关于航空航天的

2024-05-01

关于航空航天的（精选九篇）

关于航空航天的篇1

经过长时间的飞行, 驾驶员可能出现反应迟钝、思维混乱、记忆力、视力下降及变得冷漠甚至易怒等身体心理状况。这容易使飞行员判断失误, 造成飞行事故。经过对疲劳飞行的大量案例进行分析研究, 我们发现飞行疲劳主要有以下几种表现形式:1) 身体局部疲劳或全身性疲劳。对于飞行员来说, 长时间的使用自己身体的某一部位进行重复繁重的工作, 就会使局部身体的运动控制能力出现下降, 以致完成不了预期的动作要求。一般来说, 身体的局部疲劳不会对身体的其他部位的功能造成影响。而全身性疲劳则是由于人体全身长时间在频繁、重负荷的环境下工作所引起的。这会造成飞行员全身性的肌肉紧张、关节酸痛及动作迟缓, 控制能力下降。这对飞行员的影响最大, 令飞行员常常在驾驶过程中出现“力不从心”的感觉, 从而使飞机失控;2) 头昏脑涨、出现困觉。飞行驾驶难度高、要求严格, 需要飞行员高度的专注度及快速的思考判断反应能力。但是, 当人体长时间处于高度紧张亢奋的状态时, 一旦稍有松懈, 困意就会袭来, 出现脑力疲劳, 反应注意力下降等情况。而在驾驶高速飞行的飞机时出现疲劳驾驶甚至睡觉的情况时, 不管对飞行员本人还是对可能造成影响的其他事物来说都是不可想象的灾难;3) 飞行作业疲劳。飞行作业疲劳本质上与前面的表现形式没有差异, 但是具体来说, 其表现出以下几种典型情况:飞行员眼手协调配合能力下降, 仪表数据观察及手动按钮控制错误率增加, 对仪表反馈信息判断分析能力下降, 变得沉默或是易于被激怒等。这会造成飞行员的任务完成效率出现下降, 彼此协同工作的能力受到削弱, 影响飞行任务的完成。

2 飞行疲劳的原因

2.1 环境因素

阳光:阳光是引起驾驶员飞行过程中疲劳, 特别是视觉疲劳的主要原因。考虑到驾驶员在飞行过程中, 一般都远在云层之上, 容易受到比较强烈的太阳直射。同时, 其飞行高度、飞行角度、航线等都在时刻发生变化, 这经常会造成飞行员出现眩光等状况, 加剧视觉疲劳。特别是时间一长, 容易使飞行员感到烦躁不安、注意力下降, 有时甚至出现短暂失明的危险状况。这无疑会对飞行安全造成严重的不利影响。

噪音环境:驾驶员在飞行过程中受到的噪音干扰主要来至于飞机发动机的轰鸣及机身在高速状态下与空气摩擦振动的声音。此外, 来自耳机中无线电信息的杂音等也在一定程度上加剧了飞行员受到的噪音干扰。当飞行员长时间在这种持续无规律的机械噪音中工作时, 不仅会使其听觉敏感度下降、而且会出现思维混乱、头昏脑涨等疲劳现象。这显然会降低飞行员的工作效率、容易引发飞行事故, 因此飞行员在驾驶过程中应当注意极力避免噪音干扰。

2.2 工作负荷

工作负荷可以说是造成驾驶员飞行疲劳的主要原因。考虑到现在飞行器结构复杂、功能强大, 相应的对飞行员的驾驶技术及任务完成处置能力提出了较高的要求。飞行员在驾驶过程中一般要高度集中注意力, 能够在短时间内完成一系列重要的技术动作。因此长时间下来, 工作负荷是相当大的, 飞行员的的体能和精力消耗极大。如果不能得到及时调整恢复, 就会造成飞行员技术动作变形、反应控制能力下降、心力交瘁等疲劳状况。

2.3 时差效应

飞行员在进行长时间, 特别是在跨时区的国际航线飞行时, 经常会发生时差效应。时差效应也会对飞行员的身体和心理状态造成不利影响。这是因为人体本身有调节自身作息活动的生物钟。一般来说, 人体的生物钟是跟外部环境的时间变化一致的。但是, 当外部环境的时差出现混乱时, 人体的生物钟就会受到影响, 造成人的心理和身体系统调节出现紊乱。其外在表现就是飞行员出现精神疲惫、身体乏力、食欲下降及容易感到疲劳等。

3 疲劳飞行实例

许多飞行事故实例都验证了疲劳飞行的危险性及其严重性:

2008年, 一架印度航空公司的飞机因正副驾驶都在飞行期间睡着而“飞过了站”。最后, 他们在地面控制人员的反复呼叫之下, 才清醒过来。此时, 这架飞机已经超出目的地320多公里了。2009年2月科尔根航空公司在纽约州水牛城坠毁, 造成50人遇难, 两名飞行员的疲劳驾驶是空难的主要原因。

这些血淋淋的事实都告诉我们疲劳飞行是多么危险, 那么如何减少驾驶员的疲劳飞行呢?

4 减少疲劳飞行的建议

4.1 控制工作时间、保证良好睡眠

我们看到, 大部分的疲劳飞行都是由于驾驶员长时间处于紧张激烈的工作状态中造成的。因此, 为了避免飞行员疲劳驾驶, 需要航空管理部门根据飞行驾驶的一般时间疲劳曲线制定科学合理的工作时间。必要时, 还可以安排轮换飞行乘组适当对飞行员进行轮换, 以确保飞行工作的效率和安全。此外, 对于飞行员个人而言还要注意按时休息, 保证充足的睡眠时间, 以旺盛的精力投入到飞行驾驶中去。

4.2 改善工作环境

飞行员的工作环境也是其造成疲劳飞行的重要原因。例如经常变化的阳光及各种噪声杂音的干扰都会加剧飞行员的疲劳感。因此, 要求给飞行员配备防直射、防眩光的眼镜或头盔。同时, 要统一配备高质量的防噪音耳机, 要求既要隔绝外部环境噪音, 又能有效抑制无线电信号中的杂音。同时, 要利用驾驶舱中的空调系统调节舱内的温度、湿度, 确保飞行员工作在最舒适的环境中。这能有效的提高飞行员的工作效率, 抑制飞行疲劳感。

4.3 注重饮食、加强锻炼

飞行员平时要注意多吃一些富含蛋白质的食物如豆制品、牛奶、鱼肉等, 少吃高脂肪、高热量的食品。同时, 要多吃新鲜蔬菜水果等富含维生素的食物, 这有利于消除疲劳和改善人体的新陈代谢。此外, 经常参加体育锻炼, 也可以提高飞行员的身体心理素质, 增强抵抗疲劳的能力。

摘要：随着人类飞行活动越来越频繁, 飞行员的驾驶时间也逐渐增加。考虑到飞行过程中苛刻的环境, 这对飞行员的身体及心理素质提出了较高要求。特别是机舱内的噪音振动、气压变化及飞行员的长时间飞行、昼夜节律的扰乱等都容易使飞行员的注意力下降、出现错觉以致判断失误造成飞行事故。根据美国航空调查证明19711977年发生的飞行事故中, 确认由飞行人员疲劳引起的占4.1%, 可能与疲劳原因有关的占10.5%。可见, 飞行员的疲劳与飞行事故的关系十分密切。因此, 有必要对疲劳飞行驾驶进行相应研究, 并根据其原因寻找应对方法 , 以提高飞行员长时间驾驶的安全性。

关键词：疲劳,飞行驾驶,原因,应对策略

参考文献

[1]曹冰, 杨建涛.飞行员飞行疲劳的研究分析[J].中国疗养医学, 2010 (10) .

[2]姚建明.浅析飞行疲劳的生理原因与对策[J].中国民航飞行学院学报, 2004 (6) .

关于航天的作文我爱航天精神篇2

关于航天的作文我爱航天精神

北航附中初一（3）班郎梓荐

很多时候我都在想，我们中国在这蓝蓝的天上有一个梦想。它牵动着我们亿万人民的心，鼓舞着我们扬帆起航。

对于小时候的我来说，一直有一个美丽的梦想。那就是插上洁白的翅膀，飞上蔚蓝的天宇，更高！更高！飞向远方。

随着科技的发展，我们聪明的中国人造出了火箭以及各种飞行器，等待着它把我们第一位宇航员送上天空，向未知的世界探索，去为我们中华民族圆梦。

终于，这一刻来到了，风儿轻轻拂过我们的脸颊，悄声为我们诉说：咱们的梦想终于实现了！

我走出家门，仰望着美丽的天空。我感觉这一刻的天，比以往都蓝；这一刻的太阳，比以往笑得更欢；这一刻的中国人民大声唱出：我们的梦想实现了。

也是于此同时，那些视我们中国而不见的国家，现在正瞧向蓝天，妇女们停下手里的针线活，走出家门。心里有一种说不出的感觉：“中国的梦想竟然实现了！”

这一刻，是一个震撼的时刻；这一刻，是为我们圆梦的时刻；这一刻，是使国外的华侨们流泪的时刻。

这一刻，更是刷新历史的时刻。

为什么中国有如此强大的力量被鼓舞着？外国小朋友Bob也问过我，我回答道：“是因为我们爱中国，有亿万个梦想在向前推动，力量如此之大，是谁也改不了的。”他又问：“是什么精神？”

关于航空营销服务系统的设计篇3

随着互联网+浪潮的发展, 旅客的服务需求发生了变化, 传统的航空公司营销服务已不能满足旅客需求, 品牌差异化和个性化销售及服务正成为越来越具战略地位的领域, 为此, 航空公司从单一的提供运输服务, 逐渐转变为围绕旅客出行需求跨界产品集成提供商, 衍生到交通、住宿、礼品和旅游产品等乘机以外的附加服务, 通过针对性的个性化营销服务, 全方位提高旅客需求体验, 以提高旅客对航空公司的品牌认知。

2 航空公司营销服务现状

目前, 航空业在营销服务产品和旅客体验方面有待提高, 现状主要表现为:产品的宣传多采用广撒网的形式、产品的推广落地困难、旅客购买机票后不知道自己可以享受哪些产品和服务, 需要主动去查询航空公司的产品规则并对照自己的情况进行判断, 乘机体验差。

造成以上现状的根本原因是信息化建设不能与日新月异的营销服务发展相匹配, 航空公司系统都以传统的单次行程订单 (机票) 为中心建设, 更多的关注旅客的行程信息, 而营销服务产品已逐渐转变为以旅客为中心而设定, 随时维度的改变, 会发现系统的转变很负责, 各系统割裂、数据无法共享、业务流转存在壁垒, 无法适应营销服务产品业务。

3 解决方案

3.1 解决方案思路

围绕旅客为中心进行系统建设转变, 通过互联网连接用户, 以官网、APP和微信等渠道为载体, 让旅客可以查询、预订和使用自己的产品, 一方面生成旅客产品订单进行旅客服务, 另一方面通过旅客数据收集分析, 驱动管理、产品研发、组织、流程等内在形态重构, 重构营销模式、服务模式等外在形态, 为旅客提供个性的产品和服务体验。

3.2 系统架构方案设计

系统方案是以产品管理系统为核心, 航信TRACE和客户数据分析为数据基础, 在官网、手机客户端和微信等系统输入条件, 调用产品管理系统规则引擎对数据基础进行匹配, 输出产品查询结果;产品的使用则通过查询结果的选择, 生成服务订单, 由统一服务订单进行产品服务的业务流程流转;订单结果再返回至产品管理系统进行统计分析, 促进营销服务产品的改进, 系统架构如图1所示。

3.3 系统功能设计

3.3.1 数据基础

数据主要由航信TRACE数据和客户资源分析数据构成, TRACE数据是指旅客购票信息, 航信实时将推送到产品管理系统;客户资源分析数据是指对旅客的数据分析分群, 作为产品的基础条件, 可针对特定旅客群体推出产品, 产品可以是旅客直接使用, 也可以是旅客满足基本条件的基础上有条件的使用。

3.3.2 产品管理系统

以通用的产品模型 (条件+规则=结果) , 对营销服务产品进行全生命周期的统一管理, 系统主要由产品规则管理、产品规则引擎、合作商户管理和产品统计分析。

产品规则管理功能:航空公司各产品设计部门可以在同一个平台上对产品进行查看、设计、验证冲突、发布、下线以及销售跟踪, 将非航产品纳入可视化、流程化、标准化管理。

产品规则引擎功能:是产品管理系统的核心功能, 以规则引擎为核心, 根据旅客输入的PNR信息、电子客票信息或者旅客的身份信息, 可以快速识别出旅客可以享受的产品。产品引擎触发的机制包括:航信TRACE数据推送到产品管理系统时, 系统自动启用规则引擎进行产品匹配;客户资源系统每天航后将数据按定义的规则进行旅客分群, 将分群的结果推送给产品管理系统, 产品规则引擎对“旅客群+条件”的规则进行匹配;旅客主动进行产品查询时触发, 规则引擎将前面已经匹配好的结果调取出来展示给旅客;航班变动和机票退改签触发, 旅客的行程信息改变, 规则引擎对旅客产品进行重新匹配。

合作商户管理:进行合作商户的信息、产品、资源等进行录入和库存管理。

产品统计分析:统计分析, 跟踪产品使用情况, 通过结果对产品进行改进。

3.3.3 统一订单系统

通过统一订单系统提供用户整合的一站式营销服务, 实现订单管理以及订单跟踪管理能够使用户的服务得到全程的满足。用户在查询和选择可使用的产品后, 建立相应的订单并流转。订单分为三类, 一类是预订类产品, 即旅客要提前通过下单预订的产品;一类是合作商户兑换产品, 凭身份信息到合作商户获取产品;一类是主动服务产品, 这类产品是自动生成订单流转至航空公司的相关服务人员, 如代打登机牌、休息室准入和服务等, 航空公司的服务人员通过查询订单信息, 主动联系旅客进行服务。

4 结论

关于载人航天科幻的作文篇4

大家可能知道世界首个把人送上月球的航天器是美国的“阿波罗11号”飞船;首个兼有运载火箭、船天器和飞机特征的飞行器是美国“哥伦比亚号”航天飞船。大家听了我以上的介绍，可能都十分迷惑，“你为什么讲的都是国外的东西呢?”诸位稍安毋燥，你们有没有注意到以上我介绍的是世界首个，这下你们明白了吧?然而我们中国的航天人，也不甘示弱，在他们的不断努力中，1970年4月24日，随着第一颗人造地球卫星“东方红”1号在酒泉发射成功，中国成为世界上第五个发射卫星的国家。接下来的“长征一号”“长征二号”、“神舟一号”……等等的运载飞船的成功发射，这些都成为了我们每一个中国人的骄傲。

昨天，妈妈带着我来到了泉州科技馆参观“中国梦。太空梦”为主题的航天科技展，走进展馆，我看见了许多关于中国航天的知识：有关于飞行器的、有关于月球的、有关于航天员的、还有关于天文望远镜的……第一次这么近距离的看到这些航天器、返回舱、对接器，虽只是模型，也让我无比的激动，我穿上工作人员为拍照准备的小宇航员服装，“咔嚓、咔嚓”在不同的太空场景中留影，仿佛我就是一个小小宇航员。接下来我又来到了隔壁的“太空乐园”，我一步一小心地爬上了攀岩壁，从中感受到了宇航员们在训练时的艰辛;我在太空气垫上行走一步一踉跄，从中我感受到宇航员们在太空中失重状态下行走的艰难……，体会完这些项目，我已经是筋疲力尽了，看来要想成为航天员身体健壮也是很重要的呀!

关于航空服务存在问题的探讨分析篇5

在航空服务业中,最体现服务质量的就是客舱,客舱服务质量的提升不仅仅可以提高企业的竞争力,还可以为企业树立良好的服务品牌。近几十年来,我国的航空企业迅速发展,竞争越来越大,各大航空公司使劲浑身解数来提升客舱服务,而影响客舱服务质量的就是硬件与软件。所谓硬件就是看得到,摸得到,用得着的东西,包括客舱环境、设备与餐食质量等。而所谓的软件就是身心感受的体验,包括服务人员的语言沟通技巧、服务态度与必备技能等。这两样构成了提升服务质量的关键所在,必不可少。

一、硬件设施的问题

(一)客舱环境

客舱环境是旅客登上飞机后的第一印象。敞亮的灯光,光洁的壁板,崭新的座椅,平整的地毯,适宜的客舱温度,端庄大方的空姐……这一切都首先映入旅客眼帘,为一段新旅程提供良好的心情。但现实却是有些昏暗的灯光,老旧发黄的壁板,脏兮兮的座椅,凹凸不平的地毯,忽冷忽热的客舱温度,态度冷淡不亲和的乘务员。这种现象可能有些夸张了,但有些却是实际存在的。客舱工作环境特殊,椅套地毯都是航空专用防火材料制作,不易拆洗,更换成本大,因此只能依靠消毒吸尘来清洁,且空间密闭狭小,设备占据空间大,自由活动空间小,所以给清洁带来一定难度,这就造成过站期间,清洁小组随意应付,走走过场。

(二)客舱设备

在旅途中为了缓解枯燥乏味,航空公司通常会配备娱乐工具,如报纸、杂志、音频电子设备等,但这类工具并不是硬性要求,且损坏不会干扰到正常飞行安全,航空公司往往会忽视,导致更新换代慢,种类过少,不能满足旅客需求,引发不满。

(三)餐饮服务

餐饮服务是乘客对航空旅途的第二印象,也是客舱服务非常重要的一方面,餐食的质量甚至会体现出一个航空公司的整体水平。但实际情况却是餐饮口感差,种类少,份量不足,这是大部分航空公司出现的问题。虽然各个航空公司因地域原因在餐饮方面有各自特色,但旅客人多,众口难调,航空公司也需考虑周全,定时改善餐饮习惯,增加新品,以服务满足不同人。

二、软件服务的问题

客舱服务环境只是航空服务体系中的客观因素,并不是主要因素。服务质量的提升,关键还是在于服务者的主动和积极。让客人达到舒适感、亲切感、安全感、方便感、受人尊重感,就要求乘务员必须具备良好的服务意识。目前,服务过程中存在的问题是:

(一)客舱服务者工作能力不强,导致旅客不满

在实际工作中,作为航空服务的一线人员,首先标准的服务用语、肢体动作、表情眼神等都是必不可少的。始终保持微笑,懂得各种服务礼仪,做到以礼待人,热情待客,这是乘务工作最重要的职业素养要求之一,它体现了服务者的文化修养与职业素质。其次,要具有良好的服务态度,耐心为旅客解答疑问。一般情况下,服务者遇到最多的疑问是设备使用,航班延误,旅客投诉等,这就需要服务者待客热情耐心,站在对方的角度和立场,充分理解对方的心情,宽容大度的谅解旅客的一时冲动,及时解决问题。最后,服务者工作要认真负责,积极主动,细致周到。善于观察分析,把握旅客的心理需求,主动提供各种服务,急旅客之所急,想旅客之所想,使旅客满意。

(二)服务者服务范围不广泛,不能主动为旅客服务

目前,航空企业对客舱服务者的服务有着特定的服务流程与服务规范。大部分服务者能很好的完成要求,但其实航空服务的服务内容不应该仅仅是端茶送水,播报航班信息,从航空公司角度说,服务者更是一个航空公司的形象大使。例如很多国际航班,有许多外国友人,他们经常会问到一些有关历史地理,名胜古迹等方面的问题,这时服务者只有在平时多留意多积累,才能应付自如,服务他人,因为服务意识的提高,有赖于服务知识的拓展。

三、航空服务质量的提升

航空服务是一项系统工程,离不开软件与硬件的相互配合,离不开航空公司各个部门的努力配合。

(一)优质的客舱服务,需加强服务者的职业道德与敬业精神,更重要的是服务者服务意识的培养。要提高服务意识,就必须做“有心人”,关注细节,做好细节。在服务过程中讲话要“因人而异”,面对不同性别,不同年龄,不同肤色,各种各样的旅客,学会灵活变通,贴心入微。(二)优质的客舱服务,需要全体人员的共同协作。所以,企业应该调整机构,精简职能,明确职责,强化监督,严格奖惩,及时培训,提升员工素质,调动企业员工的工作积极性、责任感以及对企业的认同感。(三)优质的客舱服务,需要加强企业内部不同部门的相互合作配合。客舱服务是航空服务流程的最终服务,是航空运输价值的体现。这就需要地面服务部门与空中服务部门做好自身的交流,积极配合,不断改进自身的缺陷,增强服务的一致性,做到一体化,服务好旅客大众。(四)优质的客舱服务,需要航空企业始终保持开放的思想,始终坚持创新的理念。近几十年,虽然我国航空服务能力日渐提升,但与国际一流的航空企业相比仍有较大差距,我们要在交流中不断学习,不断提高,使航空服务工作循序渐进,走向正轨。

关于航空航天的篇6

在航空领域, 应尽可能地保证航空通讯导航频率的可靠性和稳定性, 同时将一系列干扰所产生不利影响控制在最低水平, 这不仅关系到飞机调度的合理安排, 而且关系到导航通信的有效性, 同时关系到航空飞行的安全性问题。对于航空通讯导航频率而言, 当其遭受某种干扰因素时, 将会引发各种严重问题, 如造成飞行员无法及时而准确地接受并执行指挥台的相关命令, 或者无法和指挥台保持实时有效的联络, 又或者造成飞机偏离计划航道。以上问题可能导致十分严重的后果, 甚至危及飞行员及乘客的生命安全。所以, 解决航空通讯导航频率干扰问题具有十分重要的现实意义。

2 几种常见的航空通讯导航频率干扰问题及其形成机理

目前, 航空通讯导航频率面临日益复杂且严重的干扰问题, 给安全飞行埋下了极大隐患, 因此, 各级无线电管理机构开始重视这一问题, 并投入了相应资源以实现对此类干扰事件的严肃查处, 并致力于干扰因素的排查和研究, 以期了解干扰因素的形成机理, 并将之解决。经总结发现, 最普遍的干扰形式有:1) 互调干扰;2) 同频干扰;3) 镜频干扰;4) 杂散辐射干扰等。

2.1 互调干扰

当发射信号超过2个时, 其中一台发射机将会在自身系统内部形成一个新的且具有非线性特点的频率分量, 这一分量将会为某接收机接受, 并进入其通带内, 从而导致所谓的互调干扰。经调查统计发现, 无线寻呼发射机等有几率生成一种互调产物, 且该互调产物较为容易落入航空通信导航系统的专用频段中, 值得一提的是, 相较三阶互调产物而言, 二阶互调产物数量相对较多, 尤其是150MHz段、280MHz段这二者形成的互调更容易对航空通信导航频率造成影响。

2.2 同频干扰

所谓同频干扰指的是, 干扰信号、有用信号二者具有极为相近, 甚至一致的频率, 并通过类似的方式为接收机所接受, 进而形成干扰效果。

2.3 镜频率干扰

由于某些电台具有接收带宽的功能, 从而导致发射机所产生的镜象频率能够毫无阻碍地进入接收机内部, 并被送入射频混频器, 最终形成干扰。对于航空通讯导航频率干扰事件进行分析和统计发现, 镜频率干扰具有较高的发生几率。对镜频干扰原因进行查找和确定时, 人们通常会“误入歧途”, 将调查目标放在发射机上, 如此一来, 大幅增加了工作强度。为解决镜频率干扰问题, 人们通常采取如下做法:于接收机输入端位置, 加设一个窄带滤波器。

2.4 杂散辐射干扰

所谓杂散辐射干扰指的是, 除发射机发出的载波频率信号之外的其他杂波所带来的干扰。以无线寻呼发射机为例, 其通过倍频器这种装置对振荡器的实际频率展开相应的倍频操作, 从而获得一个工作状态的发射频率。假若倍频器质量欠佳, 那么将会于发射极末级形成所谓的N次谐波。在晶体管器件正常运转时, 将会产生一定的热噪声, 并于RF调制作用下转换成一种发射噪声, 虽然围绕载频这一中心进行分布, 但通常会基于此向两侧延伸一定 (数兆) 的范围。常规做法是, 利用发射极的输出级的滤波级来实现对这些噪音的有效衰减, 从而将其控制在允许的程度之内。然而当滤波级出现毁损或者功能不正常时, 其随机形成的边带噪声将会在处理不完全或者根本没处理的情况下被发射到空中, 从而给航空通讯导航频率带来一定程度的干扰。

3 措施

3.1 加强抗干扰能力

为提高航空飞行的安全系数, 保证飞行员及乘客的生命安全, 应针对航空通讯导航频率的抗干扰问题进行深入研究, 从而促进其抗干扰能力的不断提高, 不仅要降低同频干扰的影响, 而且要降低带外干扰的影响, 同时还应该降低互调干扰的影响。众所周知, 对于航空导航系统而言, 其方向性十分明显和突出, 为进一步强化其实际抗干扰能力, 建议引入和应用伏尔导航系统等, 以实现整个系统性能的全面提升。为更好地达成强化航空通讯频率实际抗干扰能力的目的, 一方面要致力于相关设备自身质量、性能的不断优化, 另一方面还应该在切换频率这一操作时, 尽可能地采用安全性相对较高的带宽频率。

3.2 加强对干扰源的排查

现阶段, 电磁环境正朝着日益复杂的方向发展, 为了降低由此产生的干扰几率和频率, 则需要进一步加强对干扰源的有效排查, 当发现干扰源时, 应在第一时间采取相应的措施予以有效处理。建议引入和应用专门的用于信号检测的系统, 以实现对干扰信号的及时发现、及时处理。

3.3 加大宣传和执法的力度

由于相关知识没有得到有效宣传, 导致人们对航空通讯导航频率干扰问题缺乏了解, 因而埋下了安全隐患, 如在飞机起飞、降落以及飞行过程中使用那些无线产品。为解决该类问题, 一方面应不断加大相关安全知识的宣传力度, 让人们有一个明确而深入的认识, 另一方面应不断加大相关的执法力度, 让人们时刻提醒自己应避免相关危险行为, 从而有效降低航空通讯导航频率被干扰几率和程度, 从而保证航空安全。

4 结束语

随着电磁环境的日益复杂, 航空通讯导航频率也将面对各种类型的干扰。为减少这些干扰, 应加强抗干扰能力, 应加强对干扰源的排查, 还应加大宣传和执法的力度。只有如此, 才能为航空通讯导航营造一个良好的工作环境。

参考文献

[1]姜红权.加强航空频率监管保障航空用频安全[J].中国无线电.2012 (08) .

[2]马永茂, 苗晓宏.及时排除隐患, 确保航空通信频率安全[J].中国无线电.2010 (06) .

[3]孙建民, 王虹, 罗淘, 莫铠玮.对一起民航干扰的查处与分析[J].中国无线电.2011 (05) .

关于航空航天的篇7

一、要用战略眼光统筹航线的开发工作, 为大连机场的长远发展打下坚实的基础

所谓用战略性眼光统筹航空枢纽的航线开发, 就是要把航线开发与国家经济的发展方向和经济政治中心城市的发展特色相结合, 合理统筹规划及整合大连机场与各个支线机场、航空公司及各驻场兄弟单位的资源, 完善枢纽机场的战略性地位。这是大连机场航空枢纽发展的希望与动力引擎。航空枢纽是聚集与疏散的交接点, 是集疏运的核心。研究表明, 当一个城市的枢纽机场年旅客吞吐量超过1 000万人次时, 就会对当地的地方经济发展起到极大的带动作用。为保证客货的吞吐数量和质量, 实现大连机场的长远发展, 我们要用战略眼光抢占商机, 顺势而上, 借力打力, 不断营造大连机场的航空枢纽地位。为此, 在今后的航线开发工作中应着重做好以下几个方面的工作。

(一) 把握国际经济发展脉搏, 第一时间抢占市场, 打造“品牌大连机场”

与国家的发展战略同步共振, 抢先占领世界航线市场, 才能更好地奠定大连航空枢纽的发展后劲。习近平总书记在2013年提出了“丝绸之路经济带”的战略构想, 新的“丝绸之路”必将成为未来经济发展“最为活跃的地带”。因此, 我们要顺势而上, 注重“丝绸之路经济带”的航线开发。2014年年初, 国务院、国家发改委和交通部已经批准从中国南部城市向缅甸、越南等国家修筑铁路, 加强商品货物流通。虽然我们一年之内相继开通了大连直飞曼谷、清迈的航线, 但这与未来“丝绸之路”发展的要求还相差甚远。所以, 我们应努力抢占“商机”, 加大投入, 增加与这些国家的通航点, 同时加密航班。笔者认为, 我们可以与大连当地旅行社合作, 将旅游产品向这些航点倾斜, 直接刺激航空公司的兴趣, 为航空公司创造资源, 营造市场。同时, 可以在国外通航点的城市打广告、搞宣传, 让尽可能多的城市了解大连的品牌文化, 认可大连的品牌资源, 喜爱大连的品牌市场, 从而提高当地政府对开发大连航线市场的兴趣。

(二) 加大与国内政治经济中心城市的航班密度, 保证大连机场在国内民航系统中的战略性地位

所谓国内政治经济中心城市机场, 即我们所说的干线机场, 一般是指省会、自治区首府及重要旅游、开发城市的机场。目前, 大连机场对大部分此类城市机场的执飞航线已形成了“空中快线”, 我们要保持其健康、稳定、持续的发展。但有少部分一线城市及大部分二线城市的航班数量还不够稳定, 尤其体现在冬春航季上。对这部分干线机场, 我们可以整合航空公司和旅行社资源, 让他们双方探讨旅游包机或商务包机事宜, 我们应在中间做好保障工作。也可采用其他形式, 如去年夏秋航季柳州机场看好了丽江旅游线路的发展前景, 由广西瑞通运输集团有限公司全资投入, 承包此条航线, 开启了民营企业全资参与政府主导航线开发的先河。我们也可以学习、效仿类似于柳州机场的这种形式, 统筹各单位关系, 整合各方面资源, 开发及加密我们的航线。

(三) 紧盯中小城市的航线开发, 最大限度地抢占支线航线, 巩固大连机场的战略性地位

所谓中小城市机场, 即我们所说的支线机场, 一般是指各省、自治区内地面交通不便的地方所建的机场, 其规模通常较小。目前, 大连机场对此类机场每年的航线航点不是很固定。笔者认为, 多开发支线机场的航线对大连机场航空枢纽发展的影响意义深远。现在很多中小城市对于民航业发展越来越重视, 政府愿意拨款补贴航班。因此, 我们应多将这些航点吸引到大连, 打造属于我们自己的“经连飞”品牌。多增加经停航班, 必将巩固我们大连机场“双枢纽”的战略地位。我们可以主动联系有补贴的支线机场, 帮助它们培育航空需求, 先从非定期航班做起, 再努力建立定期航班, 从而培养稳定的、属于大连机场自己的航空枢纽辐射式航线网络。

(四) 科学合理地整合航空公司资源, 最大程度地与基地航空公司形成市场联动机制, 保证大连机场发展的良性循环

机场和航空公司的发展是相辅相成的关系。机场客货吞吐量的增加, 自然会吸引更多的基地航空公司投入更多的运力。同样, 航空公司运力的增加, 自然会增加航班数量, 从而带动机场客货吞吐量的增加。上海浦东国际机场与其基地航空公司的成功配合在国内各机场中堪称典范。浦东机场将很多条航线交给了各自航空公司组织, 东航、国航、南航、海航, 乃至春秋航空、吉祥航空都各自组织了快线。大连机场也可以学习借鉴上海、北京、广州等机场基地航空公司的发展经验。首先, 我们现有的基地航空公司, 如南航、大连航、海航、华夏航、东航和去年引入的厦航, 以及即将引入的天津航, 可以通过加强空地间的战略合作, 发展壮大基地航空公司。大连市政府和大连机场对于基地航空公司关于土地、市场开发、税收以及各项相关费用减免都有很大的优惠政策, 目的是共同培育扶持基地航空公司的发展壮大。其次, 机场要转变经营观念, 确定以服务基地航空公司为核心的战略构想。我们要主动积极协调空管、航油、边检、海关、出入境检验检疫等服务保障单位, 为基地航空公司提供优质服务。

二、科学整合机场一体化交通中心, 为临空经济提供有力保障

整合机场的一体化交通, 为临空经济提供有力保障是机场非航空性运营收入方面的直接表现, 也是机场作为航空区域性功能辐射带动区域性经济增长的价值体现。随着经济的迅猛发展和国内城市化进程的不断加快, 以往单一的运输方式已无法满足现代化经济发展的需求, 而一体化综合交通方式则能够保障各种交通及物流资源进行统一调配, 更大程度地发挥各自功能, 形成优势互补、互为一体, 从而在更方便快捷保证旅客出行的前提下, 有效地降低物品及商品的流通成本, 提高服务质量。公路、铁路、水运、管道等交通资源有机整合到航站楼内, 可使旅客免出航站楼便可以随意选择出行方式, 从而打造城市内“一小时交通圈”。将地面各种交通资源科学地整合到机场, 让机场发挥其“航空城”的作用, 通过吸收式与辐射式对空港周边经济起到推动作用, 即机场的“临空经济”。临空经济是新时代经济模式中的代表, 这种依托于机场、利用空港人流、物流、资金流和信息流资源, 促使在航空港临近地区及空港交通走廊出现的资源聚集而产生的聚集和扩散效应的新经济模式, 近几年已被逐渐融入到各城市的规划建设中。一体化交通运输体系和区域经济发展是相辅相成的。我们要发挥好一体化交通的杠杆作用, 保证区域内经济的良性发展, 把握好二者的互为反哺关系, 从而更大程度地拉动城市的经济发展。

(一) 科学建设运行、管理一体化交通中心, 为航空城的又好又快发展打下坚实的基础

从20世纪80年代末起, 一些西方发达国家提出建立一体化交通及综合交通运输的理念。2012年, 我国国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》, 其中指出, “十二五”期间综合交通体系建设要统筹发展各种运输方式, 优化运输结构, 促进各种交通方式的有效衔接, 实现一体化服务。目前在我国绝大部分城市, 由于管理主体、管理模式等原因, 往往重各种交通方式自身运行, 轻综合交通枢纽一体化运行的问题比较严重。上海虹桥机场建设成为国内机场中一体化交通方面的模范机场, 不仅是一项重大的工程, 更是一项城市规划与交通换乘的创举。

我们大连正在建设新机场。在借鉴国内外先进模式的前提下, 结合我们自身的特点及优势, 针对新机场建设, 可思考以下三个方面思路。一是在一体化规划设计方面。综合交通枢纽的前期规划设计必须要服务于运营后的一体化运行管理, 尽量保证“不缺位, 不越位”。要以服务全局的理念构建枢纽交通保障体系, 建立健全航站楼内不同楼层的功能设施, 人、车、货物的分离布局, 完善枢纽各个交通中心及其与周边社区、街道等公交联络网的体系建设, 保证枢纽周边微循环交通衔接的顺畅。我们的新机场是填海建造形成的, 周边环境资源与韩国仁川机场、中国香港机场极其相似。仁川机场拥有空港与海港相结合的物流资源体系, 香港机场也在近几年内规划了客运码头。我们可以借鉴其经验, 将水运与机场衔接起来, 进行单独管理, 从而实现广义的一体化交通。二是在一体化建设管理方面。对于枢纽建设这类大型复杂的城市基础设施项目, 应该由政府出面牵头, 或机场成立相关职能部门, 各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部, 科学、统筹地建设各个板块。在建设过程中, 各个运行管理单位要全过程参与每一项工程、每一次规划, 及时讨论, 及时定性, 从而避免由于各自的自身利益与发展相冲突而导致的各自为营, 进而影响枢纽工程的宏观规划与建设初衷。三是在一体化运营管理方面。在各个公共服务性设施建成后, 必须要有配套的管理保证发挥其枢纽的正常运转。建立完整的一体化交通中心, 将航班信息、航站楼内各功能位置、枢纽周边各项交通信息等及时、完整地进行整合。信息中心进驻所有相关保障性单位, 派专人负责, 各司其职, 从而保障枢纽日常运行管理以及对于应急事件的及时处理。

(二) 合理布局机场周边功能板块及商业资源圈, 为航空城的科学发展打下坚实的基础

通过完善的一体化交通, 将人流、物流、资金流吸引到航空城中。我们要合理布局航空城内部各功能板块, 在保障经济活动正常运转的同时, 充分体现一体化交通的价值。排除林地、绿地、储备用地等不可利用的规定性因素, 我们大体可以将航空城分为四个功能区, 即航空产业园区、商务交流区、文化娱乐生活区和物流产业园区。航空产业园区要建在机坪的路侧旁, 既节省沿公路旁的优势空域资源, 又兼顾维修好的飞行器进入机坪的效率。商务交流区是机场枢纽的直接价值体现, 金融、商务办公、会展等项目也是机场非航空性收入的重头戏。上海两个机场在航站楼外建设了国际会议中心、高端商务酒店、房地产项目、大中型产业园等。我们大连机场在航站楼外区域也要有属于自己的商业网络布局。在航站楼内, 批发零售、展览、广告传媒等方面也要应有尽有, 在满足自身收益的同时, 最大限度地为旅客出行提供保障。大连老机场航站楼内的规划布局还应健全与完善整合, 改变很多资源利用还不到位的现状。在新机场建设中, 我们要争取做到“不浪费每一寸资源”。文化娱乐生活区的地理位置不应离机场太远, 这样不方便应急事件的处理, 但也不能太近, 那样会影响生活。娱乐项目要有空港的内容和特色, 尽力做到让机场工作人员“在生活中工作, 在工作中生活”, 感受到“工作就是生活, 机场就是我的家”。一年前在机场周边刚落成了乐购分店, 方便了居民生活。我们也可以试着在机场周围建设类似于“万达生活城”这样的集生活、休闲、娱乐、文化为一体的生活区, 提供更多的工作之余的生活元素。物流产业园区是与机场枢纽业务关系联系最紧密的一个区域性经济体系。临空经济区的产业发展, 物流无疑是重中之重。那些科技含量高、附加价值高、重量轻、交易周期短的商品会定向选择空运。与此同时, 还应加快空港物流园区和连带物流加工区的建设。种植业、养殖业、加工业等相关业务系统也应因地制宜, 探索符合自身的发展模式。包装、物流运输、仓储类业务系统要紧密联系航空物流, 最大限度地利用空港资源拓展业务, 与航空城形成互为良性循环的发展模式。

(三) 利用机场周边资源建立属于自己特色的经济贸易区, 解决临空经济圈“高消费”的问题

早在1959年, 爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区。它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇, 利用国外资金和原料发展加工出口工业。2013年, 上海市建设了中国首个“自由贸易区”, 开创了国内经济特区的新理念, 具有里程碑意义。此区域内货物之间的买卖、转换不收取关税, 同时也有一些免税商品在此交易。由此, 把现有的很多从日本、韩国通过新加坡交易的商家吸引到中国来, 在上海形成一个金融物流的中转区, 连带着使商业、银行业也得到了快速发展, 更解决了几十万人的就业问题, 为市政府在民生和就业方面的重负减轻了压力。我们大连机场不具备上海得天独厚的地理位置, 也就失去了很多潜在的商业资源。我们做不了上海那种国际贸易中转区, 但可以考虑做地方性的贸易中转区。由于每个城市税收都有一定的差异性, 加之大连在北方及环渤海区域的特殊地理位置, 我们可以成立具有大连特色的“半自由贸易区”, 即将准备从口岸交通系统输送到东北三省的物流资源吸收到大连来, 让它们从大连中转出去。目前大部分大宗商品和大量的集装箱业务都通过航海物流, 只有较高端的货物通过航空物流。货物到达大连后往往通过陆运进入东北方向。航海有连带的公路物流, 我们机场也有属于自己的卡车航班。针对这部分商业资源我们可以打价格战、服务战, 直接将卡车航班延伸到海港附近。由此既可以保证机场的收入, 也能够巩固大连机场“双联盟”、“双枢纽”的战略性地位, 进而解决机场周边“高消费”的问题。如今旅客都有一个观念, 能不在机场买的东西就不买, 尽量在到机场之前备齐必需品, 因为机场范围内的物品价格都很高。这种现象也带给我们很多思考:我们机场除了交通快捷, 体现出很多科技性和现代化, 还能给旅客提供什么?目前在国内, 每座城市的第一个火车站都已发展成为该城市最大的交通中心、经济中心, 那我们机场为什么不能?一是因为距离市区较远, 二是因为商品相对市区较贵。距离问题可以通过完善的一体化交通尽力解决;而为解决消费高问题我们则应争取建立属于机场自己的“半自由贸易区”, 让旅客把日常生活消费在机场内解决, 给旅客切实的好处。如此才能真正留住旅客。当然, 这需要政府政策的强大支持和机场当局的精心筹划。

(四) 未来两个机场之间的经济发展和业务往来应相互补充和协调运作

由于第一个机场受各种因素影响没有较大的发展空间, 于是市政府决定再建新机场, 从而形成一市两场规模。目前正在运行的大连机场按照现有计划在未来将变成货运机场, 正在建设的新机场会变成综合性门户枢纽机场。新机场建成后, 两场之间的经济发展将作为一个整体来构建大连市的航空枢纽。两场间必须提供便捷、可靠的交通连接。笔者认为, 我们未来两场之间要以航空物流为主, 因地制宜, 最大限度地利用空港资源开展业务, 大力发展航空物流产业, 即航空物流、包装运输等, 将此临空经济发展的引擎产业做到最大化。届时, 以货运为主的老机场为中心, 但新机场也必须有属于自己的货运公司, 仅作为一个中转货运场地即可。两场之间要形成发达、成熟、可靠、便捷的交通连接, 大量货物最终要在老机场进行存储、中转、交易。在新、老机场之间要形成属于机场自己的经济园区, 科学管理, 统筹规划。上海两个机场间的距离相对较长, 甚至横贯了上海市的东西两端, 乘坐机场快线车也需要一个多小时才能到达。我们大连未来两场之间距离不算太远, 但两场之间也要有学校、培训机构、各种与航空领域相关的加工厂、房地产项目、公共服务场所等。尚不知新机场规划是如何制定的, 倘若新机场也像虹桥机场一样, 两个航站区距离较远, 那么两个航站楼之间也会是一个小型经济区, 可以根据其间的资源进行统一的协调运作。

三、科学规划陆侧集疏运系统, 为远程值机、多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持

航空枢纽的运输组织由空中运输网络、陆侧集疏运系统和连接这两大网络的航站楼及其一体化换乘中心等三部分组成, 由此可见陆侧集疏运系统在航空枢纽运输组织中的重要作用。空港的陆侧集疏运系统是指航空运输在其他运输方式中的继续与延伸, 多种形式的集疏运系统与空港接卸系统的有机衔接与协调配合是空港口岸能力得以充分发挥的前提条件, 同时也是机场一体化交通实现其价值的具体体现。目前大连机场更需要从整体区位角度充分考虑完善陆侧集疏运系统。在具体措施中, 要着重开展“远程值机”和“多式联运”, 这是大连机场在东北亚及环渤海区域形成以大连机场为“双枢纽”的必要条件, 更是大连机场今后成为“国际门户”枢纽机场的重要保证。

(一) 科学规划陆侧集疏运系统, 为旅客出行提供快捷、方便、优质的服务

以往我国机场的陆侧交通方式相对单调, 大部分依赖于道路交通, 乘客往返于出发地与机场之间采用出租车、私家车、社会车辆或特定巴士等交通工具出行。随着近几年航空运输量的迅猛增长, 陆侧道路交通压力逐渐加大, 如果不能通过合理的设计化解, 就会使整个机场规划体系崩溃。陆侧集疏运系统的根本任务是解决好换乘组织的问题。我们大连现有的机场属于“市内机场”, 很多方面的换乘组织得益于市内固有的交通网络规划与设施。未来新机场建成后, 有限的陆侧交通资源能否高效地进行利用, 成为衡量机场服务水平的关键。由于地域特征和交通发展战略背景的差异, 不同城市采用的陆侧集疏运系统的组织方式也各有不同。针对大连城市发展及大连机场发展的战略性规划, 笔者认为, 在新机场的陆侧集疏运系统发展建设中, 应着重注意以下几点:一是本着公共交通优先原则, 建设规划相对独立的客运交通系统。陆侧客运交通系统可以分为“轨道交通”和“道路交通”两大类。在“轨道交通”方面, 我们要将地铁伸入航站楼到达出发层内, 实现真正的一体化交通。在“道路交通”方面, 在合理解决航站楼前车流严格按照单向行驶、组织好各类车辆分流等基本问题后, 笔者认为要多建设针对不同种功能定位的高架桥。二是要建立健全旅客换乘步行系统。近年来, 国内新建成的机场和高铁站都采用了“人车分离”的旅客换乘系统, 让旅客在封闭的建筑群内选择自己的交通出行方式, 但针对旅客舒适性与便捷性服务的顾及还不够。在航站楼内, 我们要增加不同种类的自动扶梯、醒目的功能标识以及集购物、餐饮、住宿为一体的全方位服务, 满足不同群体旅客的需求。三是要完善人车转换系统。航站楼门前的车道边是道路集疏运的结点。由于各类车流交织及人流的交错, 车道边向来是机场陆侧交通体系中最容易形成“瓶颈”的区域之一。我们要本着离港旅客优先原则, 采取离港绝对集中、到港相对分散的方式进行设计。由于车道边各种交通方式由不同运输单位运营, 我们要设定好各类交通工具在其独立换乘区域的位置、功能与职责, 落实责任制, 从而形成良性循环发展。

(二) 做好远程值机的票务系统及第二城市航站楼的占领工作, 加大向周边城市旅客“辐射”力度, 将旅客吸引到大连机场

所谓远程值机是指承运人及其代理人在机场以外地区为旅客提供的值机活动, 它包括各种不同的方式和不同的业务内容, 即在城市的某一个角落, 便可以购买机票, 甚至可以托运行李。我们大连机场去年夏季在市内某些宾馆、酒店及公共服务场所选择了十几个公共点, 进行远程值机服务。从某种意义上说, 一个远程值机点, 就是机场对于某片区域客货资源的一种覆盖, 也可以理解为空港交通对于其余交通方式的相对垄断。几年前, 营口市内已经拥有了属于大连机场的城市航站楼, 与上海在昆山航站楼一样, 形成了“虚拟机场”。为了满足未来的发展趋势, 大连机场亦需要这种“覆盖”与“辐射”, 向东北亚腹地、环渤海圈经济区域横向、纵向多重覆盖, 形成网状辐射。目前辽宁省内有13个地级市, 其中仅有6座城市拥有民用机场。分析这6座城市的地理位置, 朝阳、锦州、铁岭、丹东、沈阳相对于大连来说地理位置偏北, 而且这些机场目前几乎均以沈阳桃仙国际机场作为中心辐射枢纽。因此, 我们大连机场就应在省内南部城市中开发远程值机项目及第二城市航站楼占领工程, 巩固大连机场年客货吞吐量东北三省第一的位置。大连市内高级场所租金偏高, 且第二城市航站楼工程所需资金更大, 我们应尽可能地让需建设航站楼的城市的政府投资和补贴。从某种意义上说, 他们也会利用我们大连机场的各方面资源去发展自己城市的地方经济。借此方式, 从将旅客之前选择从公路、铁路、海港3种交通出行方式中尽可能让其选择到空港出行的战略性发展规划的角度出发去思考, 大连机场将此作为一种长远性投资还是很有必要的。

(三) 科学规划空铁联运及空路联运等多式联运, 全力保障到大连乘机旅客的出行方便

我们把由两种及两种以上交通方式共同完成的运输过程称为多式联运, 其中以空路联运和空铁联运为主。站在城市经济发展角度思考, 整合多种交通方式的资源, 形成配套联动机制, 形成互利共赢形式, 无论对于同一座城市中交通体系的发展, 还是形成城市及城市间的多重交通方式覆盖的关系, 都有着重要的战略性意义。

空路联运方面:要注重空港和公路枢纽节点的科学整合, 这样才能将空港枢纽作用发挥到极致。针对大连机场而言, 地处大连市的西部, 80%以上的客源均从东部地区进入航站楼, 因而没有必要在西部进行投资。就目前来看, 城市公路交通主管部门保证好与航站楼接驳处的道路交通顺畅即可。城市之间通过公路连接固然方便, 但空路联运有很大的局限性, 在其基础上还需要整合铁路系统的资源。空铁联运方面:近年来高速铁路的陆续开通已经成为全社会关注的热点之一, 这种路上运行距离最长、速度最快、不受气候影响的交通运输形式, 给我们民航系统1 000公里以内的短途航线造成了极大的冲击。2013年, 从大连机场到长春、哈尔滨等北方腹地及周边城市有近50万的旅客选择高铁出行。高铁对民航业来说意味着巨大的挑战, 同时也带来了一定的发展机遇。2013年, 我们大连机场开发了空铁联运项目。既然要搞空铁联运, 就要搞好, 要让空铁联运实现其现实意义, 否则无论对于机场还是铁路来说, 所投入的人力、物力资源都是一种浪费。要注重铁路和航空的合作关系, 把旅客出行作为一个整体去筹划。如果航站楼占领和远程值机延伸到北三市及大连市周边城市, 那么就必须整合好铁路、公路两种运输方式, 开发合作产品, 形成协同效应, 达到共赢局面, 将高铁出行变成航空出行的一部分。为旅客实行“无缝隙”服务, 与高铁达成“一票式”出行合作, 把周边城市旅客组织到大连机场, 以大连机场为终端出行。笔者认为, 大连机场可以主动发起、带头组织, 成立相关的职能部门, 及时汇报、跟进, 定期总结、完善运营方案。

综上所述, 任何经济中心和发达地区都是依托航空枢纽而达成的, 机场通过自身效应对当地经济的影响举足轻重, 成为该地区经济进一步发展的加速器和驱动力。一个拥有主要机场或航空枢纽的城市, 对于那些需要依赖航空服务的产业和个人来说, 是一个具有强大优势的空间区位。打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽, 把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽, 方便客货流在机场的快捷疏散, 是航空业未来发展的新趋势。我们应同心协力, 共同创造大连机场的新辉煌!

摘要：在科学技术和产业经济迅猛发展的今天, 民航业的地位与作用日渐凸显, 航空枢纽的发展建设对地方经济的发展起着越来越重要的作用。结合自身的工作实际, 从“统筹航线开发、科学整合机场一体化交通中心, 为临空经济提供有力保障、科学规划陆侧集疏运系统, 为远程值机和多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持”等三个方面为大连机场航空枢纽的发展建设提供了理论和实践上的支持。

关于航空航天的篇8

一、航空专业英语的教学特点与教学现状

1. 教学特点。

航空专业英语是公共英语和专业基础课的后续课程。在此基础上, 课程所承担的任务是从飞行实际出发, 引导学员阅读与航空专业有关的科技英语文献, 帮助他们完成从学习性阅读向应用性阅读的过渡;同时本课程又是语言同专业紧密结合的课程, 因此听、说也是专业英语培养学员实际应用的重要方面, 这将为有机会参加国际军事演习的飞行学员打下良好的外语基础。因此, 航空专业英语具有专业性和实用性的特点。

2. 教学现状。

同公共英语相比, 专业英语的学习难度相对加大, 所涉及到的单词都比较生僻, 句型比较冗长、复杂, 文章缺乏趣味性, 这就大大降低了学员对专业英语学习的积极性。现在的军事院校专业英语教材大多为地方院校的选编教材, 缺乏航空领域的研究, 更缺乏航空领域最新动态的追踪, 因此教材不统一、航空特点不明显也是航空专业英语教学现状之一。另外, 专业英语的教学任务都是由专业系教员承担的, 专业系教员虽然专业知识较强, 但是在英语教学方法和口语表达能力方面有所欠缺, 因此, 教员的英语教学能力和口语能力都有待提高。同时, 在军事飞行院校, 学员在学习文化课的同时还要进行大量的体能训练, 专业英语又设置为选修课, 因此, 学员在生理上和心理上对航空专业英语学习重要性的认识都大大降低, 这对课堂教学产生很大的影响。

二、航空专业英语的教学改革措施

1. 合理调整教学进度。

航空专业英语在课程设置上通常作为专业选修课, 被安排在大部分专业课之后, 这种设置会造成专业英语和专业课程学习的脱离。因此, 可以在把握学员专业课程学习进度的基础上, 有针对性地调整授课的弹性和顺序, 使专业英语与专业课程同步或者是紧跟专业课内容。这样, 不仅可以使学员加深对专业知识的理解, 同时更可以将英语和专业联系得更加紧密, 减轻了学员在专业英语课程上学习理解的困难。需要注意的是, 一定要避免专业英语授课内容超前所涉及的专业课知识, 进而影响教学效果。

2. 加大教材建设力度。

专业英语的教材应从应用性阅读的实际需要出发, 侧重于英语在专业领域的实际应用。所以, 教材在内容设置上应当在词汇、篇章及整体结构上突出专业特色, 密切结合专业知识, 对学员进行专业英语语言的强化训练。教材内容应体现阶段性、连贯性、延伸性的原则, 由浅入深。第一, 教材要完成由公共英语向专业英语的过渡, 选择一些介绍有关专业学科基础知识的英文原版教材或改编教材, 设计出合理的语言、技巧方面的内容, 突出专业基础词汇的学习;第二, 应结合专业设备, 选择国内外新设备, 让学员在学习专业英语的过程中了解本专业的新技术和国际发展状况, 增强学习的兴趣与信心;第三, 应选择综合性较强的英文原著, 如空中电子战、综合航电、反潜等方面的文章, 所选材料在语言风格、承载内容、表现体裁上应具有多样性, 这样更利于营造真实的语言学习氛围, 目的在于让学员提高专业英语水平的同时, 了解相邻专业的知识, 拓宽知识面;第四, 应增加航空英语口语, 从飞行实际出发, 使学员学习基本的陆空通话, 听说结合, 加强实践学习。

3. 改进原有教学方式。

专业英语作为一门选修课, 学员在新接触一门课程的时候必然会显示出较高的积极性。但当开始接触抽象枯燥的概念和具体方法时, 就会使一些学员的学习积极性受挫。为了充分调动学员的学习积极性, 开阔学员视野, 可以适当补充与讲述文献内容联系紧密、与飞行实际应用相关的视频、音频, 使学员对所讲述的知识有更深层次理解的欲望。在课堂教学上, 要充分采用演示法、参观法、讨论法以及启发式的教学方法。利用多媒体将各种不同的信息, 如数据、文字、图像、动画、声音等有机地结合在一起, 给学员进行多重感官的刺激。如, 可以播放带有英语讲解的视频;可带学员到现场参观学习, 在参观时, 教员提出相关问题, 引导学员结合以前学过的知识, 再根据参观的内容, 进行思考;对于提出的问题, 学员几人一组, 进行讨论。讨论结束后每组发表观点。

4. 提高专业英语教员自身水平。

很多学员把专业英语课等同于公共英语课, 没有认识到专业英语课要培养的不仅仅是学习英语的能力, 而是应用英语这门语言来学习专业知识的能力。要避免这一现象就要对专业英语教员提出要求。概括地说, 专业英语教员首先必须具有扎实的专业理论功底;其次必须能够驾轻就熟地使用英语进行专业知识的讲解, 了解本专业的最新发展动态, 能够胜任双语教学;除了不断提高自身的专业水平和英语水平外, 最好能及时了解毕业生的工作环境, 了解部队的最新需求, 使教学不与工作实际脱节。

飞行院校的航空专业英语是一门需要学校、教员和学员共同努力的课程, 在教学的过程中, 需要协调好各门相关课程, 选择适合的教材, 提高学员学习的积极性, 同时还要提高专业英语教员的自身水平。争取在教学过程中营造生动活泼的学习氛围, 全面培养学员专业英语的应用能力, 为将来更好地服务部队打下良好的基础。

参考文献

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[3]崔会芬.专业英语教学方法探索[J].科技信息, 2010, 15 (599) .

关于航空航天的篇9

航天项目技术状态,它是指按照合同以及相关的研制任务书等文件中规定的,并且要最终实现的软件、硬件的功能特性以及物理特性。航天项目技术管理状态主要是对产品技术状态进行文件化以及进行相关技术等方面的更改和控制的管理办法,它通常用于系统地定义、控制相关项目,因此,它也是航天系统工程过程管理的一个重要组成部分。

航天型号研制技术状态管理,它作为一门专门的管理技术,是在现代复杂的航天科学研制和采办过程中不断发展起来的。在美国、德国等一些发达国家,技术状态管理已经被应用到很多大型且复杂的工程管理之中,并且已经形成了一套成熟的管理方法。

由于航天型号研制的技术状态控制不严格、管理不善等造成的重大质量事故也非常多,因此,我国航天型号研制项目要吸取这种历史教训,减少类似事故的发生,加强技术状态的管理与控制。

2 航天型号的技术状态管理的内容

《军工产品质量管理条例》中明确规定了航天型号技术状态管理方面的内容,并且有详细的理论和操作规范,重点是工作人员要在平时的航天型号研制项目过程中去贯彻和落实。

它主要表现在以下几个方面。第一,要坚持“四严格”的原则。技术状态的更改是客观存在的,因此在设计过程中要严格按照“四严格”的要求来执行,要严格论证更改的必要性、可行性及正确性等;要严格地进行地面试验并且不断加以验证;要严格地执行登记报告制度;要严格地执行审批制度等。第二,落实技术岗位责任制。技术状态管理,它主要是靠人来抓的,所以要有严密的组织及明确的责任制。第三,要规范管理,狠抓质量。在落实责任制的基础上,要吸取以前的经验教训,加强我国航天型号研制的技术状态管理。

3 航天项目技术状态管理信息系统

在互联网及信息技术快速发展的时代,航天工作人员在管理航天项目技术状态的过程中,也要采用技术状态管理系统来进行航天项目研制的管理,这样才能提高工作的效率,减少出错的可能性等。通过采用先进的管理技术、互联网技术以及信息技术等,可以确保技术状态管理系统为航天项目的整体实施提供精确高效的管理,同时降低航天工作人员的工作强度。

目前,我国航天项目技术状态管理系统的应用主要体现在以下几个方面。第一,在整个航天项目的执行过程中,会涉及大量的数据等待工作人员去处理,如果采用技术状态管理信息系统,就可以批量导入数据、删除数据及修改数据等,这样就提高了工作人员的效率。第二,技术管理状态系统能够高效运行及实时监控,它能够很快捷、很精确地检测到航天项目实施过程中的技术状态问题,并进行反馈,这样可以通过事前发现问题然后处理问题的方式,确保航天项目的质量和安全问题。第三,航天项目的工作人员要严格按照上级领导在技术管理状态系统发布的消息、指令去执行任务,这样确保执行动作的有效性,提高信息传递的准确性,避免人为放大各种需求信息,产生所谓的牛鞭效应。

4 航天项目技术状态管理的目标及过程

4.1 技术状态管理的目标

技术状态管理的主要目标是能够全面地反映出产品当前的技术状态情况,同时满足其物理的、功能方面的要求,并形成相应的文件,以及确保航天工作人员在整个项目生命周期能够使用正确、准确的文件等。

4.2 技术状态管理过程

航天项目的技术状态管理过程主要包括4个相互关联的活动:技术状态标识、技术状态控制、技术状态记实及技术状态审核。

4.2.1 技术状态标识

技术状态标识是技术管理状态的基础,它需要明确产品的结构,选择相关的技术状态项目,并将技术管理状态项目的物理与功能特性,以及接口和后来通过更改形成的文件,建立一个技术状态基准。目前,主要根据功能基线、产品基线、与分配基线来判断航天项目技术状态的好与坏。

4.2.2 技术状态控制

技术状态控制,它是技术状态管理工作的核心工作。它能够对由工程变更而影响产品的物理特性、功能特性、相关接口进行全面的、系统的评价、协调、审批、实施,这样可以确保在项目实施周期内,技术状态的任何一处发生变化都能够得到控制。

4.2.3 技术状态记实

技术状态记实主要指对建立的技术状态文件资料的更改情况,以及对已经批准更改的实施情况所做的一个历史记录和报告情况。它是对技术状态基线进行追溯比较的依据,技术状态记录和技术状态报告一般都供内部使用。

4.2.4 技术状态审核