交通影响

交通影响（精选十篇）

交通影响 篇1

1 轨道交通对经济环境的影响

1.1 对于土地价值及土地利用的影响

对于轨道交通对城市经济环境的影响来说, 最主要的莫过于对城市土地价值及土地利用方面的影响。轨道交通的修建无疑会对城市土地价值产生巨大的影响。城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具, 其作用的发挥随着规模的扩大将会更为重要, 它必将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分[1]。对于轨道交通周围的土地来说, 由于其具有良好的可达性, 这些土地的价值必定会有所上升, 这自然也就提高了土地的价值。此外, 对于土地利用方面来说, 由于我国目前的交通用地比例不高, 一般小于15%, 而发达国家城市交通用地比例一般都在30%左右, 有些城市甚至高达40%~50%, 这也就要求我们在相对较小的交通用地上建设更加高效的交通运输方式, 而轨道交通由于其巨大的运力及快捷、安全等特性, 自然成为大城市解决交通拥堵问题的良药, 因此, 轨道交通对于城市土地利用方面也有着十分积极的影响。

1.2 对于拉动就业的影响

无论是在轨道交通的修建过程中还是在其建成以后, 轨道交通对于城市就业都有着巨大的贡献。首先, 轨道交通尤其是地铁的修建需要巨大的投资 (表1为国内一些城市地铁修建所用投资情况) , 这些投资必将会拉动整个建筑行业的就业情况。当地铁建成之后, 其操作及维护也都需要一定的人员, 有资料表明, 城市轨道交通运营投资每增加1亿元可增加720个就业岗位[2]。因此, 轨道交通对于城市就业有着积极的作用。

1.3 对于公交部门运营效益的影响

按照常理来说, 轨道交通由于其自身有着运量大、快捷、安全等优点, 那么轨道交通自然就会有十分巨大的利润, 但是由于种种原因, 其收益情况并不乐观。首先, 轨道交通也属于公共交通的范畴, 这也就决定了它是以为公众服务为目的的, 所以轨道交通的定价情况并不是按照“成本+利润”的方式来定价的, 而是在考虑普通乘客的收入水平和承受能力的前提下进行的有一定福利性质的定价, 因此轨道交通的利润不大, 有时甚至会出现亏损的情况。其次, 由于轨道交通在我国才刚刚起步, 或者是由于对交通需求量预测的不准确等原因, , 很很多多乘乘客客都都不不会会选选择择轨轨道道交交通通作为其出行的方式, 目前在国内的很多城市中, 公交车仍然是乘客选择公交出行的首选, 从表2中可以看出我国现在的情况[3]。从以上的方面来说, 轨道交通的运营效果并不是特别理想, 目前, 在国内拥有地铁等轨道交通的城市中, 几乎没有多少城市的轨道交通处于赢利的状况, 相反, 每年政府还要对其进行一定的补贴才能使其正常运转。所以从这个角度来说, 轨道交通还需要在运营机制和科学管理方面进行改进才能够真正实现运营效益。

2 轨道交通对社会环境的影响

2.1 对于城市整体环境的影响

对于目前来说, 城市轨道交通的建设是一个城市经济发展水平的一个体现, 对于一般的中小城市或者经济欠发达的地区, 其很难承担起修建轨道交通所需要的巨额投资, 同时, 这些地区由于经济水平所限, 其交通状况并不像东部大城市那样严重, 因此也没有必要修建大运量的轨道交通。同时, 轨道交通建成以后, 会对城市经济水平及其他很多方面有着积极的促进作用。

2.2 对于城市人口分布情况的影响

我国城市人口密集, 内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变, 制约因素消除, 城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用[1]。

对于城市结构来说, 其中一个十分重要的因素就是人口的分布情况。我国大多数城市居民一般都居住在城市的中心区或者内部区, 而外部区则很少 (见表3[4]) , 这主要是由于我国居民目前主要以步行和自行车出行这种适用距离较短的出行方式为主, 由于这两种出行方式的适用距离较短, 所以就限制了城市居民向城市外部区发展。

当大城市的轨道交通修建好以后, 由于其快速、大运量等特点, 这从客观上为城市居民的“外迁”创造了条件, 而且由于轨道交通沿线区域的开发, 对居民的吸引力增加, 再加上城市内部区域的居住环境越来越差, 这也可以诱导居民远离城市中心居住, 从而改变了城市的人口分布。

2.3 对于城市发展模式的影响

由于城市人口分布对于城市结构有着十分巨大的作用, 当城市人口逐渐向城市外围分散时, 城市的发展模式也就逐渐由单中心向多中心转变, 这种转变自然能够有效的缓解城市中心区的交通拥堵情况。因此, 轨道交通的修建对于城市发展模式也是有着积极的影响的。

3 轨道交通对自然环境的影响

3.1 对城市生态情况的影响

在轨道交通修建的过程中, 不可避免的会对原有的生态造成一定的破坏, 这种破坏有可能是不可逆的, 因此, 在修建轨道交通之前, 一定要对修建轨道交通对当地生态情况的影响进行总体的评价, 如果修建轨道交通带来的生态的破坏是在一个可以接受的范围内, 那么轨道交通才是可行的。同时, 在修建轨道交通的过程中, 要尽可能的减少对生态的破坏, 尽量把其影响降到最低。

3.2 对城市空气质量及噪声的影响

城市轨道交通是一种较为环保的交通方式, 城市轨道交通的建成可以有效减少小汽车和其他汽车的数量, 由于轨道交通在同样的情况下所排放的氮氧化合物、碳氢化合物以及硫化物比普通小汽车少的多, 并且人均耗油量也少的多, 因此, 轨道交通的使用有助于减少机动车对于城市空气的污染, 并且对节约能源也有很大的作用 (见表4[5]) 。此外, 由于轨道交通一般在地下或者高空, 对它的治理相对较容易, 因此其对城市噪声的影响不大。

4 结语

轨道交通无论是对城市社会环境、自然环境还是生态环境都有着较为积极的影响。所以我们在解决大城市交通拥堵问题的时候, 可以更多的去考虑使用轨道交通, 其实轨道交通并不是只有地铁这一种方式, 还包括轻轨、独轨和有轨电车等很多方式, 对于那些经济水平并不是很高的城市, 可以考虑投资相对较少的其他轨道交通方式。总的来说, 轨道交通对于大城市来说, 是一种很好的解决城市道路拥堵问题的方法。

参考文献

[1]秦应兵, 杜文.城市轨道交通对城市结构的影响因素分析[J].西南交通大学学报, 2000, 35 (3) :284-287.

[2]王进, 祁俊超.城市轨道交通次生环境影响评价指标体系建构[J].城市问题, 2007 (3) :41-45.

[3]陆梁.城市轨道交通的发展、分类与系统选择[J].城市轨道交通研究, 1999 (2) :7-10.

[4]陆化普, 张鹏.城市公共交通的综合集成[J].城市轨道交通研究, 1999 (1) :29-32.

交通影响分析 篇2

交通影响评价应把握如下要素：

1、项目区域内部交通设施(如内部道路、停车设施等)是否能够满足交通的需求；

2、连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织是否合理；

3、项目生成／吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部路网是否能够承担这样的负荷。

对于上述要素，如果“1”不能被满足，应要求开发商削减建设规模或增加内部交通设施；如果“2”不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理组织出入交通；如果“3”不能被满足，项目生成／吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值(主干路为30%，次干路为40%，支路为70%)，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。

交通安全影响因素分析 篇3

关键词：交通安全因素

高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。我国目前高速公路里程已超过1万km，随着全长1.7万km“两纵两横三条重要路段”基本建成，到2010年，“五纵七横”国道主干线基本建成，高速公路全长将达到3.6万km。但是，目前我国高速公路交通安全问题突出，高速公路百公里事故率比普通公路高出3倍多，而世界发达国家高速公路死亡事故率仅为普通公路的1／2～1／10。因此，研究高速公路交通事故的发生原因，制定相应的管理法规和措施，对提高高速公路运输效率，保障交通安全有积极意义。

一、人员因素

人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人、乘客等。

驾驶员在驾驶车辆过程中，通过感官(主要是眼、耳)从外界接受信息，产生感觉(主要是视觉和听觉)，然后经过大脑一系列综合反映产生知觉，在此基础上形成所谓“深度知觉”。驾驶员就是凭借这种“深度知觉”形成判断(如目测距离、估计车速等)。可见，驾驶员的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计，大约90％的道路交通事故与驾驶员有关。机动车驾驶员必须取得从业资格证书才能从事道路运输，并严禁酒后驾车。

行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响。一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。加强行人的法律法规教育，规范他们的行为，将会对保障道路交通安全产生重要作用。

二、设备因素

道路交通中的设备因素包括道路、车辆和安全设施等。

车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。车辆的行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。

交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。

三、管理因素

管理因素是影响道路交通安全的又一重要因素，科学健全的安全管理体制，是减少事故、防患于未然的必要條件。

我国目前的公路运输安全生产管理工作是按照中央、地方和经营业户的“三级管理”模式。我国道路运输行业安全管理的主要工作由交通部有关职能部门负责。交通部主要职责包括：负责全国的道路运输安全生产管理，指导监督地方交通部门工作；拟定道路运输的行业方针政策、部门规章、技术标准和发展战略并监督执行；维护道路运输行业的平等竞争秩序：负责道路运输、汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理；负责运价政策的拟定和汽车出入境运输管理；负责交通行业统计和信息引导；对国家重点物资运输和紧急客货运输进行调控。

四、道路几何线形对交通安全的影响

1、平面线形

平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线3种，圆曲线和缓和曲线合称为平曲线。

①直线。直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系而言，直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大设计车速120km h计，3min的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6kin，有的长达10kra以上。实践证明，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，一旦遇见紧急情况或遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。

②平曲线。平曲线路段与交通安全紧密相关的重要因素有：平曲线最小半径、超高、视距。调查表明：高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小存在着相关关系。当平曲线半径R~<400m时，事故率倾向显著增加，其原因多为驾驶员在开始转弯之初未能及时调低车辆速度而引起车辆行驶状态的突变所致。此外，小平曲线半径可能使汽车在运行中出现视距不足，也是其原因。

2、纵断面线形

纵断面线形主要表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线。

①纵坡度。纵坡度与交通安全紧密相关的因素有：坡度、坡长。一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1～2倍。下坡行驶比上坡行驶具有较大危险的原因是必须急刹车时下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，同时下坡时为克服下滑加速度又需频繁刹车，制动器容易发热失灵而引起事故，特别是雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。在连续上坡的路段，机动车水箱易沸腾、气阻，以致行车缓慢无力，甚至发动机熄火，机件磨损增大，驾驶条件恶化。因此应限制各种纵坡长度。

②竖曲线。竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、视距。纵坡在2％～3％范围时，事故率变化不大；当上坡超过3％或随下坡增大时，事故率均呈上升趋势。上坡超过3％使事故率升高的原因主要是，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶；随下坡增大使事故率升高的原因主要是，因为下坡时的惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，与此同时，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶而诱发交通事故。

五、交通环境与道路交通安全的关系

1、交通量与道路交通安全

在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响着驾驶员的心理紧张程度外，也影响着交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。因此，行车中妥善控制行车速度，是减少交通事故的重要环节，这对高速行驶的汽车尤为重要。

2、交通信息与道路交通安全

不同的信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策，驾驶员的不同反应、决策与车辆行驶状态、道路条件的不同组合，构成的道路安全性高低不同。因此，在高速公路交通工程构造物的设置及交通信息的显现与传递方面，要尽量避免在信息传递与显现过程中给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。

交通影响 篇4

一、地铁施工阶段对交通所带来的影响

1.对交通设施所产生的影响

首先, 道路断面形式发生变化, 车道数量减少, 整个路段的通行能力随之降低, 进而发生交通堵塞等问题;其次, 道路线型发生变化。如地铁建设位置处于道路中间或者占据了一幅, 则车辆在绕行的过程中会因为变道等问题而发生摩擦等交通事故, 严重降低了该路段的通行能力;再次, 交通标志或者道路标线会受到影响。在实际解决的过程中, 新设置标志或者标线能够解决这一问题, 但是因新旧标线重合问题致使车辆存在走错行道的问题。最后, 对道路绿化隔离带造成破坏, 同时对交通路灯以及给排水管道等有一定的影响。

2.对交通运行所产生的影响

第一, 对机动车的影响。地铁施工期间对其影响较大, 相应路段通行能力的降低不仅会导致该路段交通拥堵, 同时, 因绕行也会造成其他主要交通干道的通行能力被弱化;第二, 对公交车辆的影响。因施工影响, 很多站点因无法停靠而搬迁, 亦或是取消, 同时需要绕行, 使得公交运行时间不准;第三, 对于非机动车、行人以及附近的单位、商家来讲, 都会受到不同影响, 整个路面的不安全因素随之提升。

3.对交通安全与环境所产生的影响

首先, 因地铁施工而导致车道数量减少, 曲线路段增加, 加上绕道等又促使主干道车流量过大, 不仅造成严重的交通堵塞问题, 同时使得交通安全事故量增加;与此同时, 在地铁施工地段, 会产生严重的噪音与粉尘污染, 很多绿化带被破坏, 致使城市环境质量降低。

二、地铁施工特点与相应施工方案的定位

1.地铁施工所呈现出的特点

(1) 工程整体规模大且施工工期长

在地铁工程的施工中, 需要针对地铁区间隧道以及车站进行建设施工, 而这一施工路线长、内容较为复杂, 对施工技术与施工质量的要求较高, 因此, 在实际施工的过程中, 一般地铁从建设到竣工投入使用大致都需要四年左右的时间。对于这一系统性的工程来讲, 在实际施工的过程中, 需要通过完成不同的工程施工, 而每一工程项目施工的质量与进度将直接影响到接下来的工程施工。因此, 在较长的工期内, 相应的各个施工环节都显得比较紧张, 以确保整个工程能够在规定的工期内保质保量的完工, 避免因工期延误而造成投资成本增加的问题。

(2) 施工所处的地面环境较为复杂, 对交通影响较大

实现地铁建设的目标是为了缓解当前城市交通压力、提高城市居民的生活质量, 完善城市交通系统, 因此, 在实际建设的过程中, 通常都是沿着城市城区内的主要交通线路进行布局的。在此背景下, 地铁施工就不得不面对较为复杂的环境, 商业地段地面交通车流量大, 同时, 地铁沿线的土地又成为了房地产开发的重点地段, 进而会进一步加大交通疏解的难度,

(3) 施工场地分散, 相应组织工作的开展面临着较大的阻碍

在落实地铁工程施工任务的过程中, 呈现出的一大特点便是会以多个施工点进行同时施工, 而整体地铁线路长, 分散的施工场地布局形式会同时占用道路资源, 加上各个施工点的施工任务不同, 因此所需的施工时间不同, 每一施工地点的进度会存在着一定的差异性, 因此, 在落实相应施工组织工作的过程中, 所面临的阻碍性因素会随之增加。同时随着对地面交通影响点的不断增加, 整个沿线交通组织则会呈现出较为复杂的形式。

(4) 所采用的施工方法与工艺技术较多

在地铁线路中, 一般都会至少要有十多个站点, 因每一站点所处的地理位置不同, 因此, 在实际施工的过程中, 则需要结合站点地质的实际情况来采用相应的施工方法与工艺技术;而在同一个站点内, 不同的施工主体结构所需的施工方法也不是不同的。因而, 在地铁工程的施工中, 所需的施工方法较多, 且在实际施工过程中所涉及到的施工工艺技术也相对较为复杂。

(5) 对施工安全与环保等级的要求较高

在落实这一施工内容的过程中, 基于其工期长、周边环境复杂等特点, 需要确保在实际施工的过程中既要落实施工安全工作, 同时也要确保相应施工路段车辆与行人的安全。而基于这一施工过程的噪音污染、粉尘污染, 以及对绿化带的损害, 就要求施工应达到一定的环保等级要求, 以确保城市生态环境质量。

(6) 面临着各种各样的阻碍性因素

地铁施工本身的工期较长, 所以在实际施工的过程中不可避免的会遇到一系列阻碍性因素, 比如天气的变化、交通事故的发生以及工程自身施工方案设计上存在不足等, 都会给工程施工进度带来一定的影响。

2.地铁施工方案的优化设计

(1) 施工总体方案的设计

为了确保在落实工程施工任务的过程中, 将其对地面交通所带来的影响进行有效控制, 进而为降低交通疏解压力提供保障, 就需要从整体施工方案的优化上着手, 具体可以采取的方法为:第一, 以倒边施工方法来确保交通具备一定的通行能力。即在进行施工围挡的过程中, 分为两次来落实, 以占用道路一幅进行施工的方法来留出另一半道路, 通过交换进行施工的方法来确保交通能够具备一定的通行能力;第二, 通过人行便桥的搭建来确保施工路段行人的正常且安全通行;第三, 积极利用城市改造工程所带来的地面空间, 进而降低施工所占用的道路资源;第四, 在施工的过程中, 要将围挡面积降至最低, 如果必须进行围挡, 就需要在这一施工内容完成之后进行及时的恢复, 以确保第一时间还原道路面积, 确保地面交通的顺利通行。

(2) 在进一步优化施工时序的基础上, 强化对这一施工的管理

首先, 在施工时序上。为了确保在规定的工期内完工, 需要合理安排施工的工序, 要将系统性、全局性、协调性以及经济性等要求融入其中进行综合定位, 并要将地铁施工对地面交通所带来的影响问题进行充分的分析, 确保在整个施工过程中能够将其对地面交通所带来的影响控制在最低。其次, 在施工管理上。在施工与施工过程中, 需要与交通部门进行紧密合作, 通过施工前合理交通规范方案的制定来避免对地铁施工造成影响, 并降低交通疏解压力;同时, 在施工的过程中, 要及时树立相应的交通标志与标线, 并要落实对施工工序、施工工艺技术的监管, 此外还需要结合工程的实际进展情况, 实现对相应交通疏解方法的优化与完善。

三、地铁施工阶段落实合理交通组织形式的有效对策

1.交通疏解原则

针对地铁施工期间所给交通带来的严重影响, 就需要以合理交通组织形式的落实来解决这一问题, 而在制定相应交通疏解对策的过程中, 要求要以相应的基本原则为出发点, 进而才能够确保疏解方案的成功落实。具体为:交通安全原则、以人文本原则、稳定性原则、综合规划原则、经济性原则、适应性与适度性原则以及确保工程顺利施工原则。

2.交通疏解方法

主要可以采取如下几种方法进行进行综合对策的制定:第一, 优化施工组织, 即合理选择施工方法并实现施工时序的合理安排。在施工方法上, 要从工程实际施工需求出发, 结合施工所占路线布局, 选择造价低、效率高且占用道路面积小的施工方法;在施工时序上, 要立足于整个施工方案, 合理安排施工的先后顺序, 并以分段施工等方式来确保交通具备一定的通行能力。第二, 交通诱导法与交通管制法。在交通诱导上, 通过提示标志的设置以及将相关路线变更信息通过媒体如交通广播等进行宣传, 确保出行者能够提前获知出行路段的交通信息, 以提前设计好出行路线, 进而缓解该路段的交通压力;在交通管制上, 要以相应交通法律法规对车辆以及行人的出行行为进行严格的管理, 使其能够自觉遵守相应的管理规定, 确保行人以及车辆的出行安全。第三, 以道路拓宽的方式来提升道路通行能力, 并以渠化方式来确保行人、机动车辆以及非机动车辆能够分流行驶, 避免发生交通事故;同时要以禁限措施的落实来降低施工路段出的车辆, 缓解交通压力以确保交通安全。第四, 当地铁施工路段位于交叉路口时, 要针对相应的信号等进行调整, 确保行人车辆的安全通行;以交通分流的方式来解决出行高峰期施工路段交通堵塞问题。

四、总结

交通对环境的影响论文 篇5

摘要:随着我国城市化的蓬勃发展,道路交通所引发的城市环境问题也日益突出。如何处理好道路交通发展与城市环境保护的协调发展问题是当今世界各国面临的重大难题。本文从道路交通和城市环境的相关概念入手,从大气、噪声和水等角度分析了道路交通对环境影响,并提出了道路交通环境保护的对策。

关键词:道路交通 环境保护 影响

随着我国城市化的蓬勃发展,我国交通运输业突破进展,道路交通的发展也破坏着我们赖以生存的环境。比如噪声、震动、尾气等污染,土地、能源、水等资源的消耗,制约了国民经济的可持续发展。本文从道路交通和城市环境的相关概念入手,从大气、噪声和水等角度分析了道路交通对环境影响,并提出了道路交通环境保护的对策建议。

1、道路交通和城市环境

道路交通一般指人或车辆沿着道路的移动,它由行人(含乘车人和驾驶人员)、车(包括机动车和非机动车)、路(包括公路和城镇街道)三要素构成。所谓环境总是相对于某一中心事物而言,作为某一中心失望的对立面而存在。我国环境保护法关于环境的定义是“指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造过的自然因素的总体,包括大气、水、海洋、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、自然遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等”。环境科学所研究的环境是人类生存、繁衍所必需的、相适应的环境或物质条件的综合体。城市环境的组成可分为自然环境成分和社会环境成分。城市自然环境是城市环境的基础,城市环境的形成在许多方面都必然受到城市自然环境的影响和作用。

2、道路交通对城市环境的影响

城市交通系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。而城市环境作为人类一切活动的物质基础和主要制约因素是城市交通的发展前提。二者相互影响相辅相成。

交通是城市人居环境的重要体现和保障,作为城市机能的重要构件,是体现城市活力的重要方面,城市交通效率的高低直接影响城市活动效率的高低。总之,道路交通的发展除了对城市环境保护起到积极作用以外,还对城市环境具有消极的影响,具体体现在以下几个方面:

2.1道路交通对城市大气的污染

道路交通对大气的污染是指交通运输中,车辆排出的烟、尘和有害气体,其数量、浓度和持续时间都超过大气的自然净化能力和允许标准,汽车在道路上行驶的过程中所排放的NO、CO等都是污染的主要成分。道路大气污染具有广泛性、流动性和危害性特征。具体包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化含物(HC)、光化学烟雾、二氧化硫、颗粒物、含铅化合物、CO2等等成份的危害。

2.2道路交通的噪声污染

除大气污染外,道路交通产生的噪声和振动对人也会产生很大危害。交通噪声与车流量、车型、车速、路况等有密切关系,它对人们的影响程度不仅与声强、频率有关,并且与其持续的时间和变化幅度有关。交通噪声对人们身体健康造成损害,干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序,降低人们的生活质量。正常的环境声音是40dB,一般把40dB作为噪声的卫生标准。当声强超过此界限时便会产生一定的影响。噪声的危害可归纳为以下几个方面。①损伤听力;②干扰睡眠;③干扰交谈、工作和思考。噪声还对人的心理和儿童的智力发育会产生不良生理影响。噪声对心理的影响主要表现在令人烦恼、易激动、甚至失去理智。交通噪声还会对公路沿线的经济发展产生影响。

2.3道路交通对水和土壤资源的污染

施工污水一般来源于生石灰消解、机具洗涮、水泥混凝土构件养护等。同时,大量施工人员的生活污水及作业机械机油的漏滴均可能对附近环境造成污染。此外,施工中浮泥及路面污染物因雨水冲入附近河流也会引起水质污染。汽车发动机排放的无机化合物(铝化合物)的细小颗粒,可以直接进入土壤,并通过道路附近的植物进入到食物链中。同时,路面上的有害物质可能从道路排水系统流入到地表、河流等,污染了地表和地下水,造成道路两旁饮用水的污染,影响了沿线人们生活和野生植物的数量变化。

3、促进道路交通与城市环境协调发展的对策

3.1严格控制道路交通大气污染

由于交通需求的激增,单纯从技术上很难根本解决道路交通带来的环境问题。因此,应采取技术、政策法规和经济措施等多方面策略。首先要采用现代化交通管理技术。使用先进的交通控制手段和信息技术,行车线路引导,停车管理和信息,车流量管制,公共交通自动调控等先进的交通管理技术。其次要发展城市轨道交通系统,限制汽车的无节制发展。采取行动鼓励共同乘用汽车,提供足够的私人小汽车的代用交通工具,大力扶植公共交通企业并加强公共交通的服务质量和效率,促使私人汽车交通转向公共交通系统。再次要控制机动车尾气。要改善燃油品质,采用清洁燃料,从源头上控制道路交通大气污染,采用先进的尾气排放标准,开发高效尾气净化催化剂,制造新型清洁汽车。最后要运用环境经济思想,利用经济杠杆进行环境保护。采用价格机制,税收政策可以在很多方面引导有益于社会的个人行为,合理征收汽车费、噪声污染费是很有必要的。也只有从环境经济责任和经济措施入手,才能削减城市交通污染物的排放量,削减城市污染负荷。

3.2严格控制噪声源

首先要努力降低汽车自身噪声,对汽车噪声影响较大的行驶参数主要有发动机转速、变速器所处档位汽车行驶速度和负载等。其次要严格控制大中性载重货车进人城区主干道的时间和路线,合理地控制交通流量和机动车行驶速度,能有效降低交通噪声;改善路面状况,提高路面平整度,修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。最后要制定相关的控制法规及实行禁止在中心区鸣喇叭等措施,强制减少道路交通噪声的产生。此外,还要合理规划,优化道路系统,设置交通信号系统和导向标志有效引导机动车行驶,疏通交通流以控制传播途径噪声。

3.3要发展绿色交通构建和谐社会

交通规划环境影响评价研究 篇6

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

交通影响 篇7

影响城市交通干道噪声的因素很多, 除了交通车辆自身产噪因素外, 还与其车辆类型、车辆运行、是否鸣笛、车速高低、道路及路网状况等情况有关。因此, 从交通噪声治理上可采取工程降噪和行政管理降噪降低交通噪声的影响, 前者包括生产低噪声车辆, 道路改造、建设城市绕行公路、设置声屏障等;后者即城市交通管理部门实施必要的标准、法规, 诸如城区道路实施交通分流管制, 禁止鸣笛和限制车速等办法, 来降低城市交通干道噪声。

笔者通过对广元市2006年~2007年交通干道交通车辆分流管制以及城市部分道路改造所造成的噪声变化进行对比分析, 探讨城市交通分流管制及道路改造对交通干道噪声的影响。

2 广元市城市道路交通噪声监测点位情况

广元市城市道路交通噪声监测点位情况见表1, 其中1#至8#点为1994年~2005年设置的城市交通干道噪声监测点位, 每年6月测量一次;9#~11#为2006年起新增交通干道噪声监测点位, 从2006年起1#~11#点每年上下半年各测量一次。

3 交通分流管制对城市交通干道噪声的影响

表2为广元市城区2006年至2007年交通干道车流量监测结果统计, 表3为广元市城区管制道路与未管制道路之车流量相关参数分类统计。

由表2和表3可看出, 受管制道路平均车流量大于未管制道路, 但其大型车比例却远低于未管制道路, 2006年~2007年, 五条受管制道路大型车比例在1.49%~6.65%, 平均为2.24%~4.61%, 6条未管制道路大型车比例在1.32%~19.01%, 平均为6.89%~10.58%, 受管制道路交通噪声平均值除2006年上半年高于未管制道路外, 其余时段均低于未管制道路。

再由表3分析, 在城区道路上, 凡机动车辆未进行交通分流管制的道路其超标率除2006年上半年为66.67%外, 其余时段均为100%, 大型车比例较高, 而且大型车比例越大, 噪声级就越高, 如南环路、瞻凤路、蜀门北路二段的全部时段, 利州东路二段 (东坝粮库) (2006年下半年、2007年上下半年) 、电子路 (2006年下半年) 和苴国路 (2006年下半年、2007年上半年) , 大型车比例均在7.21%以上, 大型车的比例与噪声级有很强的相关性。其中南环路、瞻凤路、蜀门北路二段在2006年至2007年大型车比例为9.46%~19.01%, 完全处于交通车辆未分流管制状态, 因此2006年与2007年上述三条道路噪声级均呈不同幅度的超标。

而对利州东路二段 (东坝粮库) (2006年上半年) 、电子路 (2006年上半年、2007年上下半年) 和苴国路 (2006年上半年、2007年下半年) 3条未管制道路由于各种原因大型车比例在上述时间里为1.32%~4.61%, 形成了事实上的车辆分流管制, 在此情形下, 交通噪声相对较低, 其中利州东路二段 (东坝粮库) (2006年上半年) 和苴国路 (2006年上半年) 其交通噪声达到标准要求 (低于70.0 dB (A) ) 。相反, 上述三条道路在其余时段, 因为大型车比例增加, 噪声级也随之增加, 以至全部超标。

对交通车辆分流管制的道路噪声分析:大型车比例在1.49%~6.65%, 声级除2006年下半年超标率为40%外, 其余时段均为60%。超标的如利州东路一段 (广元纸厂) 、蜀门北路一段的全部时段, 滨河北路 (2006年上半年、2007年上下半年) , 未超标的有利州东路一段 (市国土局) 、蜀门南路的全部时段, 滨河北路 (2006年下半年) 。经分流管制的道路噪声超标与否与车辆分流管制的力度、车流量大小、道路形态、路面状况、车速高低、是否鸣笛等情况有关, 原因比较复杂。

根据以上分析说明, 在车流量、道路等条件一定的情况下, 凡认真进行了交通车辆分流管制的道路噪声级有可能超标, 而未进行交通车辆分流管制的道路噪声级肯定超标。

其次, 降低交通干道运行的大型车辆数量和比例是降低交通噪声的必要条件, 因此要求建设城市绕行公路, 合理规划交通布局, 避免过境大型车辆在城区道路上行使。

4 城市道路改造对城市交通干道噪声的影响

2006年末广元市部分城市道路改造竣工, 改造的道路包括利州东路二段、利州东路一段、滨河北路和电子路。道路改造项目有道路模板改造、加铺改性沥青、下水管道、通电线路、通水管道以及各路口加设交通控制红绿灯、行人行车标志、绿化等等。城市道路改造涉及到我们五个道路交通噪声监测点, 分别为利州东路二段 (东坝粮库) 、利州东路一段 (广元纸厂) 、利州东路一段 (市国土局) 、电子路 (东城宾馆) 和滨河北路 (市设计院) 。

图1为广元市2006年末上述城区道路改造竣工前后各路段交通噪声声级变化, 表4为2006年末上述城区道路改造竣工前后其交通噪声各参数统计。

由图1看出, 2007年上半年在上述城市道路改造后, 在车流量平稳或增加的情况下, 上述四条道路五个监测点噪声级有四个较2006年下半年有所下降, 但到2007年下半年五个监测点噪声级又全面上升, 接近甚至超过2006年下半年, 究其原因为各路段大型车比例上升, 分流管制力度下降所致。这从表4也可明显看出, 两年内各路段车流量、大型车流量及其所占比例逐步增加, 至2007年下半年大型车辆所占比例已达到7.14%。

通过以上情况说明, 一定的城市道路改造对降低城市的交通噪声有一定效果, 但它不是城市道路交通噪声下降的必须条件。因此, 我们在城市道路改造的同时, 须进一步加强城市道路交通噪声污染防治的监督管理, 通过严格的行政监督管理才能促使城市道路交通噪声超标现象得到扭转。

5 结语

(1) 建设城市绕行公路, 合理规划交通布局, 避免过境大型车辆在城区道路上行使, 是城市交通干道交通噪声下降达标的基础。

(2) 加强城市道路交通噪声防治的监督管理, 严格实施城区道路交通车辆分流管制及禁鸣、限速等措施是保证城市交通干道噪声下降达标的必要措施。

(3) 一定的城市道路改造对降低城市交通噪声有一定效果, 但不应作为城市道路交通噪声下降的主要措施。

参考文献

[1]技术政策编制组.地面交通噪声污染防治技术政策 (征求意见稿) [R], 北京:国家环保总局环境标准研究所, 2006.

交通影响 篇8

本文以住宅小区开发项目的交通影响分析为例, 论述了基于OD反推方法的初始单元OD矩阵结构的形成及初始值改进方法, 用成熟度指标项目新增出行生成的预测方法。

1 项目概况及分析流程

吴越祥庭小区建设项目地处苏州吴江城西板块, 用地面积为28 459 m2, 小区规划总建筑面积60 080 m2, 容积率为1.78, 建筑密度20%。根据项目背景及对分析内容的要求, 建立项目分析流程, 如图1所示。

2 交通分布预测中的OD反推关键技术

2.1 交通小区划分时的误差控制技术

因为本项目规模与启动阈值之[5]比小于3, 根据对象区域道路网络格局, 本次交通影响范围[6]确定为西至仲英大道, 东至鲈乡北路, 北至江陵路和南至江兴路等几条主干路围合的区域, 见图2。因为相比城市总体交通规划的范围要小很多, 所以在小区划分方法及规划数据上不能直接套用城市总体交通规划的成果。而如果采用OD调查方法来获得小区出行特征数据的难度也较大, 本项目采用了OD反推的方法来获得基准年的背景交通分布。

基于上述理由, 最终交通小区划分如图3所示, 这里除“方案周边”小区外, 其它都为虚拟小区。另在分析中还发现, 对于路网中连接外部的道路尽端对应设立虚拟小区, 不能把2个以上的道路尽端设在一个小区内, 否则会导致在OD反推流量再分配迭代时产生较大误差, 被合并2路段流量这时仅按最短路原则来分配会导致与实际观测值不符。本次分析时把小区方案南 (1、2) 进行合并为6个小区, 发现误差被放大约10%, 见图4。

2.2 路段流量观测时的误差控制技术

项目中采取路段流量反推OD矩阵以得到基础年出行分布数据, 该方法应用到交通影响分析具有以下优势:

1) 路网较小, OD反推迭代次数少, 迭代误差比较小。

2) 获得路段数据量与路网容量匹配比较好, 一般能够达到100%覆盖率。

3) 采用从既有城市交通规划OD矩阵中获得数据的难度比较大, 原有交通小区的调整、数据重新整理都会产生二次误差。

4) 交通预测主要关注研究范围内主干路和次干路, 在交通量调查路段选择时, 最大流准则、最大流截断准则及路段独立准则更加容易操作。对于范围内与项目分析有关的支路流量是不影响OD反推精度的, 支路流量与干路流量存在分合关系。

OD反推对于路网初始OD矩阵、流量调查路段选择的准确性要求相当高, 为了减少OD反推数据准备及模型迭代过程中误差累积, 本项目路网选取如图2所示。按照调查路段选择准则[7], 对研究范围内共9个路段、4个交叉口进行流量观测, 并通过测算分析得出各路段实际通行能力。

2.3 初始OD矩阵的改进方法

一般选取TransCAD中的用户均衡模型[8]进行反推, 它支持无初始OD情况下的推演。只要给定OD分布表元素一个大于零的小值 (一般取值1即形成一个单元矩阵) 。根据韦献兰等人的研究[3], 对于初始OD单元赋同一初值1, 然后用交通小区间阻抗来修正获得更符合实际初始矩阵。在小局域路网中, 因为路径阻抗差异不大, 该方法优势就不十分明显。在此基础上根据交通出行生成的原单位法原理, 用OD矩阵中每个单元出行量占出行总量的比重进行修正, 为

$q{}_{ij}=1-\frac{f{}_{ij}}{{\displaystyle \sum _i{\displaystyle \sum _{j}f}}{}_{ij}}.(1)$

式中:qij为初始OD矩阵中交通小区i与j之间的出行量比重;fij为交通小区i与j之间的出行阻抗值, 为了更好地反应实际交通流运行实况, 这里阻抗不采用路程长度而采用行程时间, 因为TransCAD的行程时间是可以根据实际车速计算出来的, 实际车速可以通过调查得到 (拥挤路段) 或用设计速度 (不拥挤路段) 。通过简单初始OD赋值1和基于交通小区间阻抗推算获得初始OD矩阵的方法对比分析, 得出在小局域路网中, 基于交通小区间阻抗推算获得初始OD矩阵方法的优势不明显, 但它提供了一个很好优化初始OD矩阵的方向。预测流量误差见图4, 平均误差只有1.8%。

3 项目新增交通的分布预测方法

3.1 引入成熟度指标的项目新增出行生成预测方法

不同的土地利用性质, 出行生成的原单位不同。调查2个项目所在地区同类、不同建成年、不同入住率的住宅小区项目, 然后进行类比分析, 如表1所示。

在本项目中, 提出一个成熟度指标, 用来分析项目建成初年高峰小时出行生成量。设定上市≥5年和入住率≥95%的地产项目成熟度为1, 建成初年的地产项目成熟度为0.5。然后根据类比小区实际规模指标 (建筑面积、入住户数、停车位使用率) 线性修正, 从而得到建成初年 (本项目建设期3年) 的出行率。调查得高峰小时生成量占全天出行总量的25%, 本项目所在地区建成年各交通出行方式结构小汽车出行比例为13%～18%。由于吴越祥庭小区为高档住宅区, 规划配套的停车位为每户一个, 并且由于研究区域处于中心城外围区, 因此, 相对的小汽车使用比例要偏高, 规划年吴越祥庭小区小汽车、出租车、公交车的出行率分别为18%、5%、12%[9], 根据现状的调查资料小汽车、出租车的平均载运系数分别为1.54人/辆、1.6人/辆。由上述出行率等指标得出建成初年高峰小时的出行生成量, 并把PA量转换为OD量, 见表2。

3.2 项目新增交通的分布预测

项目生成量的分布与前面背景OD分布规律一致。根据式 (2) 计算出因项目建设而新增生成量在OD表中分布值

$q{}_{xj}^X=\frac{q{}_{xj}^B}{{\rm O}{}_x^B}\times {\rm O}{}_x^X,q{}_{ix}^X=\frac{q{}_{ix}^B}{D{}_x^B}\times D{}_x^X.(2)$

式中:q${}_{xj}^X$、q${}_{ix}^X$为“项目周边”小区所在行、列中各单元新增交通分布量, q${}_{xj}^B$、q${}_{ix}^B$为“项目周边”小区所在行、列中各单元背景交通分布量, O${}_x^X$、D${}_x^X$为表2中的O${}_X^{}$、DX值, O${}_x^B$、D${}_x^B$为“项目周边”小区所在行、列中各单元背景交通发生量及吸引量。

把上述得到的背景交通分布OD矩阵及项目新增交通分布量叠加后, 形成预测年的交通分布矩阵。运用TransCAD的分配模型获得路段流量, 并可以得到该项目主要出入口的流量值, 然后进行交通运行情况分析评价。

4 结束语

1) 在划分交通小区时, 虚拟小区形心与通往研究范围外道路的尽端做到一一对应, 能获得精度较高的初始OD矩阵结构。

2) 路段交通量调查选择要遵循一定前述准则, 能有效控制迭代运算误差。

3) 利用类似交通出行生成的原单位法原理, 并采用行驶时间作为阻抗单位, 改进初始单元矩阵的OD反推方法, 在交通影响分析中的适用性好, 结果精度较高。

4) 考虑项目规模、上市时间、入住率、停车及周边设施对出行率影响, 引入项目“成熟度指标”来修正新增出行量, 能够减少因单纯采用住宅出行调查数据而产生的误差。

摘要：以住宅小区项目交通影响分析为例, 针对交通需求预测时难以获得精确的初始OD矩阵问题, 提出从合理划分小区以形成合适初始矩阵结构, 到选择合适观测路段, 然后再通过进一步修正初始OD矩阵单元值以符合网络布局3方面来控制OD反推过程精度。描述引入住宅成熟度指标预测项目新增出行的方法, 结果表明该方法能够更好地控制交通需求预测精度。

关键词：交通工程,交通影响分析,交通需求预测,OD反推,成熟度指标

参考文献

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[2]The Transportation Planners Council of ITE.TrafficAccess and I mpact Studies for Site Development[J].ITE Journal, 1988 (8) :17-24.

[3]韦献兰, 李海峰, 耿彦斌, 等.TransCAD平台下OD矩阵反推结果对比研究[J].公路, 2007 (6) :122-128.

[4]姚智胜, 熊志华.TransCAD软件及其在交通影响分析中的应用[J].交通与计算机, 2003, 21 (6) :119-121.

[5]王丽, 余善荣, 刘小明, 等.交通影响分析阈值确定方法研究[J].公路交通科技, 2006, 20 (6) :93-96.

[6]裴玉龙, 王晓宁.建设项目交通影响范围确定方法[J].交通运输工程学报, 2004, 4 (3) :82-84.

[7]陈宗军, 李克平, 孙剑.OD反推中调查路段选取方法研究[J].交通与计算机, 2007 (1) :104-106.

[8]Caliper Corporation.TransCAD Transportation GISSoftware (Travel Demand Modeling with TransCAD4.8) [M].America:Caliper Corporation, 2006.154-169.

交通影响 篇9

道路上不断增加的交通流经常导致拥挤。拥挤产生延误、降低流率、带来燃油损耗和负面的环境影响。为了提高道路系统的效率,国内外许多研究者一直致力于车流运行模型的研究。Daganzo[1]提出了一种和流体力学LWR模型相一致的元胞传输模型,这种模型能用来模拟和预测交通流的时空演化,包括暂时的现象,如排队的形成、传播、和消散。Heydecker和Addison[2]通过研究车速和密度的因果关系分析和模拟了在变化的车速限制下的交通流。Jennifer和Sallissou[3]提出了一种混合宏观模型有效地描述了路网的交通流。

然而,拥挤也会由交通异常事件引起。交通异常事件定义为影响道路通行能力的意外事件[4],如交通事故、车辆抛锚、落物、短期施工等,从广义角度看,还应包括恶劣天气与特殊勤务等。异常事件往往造成局部车道阻塞或关闭,形成交通瓶颈,引起偶发性拥挤,这已经逐渐成为高速道路交通拥挤的主要原因[5],越来越多地受到研究者们的重视。例如M.Baykal-Gursoy[6]等人提出了成批服务受干扰下的稳态M/M/c排队系统模拟了发生异常事件的道路路段的交通流。Chung[7]依据韩国高速公路系统监测的准确记录的大型交通事故数据库提出了一种事故持续时间预测模型。当然,这些研究最终都是为了帮助缓解异常事件引起的交通拥挤。

交通异常事件发生后,事发地段通行能力减小,当交通需求大于事发段剩余通行能力时,车辆排队,产生延误,行程时间增加[8],交通流量发生变化。本文以高速公路基本路段发生交通事故为例,主要分析了交通事故发生后不同时间段内事故点及其上游下游路段交通流量的变化,用于以后进一步的突发事件下交通流预测工作。

1交通事故影响时间分析

由于从交通事故发生到检测到事故、接警、事故现场勘测、处理、清理事故现场恢复交通,以及恢复交通后车辆排队不再增加都需要一定的时间。这部分时间主要由三部分构成:第一部分是事故发生到警察到达现场的时间T1;第二部分是交通事故现场处理时间T2,由现场勘测、处理到事故族除、恢复交通;第三部分是交通事故持续影响时间T3,这部分时间从恢复事故现场交通开始,到事故上游车辆排队不再增加,即排队开始减弱[9]。

在T1内,事故现场保持原状,没有进行处理,这里分两种情况考虑:(1)当交通事故占用部分车道时,这时事故点的剩余通行能力Qs≠0,交通事故越严重,则相应Qs越小。若事故点上游的交通需求Q<Qs,则车辆以较低的速度通过事故点,上游不会形成车辆拥挤排队;若Q>Qs,则交通流可按事故点的剩余断面通行能力通过事故点,超过该通行能力的车流在事故点上游排队。(2)当交通事故十分严重时,事故点的剩余通行能力Qs=0,造成事发路段断流,事故点上游车辆排队,发生交通拥挤堵塞,进而排队一直向上游延伸。

在T2内,确认交通事故发生后,相关部门到现场处理异常事件,在此过程中,事故点交通可能会受到进一步影响,事故断面通行能力也随之发生变化[5],一般会变小,甚至变为0(全封闭处理),视事件处理具体情况而定,事发点上游交通处于严重拥挤状态,车辆排队增加。

由于在交通事故接警时间T1和处理时间T2阶段事故点上游交通车辆产生排队,若没有车辆排队,则T3=0;若有车辆排队,则当事故处理完毕、道路恢复交通时,排队车辆开始消散。交通事故持续影响时间T3是事故处理完毕、道路恢复交通至车辆排队不再增加这段时间,即交通流消散波从车辆排队队列的头部传到尾部这段时间[9]。

2事故路段车辆排队长度分析

如图1所示,设某高速公路基本路段长度为L(m),单方向车道数为n,单方向车道宽度为D(m),在道路上t=0时刻发生了一起交通事故,事故车辆占用道路宽度为b(m),长度为a(m),事故点上游路段长度为L'。假设车辆的到达率为Q,在同级服务水平上事故发生断面通行能力为Qs,道路在正常条件下的单方向的通行能力为Qi。

本文暂只考虑如图1所示的基本路段内的车辆排队长度,这里不同于以往文献的“排队长度”,以往文献中的“排队长度”没有区分不同的“阻塞行车道宽度”。这里的“阻塞行车道宽度”不只是事故车辆实际占用宽度,还包括虚拟占用宽度,比如事故发生位置横跨在两车道之间,导致事故点只能通行一个车道宽度的车流,那么此时“阻塞行车道宽度”为两个车道的宽度。设Q>Qs,m(Ti)为Ti时间内事故点阻塞行车道宽度(本文把单个车道宽度和车辆宽度看作同宽),Lm(t)为t时刻事故点上游路段L′内车流以阻塞行车道宽度m的排队长度,且$w({\rm T}{}_i)=u{}_f\left(1-\frac{\left(k{}_{i1}+k{}_{i2}\right)}{k{}_j}\right)$为Ti时间内新产生的交通波[10]的速度,其中uf为该事故路段的自由流速度,即该路段的设计车速,可以通过城市地理信息平台GIS得到道路基本数据;ki1、ki2分别为Ti内事故点上游、事故点瓶颈段的交通密度,可以由交通检测系统监测得到;kj为该路段的交通堵塞密度,由道路的基本数据可以计算得到[9]。

2.1 0<t≤T1

2.2 T1<t≤T1+T2

在T2时间内,事发点断面通行能力一般会变化,设变为Q′S,则m(Ti)也会相应发生变化。这里,还需要考虑一个时间,就是交通波w(T2)赶上w(T1)的时间(设为T′2),赶上之后车流以w(T2)的速度、m(Ti)的宽度继续排队。本文由于只考虑L′内的排队长度,所以考虑在T2时间内且在L′段内交通波w(T2)是否赶上w(T1),即T′2若同时满足以下两个条件才需被考虑:

$L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)<L^{\prime }‚L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\left|w({\rm T}{}_1)\right|{{\rm T}}^{\prime }{}_2\le L^{\prime }$;T′2≤T2。

2.2.1 Lm(T1)(T1)<L′

若$L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\left|w({\rm T}{}_1)\right|{{\rm T}}^{\prime }{}_2\le L^{\prime }$且

T′2≤T2,则:

当${\rm T}{}_2<(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)-\left|w({\rm T}{}_1)\right|{{\rm T}}^{\prime }{}_2)/\left|w({\rm T}{}_2)\right|+{{\rm T}}^{\prime }{}_2$时,

$\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+|w({\rm T}{}_1)|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le {{\rm T}}^{\prime }{}_2\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+|w({\rm T}{}_1)|{{\rm T}}^{\prime }{}_2+|w({\rm T}{}_2)|\\ (t-{\rm T}{}_1-{{\rm T}}^{\prime }{}_2),\text{当}t-{\rm T}{}_1>{{\rm T}}^{\prime }{}_2\text{时}\end{array}$

。

$\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=\left|w({\rm T}{}_2)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\text{当}t-{\rm T}{}_1>L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\end{array}$

。

当${\rm T}{}_2\ge (L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)-\left|w({\rm T}{}_1)\right|{{\rm T}}^{\prime }{}_2)/\left|w({\rm T}{}_2)\right|+{{\rm T}}^{\prime }{}_2$时,

$\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+|w({\rm T}{}_1)|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le {{\rm T}}^{\prime }{}_2\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+|w({\rm T}{}_1)|{{\rm T}}^{\prime }{}_2+|w({\rm T}{}_2)|\\ (t-{\rm T}{}_1-{{\rm T}}^{\prime }{}_2),\text{当}(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\\ |w({\rm T}{}_1)|{{\rm T}}^{\prime }{}_2)/\\ |w({\rm T}{}_2)|+{{\rm T}}^{\prime }{}_2\ge t-{\rm T}{}_1>t^{\prime }{}_2\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime },\text{当}(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+|w({\rm T}{}_1)|{{\rm T}}^{\prime }{}_2)/\\ |w({\rm T}{}_2)|+{{\rm T}}^{\prime }{}_2<t-{\rm T}{}_1\le t{}_2\text{时}\end{array}$

。

$\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=\left|w({\rm T}{}_2)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\text{当}t-{\rm T}{}_1>L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}。\end{array}$

若$L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\left|w({\rm T}{}_1)\right|{{\rm T}}^{\prime }{}_2>L^{\prime }$,则

$\begin{array}{l}\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\left|w({\rm T}{}_1)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le \left(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)\right)/\left|w({\rm T}{}_1)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime },\text{当}t-{\rm T}{}_1>\left(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)\right)/\left|w({\rm T}{}_1)\right|\text{时}。\end{array}\\ \{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=\left|w({\rm T}{}_2)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\text{当}t-{\rm T}{}_1>L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}。\end{array}\end{array}$

若T′2>T2,则

$\begin{array}{l}\{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)+\left|w({\rm T}{}_1)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le \left(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)\right)/\left|w({\rm T}{}_1)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime },\text{当}t-{\rm T}{}_1>\left(L^{\prime }-L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)\right)/\left|w({\rm T}{}_1)\right|\text{时}。\end{array}\\ \{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=\left|w({\rm T}{}_2)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\text{当}t-{\rm T}{}_1>L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}。\end{array}\end{array}$

$\begin{array}{l}2.2.2L{}_{m({\rm T}{}_1)}({\rm T}{}_1)=L^{\prime }\\ L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\\ \{\begin{array}{l}L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=\left|w({\rm T}{}_2)\right|(t-{\rm T}{}_1),\\ \text{当}t-{\rm T}{}_1\le L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}\\ L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)=L^{\prime }‚\text{当}t-{\rm T}{}_1>L^{\prime }/\left|w({\rm T}{}_2)\right|\text{时}。\end{array}\end{array}$

2.2.3 T1+T2<t≤T1+T2+T3

这里同样要考虑交通波w(T3)赶上w(T2)、w(T1)的时间T′3、T′3。w(T2)追赶w(T1),赶上之后以w(T2)的速度向上延伸排队,w(T3)追赶前面两者,先赶上w(T2)后赶上w(T1)(假如w(T2)还没赶上w(T1)),赶上之后排队不再增加,考虑在T3内L′段内w(T3)是否赶上w(T2)、w(T1),而w(T3)是消散波[10],t时刻排队长度为w(T1)、w(T2)到t时刻为止产生的排队长度减去消散波w(T3)向上游传播延伸的长度L(t),相关分析及计算式类似上述,不再赘述。

3 不同时间段内不同路段的交通流量变化分析

3.1 Q≤Qs

如果上游交通量需求低于剩余可通行车道的正常通行能力,那么,尽管事发路段存在通行能力瓶颈,但不会导致交通拥挤[5],当上游的流量到达瓶颈处,密度增大,车速降低,车辆以较低的速度通过瓶颈点,不会形成排队[8],该事故路段的交通流量(veh/h)受影响很小,近似为Q (veh/h)。在T2时间内,由于事故点断面通行能力可能进一步变为Q′s需要重新判断Q与Q′s的大小:若Q≤Q′s,则交通流影响不大,该基本路段流量(veh/h)仍与Q相当;若Q > Q′s,上游车辆排队,过程类似于Q>Qs时T1内车流变化,见下面分析,不再赘述。

3.2 Q>Qs

此时事故点上游路段车流排队,如上文所述,由于在事故发生后事故影响时间的不同时间段内车辆排队的不同变化,上游路段不同位置不同时刻的断面短时交通流量会有所不同:

设LP为上游断面P距离事故点的长度,QP(t)为断面P在t(s)时刻的短时交通流量,则

$\begin{array}{l}Q{}_{{\rm P}}(t)=\{\begin{array}{l}Q,\text{当}L{}_{{\rm P}}>L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t),L{}_{{\rm P}}>L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)\text{时}\\ Q{}_S,\text{当}L{}_{{\rm P}}\le L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t),L{}_{{\rm P}}>L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)\text{时}\\ Q^{\prime }{}_S,\text{当}L{}_{{\rm P}}\le L{}_{m({\rm T}{}_1)}(t),L{}_{{\rm P}}\le L{}_{m({\rm T}{}_2)-m({\rm T}{}_1)}(t)\text{时}\end{array}\\ (0<t\le {\rm T}{}_1+{\rm T}{}_2)；\end{array}$

QP(t)≈Qi(LP≤L(t),T1+T2<t≤T1+T2+T3)(即疏散波到达的断面排队消散,车流以最大的通行量前进);T1+T2+T3后整个路段恢复到事故发生之前的交通流量。

事故点和事故点下游路段各断面短时交通流量在事故发生后的不同时间段内变化基本一致:0<t≤T1内,事故点和事故点下游的各断面短时交通流量相当于事故点的断面通行能力QS;T1<t≤T1+T2内,事故点和事故点下游的各断面短时交通流量相当于事故点的断面通行能力Q′S;T1+T2<t≤T1+T2+T3内,事故点和事故点下游的各断面短时交通流量相当于道路通行能力Qi;T1+T2+T3后道路畅通,恢复到事故发生前的交通流量。

4 仿真验证

本文采用德国PTV公司的交通微观仿真软件VISSIM[11]对上述分析进行仿真验证。仿真中建立如图1所示的基本路段,路段长度L=500 m,由单方向三车道组成。事故车辆停靠的位置设在右车道L′=346 m处,在上游路段均匀设置四个数据采集点,事故点断面设置一个采集点,下游路段均匀设置三个采集点。事故发生的时间设置在320 s左右,即上述的t=0时刻,T1=280 s,T2=330 s。T2内是事故现场处理,仿真中采用信号灯控制的方式,信号灯设置在靠近事故点前方,考虑到事故处理时占用更多的车道,这里设置为控制右车道和中间车道,即阻断两车道进行事故处理。在600 s时红灯亮,同时阻断右车道和中间车道进行事故处理,930 s时绿灯亮,事故处理完毕,两闭塞车道畅通,道路恢复,仿真时间设为3 600 s。仿真中,分别以6 000 veh/h和800 veh/h的流量进行道路车辆到达率输入(输入车辆类型比例为重型货车∶小汽车=0.02∶0.98):

4.1 车辆输入为6 000 veh/h时

各数据采集点每隔30 s采集一次断面车辆通过量数据,图2—图6为不同断面每隔30 s交通量变化图,横坐标表示的是180 s—1 200 s共34个30 s的时间间隔,纵坐标表示在相应的30 s内通过该断面的交通量(veh·(30 s)-1),ser01～ser08表示图1所示的8个数据采集点断面,观察各图可以看出这样几点:事故点断面和下游各断面流量变化较一致,曲线较重合,在事故发生后,下游断面流量和事故点相同;事故点上游各断面流量变化趋势大体一致,越接近事故点的断面流量变化趋势越提前;各断面流量变化都经历这样一个过程:Q→QS→Q′S→Qi→Q。

4.2 车辆输入为800 veh/h(非随机)时

各数据采集点每隔3 600 s采集一次断面车辆通过量数据,VISSIM中道路输入流量是以veh/h来计的,输入车辆类型为大货车、小汽车,而且车辆进入路段服从泊松分布,所以在车辆输入量较小的情况下,数据波动较大,采取短时间(30 s)内采集各断面数据是不准确的。这里采取3 600 s(一小时)的间隔从200 s时开始采集小时交通量来考察。仿真得到从上游到下游各断面到3 800 s时流量分别为796 veh/h、795 veh/h、794 veh/h、794 veh/h、794 veh/h、793 veh/h、793 veh/h、793 veh/h,说明车辆到达率较小时,交通事故对该路段的交通流量影响不大,可认为交通流量不变。

5 结论

本文主要考虑了不同时间段内不同阻塞行车道宽度的车辆排队长度,对交通事故影响下不同时间段内交通流量变化进行了分析,为以后的异常事件下的交通流预测奠定基础,下一步的工作是考虑非参数回归法在交通事故等异常事件影响下的交通流量预测算法。

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[10]李作敏.交通工程学(第二版).北京:人民交通出版社,2000:83—87

交通影响 篇10

影响交通安全的因素大致有交通的组成对其影响、交通量对其影响这两个方面。对城市道路交通流对交通安全的综合影响问题的研究, 具有很强的现实意义, 和人们的生活息息相关。同时也是人民生命财产安全的重要保证。道路交通与人的生活密不可分, 所以保证道路交通的安全通行至关重要, 既有利于经济社会效益, 同时也是人民财产生命安全的有力保障。本文结合实际情况, 深入浅出地对城市道路交通流对交通安全的综合影响加以分析和研究, 提出一些切实可行的方案, 为保证道路交通安全, 为人民的安全出行做出应有的贡献。

2 交通组成对交通安全的综合影响

城市道路交通组成是指构成城市道路交通流的类型, 交通组成的多样性对交通安全的影响很大, 具体表现在城市道路上机动车与非机动车的混杂, 机动车的类型也是非常的多, 如大中小客车、大中小货车、两轮三轮摩托、电瓶车还有各种执行公务的特殊车辆。不同的车辆具有不同的行驶速度, 如此高度混杂的状况很容易造成快车等慢车, 快车抢道甚至追尾的情况发生。由于我国大部分城市在人车还有机动车非机动车的分离上没有做到位。由此增加了交通的出事概率, 影响车辆行人的安全, 影响交通的流畅通行。交通道路上的车辆混杂是一个严重影响交通安全的重点难点问题。

城市道路交通实际表明, 道路交通流的类型构成越复杂, 对交通安全越不利。实际研究结果显示, 在城市的道路上行驶车辆的类型越多, 造成事故的几率就越大。尤其以大中小客车、大中小货车、两轮三轮摩托、电瓶车所造成的影响面大。车辆构成的复杂、车辆行驶速度的不同非常容易造成交通事故的发生。我们的管理部门应该加大对城市道路上车辆类型方面的管理控制, 不要形成道路上车辆的行驶混乱, 并且应主要以小型车为主。

2.1 大型车辆比例增大导致事故率增加。

大型车辆由于其车身较大的特点, 对后续的小型车的视距产生了非常大的不良影响, 小型车在大型车后面, 无法安全准确的判断前方的信号灯变化情况, 时快时慢, 严重影响了交通道路上的其它车辆的正常、流畅、安全运行。在一定程度上加剧了交通危险事故的发生。

2.2 货车比例增大导致事故率增加。

由于客车的动力性能明显优于货车, 使得客车行驶过程中的车速整体上要高于货车, 从而导致车速分布的离散性增大。

2.3 摩托车比例增大导致事故率增加。

摩托车行驶过程中见缝就钻的灵活性特点, 导致其他运行车辆的司机常常措手不及;摩托车行车速度较客车、货车的差异性导致车速分布更离散。

2.4 电瓶自行车比例增大导致事故率增加。

近几年电瓶自行车逐渐在我们的城市道路上流行起来, 由于其具有价格便宜, 驾驶方便等特点在城市中的使用范围很广。然而现实是电瓶自行车的驾驶人员往往并没有接受过完整系统的交通安全训练, 在道路行驶过程中一些安全意识不够强, 而且电瓶车自身不够稳定、安全系数不够高, 较为容易与快速行驶的机动车发生安全的事故。是一个值得我们注意的问题。

3 交通量对交通安全的综合影响

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。道路交通当中另一个影响交通安全的因素就是道路上所行驶的车辆的数量, 每一段道路, 每一种道路都有它自身可承载的交通量。实际生活中交通量一般比可承载的数量较少, 此时的交通运行基本是稳定的安全的可以操控的。但是一些大城市, 在一些上下班拥堵的高峰时段, 往往交通量都出现饱和甚至过度的情况。这时会对交通的安全造成一定程度的影响, 使得道路的堵塞严重, 车辆走走停停, 再加上车距过小, 一步小心可能造成交通事故的发生。如何避免交通量过度的问题, 是我们城市道路的安全分析中的一个重要课题, 管理部门应充分发挥智慧, 从各种制度上入手, 并鼓励人们绿色出行上做出应有的建树。一般认为, 交通量小, 事故率低;交通量大, 事故率高;但实际状态并不完全如此。据调查数据分析表明:

3.1 交通量饱和度小于0.2, 事故率随交通量增加缓慢下降。

当交通量饱和度很低即行驶车辆过少, 车流在此处于自由状态, 不利于安全。在此条件下, 交通量很小, 车间距大, 驾驶员基本不受同向车的干扰, 可按个人习惯自由选择行驶速度, 容易忽视行驶安全而冒险超速或高速行车, 造成交通事故。

3.2 交通量饱和度在0.2至0.4之间, 事故率随交通量增加缓慢上升。

车流在此处于稳定状态, 交通量增加, 车辆间有一定制约, 但存在超车可能时, 也不利于安全, 各种车型混合行驶 (客车的动力性能明显优于货车, 小轿车的动力性能明显优于大客车) , 超车行为增多, 使得交通事故率随交通量增加而上升。

3.3 交通量饱和度在0.4至0.5之间, 事故率随交通量增加快速上升。

交通量继续增大, 车流在此处于不稳定状态, 超车困难, 随着交通量增加, 超车危险性增大。

3.4 交通量饱和度在0.5至0.6之间, 事故率随交通量增加快速下降。

交通量进一步加大, 形成饱和流, 当交通量增加使超车不可能时, 车间距相当小, 形成饱和交通流。

3.5 交通量饱和度大于0.6, 事故率随交通量增加较慢下降。

当车流进入阻塞流状态时, 道路交通状况将明显恶化。恶化的交通状况会对驾驶员的心理状态和情绪产生直接影响。一般而言, 畅通的交通状况有利于驾驶员保持良好的心理状态和和稳定的情绪, 拥挤和堵塞的交通状况则易使驾驶员心理状态变坏, 且随着拥挤和堵塞时间的增加其情绪变得急躁而不稳定, 而驾驶员驾车过程中不良的心理状态和急躁的情绪对交通安全产生不利影响。

所以, 城市道路上保持合适的交通流量, 有利于驾驶员在驾车过程中保持良好的心理状态和稳定的情绪, 有利于交通安全。

结束语

综上所述, 为了解决城市道路交通流对交通安全的综合影响问题, 需要多方面的努力。一要在交通组成上更加合理, 对大型车辆、货车、摩托车、电瓶车等加以限制。降低交通事故的发生概率。同时也要控制整个交通道路上的车辆的数量, 具体可以采取摇号、限行等措施, 鼓励乘坐公交和地铁、倡导绿色出行。行人与车辆的安全同样重要, 要保证行人和车辆都能够安全。为减小城市道路交通流对交通安全不利影响还要考虑人为因素, 我们需要加强道路上的对车辆和行人的管理强度。加大对不按规章制度行驶的司机的处罚力度, 尤其是闯红灯和酒后驾车等行为, 尽最大努力减少交通事故发生的可能性。避免交通乱象的发生, 为促进交通的和谐、可持续发展做出应有的贡献。

摘要：现代人的生活离不开交通, 交通的安全、方便、快捷对每个人的生活都有很大的意义。目前我国经济社会都在不断发展的过程当中, 离不开便利和快捷的交通支持, 道路交通也是重要的形式之一。保证道路交通的安全和通畅有助于对经济和社会发展, 同时是人民财产生命安全的保障。本文对目前城市道路交通流对交通安全的综合影响加以分析, 以及如何尽可能的避免这些影响提出一些简要的意见, 促进道路交通的稳定流畅安全运行。

关键词：城市道路,交通,安全

参考文献