钢轨修理高速铁路论文

摘要：铁路交通是现代人普遍选择的交通方式，是一种相对安全、便捷的交通方式，现阶段铁路交通也正在进入高速时代。下面是小编为大家整理的《钢轨修理高速铁路论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

钢轨修理高速铁路论文 篇1：

高速铁路道岔打磨方法的实践

摘 要：京津城际是中国第一条350 km/h 的无砟轨道高速铁路，京沪高铁是我国目前全线一次开通运营最长的高速铁路。高速铁路在我国投入运营以来，对高速铁路道岔的打磨至今尚鲜见研究报道。本文通过将这两条高速铁路道岔钢轨与部分国外钢轨的特点进行比较，分析了我国高速铁路道岔钢轨形位与高速列车运行的关系。在北京局联合L&S公司、BWG公司在京津城际永乐站、京沪高铁廊坊站道岔及岔间夹直线进行的示范性打磨实践的基础上，对高速铁路道岔钢轨打磨方法进行了研究评价和归纳总结，提出了对高速铁路道岔进行预防性打磨方案制定的原则和流程、确定了重点打磨区域、提出了打磨要点、制定了确定打磨方法及关键部位的质量验收依据和标准，给出了打磨计算方法模型。该文所述内容实用性强，为高速铁路道岔及岔间夹直线打磨和验收提供了可借鉴的经验。

关键词：高速铁路 道岔 打磨方法 实践 验收标准

钢轨通过总重的增加导致轨面条件不断恶化和轨头变形累积， 使轮轨接触面的状况进一步恶化[1]。高速铁路线路区别于一般铁路或重载铁路最关键的特点是对轨道平顺性的严格要求[2]。通过钢轨打磨可以平衡钢轨的自然磨耗，重塑钢轨廓形，改善轮轨关系从而延长钢轨寿命[3]。钢轨打磨作业主要消除周期性和非周期性不平顺，分为预打磨、预防性打磨、保养性（轮廓性）打磨和校正性（修理性）打磨[4]。目前的轮轨型面的设计工作主要集中在基于给定钢轨型面的车轮踏面优化设计上。钢轨型面优化大多基于现场的钢轨打磨技术[5]。2013年5月份、7月份，L&S公司、BWG公司分别对京津城际永乐站、京沪高铁廊坊站道岔及岔间夹直线进行了示范性打磨，为道岔的打磨维护提供了可借鉴的经验。

1 概况

京津城际是中国第一条350 km/h的无砟轨道高速铁路，全线设亦庄、永乐、武清3个车站及南仓线路所，永乐站正线道岔共8组18#BWG道岔，自2011年以来未曾进行打磨，存在的问题是廓型与理想的60-E2廓型偏差较为明显，光带较宽且不居中，局部存在细斜裂纹，永乐站1号道岔心轨存在较深裂纹。京沪高铁全线共有218 组正线高速道岔和8组正线高速钢轨伸缩调节器，自2011年6月30日开通以来，已运营超过一年的时间。通过打磨道岔钢轨改善轮轨关系和车辆运行平稳性并延长道岔寿命是当下的迫切需要。

德国L&S公司和奥钢联BWG公司打磨队伍拥有EBA联邦铁路局和DB德铁路网公司颁发的认证证书，具备DB德铁路网280 km/h以上高速铁路打磨资质。服务范围包括德国、荷兰、捷克、卢森堡、法国、匈牙利、韩国等国家。奥钢联BWG公司自1998年开始为DB德铁路网公司提供道岔打磨服务，累计打磨道岔超过22000组次，在欧洲打磨道岔超过2500组次[6]。

2 打磨方法的确定

打磨方案是打磨前期最重要的工作之一，制定过程归纳如下。

2.1 初始状态测量

在打磨作业开始之前，对道岔状态进行评估，检查和测量钢轨廓形和波浪磨耗，记录初始状态，作为制定策略的依据。波浪磨耗测量的最小及最大波长分别为10 mm 和3000 mm。道岔内测量选取两个轨道截面。第一个轨道截面位于道岔始端，靠近尖轨尖端处的两根基本轨上各一个测量点。第二个轨道截面位于导曲线中间部位，每股钢轨上选取一个测量点。为保证平均每50 m钢轨一个测量点的取样率，对于全长137 m的42号道岔，也可以考虑在道岔末端增加测量一个轨道截面即四个测量点。所有检查和测量的结果将记录归档，作为制定维护策略的依据。

2.2 确定重点打磨区域

在打磨作业前测量钢轨廓形，与目标廓形比对，以确定重点打磨区域。根据德铁2003年7月发布的Ril824.8310标准，测量点的分布如图1，德鐵标准Ril824.8310中规定钢轨廓形的竖向基准点为Y+5点（即轨顶面中心点外侧5 mm处），横向基准点为Z-14点（即轨顶面以下14 mm处）。测量钢轨廓形偏差时，将实测廓形与目标廓形的Y+5点竖向对齐，Z-14点横向对齐。京沪高铁道岔打磨钢轨廓形验收采用德铁标准，同时兼顾铁道部验收标准，在钢轨顶面尽量采用正差，在轨头内侧工作面尽量采用负差。由于国内规定的轨距线为轨面以下16 mm，与德铁规定的轨面以下14 mm不同，测量钢轨廓形的横向基准点应由Z-14 点改为Z-16点。测量钢轨表面病害的深度，设定切削量测量点进行初始测量并加以明确标记。

2.3 制定打磨方法

对初始测量结果进行分析，综合评估道岔及相邻轨道的钢轨状态，参照钢轨打磨计划标准判断是否或何时需要对道岔进行整体打磨，为编制道岔打磨计划做准备。根据北京铁路局指定的目标廓形和德铁标准，打磨采用和正线一致的目标廓形。打磨面宽度在钢轨内侧工作面不超过4 mm，在钢轨肩部过渡区不超过7 mm，在钢轨顶面不超过10 mm，沿钢轨100 mm长度范围内，打磨面宽度最大变化量不应大于打磨面最大宽度的25%。根据对比分析，决定进行整体预防性打磨，轨顶切削量为0.1-0.2 mm，轨距角最大切削量为1～2 mm。根据《高速铁路无砟轨道线路维修规则》中，钢轨病害整治限度要求，针对运营速度200～350 km/h的线路，当钢轨表面有周期性波磨，平均谷深超过0.04 mm，波长不大于300 mm时，进行修复。

在打磨作业前约一周时间，道岔打磨单位应和工务、电务、供电、机务、车辆和车站等相关部门单位召开道岔打磨准备协调会，统一安排施工配合、行车组织、物料供应和后勤保障等事宜，制定详细的道岔打磨施工组织方案。考虑的主要因素有：确定打磨深度；打磨和清扫作业所需要的天窗时间；打磨车的停车位置及行车路线；打磨作业所需用水和油料的供应；其他可能影响打磨及清扫作业的因素。打磨方法确定的基本步骤如下。

（1）测量被打磨钢轨的廓型，依据既有廓形确定打磨的目标廓形。

（2）根据被测钢轨廓型的参数，与目标廓型参数比较，制定打磨模式。打磨模式主要包括打磨压力和角度以、打磨作业速度。打磨作业速度8～10 km/h。打磨的角度范围为钢轨内侧40°至钢轨外侧5°。

（3）确定打磨遍数。某点打磨遍数就是砂轮在该点的打磨次数。

；

其中：为某点的打磨遍数；为单个砂轮在该点一次打磨的深度；为某点的总打磨深度，也就是打磨量。

（4）相连两段线路重叠打磨的区域不少于3 m，并适当减少打磨遍数，保证结合部的平顺性。

（5）打磨可动心轨道岔时，叉心向尖轨方向，称为正向作业，尖轨向叉心方向，为反向作业。以下所列为可动心轨道岔正向作业。

3 验收重点及标准

打磨验收。钢轨打磨面应无连续发蓝带，主要测量验收项目如下。

外观打磨面宽度在钢轨内侧工作面不超过4 mm，在钢轨肩部过渡区不超过7 mm，在钢轨顶面不超过10 mm；沿钢轨100 mm 长度范围内，打磨面宽度最大变化量不应大于打磨面最大宽度的25%；钢轨打磨面应无连续发蓝带。主要项目有：测量钢轨顶面波形磨耗；测量打磨切削量，使用合格的测量仪器在同一位置测量打磨前和打磨后的钢轨高度。

3.1 道岔特殊结构检查

尖轨尖端检查，根据德铁标准Ril821.2005A03，使用轮缘模拟量具L1 和4mm间隙规检查基尖轨结构时，将量具L1垂直于轨道轴线的方向平放于密贴尖轨尖端处的基本轨上，使量具L1的斜角顶点紧贴基本轨。为保证检查结果的准确性，必须确保尖轨与基本轨以及滑床板密贴如图2。

3.2 尖轨基本结构

尖与基本轨密贴部位的钢轨头部出现磨损或掉块导致表面不平顺时，应使用专用量具进行检查评估。将量具L2垂直于轨道轴线的方向平放于密贴尖轨处的基本轨上，如图3。

3.3 可动心轨检查

可动心轨辙叉在心轨尖端处的磨损状态主要通过规定点的轨距差值Ss-Sk来评估。其中Sk为翼轨弯折点向岔前方向50 mm位置的轨距，Ss的测量范围为心轨实际尖端往岔后100 mm的范围测量Ss时必须保证轨距尺测量端子的下沿与心轨尖端的上沿贴紧，如图4。

3.4 叉跟尖轨检查

根据德铁标准Ril821.2005，道岔叉跟尖轨和钢轨伸缩调节器的尖轨尖端的状态评估采用专用量具L1。将量具L1垂直于轨道轴线的方向平放于尖轨尖端前的基本轨上，使量具L1的斜角顶点紧贴基本轨。面对叉跟尖轨透过量具L1观察叉跟尖轨尖端，如尖轨尖端上沿高于量具L1的下沿，且没有被量具L1遮挡，则视为达标状态，如图5。

4 结语

经打磨后静态验收，基本满足标准要求。动态垂向加速度明显改善，总体效果良好。同时还发现，采取60N廓形缩小了列车运行轮轨接触面，光带宽度不足18 mm。轮轨接触的长期效果还有待观察得出结论。

参考文献

[1] 缪闯波.钢轨打磨对轮轨作用的影响[J].铁道标准设计，2002，50（7）：31-32.

[2] 崔大宾，李立，金学松，等.铁路钢轨打磨目标型面研究[J].工程力学，2011，28（4）：179-184.

[3] 王慶方，许玉德，周宇.高铁钢轨预打磨效果及轨面不平顺分析[J].华东交通大学学报，2012，28（4）：1-5.

[4] 北京力铁轨道交通设备有限公司，京津城际道岔示范性打磨技术方案[R].北京：北京力铁轨道交通设备有限公司，2013.

[5] 郭福安，张梅.客运专线钢轨打磨的思考[J].中国铁路，2008，46（3）：53-54.

[6] 北京铁路局.高速铁路道岔示范性打磨技术研讨材料[R].北京：北京铁路局，2013.

[7] BWG公司.京沪高速铁路正线高速道岔打磨方案[R].北京：BWG公司，2013.

作者：张炳山 胡传亮

钢轨修理高速铁路论文 篇2：

铁路线路施工中的钢轨打磨技术探讨

摘要：铁路交通是现代人普遍选择的交通方式，是一种相对安全、便捷的交通方式，现阶段铁路交通也正在进入高速时代。高铁运输时速非常高，这与铁路钢轨的支撑是分不开的，钢轨需要承受来自火车的压力，让火车快速平稳地运行，并尽量减少阻力，火车车轮与钢轨的摩擦就会使钢轨外部发生变形，为尽量恢复钢轨的原始廓形，就需要对钢轨进形打磨，钢轨打磨可以使列车运行更加平稳，延长钢轨的寿命，本文主要对铁路线路施工中打磨技术手段展开阐述以及分析。

关键词：铁路线路施工;钢轨;打磨技术

随着我国总体经济的快速发展，高速铁路交通在所有交通运输中发挥着越发重要的作用，铁路货运量继续增长。在高铁技术的支持下，铁路客运正在不断向着高速的方向发展。钢轨表面的平直度以及轮轨的接触关系直接影响钢轨使用寿命以及维修费用。因此，在铁路维修过程中，对钢轨进行打磨非常重要。

一、铁路线路施工中钢轨打磨的作用分析

铁路交通的正常运行直接关系到钢轨的质量。通过将钢轨打磨技术应用于钢轨施工，可以有效延长钢轨使用周期，确保钢轨在使用中的安全、稳定和平顺。钢轨打磨的质量对以后钢轨的使用和维护非常重要。下面详细分析钢轨打磨的作用。

1.延长钢轨使用周期

在铁路施工过程中，钢轨表面容易出现钢轨裂纹和变形，钢轨打磨能有效提高钢轨表面的光洁度。当出现裂纹时，可以通过打磨钢轨来控制裂纹的扩展，及时修复。钢轨在使用过程中，车轮与钢轨的接触会使钢轨产生一定的损耗，从而引起钢轨的接触性疲劳，影响钢轨接触面的平整度和光洁度，钢轨打磨可以消除接触性疲劳而发生变形或裂纹的情况，从而延长钢轨使用周期。

2.保证列车行驶安全，降低钢轨维修成本

钢轨打磨通过提高钢轨质量和接触面的平整度，从而降低钢轨对列车的阻力，它确保列车快速可靠的运行，同时最大限度地减少因摩擦造成的损失。在应用钢轨打磨技术时，通常在钢轨表面涂一层保养防护油，可以有效延长钢轨的使用寿命，减少钢轨质量问题的可能性，降低后续铁路维修的成本。

3.提高列车运行的平稳性和舒适性

铁路线路的不顺性直接影响到列车的运行质量，而钢轨表面的平顺度可以让列车平稳行驶而不会发生颠簸。此外，当钢轨与列车接触时，经过打磨的钢轨表面阻力减小，钢轨提供给列车的动力增加，可以保证列车的稳定性，减少运行时的振动和噪音，这将提高列车的平稳性，增加旅客的舒适度，让旅客在安静、稳定的环境中出行。

二、铁路线路施工中钢轨打磨技术探究

在铁路运输过程中，由于自然环境、摩擦和铁路材料等多种原因，钢轨会出现磨损。钢轨打磨技术的目的是提高钢轨质量，减少损耗，延长钢轨使用寿命，降低钢轨使用以及维护成本费用，从而提高铁路的运输质量和安全。

1.钢轨打磨技术分类

（1）按钢轨使用状态分类

根据钢轨使用情况，可分为预防性打磨和修理性打磨两种。在钢轨投入使用之前对未使用的钢轨进行预防性打磨，通过预防性打磨，消除了钢轨表面出现细小裂纹或塑性变形的问题，提高了钢轨的抗疲劳性能。预防性打磨大约需要3次打磨，所以打磨效率高，效果好。修理性打磨适用于使用過程中出现裂纹、摩擦损坏等严重质量问题，修理性打磨一般需要打磨五次或更多。

（2）按照打磨目的分类

按不同的打磨目的将打磨技术分为三种：预防性打磨、保养性打磨和校正性打磨。预防性打磨在上文中被描述为一种防止钢轨出现问题的打磨形式。保养性打磨是钢轨在使用过程中以保养为目的的打磨形式，这种打磨技术应定期进行，以保证钢轨安全可靠的性能，延长钢轨的使用寿命，降低运行成本。校正性打磨是在钢轨出现裂纹或变形时进行修复和矫正的一种技术方法，也用于增加列车的安全性和降低成本。

（3）其它钢轨打磨类型

其它钢轨打磨类型还有预备性打磨、病害性打磨和矫正性打磨。根据打磨处的不同，打磨技术可分为平面打磨和外形打磨。打磨有多种用途，功能各异，但所有打磨技术都旨在提高铁路线路运营的安全性、稳定性和平顺性，有效提高钢轨的使用寿命。

2.钢轨打磨技术应用方式分析

由于钢轨打磨技术的分类和实施中采用的工艺方法不同，我们以预防性打磨和修理性打磨为例。预防性打磨是通过在问题发生之前对其进行打磨来减少出现问题的机会。铁路建设完成后，每半个月进行一次打磨，工期控制在半个月以内。在打磨过程中，必须将钢轨端部打磨成由铁路的需要和用途决定的形状。当钢轨没有严重的质量问题时进行预防性打磨，打磨速度通常非常快，它的速度通常为每小时5至10公里，深度为0.3毫米。当钢轨有波纹磨损和裂纹时，应用修理性打磨，可以减慢打磨速度，通过反复打磨去除折痕，纠正变形，修复和控制裂纹宽度。

3.钢轨打磨技术应用要点分析

（1）钢轨打磨技术使用前期准备

在应用打磨技术和施工之前，需要提前做好准备。首先，将危险材料从钢轨上移开，在打磨过程中，钢轨具有较高的温度，以避免发生爆炸或火灾的风险。二是预先固定铁路轨道，确保钢轨打磨的顺利进行。三是先拆下钢轨上附着设备，使钢轨的所有表面都露出来。四是对钢轨的损坏部位做标记，便于打磨和维修。

（2）钢轨打磨过程中的注意要点

在打磨过程中，必须确保所有轨道接触面，包括轨距角，都可以被打磨，要根据损坏痕迹重点打磨修复，根据具体轨道磨损情况调整打磨次数，保证钢轨使用质量。在最终打磨过程中，需要进行合理的打磨处理，以提高打磨效果，从而延长钢轨的使用寿命。

4.钢轨打磨技术应用后的验收

钢轨直线度检验验收主要采用专用波纹尺或皱纹检测系统;使用便携式轮廓测试仪或轮廓检测系统检查轨距角轨廓质量和打磨程度;使用轨头廓面模板检查车轮行驶光带宽度是否完全居中。打磨质量按照标准进行评价：所有钢轨打磨面的粗糙度必须保持在12μm以下;在轨距角R80处弧度不得超过7毫米，R300不得超过10毫米;打磨区向未打磨区过渡应光滑，无台阶;轨头与轨面应接触完好;车轮行走光带宽度为20-30mm，并且应居中。

结束语

钢轨不仅是铁路轨道的主要组成部分，而且关系到轨道的寿命、安全和运营成本，打磨在铁路维修中非常重要。另一方面，随着铁路高速化的不断加快，高铁必然会提出更高的钢轨打磨要求。

参考文献

[1]周重贺，刘鹏.铁路线路施工中基于钢轨打磨技术的微探[U].科技研究，2014

[2]高海博. 铁路线路施工中的钢轨打磨技术探究[J]. 数字化用户， 2018， 024（037）：89.

[3]薛嘉鑫. 打磨技术在地铁轨道养护中的实践探讨[J]. 城市建设理论研究（电子版）， 2015， 000（020）：3030-3030.

中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨工务段 黑龙江 哈尔滨 150001

作者：董彦吉

钢轨修理高速铁路论文 篇3：

铁路线路施工中的钢轨打磨技术的相关浅析

【摘 要】钢轨是铁路建设中非常重要的一项设备，只有保障钢轨建设安全，才能够在铁路施工建设中将对应的施工管理因素落实到施工技术的应用中。而钢轨在施工技术的应用中，经常将打磨技术作为钢轨建设中的一项重要性技术应用，在该技术的应用下，能够提升整体的钢轨建设发展速度，对于钢轨的建设应用安全也具有一定的保障性。

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【关键词】铁路；线路施工；钢轨打磨；技术应用

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1 引言

在我国现代化经济建设发展演进下，对于铁路交通运输建设研究越来越完善，通过铁路交通运输建设，能够提升整体的铁路运行安全。而作为铁路建设中必须要协调好的一项建设因素，铁路钢轨打磨施工技术的应用，应该对其技术的应用进行专门的分析，这样才能在技术的应用分析中，按照铁路交通运输建设安全，将整体的钢轨施工运行质量提升上来，进而在钢轨施工质量提升过程中，能够将对应的施工管理工作协调好，对于铁路交通运输建设安全性提升，具有重要性建设意义。

2 铁路线路施工钢轨打磨技术实施的意义

作为铁路运输安全性建设中的一项重要性建设内容，铁路运输中的钢轨建设对于整个铁路的运行安全具有重要性建设研究意义。要想保障铁路的建设运输安全，就应该在铁路的建设过程中，注重对钢轨建设进行专门分析，进而在钢轨运行技术的实施中，能够提升整体的钢轨建设安全能力。通过对铁路建设中的钢轨打磨能够提升铁路的安全性能，因此，在铁路钢轨建设中都采用钢轨打磨技术对钢轨进行特殊化处理，借助这种特殊化处理能够提升整体的铁路运行安全。所以在铁路线路建设施工中，对其建设中的钢轨打磨技术应用分析，对于提升整体的铁路运行安全具有重要性研究意义[1]。

3 铁路线路施工中钢轨打磨技术应用表现

3.1 鋼轨打磨类型

在铁路线路施工技术的应用过程中，由于受到外界因素和自然因素的影响，经常会出现铁路施工中的钢轨疲劳或磨损现象，当长时间处于钢轨运行疲劳中就会造成铁路钢轨运行能力下降，最终导致其线路运行受到阻碍，影响最终的铁路安全性运行。所以为了降低这种现状出现，将铁路钢轨实施打磨技术就变得很有必要了，通过钢轨打磨技术的实施，能够将对应的施工维护管理工作开展好，对于提升钢轨的承载力而言，具有重要性建设研究意义。一般情况下，钢轨打磨技术的应用分为预防性和修理性两种。其中预防性打磨针对的是钢轨病害没有完全显现出来，为改善轮轨关系或对钢轨的微裂纹进行消除进行的打磨；修理性打磨是针对钢轨在使用期间，由于碾压造成的疲劳裂纹、剥离掉块（图1）、钢轨肥边、侧磨等病灶进行的打磨。这两种技术在应用过程中，具有不同的技术应用优势，不过两种技术应用的最终目的都是为了提升铁路运行中的钢轨使用寿命[2]。

3.2 钢轨打磨方式

钢轨打磨技术的应用由于其应用的类型不同，因此对应的打磨方式上也就会存在着明显的差别，按照这种差别的存在，使得钢轨打磨技术在现实施工技术的应用中，也具有不同的技术应用表现。例如，预防性打磨技术在实施过程中，其技术的落实需要在钢轨出现缺陷之前，及时的借助打磨技术的应用实施好对应的打磨工作，保障在打磨技术的实施中，能够将对应的打磨技术实施控制要点实施好，进而保障最终的钢轨运行安全。一般情况下预防性打磨速度较快，以96头车为例，一般控制在12km/h左右，深度在0.3mm左右，钢轨打磨轮廓面角度在-60°到20°之间。钢轨的预打磨也属于预防性打磨，打磨作业要在钢轨铺设完成15天后进行，时间的设置从影响施工作业进展和防止钢轨病害的形成考量。相对于预防性打磨的轻快型，修理性打磨速度慢，以96头打磨车为例，一般速度控制在10km/h以下，需要反复进行，一般需要打磨3～5遍，根据病害的情况适当增加。

3.3 钢轨打磨要求

在钢轨打磨技术的应用过程中，应该明确钢轨打磨技术应用中的要求，这样才能够按照对应的要求及时进行对应的施工工序运行管理，借助这种管理形式提升整体的钢轨打磨技术应用质量，保障钢轨打磨技术的发展应用。一是在进行钢轨打磨技术的应用中，应该将钢轨周边易燃性材料及时清除，防止打磨中擦出的火花造成易燃物失火，同时安排防火人员，带齐必备的防火灭火工具及通信工具。二是在钢轨打磨之前，应该对进行线路固定，复紧线路扣件。三是在施工管理技术的应用过程中，进行技术交底，提前将次日要打磨的地段进行工作量调查，重点是曲线地段钢轨、波磨地段、擦伤地段钢轨的详细状况（包括肥边、波磨、鱼鳞伤、剥离掉块、轨顶面伤损、光带宽度等情况，要具体到每一条曲线）、线路状况（包括有无道口、有无红外探头及夹板是否有妨碍），为编写打磨程序、确定打磨遍数提供科学合理的依据[3]。

4 钢轨打磨技术发展趋势分析

4.1 智能化发展

随着现代化科学技术的发展，在钢轨打磨技术的发展中也已经出现了新的发展趋势，将钢轨打磨技术发展实现智能化转变已经具备可能性。比如在打磨技术的应用发展中，将其技术的应用和现代化智能探照技术发展结合在一起，进而在技术的发展结合中，能够将对应的施工管理因素落实到施工管理中，通过智能化探照技术的分析，对钢表面的磨损情况做出分析之后，按照其分析进行对应区域施工，借助这种施工技术的应用，能够全面提升钢轨打磨技术的应用效果，对于提升整体的技术应用能力，具有重要性研究意义[4]。

4.2 信息集成化发展

在信息化技术的发展演变下，已经实现了信息化发展技术应用的集成化发展，这种发展趋势的转变对于钢轨打磨技术的发展也具有一定的影响，为了保障钢轨打磨技术的发展，在其技术的发展应用中，应该针对其技术应用进行科学化发展转变，也就是在技术的发展中，将信息化技术的发展和其结合在一起，发展成为信息化继承发展趋势，借助这种发展趋势的转变，及时实施对应的钢轨打磨技术，通过这种钢轨打磨技术的发展变化，能够将铁路线路建设中的钢轨施工技术处理好，保障了铁路的正常性通行。

4.3 柔性化发展

随着钢轨打磨技术的发展越来越成熟，我国的铁路建设和发展中，针对于钢轨打磨技术的发展应用研究也越来越广泛，以当前钢轨打磨技术发展的趋势来看，在未来的技术发展中实现技术应用的柔性化发展已经成为一种技术实践的必然性发展趋势。也就是在未来的钢轨打磨技术发展中，将其技术的应用和发展与柔性技术发展结合在一起，进而在二者技术应用的结合过程中，能够实施对应的打磨技术，通过打磨技术的控制提升了钢轨建设的安全性，保障了铁路钢轨运输及通行中的轨道环境应用安全，对于我国铁路交通运输业的建设和发展而言，具有重要性发展研究意义。

5 结语

综上所述，在我国当前铁路建设速度越来越快背景下的铁路建设发展中，对于铁路发展建设中的施工技术应用应该进行专门的分析，尤其是针对钢轨施工技术的应用，更应该进行专门的分析。通过钢轨打磨技术施工，能够提升铁路线路施工运行质量，对于提升铁路钢轨建设效益具有重要性建设研究意义。通过本文的研究和分析，将钢轨打磨技术应用发展趋势归纳为以下几点：一是智能化发展趋势；二是信息集成化发展趋势；三是柔性化发展趋势。以上三点发展趋势的转变，说明了钢轨打磨技术在我国发展传承中，其原有的发展传承技术应用已经出现了新的转变趋势。

【参考文献】

【1】莫生学.钢轨探伤技术在铁路线路维修检测中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2016，11（14）：1455-1456.

【2】李石林.鋼轨探伤技术在铁路线路维修检测中的应用[J].工程技术（全文版），2016，12（11）：00246-00246.

【3】李明.自动化监测技术在天津地铁3号线金狮桥站--天津站站盾构穿越高速铁路工程中的应用[J].通讯世界，2017，34（22）：368-373.

【4】张玉玺.高速铁路工程中钢轨伸缩调节器的施工技术[J].大科技，2017，36（15）：159-161.

作者：李华