高速铁路概论论文

2022-05-12

今天小编为大家推荐《高速铁路概论论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工。这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。

第一篇：高速铁路概论论文

京沪高速铁路全线开工，温家宝出席开工典礼并为高速铁路奠基

4月18日上午，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在北京出席了京沪高速铁路开工典礼，并宣布京沪高速铁路全线开工。

在大兴区京沪高速铁路北京特大桥桥址开工典礼现场，中国铁建股份有限公司的8台大型旋挖钻机同时开钻。以这个典礼为标志，京沪高速铁路这项酝酿十余年的重大工程，终于全线动工。

开工典礼前，温家宝听取了铁道部负责人关于京沪铁路建设情况的汇报。在开工典礼上，他为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，并与中国铁建的工人们一起为京沪高速铁路奠基。温家宝还走到建设者中间，与他们一一握手，向他们致以亲切的问候。

中共中央政治局委员、国务院副总理张德江出席了开工典礼并讲话。他指出，建设京沪高速铁路，是党中央、国务院作出的一项重大决策。在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设一条具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高我国的自主创新能力，推进我国产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。目前，建设京沪高速铁路的时机已经成熟，条件完全具备。

张德江要求，各单位、各部门要精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，把京沪高速铁路建设成为世界一流的高速铁路。国务院各有关部门、沿线各省市政府要把京沪高速铁路建设摆上重要议事日程，加强领导，密切合作，全力支持，确保工程顺利推进。各参建单位和全体建设者要坚持百年大计、质量第一，立足自主创新，抓好生态环境保护，重视节约土地资源，加强施工安全管理，提高投资综合效益，把京沪高速铁路建成技术创新工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程。

京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，国务院常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。

京沪高速铁路建设总指挥长、高速铁路沿线7省市代表也分别发言。

京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，是新中国成立以来一次投資规模最大的建设项目。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，总工期为5年左右。项目建成后，乘坐火车从北京至上海只需要5个小时。

铁道部有关负责人表示，广大铁路建设者在修建京沪高速铁路的过程中，将按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。该项目有十大技术亮点。

一是重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

二是选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

三是最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

四是路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥(或路基、隧道)的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

五是车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

六是认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

七是重视保护生态环境、自然景观和人文景观;重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区;通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

八是桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

九是按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

十是统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

(据4月19日《人民日报》和《经济日报》)

第二篇：京沪高速铁路　开启中国高速铁路新时代

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工。

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40%。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2%的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2/3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5%，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50%。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

总之，建设京沪高速铁路，是中国铁路技术不断科学发展的结果。“经过多年科技攻关、大量试验验证、京津城际轨道交通工程、武广和郑西客运专线等项目的工程实践，高速铁路各种技术问题都已基本解决或有了明确的解决方案，我国自主创新的高速铁路技术体系已经建立，高速铁路固定设施和移动设备可以实现自主设计、集成、制造，京沪高速铁路已完全具备了开工建设条件。”铁道部总工程师何华武说。

作者：汪　铭　林晓莺　易发俊

第三篇：高速铁路调度安全浅析

摘要：文章对高速铁路调度作业中的安全影响因素进行了总结，着重分析了人—机—环系统中“人”的影响，提出了加强调度作业安全的建议。以期能为高速铁路列车调度安全控制及列车运行安全提供帮助。

关键词：高速铁路;安全

自从我国铁路第六次大提速后，我国高铁建设工作也迎来了跨越式发展，高速铁路、客运专线的建设速度大大加快。作为铁路运输的一种新形式，高速铁路的高要求、高速度、高技术等特点也对调度安全指挥工作也提出了更高的要求。

随着列车运行速度提高，密度加大，高速铁路遇到的各种危险因素也在增多，而且一旦发生事故，后果不可想象。所以其建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织和对运力资源的合理运用，尤其对高铁运行的安全提供强有力的保障。

1 高速铁路调度安全的影响因素

高速铁路调度系统是典型的人—机—环组合的复杂系统(如图1)，具有复杂性、开放性、动态性等特点。任何一部分出现故障，均会对列车调度系统的可靠性产生影响，只有充分发挥系统的整体功能，才能有效地保证高速铁路运输的安全。

图1 高速铁路安全影响因素分析

1.1 “人”对高速铁路调度的影响

列车调度员是高速铁路行车的组织者，是调度系统最重要的控制终端。我国高速铁路运输调度管理采用的是调度集中系统(CTC)，车站内不设行车人员，调度人员不仅要担负调度指挥的责任，还要肩负调车领导人、车站值班员以及信号人员的职责。作为高速铁路调度工作的指挥者和CTC设备的使用者，其行为贯穿于整个运输组织、作业、运行的全过程，调度工作中的疏忽、CTC设备操作不当以及在动车组运行过程中发生的设备故障处理不当，都将直接或间接地构成事故，影响到高铁运营的安全。

1.1.1 调度员生理心理状态对调度的影响

高速铁路调度员的工作负荷是否在一个合理的范围之内，这跟调度员的身心健康和操作绩效有着非常密切的关系，工作负荷的高低会影响到调度员疲劳的累积程度，还会对调度员操作水平的正常发挥产生影响。

高速铁路采用调度集中系统，可以根据列车运行计划自动排列进路，自动化程度比既有线大大提高，很大程度上减轻了行车人员的工作量。但同时，高速铁路速度高，密度大的特点也使监控列车运行的难度直线上升，特别是当遇到设备故障、天气不良、非正常行车等突发情况时，由于高速铁路区间大、速度高、信号自动触发时机早(提前9分钟或15个闭塞分区)等原因，又使列车调度员的工作量相比既有线大大增加。目前，列车调度员的作息时间实行“四班制”，每个班长达12小时之久，算上交接班时间可达13小时甚至更多，长时间、高强度的连续工作不仅会使调度员生理上产生疲劳，还会使精神上产生严重的疲倦感，降低调度员的反应速度和准确性，对调度安全产生不良影响。

1.1.2 调度员技术业务水平对调度的影响

高速铁路行车调度是一个综合性很强的工作。要求调度员必须掌握丰富行车组织方面的相关知识，以及动车组、线路、信号、通信等方面的基础知识。相比既有线调度员，由于缺少了车站行车人员，调度员不仅要具备调度技能，还需要具备车站值班员、信号员的技能。同时CTCS-3级列控系统、GSM-R(铁路移动通信系统)、TSRS(临时限速服务器)、高速铁路防灾安全监控系统等新技术、新设备的大量使用，也对高铁调度提出了更高的要求。

随着高速铁路的相继开通，当前高铁调度人员存在着“青黄不接”局面，新职调度员越来越多。由于缺乏经验，部分新职调度员尽管事先都已熟记应急预案，对于突如其来的危急事件，仍会有不知道如何下手之感，有时即使启动相应预案，执行情况也不够理想。

1.2 “机”对高速铁路调度的影响

高速铁路调度系统中的“机”可以分为线路、接触网等固定设备设施，动车组移动设备和CTC调度集中等软件设备。

1.高速铁路固定设备是行车的基础，固定设备设施的状态是否良好直接影响到行车的安全。如2012年8月台风“海葵”登陆时，苏州北站雨棚脱落，虽未造成事故，仍对行车安全构成了极大的威胁。高速铁路线路方面亦存在隐患，有些线路由于地下水过度开采等原因，地面沉降比较严重，特别是高架线路与地面线路的衔接部位，容易產生线路病害。

2.现今我国高速铁路运行的动车组大多是经过引进吸收后自主生产的(如CRH380系列)，具有高度的自主产权，但仍有部分技术是国外引进的，兼容协调方面尚需完善。在实际运行中，动车组的车载控制系统与信号设备间存在兼容性问题，会出现车门无法开闭、C3模式无线连接超时转C2模式、CIR(机车综合无线通信设备)无法连接等故障。

3.CTC调度集中系统是高速铁路系统最重要的人机界面结合处。是列车调度员工作的工具，一旦发生故障，在设备恢复使用前，调度员必须采用传统的方法指挥行车，效率低的同时还会因为过于依赖CTC系统，基本功薄弱，忙中出错造成行车事故的发生。

1.3 环境对高速铁路调度的影响

环境因素主要可分为自然环境、社会环境和作业环境因素，其中自然环境是对高速铁路运行安全具有重大影响的要素。台风、暴雨等恶劣的天气条件都可能对运营中的线路造成破坏或对高速运行的动车组造成威胁。

目前，主要通过高铁防灾安全监控系统实现对环境变化的监控，包括风、雨量、异物侵限、地震监测等子系统。该防灾安全监控系统在实际应用取得了良好的效果，但由于提供该系统的厂家过多，造成系统版本各异，以上海局京沪高铁一台为例，一个调度台就有两种界面差异极大的防灾安全监控系统，不利于调度员的操作使用。同时，观测点的设置密度、设置位置等也有待进一步优化。

2 加强高速铁路调度安全的建议

2.1 提高调度员的工作效率

2.1.1 减轻调度员劳动负荷

劳动负荷不仅在于调度员接收的信息总量，更在于其任务所需时间内处理的信息量。当列车运行情况处于高峰期或者管辖区段内突发交通事故时，列车调度员需要在短时间内处理很大的信息量，有可能超过调度员的信息处理能力，造成重要信息的遗漏，产生安全隐患。对此，可通过设备和管理两方面着手减轻调度员劳动负荷。

1.增加设备控制，尽量减少人工干预。对于简单而规律的事件处理，设备可靠性要远远高于人的可靠性，因此在某些方面可增加设备的控制。如防灾安全监控系统，发生大风报警时，按现行规定，列车调度员需在短时间内做到确认限速里程与限速值、通知司机、编辑下达限速调度命令、双人确认设置列控限速并及时调整运行等工作。在大风多发季节，有时会发生短时间内密集报警的情况，这样不仅加大了列车调度员的工作量，并且由于限速信息的传递从防灾系统的报警到限速命令与列控限速的下达中间多了一个列车调度员的环节(在这个环节中列车调度员要从防灾系统界面上将限速信息抄下再输入到调度指挥系统中)，从而降低了信息传递的可靠性。如果防灾系统能够直接与调度系统交互自动生成限速命令与列控限速命令，列车调度员只负责确认下达，不仅能简化环节，提高系统可靠性，还能有效降低列车调度员劳动强度，提高调度员本身因高强度作业而降低的可靠性。

2.弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，调度命令，尤其是需要设置列控的限速调度命令需占用调度员的大量精力。2014年新技规中已取消了变更动车组办客股道的命令，对数种限速情况也作出了只需口头指示，而无需发布调度命令、设置列控的规定。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

2.1.2 加强应急处置培训

改变原有照本宣科的培训方法，通过应用仿真技术，建立相关实战场景，虚拟设置出各种设备故障和铁路交通事故，为高铁作业人员提供相对真实的培训环境，以增强其实战经验，提高应急处置能力。

2.2 提高设备设施可靠性

对固定设备设施来说，提高可靠性主要从施工维护方面入手。建立一套完善的高铁设备用、管、修体制，实行设备养护责任制度。

1.各设备管理单位做好协作配合，合理利用好维修天窗时间，优化维修施工方案。

2.设备管理单位应建立设备的巡查制度，加强对设备的巡查，以便能够及时发现设备的安全隐患。

2.3 加强环境应变能力

在高速铁路调度系统这个人—机—环系统中，环境属于不可抗力，只能结合防灾安全监控系统，建立相应的应对措施，以降低灾害的破坏程度或避免灾害的破坏。

借助先进设备保障的同时，调度员还要不间断监控列车运行和线路状况，发现线路有异物、接到防灾系统报警以及接到动车组司机或车站人员报告异常后，要立即采取相应的安全措施，确保高速铁路运营安全。

结论

随着我国高速铁路网的逐步开通使用，高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件;依靠先进的理念，不断完善和健全管理制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的办法。■

参考文献