地, 只有高速公路的1/3。第八, 投资省。第九, 效益高。

五、我国发展高速铁路的必要性

高速铁路的发展是世界大趋势。高速铁路问世以后, 铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况, 并出现生机, 显示出强大的生命力。尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。再加上国际社会, 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强, 使得在世界范围内, 高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

1、发展高速铁路符合中国的国情。

中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。长期以来, 在我国交通运输体系中, 铁路一直发挥着骨干的作用。一个时期以来, 虽然国家加大了基础设施的投入, 铁路建设步伐加快, 铁路部门通过自身的提速挖潜, 加之民航、水运和公路的分流, 在一定程度上, 缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是, 这种“平衡”是短暂的。每到节假日期间, 全国各大火车站仍旧人满为患, 一到春运和黄金周, 更是上下动员, 如临大敌。发展高速铁路, 为解决这些问题, 提供了一个很好的出路。

2、高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用。

高速铁路的兴建和正常运行, 需要大批的修建人员。铁路建成后, 将在沿线新形成大批的中、小城市, 这将有利于农村的城市化进程, 并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通, 吸引资本投入, 形成新的经济发展产业群, 进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设, 提供崭新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行, 将创造很多新的就业机会, 这将使我国目前产业结构调整的步伐加快, 为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力, 提供了就业分流的渠道, 缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。同时, 作为新兴的高新技术产业, 高速铁路还将推动相关配套产业的发展。

3、北部湾地区加快高铁建设的必要性。

随着中国与东盟经贸关系的发展, 以及中国—东盟自由贸易区建设进程的不断推进, 环北部湾地区, 正在形成一个跨省区、跨国界的经济圈———环北部湾经济圈。以中国和东盟这两大经济实体为依托, 环北部湾经济圈, 必将成为中国沿海地区, 继环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展, 要求有配套的交通运输能力, 保证物资的流通。因此, 北部湾地区的高速铁路建设势在必行。同时, 北部湾地区旅游资源发达, 为了更好地发展旅游业, 提供便利的交通条件, 吸引外来游客, 更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。

六、发展高速铁路对我国的影响

从京津城际铁路, 到武广高速铁路, 再到郑西高速铁路, 中国高速铁路, 不断发展和进步, 这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度, 推出中国铁路技术, 和标准体系, 打造中国的铁路品牌, 产生十分重要而深远的战略意义。

1、提供运输便利。

高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变, 大量工业产品, 有了更为方便快捷的运输渠道, 产品运输周期被缩短。

2、促进城市间的交流合作。

高速铁路高度发展, 会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间, 交流协作更加密切, 各城市的优势, 将得到更好发挥。高速铁路建成以后, 有利于促进各地区间, 信息流、资金流、技术流和人才流的流通, 并能够带动周边地区的发展, 从而, 带动一大批与之相关的产业的发展, 如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。

3、扩大直接投资。

高铁的建设, 对于钢铁和建材的需求量极大, 这也有利于完善地方交通路网, 使地方基础设施建设的步伐加快。

4、带动旅游经济的发展。

对旅游资源来讲, 高速铁路是一种很好的宣传, 高铁的到来, 将为旅游业带来便利, 从而带动沿线旅游经济的发展。

七、结束语

我国的高速铁路的高速发展, 必然带来交通的便利, 同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成以后, 对于我国的整体建设, 又将会提供强劲的物质基础保障。高速铁路, 不仅对于我国中东地部区的发展, 起到极大的促进, 同时也为西部地区, 带来了巨大的经济发展契机。高速列车使世界变小了, 它将进一步促进我国东西部地区的经济平衡发展, 为构建和谐社会, 做出巨大的贡献。2020年以前, 我国将建成世界最大规模的高速铁路营运网络, 高速铁路的发展潜力巨大, 同时在带动我国经济发展方面, 更是潜力无穷。

参考文献

[1]王文仓:高速铁路与广深准高速铁路概论[M].中国铁道出版社, 1994.

[2]薛战军:展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报, 2008 (21) .

[3]周长江:高速铁路发展概况及展望[J].甘肃科技纵横, 2005 (3) .

[4]姜志武:高速铁路发展概况[J].科技信息, 2007 (3) .

[5]吴景林:世界各国高速铁路近况[J].哈尔滨铁道技术, 2001 (3) .

[6]孙爱东:中国铁路昂首跨入高速时代[J].金融博览, 2007 (6) .

[7]冯晓芳:中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯, 2009 (1) .

高速铁路建设带动四川经济的发展 篇9

成 (成都) 绵 (江油) 乐 (乐山) 城际铁路正线全长323.19公里, 总投资415.69亿元。北起四川省江油市火车站, 途径绵阳、德阳、成都、眉山, 南至四川省乐山市, 城际铁路为双线铁路, 采用8辆编组的电动车组, 实现公交化运营。轨道交通列车由于运行密度高, 行车间隔时间短, 安全性要求高, 是解决大中城市交通问题的有效方案, 同时也带动沿途城市的经济发展, 特别是对旅游业将有较大的促进作用。

二、交通的瓶颈

目前成都到上海、广州、广西、昆明的运行时间均超过20小时, 极不利四川的经济发展, 特别是“5.12”汶川大地震后, 四川交通瓶颈突出 (宝成线109隧道断道后, 所有抢险救援列车均绕行襄渝线绕行时间超过30小时, 致使72小时黄金救援时间基本耗尽) , 打通四川出川的东 (成渝、达成) 西 (成兰、川藏) 南 (成贵) 北 (成西) 通道对于四川的发展显得尤为重要。

四川经济带呈丁字形分布 (以成都为中心, 向北到江油, 向南到乐山, 向东到重庆) , 因此, 在经济带上修建城际铁路 (城际铁路定位于1小时圈内城市之间的城际轨道交通) 和客运专线 (客运专线定位8小时圈的快速轨道交通) 是有必要的和充分的。另外成都作为西部最大的城市和经济核心圈, 其商务流、旅游流、上班流 (居家绵阳、德阳、眉山、乐山, 工作成都) 完全足以支撑城际运行的运量。四川作为8000万人口的劳动力输出大省及成都的西部核心作用, 完全足以支撑成西、成贵客运专线运行运量需求。

对当地经济的促进必然带动旅游业的发展。众所周知, 四川旅游业发达, 成绵乐客专沿线地地区风景名胜众多, 旅游资源非常丰富, 如绵阳的李白故居, 窦团山;成都的洛带古镇, 都江堰;眉山三苏祠;乐山的峨眉山, 乐山大佛等, 都是闻名遐迩的旅游胜地。但旅游业也有其发展的瓶颈。主要制约因素为交通不便, 可进入性差, 对游客来说, 很难直接进入。成绵乐城际铁路的建立在很大程度上解决了乐山旅游业发展交通不便的问题。

三、新形势下的发展

在《加快推进四川省灾后铁路恢复重建部省会谈纪要》中, 已经提出了四川震后高速铁路建设的发展方向。成西定位为出川大通道, 速度目标值350km/h, 成都到西安的客运专线以成都市为起点, 利用成绵乐城际铁路到达江油, 成西客运专线将和成兰铁路一起, 形成成都北向大通道, 进而与中亚铁路相接, 融入欧亚大陆桥通道。成昆线复线建设将与南昆线相连, 直接到达广西沿海, 与东南亚铁路接轨, 成为四川与东盟国家物资交流的重要通道。成贵铁路的速度目标值按350km/h客运专线直接引入成都, 一次性建成营运。成贵铁路贯通以后, 与规划的贵阳-广州通道相连, 可直达经济发达的珠三角地区, 成为四川最快捷的出海大通道。

因此在成贵铁路引入乐山段有较大争议。原有方案设计中, 考虑到乐山夹江县、峨眉山市的城市发展, 特别是峨眉的旅游业发展, 线路终点定在峨眉, 并没有经过乐山市。在考虑震后四川经济的发展和金融危机下国内需求的促进作用, 特别是对乐山地区经济和旅游业的发展, 并且从出川大通道建设来看, 成贵线定位为350km/h的标准, 则成绵乐铁路眉山至乐山段需要拉直, 眉山至乐山段拉直具有线路距离近, 节约投资, 长途旅行时间节省等优点, 从四川及乐山市的局部利益来看, 线路拉直后, 将甩开夹江县, 经过眉山青神县进入乐山市区。另外一方面也是基于既有成昆线是经过夹江和峨眉两地, 乐山市区作为中心地级市之前并没有铁路经过, 人们出行十分不便, 新方案也可以带动青神县的发展。为了兼顾峨眉、乐山一体化旅游方便, 城际铁路支线引入峨嵋。

以后成都至乐山将形成六线并行格局 (成绵乐城际二线、成贵客运专线二线, 既有成昆线) , 乐山将建成客运枢纽 (上海、广州、广西、昆明的8小时城市圈) , 成都南下的大通道建设将更好的将四川融入东、南部的经济圈。

在日本, 新干线开发延伸到哪里, 城市的开发就紧随到哪里。成绵乐城际铁路建设在某种程度上类似于日本新干线的作用, 将让沿线3000万人口获益。沿线五市土地面积占四川省12%, 人口占30.5%, GDP占全省51.4%, 是四川省经济最为发达和最具活力的产业带。城际铁路缩短的不仅是时间, 也会引起区位的改变。来川投资的商人们会有更大的选择余地, 更有资本在逐利过程中对用地、用工成本等投资要素进行考量。伴随资本在城市带之间的流动, 人才也会流动。而这样一来, 有利于沿线各地更好地发挥优势, 形成各具特色的板块经济, 由此大成都经济圈更能协调发展。

09年, 成都铁路枢纽建设展开了新的篇章。从成都-都江堰客运专线开始, 成兰铁路、成都新客站、成都货车外绕线等项目都排好了工期, 成绵乐客运专线也在规划4年之久后开工建设, 乐山段由于其复杂的原因, 开工推迟到2010年9月底。建成后的成绵乐城际铁路采用公交化运营, 全线以新成都站作为为中心站, 江油市、乐山市发出的列车以新成都站为终点站, 新成都站每天发送成绵乐城际客运专线列车130对。主要在早上7时至晚上10时之间运营, 每隔3分钟可发一班车。在运行时间上, 大站直达列车最高运行速度为350公里/小时, 小站停列车最高运行速度为160公里/小时。届时最南端的乐山和最北边的江油到成都的时间都将缩短在一个小时以内, 对四川的交通、经济、旅游都会有极大的促进。

四、结束语

轨道交通是我国今后交通建设的主要方向, 在中国西部出现第一条真正意义上的客运专线, 成绵乐铁路的修建必然对四川的发展, 对灾后四川经济的恢复, 起到举足轻重的作用。

参考文献

[1]、中铁二院工程集团有限责任公司.四川省铁路网布局规划研究报告[R].成都:中铁二院工程集团有限责任公司, 2008.

中国高速铁路的发展历程与展望 篇10

(一) 高速铁路的定义

高速铁路是指通过改造原有线路, 使营运速率达到每小时200 公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统[1]。

(二) 世界高速铁路发展的背景资料

1964 年10 月1 日, 最高时速达210 公里的日本东海道新干线开通, 标志着真正意义的高速铁路诞生。此后, 法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路, 促成了高速铁路建设的第一次高潮, 到20 世纪90 年代初, 建成了3 216 公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益, 促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划, 规划新建线路12 500公里, 改造既有线14 000 公里, 形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90 年代中期, 高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可, 开始大力发展。

(三) 中国高速铁路的建设背景

我国自1876 年出现第一条铁路以来已经120 多年了。遗憾的是百余年来, 我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲, 都是远远落后的。同其他国家比较, 我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远, 令人堪忧。改革开放20 多年来, 国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足, 铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情, 而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

二、中国高速铁路的发展

1994 年, 我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营, 其旅客列车速度为160 公里/小时~200 公里/小时, 不仅在技术上实现了质的飞跃, 更主要的是通过科研与试验、引进和开发, 为建设我国高速铁路做好了前期的准备, 被称为我国高速铁路化的起点。

2012 年10 月8 日, 世界上首条穿越高寒地区的高铁, 也是中国东北地区第一条高速铁路———哈大高铁开始全线试运营, 并于2012 年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨, 南至大连, 纵贯东北三省, 线路全长921 千米, 从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年, 我国有1.3万千米时速达250—350千米的客运专线建成投产, 以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成, 标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。

目前, 中国高铁运营总里程达到11 028 千米, 居世界第一位, 已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在, 中国每天开行的动车组就有1 000 多列, 运送旅客约百万人次。中国用6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30 年的历程, 形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。

三、中国高速铁路的技术创新

(一) 工程建造技术

路基———突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题, 实现路基沉降变形收敛可控。

无碎轨道———突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题, 掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。

桥梁———突破了900t双线整孔箱梁制、运、架, 大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题, 实现了工厂化、机械化快速施工。

隧道———突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题, 实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。

客运枢纽———突破了过去交通方式分治、换乘不便难题, 实现了空间换平面, 城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。

牵引供电———研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索, 建立接触网—受电弓藕合仿真系统平台, 掌握了36—40kN大张力接触网设计、施工技术, 实现时速350km动车组重联双弓安全运行。

精密控制测量———突破轨道空间几何毫米级精度控制难题, 构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网, 实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。

(二) 动车组技术

中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系, 研制了座、卧、16 辆长编组动车组系列产品, 适应不同运营条件, 掌握了动车组设计、制造关键技术。

“和谐号”CRH380 新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。

(三) 列车运行控制技术

研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2 级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3 级列车运行控制系统。CTCS-3 级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min, 兼容CTCS-2 级列控系统, 实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。

(四) 系统集成与运营管理技术

中国铁路建立了集成技术标准和管理体系, 把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来, 实现了高速铁路各子系统的集成与优化。

中国铁路研制应用了高速综合检测列车, 对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测, 建设了北京、上海等6 个动车组检修基地和一批运用所, 运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。

四、对中国高速铁路的展望

未来几年, 中国高铁建设将进入全面收获期, 当我国高速铁路系统初具规模时, 相邻的省会城市或者大城市将形成1—2 小时交通圈, 而省会城市与地级市之间将形成1 小时甚至半小时交通圈, 届时, “人便其行, 货畅其流”的目标将成为现实。但是, 需要注意的是, 高铁的发展也不能太过激进, 我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调, 如果超前发展, 不仅自身会受到制约, 还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱, 抑或是过度投资造成的巨额亏损, 可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面, 还要考虑到民众的承受能力, 不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”, 使大多数人失去享受高铁发展的机会。

摘要：铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路, 通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革, 高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设, 特别是对于地域广袤的中国。短短十几年, 中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显, 改变了人们的出行方式, 调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。

关键词：高速铁路,发展,技术创新,展望

参考文献

[1]崔瑞超.浅谈中国高速铁路的发展[J].新课程学习, 2010, (10) :30-31.

[2]梁东成.中国高速铁路的发展与规划[J].地理教育, 2013, (11) :62.