公路标线

公路标线（精选九篇）

公路标线 篇1

关键词：交通标线,检测方法,外观质量,标线厚度,色度性能,光度性能,抗滑性能,质量控制

随着我国经济的发展和人民生活水平的提高, 我国公路所承受的交通量也越来越大。为了提高驾驶人员的行车舒适性, 规范行车秩序, 提高夜间行车安全, 多种新型材料的路面标线被广泛应用到公路建设中。因此路面标线质量的好坏, 直接关系到公路工程的安全使用。公路交通标线质量的控制主要通过原材料检验、施工工艺优化和现场检测三个方面, 而现场检测是控制标线质量最主要的措施。通过施工前的试验段检测、施工中的过程中检测及施工后的交工检测能够较好的控制标线的质量。本文结合介绍交通标线现场检测的相关国家标准和分析大量现场检测过程中遇到的问题, 探讨公路交通标线现场检测。

1 公路交通标线的起源与发展

世界上最早的交通标线始于英国。早在1617年8月, 英国伦敦根据当地议会的条例, 在17条道路实行了单行线交通规则, 旨在改善马车和货车造成的混乱的交通局面, 这一世界上最早的单行线规则持续执行了300余年。道路首次使用涂料标线来规范道路交通是1924年, 在美国的俄亥俄州。随着道路交通标线的发展, 道路交通标线的材料和施工方面也经历了由简单到复杂由低级到高级的演变过程。当前道路路面标线按标线材料划分, 主要有溶剂型涂料标线、热熔型涂料标线、水性涂料标线、双组份涂料标线、预成型标线带标线。我国道路主要采用热熔型涂料标线, 近年来也有少部分地区的道路采用性能更好的双组份涂料标线。

2 公路交通标线的功能分析

公路交通标线是公路建设的重要组成部分, 是保证交通安全, 提高道路服务质量的重要交通工程设施之一。其主要作用是:1) 实行分道行驶, 通过划在公路上的交通标线, 引导不同类型、不同速度的车辆沿着划定的路线各行其道, 从而达到提高公路运输能力和减少交通事故的目的;2) 指示和预告驾驶员通过交通标线预知道路情况, 明确自己使用和通行公路的权利义务和方法;3) 为道路使用者提供舒适、安全、顺畅的行车环境的同时, 为守法者和执法者提供法律依据。

交通标线质量对交通事故率有直接影响。英国的一个案例表明质量较好的路面反光标线可降低事故率。2007年英国在切尔西郡高速公路做过一次调研, 统计使用持续性反光好的标线之前与之后道路的事故率见表1。

备注:数据来源于英国切尔西郡交通管理局事故科

3 公路交通标线现场检测的主要指标

公路交通标线现场检测主要分为施工前的试验段检测、施工过程中的质量控制检测以及施工完成后的交工检测。通过不同阶段对路面标线一些主要指标的检测, 可以反应出工程中出现的问题, 并对出现的问题提出客观有效的解决方案, 能较好的控制路面标线的质量。公路工程竣 (交) 工验收办法实施细则规定公路交通标线现场检测的主要指标有:1) 外观质量;2) 标线厚度;3) 光度性能 (标线逆反射亮度系数) 。国家标准GB/T 16311-2009《道路交通标线质量要求和检测方法》中规定的公路交通标线检测的主要指标除以上三项指标外还包括:1) 色度性能;2) 抗滑性能。

3.1 外观质量

外观质量是路面标线现场检测的必测项目, 是影响标线线型顺畅美观、雨夜逆反射性能和抗滑性能的主要因素, 它对评判标线质量好坏起到关键性的作用。现场进行检测时, 已完工标线的外观质量应满足具有良好的视认性, 表面颜色均匀、边缘整齐、线型规则、线条流畅;标线涂层厚度应均匀, 无明显起泡、皱纹、斑点、开裂、发粘、脱落、泛花等缺陷;标线表面的面撒玻璃珠应均匀的要求。

3.2 标线厚度

标线厚度是路面标线现场检测的关键项目。标线太厚, 雨天容易在标线两侧形成积水, 导致标线表面的玻璃珠浸在水中, 影响标线夜间的逆反射性能;标线太薄, 一方面玻璃珠不能很好的镶嵌在标线表面容易脱落, 从而降低了标线的逆反射性能。另一方面在车流量较大的路段, 路面标线磨耗较快, 经过长时间的磨损, 较薄的标线使用时间较短。因此, 标线厚度必须满足设计文件和规范的要求。规范规定突起振动标线的凸起部分高度为3~7㎜, 若有基线, 基线厚度为3~7㎜;一般标线的厚度范围见表2。

mm

3.3 色度性能

标线的颜色包括白色、黄色、橙色、红色和蓝色, 我国公路标线颜色主要以白色和黄色为主。规范规定, 在规定的使用期限内, 标线不应出现明显的变色。现场检测时, 刚施工完毕的白色标线颜色呈亮白色无泛黄发黑, 黄色标线颜色应均匀呈亮黄色无发暗发黑。

标线的色度性能通过检测标线表面色和逆反射色两项指标来确定。表面色的色品坐标和亮度因数应符合表3和图1的规定, 逆反射色的色品坐标符合表4和图2的规定。

3.4 光度性能 (逆反射亮度系数)

路面标线的逆反射亮度系数反应了标线的光度性能, 是路面标线的一项重要检测指标, 它反映了路面标线夜间反光的能力。在路面标线中起反光作用的是玻璃珠, 一般情况下, 标线涂料玻璃珠含量越高, 施工时标线表面面撒玻璃珠越多、越均匀, 标线的反光性越好。但面撒玻璃珠不能太多, 玻璃珠太多, 标线的抗滑性就会较低。因此在施工时要控制好标线的施工工艺, 做好过程中检测。我国规定新划标线的初始逆反射亮度系数白色标线不低于150mcd·m-2·lx-1, 黄色标线不低于100mcd·m-2·lx-1;正常使用期间标线的逆反射亮度系数白色标线不低于80mcd·m-2·lx-1, 黄色标线不低于50mcd·m-2·lx-1。

3.5 抗滑性能

为保证行车安全, 路面标线要有一定的抗滑性。标线表面的光滑程度比路面大的多, 特别在潮湿状态和下雨天更是如此, 易使行驶于标线上的汽车轮胎打滑, 有一定的危险。当施工时标线表面撒布玻璃珠后, 由于玻璃珠表面比涂膜表面更为光滑, 更会降低标线的抗滑性能。路面标线的抗滑值应不小于45BPN。

4 公路交通标线现场检测的主要方法

4.1 外观质量

路面标线外观质量主要通过目测检查。在现场检测时要对所有抽检路段标线的外观质量进行检查。

4.2 标线厚度

现场检测路面标线厚度时通常采用路面标线测厚仪进行检测。检测前应首先将标线测厚仪放在一平面标定归零, 检测位置路面应平整, 标线表面清洁无砂石等杂质。检测时将标线测厚仪置于标线一侧, 压下测厚仪测定杆读取数据。

4.3 色度性能

标线表面色检测, 采用标准照明体D65、45/0照明观测条件的测色仪, 测取每个抽样检测点的色品坐标和亮度因数, 求算术平均值。标线的逆反射色, 采用观测角1.05°、入射角88.76°的照明观测条件进行测试, 仪器主要使用远程色度计或远程光谱辐射度计。采用远程色度计测试时将远程色度计聚焦在测试表面, 使远程色度计的视场光孔充满光线, 通过依次调整光接收器前的三刺激值滤光器的位置, 读取X红、X蓝、Y和Z值, 并通过公式计算色品坐标x、y;采用光谱远程光谱辐射度计测试时将光谱辐射度计放置在样品位置, 确保整个光源出瞳包含在光谱辐射度计的视场内。

4.4 光度性能

标线的逆反射亮度系数在10℃~40℃范围内, 湿度不大于85%的环境状态下进行检测。通常采用满足观测角为1.05°, 入射角为88.76°条件的便携式标线逆反射亮度系数测定仪检测。检测时首先标定仪器, 将标定好的仪器按行车方平放在标线表面, 进行测试, 并取其算术平均值为测试结果。

4.5 抗滑值BPN

路面标线的抗滑性用抗滑值BPN表示, 检测仪器为摆式仪。检测的标线表面应清洁、无松散颗粒并固定牢固, 受摆锤冲击时不致移动, 测试面积至少为90㎜×150㎜。检测时用水将测试表面整个浇一遍, 进行一次摆动, 但不记录数据。立刻再进行四次摆动, 记录测试结果, 每次测试重新浇湿测试面, 并检查滑动长度。

5 公路交通标线交工检测中遇到的情况分析

公路交通标线交工检测应在标线施工完14d内未通车之前进行, 交工检测中通常会遇到一些情况, 如标线逆反射亮度系数检测值偏低;标线逆反射亮度系数检测值偏高;标线逆反射测定仪读数不稳定;同一项目检测中由于现场环境等因素的影响不同抽检路段的检测数据偏差较大等。

5.1 标线逆反射亮度系数检测值偏低

现场检测时, 标线逆反射亮度系数偏低主要有四方面原因:1) 测试仪标定时标定值比标定板的实际值低;2) 标线表面有较厚的浮尘。应将标线表面用酒精浸湿的软毛巾轻轻擦拭, 待标线表面干燥后再进行检测;3) 标线施工质量有问题。标线表面面撒的玻璃珠较少且不均匀;4) 标线表面有积水或湿度过大。标线表面的玻璃珠被水膜包裹, 降低了反射光的效果。

5.2 标线逆反射亮度系数检测值偏高

标线逆反射亮度系数偏高主要有三方面原因:1) 测试仪标定时标定值比标定板的实际值高;2) 为了达到较高的逆反射性能, 施工时标线表面撒了过多的玻璃珠。这样标线的逆反射性能提高了但降低标线抗滑性;3) 标线施工时面撒玻璃珠没有沉入标线表面, 而是粘在标线表面, 玻璃珠基本上裸露在空气中。这样虽然测得的逆反射系数较高, 但玻璃珠受行车影响容易掉落。

5.3 同一项目不同抽检路段检测数据偏差较大

标线现场检测时往往会遇到同一项目不同抽检路段标线逆反射亮度系数和标线厚度检测数据偏差较大的情况。造成该情况主要有两个原因:1) 规范明确规定反光标线应在施划14d内进行检测, 并且标线表面应干燥、清洁。而一些路段由于标线施划完成后未及时进行道路封闭, 又未进行检测, 较多施工车辆行驶造成路面标线不同程度的污染。实际工程检测数据表明新划而未污染的标线检测的数据较已受污染的标线普遍较大;2) 标线原材料的质量也是影响不同路段检测数据偏差较大的客观原因之一。不同批次进场的原材料, 如果各项指标未控制好, 应用到工程上会造成标线质量的差异, 从而现场检测数据的偏差也会较大。

综上所述, 建议今后对标线的现场检测, 必须保证在标线施划后的第一时间完成 (交工检测路面标线必须在施划完14d内进行检测) , 避免标线在检测前受污染和磨损的情况发生;检测环境要严格按照规范规定, 避免温度和湿度对检测数据的影响。

6 结论

公路交通标线的质量直接关系到道路的行车安全。通过本篇文章, 可以系统的掌握路面标线质量控制的各项主要检测指标和检测方法, 为更好的控制路面标线在施工前、施工中、和施工后质量提供了参考依据。

参考文献

[1]黄祥.热熔标线施工的关键技术及常见问题的探讨[J].科技风, 2009, 7 (9) :17-19.

[2]道路交通标线质量要求和检测方法规范 (GB/T16311-2009) .北京:人民出版社, 2009.

公路交通标志标线管理办法（范文） 篇2

一、设置管理

公路交通标志标线的设置必须符合《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、交通部《公路工程技术标准》、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）、《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006）、《公路交通设施设计细则》(JTG/T D81-2006)等法律、法规和规范的要求，做到符合标准、规范统一、科学合理、齐全醒目。

公路新建、改建及大中修时，交通标志标线要与公路工程同时规划、设计、审查、施工和验收。所需经费纳入工程概算，由建设项目业主负责。公路小修结束后须漆划标线的应及时漆划。

公路管理机构参与交通标志标线设计施工图审查及交竣工验收。

任何单位和部门不得在公路上擅自设置交通标志标线。

公路交通标志标线一经设立，不得擅自变更，确需变更的，公路管理机构应向市公路管理机构提出申请，经同意后方可变更。

公路交通禁令标志需要增设或变更的，依据《黑龙江省公路路政管理条例》第四十条的规定，公安机关交通管理部门与

同级公路管理机构应当在听取各方面意见和科学论证后，提出书面意见，并报市公路管理机构同意，同时报市公安机关交通管理部门备案。限速标志增设前，应当提前向社会公告。

二、维护管理

公路交通标志标线应当保持准确、清晰、醒目、完好。维护单位对损坏的公路交通标志，应当在发现后24小时内予以修复、更换；因技术等原因无法按时修复、更换的，应当设置临时交通标志。对破损、磨损的交通标线，维护单位应当及时漆划。

公路施工路段及养护作业路段必须按照国家有关标准设置规范的施工安全标志和警示标志，维护正常的施工和交通秩序。

公路及公路设施遭受自然灾害侵袭影响交通安全时，维护单位在发现后应立即设置临时交通标志。受损公路修复以后，及时按照国家标准及规范的要求设置交通标志标线。

公路交通标志标线应根据国家标准及交通量的大小，定期进行维护，以保持清晰。

三、监督管理

各级交通主管部门、公路管理机构应依法加强对收费公路交通标志标线工作的指导、管理和监督检查。

各级公路管理机构在加大日常巡查力度的同时，应对本行政区域内的公路交通标志标线进行定期检查，原则上每季

度一次，每年不得少于四次。日常巡查和定期检查中发现公路交通标志标线设置不符合规范要求的，或施工现场未设置施工和安全标志的，公路管理机构应及时发通知督促维护管理单位或收费公路经营管理者整改。

四、附则

浅谈高速公路标线设备施工流程 篇3

道路标线按照标线的型态划分为:

(1)线条标线:在路面、缘石附近的实线或虚线。其作用主要是引流,提醒司机按线行驶。

(2)字符标线:路面上的文字、数字等符号。其主要作用就是,对前方情况提醒司机注意,例如限速、变道、转向等。

(3)突起标线:在平交道口,弯道等危险地段前,也就是通常所说的振荡标线等,提醒司机减速和注意瞭望等。

(4)斑马线(导流线):对匝道、收费广场等经常用到斑马线进行导流,提醒司机注意合流,保证行车安全。

目前热熔标线施工主要有两种施工方式,下面进行详细介绍。

1 手推式热熔标线设备施工流程

1.1 设备特点

本套标线设备灵活、容易操作、方便、快捷,技术上可以满足各种标线要求。广泛用于路面补修的标线施工,我处的施工特点非常适合此种设备的使用。在划匝道、收费广场的斑马线时必须用此设备来完成,是自行式标线车所不具备的,另外在大面积的标线施工中也可以得到应用。

1.2 热熔釜涂料加热工作程序(见图1)

1.3 手推标线施工操作程序(见图2)

1.4 斑马划线车施工流程

应用在收费广场及匝道导流线、箭头、文字的施工中,料斗的宽度是450mm、400mm。在施工中与镀锌板相配合实现斑马线、箭头、文字的涂敷工作。涂膜厚度控制在2.2～2.5mm之间。其施工流程如图3。

2 自行式标线施工设备及其流程

2.1 特点及基本结构

(1)应用机—电—液—气技术,将热熔釡与热熔划线机构有机结合,做到边行走、边熔料,边贮料、边划线,省力高效。车大载料多,热熔釡容量大,最适合于高速公路长距离划线。自动化程度非常高,全车多处采用液压和气动装置,对操纵装置实行控制,实现自动化,可大大减轻操作者的体力操作,提高工效。

(2)全车的气动装置和液压系统的动力来源是副机,通过此发动机的动力,结合液压阀和电磁阀实现全车工作时的自动化。见图4。

通过液压系统实现动作的有:

①加热釡上的两个液压马达,带动搅拌器旋转对热熔料进行搅拌。

②让导热油循环的热油泵提供动力的液压马达。

③使料架平移的装置,在平移时候通过液压油缸进行动作。

④热熔釡与过滤罐之间的闸门(控制阀实现)。

⑤过滤罐与输料管道之间的阀门,手动方式实现,通过液压助力。

⑥两个加热釜之间的阀门,手动方式实现,通过液压助力。

气动装置动作的有:

①涂料架的升降,通过电磁阀控制单作用气缸,放气后通过料架自身重力实现下落,进气涂料架升起。

②料斗的升降,通过电磁阀控制双作用气缸,气缸排气,并靠斗自重落下,落地刀与地面接触,进气时料斗提起。

③料斗门的开合,通过电磁阀控制双作用气缸,进气斗门打开,排气时斗门关闭。

④划线传感轮与车轮的接触或脱开。

⑤玻璃珠撒布器阀门的开合及玻璃珠的撒布。

⑥吹扫路面。

(3)热熔系统

热熔系统主要由热熔釡、燃烧器、过滤罐、导料软管总成、闸阀等组成,见热熔系统布置简图(图5)。燃烧器由温控器自动控温,一般设为210℃。

1.燃烧器 2.热熔釜 3.搅拌马达 4.液压控制闸阀 5.过滤罐6.手动闸阀 7.导料软管总成 8.下料道总成 9.涂料斗

(4)划线系统

划线系统分为涂料部分、玻璃珠喷洒部分和划线导向部分。系统结构见划线系统分布图(图6)。

1.玻璃微珠罐 2.料架横移机构 3.提升气缸 4.提升机构 5.导向轮 6.料斗开合气缸 7.涂料斗 8.料斗提落气缸 9.撒珠器

2.2 划线施工工作流程(见图7)

2.3 主要参数(见表1)

2.4 划线操作人员配备及职责

(1)汽车司机一名,负责汽车的驾驶、保养和维护,控制好车速和路线,与主操作手做好配合,通过对讲机,随时听取主操作手的指令。

(2)主操作手一名,负责划线设备的使用、保养和维护,在操作台上负责划线施工的操作,保证划线质量。

(3)副操作手一名,负责热熔釜内添加涂料及搅拌工作,协助主操作手做好施工前的准备工作。

3 结束语

公路标线 篇4

线试题

一、单项选择题（共25题，每题2分，每题的备选项中，只有 1 个事最符合题意）

1、桥梁静载试验需测量__。A．应力 B．应变 C．位移 D．倾角 E．裂缝

2、桥梁荷载试验挠度观测点一般设在__。A．桥中轴线 B．各车道中线 C．桥边缘 D．各车道线

3、隧道开挖要严格控制欠挖，欠挖突入衬砌断面，对于锚喷不大于（）。A．5cm B．3cm C．1cm D．10cm

4、检验员进行各项检测/校准活动的技术依据是（）。A．质量手册 B．程序文件 C．作业指导书 D．质量记录

5、以下检查项目中，要求采用有关数理统计方法进行评定计分的是__。A．压实度 B．弯沉值 C．路面厚度 D．混凝土强度

6、石料抗冻性冻融次数在寒冷地区为__次。A．15 B．20 C．25 D．50

7、用钻孔取样法测定路面各结构层厚度时，用钢板尺或卡尺沿圆周对称的十字方向__量取表面至上下层界面的高度，取其平均值作为该层的厚度，精确至__。A．2处 B．4处 C．0.1cm D．0.5cm 8、4321.0-4320.0＝__。A．1.0 B．1.00 C．1.000 D．1.0000

9、挖坑灌砂法测定压实度试验方法不适用于__。A．路基土 B．基层 C．砂石路面 D．填石路堤

10、为了给司机提供良好的能见度和视觉上的舒适性，必须保证路面亮度均匀度不小于______。A．1 B．1/2 C．1/3 D．1/4

11、基桩静荷载试验时正确的卸载方法是__。

A．卸载应分级进行，每级卸载量为2倍加载级的荷载值 B．卸载应分级进行，每级卸载量为加载级的荷载值

C．卸载应分级进行，每级卸载量为2倍加载级的荷载值。每级荷载卸载后，应观测桩顶的回弹量，直到回弹稳定后，再卸载下一级荷载 D．一次卸载到零 12、42000，若有3个无效零则为2位有效位数，应写为__。A．4.2×104 B．42×103 C．420×102 D．4200×10

13、石料的磨光值越大，说明石料__。A．不易磨光 B．易磨光 C．抗滑性好 D．抗滑性差

14、酒精燃烧法测定含水率需将试样燃烧______次。A．5次 B．3次 C．2次 D．4次

15、桥梁用钢，要选用__钢材。A．塑性较小，时效敏感性大 B．塑性较大，时效敏感性小 C．韧性较大，时效敏感性大 D．韧性较大，时效敏感性小

16、隧道开挖在工程上应用最广的方法是__。A．机掘法 B．机钻法 C．人工法 D．钻爆法

17、地基荷载板试验，每级荷载增量一般取土层预估极限承载力的__。A．1/10～1/8 B．1/8～1/6 C．1/12～1/10 D．1/20～1/10

18、若检测弯沉的平均值35.2（0.01mm），标准偏差为9.7（0.01mm），已知保证率系数为1.645，t分布系数，则弯沉代表值为（）（0.01mm）。A．19.2 B．51.2 C．29.6 D．40.8

19、采用水泥稳定碎石土时，宜掺入一定剂量的石灰进行综合稳定，混合料组成设计应按照__进行。

A．当水泥用量占结合料总质量的30%以下时，应按石灰稳定类进行混合料组成设计

B．当水泥用量占结合料总质量的50%以下时，应按石灰稳定类进行混合料组成设计

C．当石灰用量占结合料总质量的50%以上时，应按石灰稳定类进行混合料组成设计

D．当水泥用量占结合料总质量的5%以上时，应按水泥稳定类进行混合料组成设计

20、路面钻芯取样法采取芯样的直径宜不小于最大集料粒径的__。A．3倍 B．4倍 C．5倍 D．6倍

21、用Thurner法可检测砂浆锚杆的______。A．抗拔力 B．注满度 C．轴力 D．预应力

22、乳化沥青具有许多优越性，其最主要的优点是______。A．冷态施工，节约能源 B．利于施工 C．节约沥青

D．保护环境，保障健康

23、填隙碎石基层压实质量用__表示。A．压实度 B．压实系数 C．固体体积率 D．密度

24、含水率为5%的砂220g，将其干燥后的质量为__。A．209g B．209.52g C．210g D．210.95g

25、有关膨胀试验的叙述有：①自由膨胀率为松散的烘干土粒在水中和空气中分别自由堆积的体积之差与在空气中自由堆积的体积之比，以百分数表示，用以判定无结构力的松散土粒在水中的膨胀特性。②无荷载膨胀量试验用于测定试样在无荷载有侧限条件下，浸水后在高度方向上单向膨胀与原高度的比值，这一比值称膨胀量，以百分数表示。试验适用于测定原状土和击实土样的无荷载膨胀量，供评价黏质土膨胀势能时参考。③有荷载膨胀量试验适用于测定原状土或击实黏质土在特定荷载下的膨胀量，或测定荷载与膨胀的关系曲线。④膨胀力是土体在吸水膨胀时所产生的内应力。膨胀力试验用于测定试样在体积不变时由于膨胀所产生的最大内应力。试验适用与原状土的击实土试样，采用加荷平衡法。其中正确的是______。A．②④ B．①②③④ C．①②③ D．①②

二、多项选择题（共25 题，每题2分，每题的备选项中，有 2 个或 2 个以上符合题意，至少有1 个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得 0.5 分）

1、相对密度指标______。

A．可以评价各种土的密实状态 B．可以评价黏性土的密实状态 C．可以评价砂性土的密实状态 D．目前仍不能在工程中广泛应用

2、弯沉值的单位以__计。A．0.01mm B．1mm C．0.1mm D．0.01m

3、由于抽样检验的随机性，将本来合格的批误判为拒收的概率，这对__是不利的，因此称为第Ⅰ类风险或供方风险。A．使用方 B．销售方 C．生产方

D．生产和使用双方

4、石灰工业废渣稳定土施工前，应取有代表性的样品进行下列试验__。A．石料压碎值试验 B．土的颗粒分析 C．集料级配试验 D．碎石含泥量试验

5、关于土的CBR值精度要求，正确的是：__ A．如三个平行试验计算得的承载比变异系数大于12%，则去掉一个偏离值大的，取其余两个结果的平均值

B．如变异系数小于12%且三个干密度偏差小于0.03g/cm3，取三个结果平均值 C．如变异系数小于12%且三个干密度偏差大于0.03g/cm3，去掉一个偏离值大的，取两个结果平均值 D．上述说法均不正确

6、分部工程和单位工程采用__评分方法。A．合格率评分法 B．数理统计评分方法 C．加权平均计算法

7、隧道混凝土衬砌常见质量问题有__。A．混凝土开裂 B．混凝土强度不够 C．混凝土厚度不够 D．钢筋锈蚀 E．背后存在空洞

8、隧道防排水的基本原则包括__。A．防 B．排 C．堵 D．截 E．渗

9、__为级配碎石基层交工验收时需检测的项目。A．固体体积率 B．弯沉 C．平整度 D．中线偏位

10、混凝土减水剂的技术指标包括______两个方面。A．掺外加剂混凝土性能指标 B．匀质性指标 C．抗冻性指标 D．抗渗性指标

11、水泥胶砂强度试件在抗压试验时，规定以__的速率均匀加载直至破坏。A．240N/s±20N/s B．2400N/s±200N/s C．500N/s±100N/s D．50N/s±5N/s

12、某组混凝土试件测得3个试件的抗压强度为35MPa、37MPa、45MPa，则该组试件的强度为__。A．35MPa B．37MPa C．45MPa D．无效

13、隧道在开挖前或开完中常采用__辅助施工方法以增强隧道围岩稳定。A．地表注浆加固 B．管棚钢架超前支护 C．超前小导管预注浆 D．超前围岩深孔预注浆 E．地表砂浆锚杆

14、水泥标准稠度用水量试验，试验室温度为20℃±2℃，相对温度不低于__，湿气养护箱的温度为20℃±1℃，相对湿度不低于__。A．60%，90% B．50%，90% C．60%，95% D．55%，95%

15、标准贯入试验，将贯入器打入土中__cm的锤击数作为标准贯入试验的指标。A．15 B．45 C．30 D．15～45

16、确定沥青混合料生产配合比时，一般需要适当调整热料仓供料比，直至关键筛孔的通过率与标准级配相应筛孔通过率中值的误差不超过规定值__为止。A．2.36mm筛孔为±1%，其余筛孔为±2% B．2.36mm筛孔为±2%，其余筛孔为±1% C．0.075mm筛孔为±1%，其余筛孔为±2% D．0.075mm筛孔为±2%，其余筛孔为±1%

17、集料中对水泥混凝土能够带来危害的有害杂质主要包括：__ A．泥或泥块 B．有机质 C．轻物质 D．三氧化硫

18、一组混凝土试件的抗压强度试验结果分别为40.4MPa、48.0MPa、52.2MPa，确定该组混凝土的抗压强度值应为__MPa。A．46.7 B．48.0 C．46.9 D．46.8

19、一般适用于伸缩量不大于300mm的伸缩缝为__。A．模数式 B．梳齿板式 C．橡胶式

D．异型钢单缝式

20、在用承载板法测定土基回弹模量试验中，下列说法不正确的有__。A．安置承载板前，应在土基表面撒一层细砂

B．采用逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形 C．计算回弹模量时以实测回弹变形量代入公式

D．当两台弯沉仪百分表读数之差超过平均值的30%时取平均值

21、沥青混合料填料宜采用__中的强基性岩石经磨细得到的矿料。A．石灰岩或岩浆岩 B．石灰岩或玄武岩 C．石灰岩或无风化岩 D．石灰岩或花岗岩

22、无机结合料稳定材料无侧限抗压强度试验中，对试件施压速度是__。A．50mm/min B．10mm/min C．1mm/min D．0.5mm/min

23、用承载板法测定土基回弹模量，当回弹变形值超过__时即可停止加载。A．0.5mm B．1mm C．1.5mm D．2mm

24、伸长率是衡量钢材__的指标。A．塑性 B．硬度 C．疲劳强度 D．焊接性能

高速公路交通标志标线施工技术研究 篇5

1高速公路交通标志标线施工的准则

高速公路交通标志标线的施工建设与技术运用,需依据基本的作业准则,以满足提升标志标线施工效果、保证行车通行安全的建设目的。其具体施工准则主要有以下几点。

(1)标志标线需重点设置。为有效发挥出交通标志标线的警示、行车引导等公用,应在施工中本着重点设置的准则,在各重点、危险路段集中建设交通标志标线,避免过度铺设带来的资源浪费与施工成本抬升等问题。比如在高速公路进行临时维护施工时,若此路段存在通行危险隐患,应在该路段的陡坡、转弯处设置相应的通车标志线或警示牌等设施,以为通行车辆提供该路段的路况信息与行车指引,减少相应行车事故或危险发现的可能性。

(2)标志标线应合理设计。对高速公路交通标志标线的设计,应依照我国相关标志标线的设计标准规范,并与本路段的行车距离、规定时速、道路状况等实际信息向结合,设计出符合本路段行车情况的标志标线或警示物,通过合理的设计规划,保证标志标线作用的发挥实现。

(3)标志标线应与高速公路同步设定、施工与完成。对交通标志标线的设计施工,不应独立于道路建设或改造工程进行。其标志标线设计单位应与道路施工单位积极合作交流,与道路的建设或改造项目做同步安排与规划,以实现高速公路建设、改造工程与标志标线设计施工工程的一并完工。避免高速公路施工或改造项目完成后,相应道路的标志标线尚未完工问题的出现,以确保通行车辆得到及时、有效的标志标线或警示牌指引和预警。

2高速公路交通标志标线的具体施工技术探究

2.1高速公路交通标志的施工技术

高速公路的交通标志,指的是通过特殊的图案、文字或符号给通行车辆驾驶员提供安全行车的信息,令其顺利通过本路段的指引设施,其也是高速公路交通部门进行道路管控的措施之一。交通标志的主要作用形式分为警告、禁令、指示、施工维护等类别,依据实际高速公路路段的道路状况而进行设置,从而为行车驾驶员高效传递简便、直观的道路通行信息。

具体交通标志施工进程中,施工单位应依照高速公路全部路段的道路路况信息,做整体、全局性施工设计,进而保证各路段交通标志的设计与施工的统一性与整体性。同时整体的道路交通标志设置施工,也能为外地车辆驾驶员传递全路段精准、具体的通行路况信息,令其安全、快速地行驶到目的地。交通标志的施工设置,应避免出现同一路段所设标志或所给通行信息过多的现象,由此给车辆驾驶员带来了解的不便或混淆问题。若该路段确实需要设置两类以上的交通标志,也应将所有标志安置在同一根标志柱上,并且所设标志不能超过四种防止因所给路况信息过多,造成车辆驾驶员阅读、理解上的不便与困难问题。而且同一根标志柱上的交通标志,也应依据其作用形式的差异,按照警告、禁令、指路的排列顺序,由上至下、由左至右地进行设置,令通行驾驶员能先了解到最重要的道路通行警告与禁令信息,保证通行车辆与人员的安全。

高速公路交通标志的施工设置,还应尽可能安排在道路上较为显眼的位置,以便于车辆驾驶员及时发现并清晰阅读,其交通标志不能被各类树木、或道路设施所遮挡,避免无法被驾驶员发现或有效阅读等情况的发生。如果某一道路交通标志传递的信息极为重要,关系到通行车辆与人员的安全,还应采取重复设置的方式做施工处理。此外交通标志的设置形式也分为门架式、单柱式、双柱式与悬臂式等,施工作业时无论采用哪一种设置形式做交通标志的安置处理,均不可占用高速公路路面与建设界限,保持路面宽度与标高的稳定。

2.2高速公路交通标线的施工技术

高速公路的交通标线,指的是对道路路面涂抹形成的指示标线图形,从而为通行车辆提供相应路面状况与安全驾驶信息的交通引导设施。对其交通标线的施工设置,应依照具体道路路段的路面状况、地质情况、道路管控需求等信息,结合该路面的实际车辆磨损与当地气候条件,选取合适的涂料类型。

高速公路的交通标线涂料类型,可具体划分为热熔型、加温型与常温型三大类,而各个类型又下分1号与2号两种标号,其作用与特点也有所区分。如热熔型2号涂料,将其运用到高速公路交通标线的施工进程中,所作业的标线就具备耐磨性能较好、建设效率较高、标线材料施工期限较长等优势,而被广泛应用在多种高速公路路段标志施工工程中。同时在道路标线涂料施工进程中,还可采取混合20%左右玻璃珠的方式强化标线的作用效果,通过在其标线涂料表面铺洒玻璃珠,利用玻璃珠自身在夜间极佳的反光效果,以提升路段交通标线的夜间可视度与辨认度,并提高标线涂料的抗滑能力。铺洒的玻璃珠在标线施工完成后即可发挥其功能,即使标线涂料表层的玻璃珠因来往车辆的碾压磨损受到破坏后,涂料内部所混合的玻璃珠也能发挥其作用,保障交通标线夜间可视度与抗滑能力的可靠性。值得一提的是热熔型标线涂料在常温状态条件是粉末状材料,只有在经过180℃以上的高温处理,涂料才能在道路上做施工设置。因此为确保交通标线的施工作业安全与质量,施工人员应严格依照相应操作加工规范进行处理,并对涂料的加工处理温度予以严格把控,避免涂料因升温过度出现变色等问题。同时在涂料施工前,应先行将高速公路路面做彻底清洁整理,从而将各种杂质废弃物清除干净,防止因杂质存在造成涂料与道路路面之间粘结效果不佳等问题的发生。

2.3高速公路交通标志被遮挡问题的解决手段

高速公路的交通标志在施工设置过程中,极易出现因道路树木或广告牌引发的标志被遮挡现象,交通标志被遮挡会影响车辆驾驶员发现标志的时间。同时不利于驾驶员准确、快速地读取相关道路路况与通行信息。相关交通信息的缺失,会给车辆行驶安全造成严重的隐患,因此需要施工单位与道路管理部门进行重点处理与解决。这需要施工单位与管理部门提前与相关市容管理部门协商交流,合作设定高速公路广告牌的设置标准,令道路广告牌与交通标志之间至少保持50m的距离,并且尽可能减少使用绿色或蓝色的广告牌。从而避免因广告牌与交通标志距离过近、或是二者间颜色混淆,造成交通标志被遮挡问题出现。

3结束语

交通标志表现为高速公路的通车安全提供着巨大的保障作用,需要相关施工建设者与交通管理者予以高度重视,从施工角度做有效改善与管理,保证交通标志表现的引导、指示作用的发挥。

摘要：本文以高速公路交通标志标线的施工技术为切入点,就其施工准则与各项施工技术流程、要点,做细致的探讨研究,期望为提升高速公路交通标志标线的建设质量与指示效果,保证道路通行车辆与乘车人员的安全,提供有益的参考。

关键词：高速公路,交通标志标线,施工技术

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准GB5768.1-2009道路交通标志标线第一部门:总则.北京:中国标准出版社,2009.

[2]中华人民共和国国家标准GB5768.2-2009道路交通标志标线第二部门:道路交通标志.北京:中国标准出版社,2009.

[3]中华人民共和国国家标准GB5768.3-2009道路交通标志标线第三部门:道路交通标线.北京:中国标准出版社,2009.

[4]中华人民共和国行业标准JTGD82-2009公路交通标志和标线设置规范.北京:人民交通出版社,2009.

[5]李治国.道路交通标志标线施工技术问题分析[J].交通科技,2016(01):104-105.

[6]郑会玺.高速公路热熔标线施工技术探讨[J].交通标准化,2014(24):47-49+54.

浅谈高速公路道路交通标线施工工艺 篇6

1.1 人员准备

(1)需要配备专业的施工队伍,作业人员数量满足施工组织计划的要求。

(2)现场安全质量保证体系已建立,明确了安全管理员、技术负责人和工序质检员。

1.2 材料准备

热熔涂料、玻璃珠等材料已到场并通过了监理工程师及第三方检查机构的现场检验。

1.3 设备准备

标线施工的主要设备最少须配备:自行式划线车(要求进口)一台;手推划线车二台;斑马线划线车一台;双缸热熔釜一台;底线车一台;运输车辆两台。

开工前上述最基本设备进场到位并调试完毕,随时可投入施工。

1.4 作业条件

(1)分项工程开工报告、施工方案及施工进度计划已通过监理审批。

(2)已审核设计文件,对施工班组进行了技术交底。

(3)交通路标、警告标志等准备到位,做好交通管制及道路封闭,防止发生交通事故或污染标线。

(4)对施工人员进行文明施工教育。

2 材料要求

(1)普通路面标线材料采用白色、黄色或蓝色预混型(预混一定比例的玻璃珠)涂料,经检验符合《路面标线涂料》(JT/T280—2004)标准规定的技术指标。其有效使用寿命不得低于36个月。产品应有合格证。

(2)突起振荡式标线采用反光突起热熔型高亮度标线涂料,其有效使用寿命不得低于24个月。

(3)彩色路面铺装、立面反光标线、预成型反光标线带、双组分标线等施工前应提供彩样及检测报告,质保期3年。

(4)突起路标要求如下:

①反光突起路标一般为矩形、圆形或椭圆形,其面向行车方向的边长及平行于行车方向的边长或直径应符合《突起路标》(JT/T390—1999)的规定。突起路标应采用嵌入式施工方式,并用环氧树脂砂浆与路面面层固结。

②突起路标反射体应反射性能均匀,完整无缺角、缺口,突起路标壳体成型应完整,外表面不得有明显的划伤,颜色应均匀一致,无飞边。

③突起路标应经抗压强度试验,抗压荷载应大于160kN。

3 试验段

3.1 试验路段的选择

由于路面标线一旦划到路面上就很难清除,因此在正式开工前必须在路外选择与主线条件基本一致的路面(服务区或收费站外)施划六段(实、虚各三段)以上的试验段,实线每段不少于10m,虚线每段不少于30m。

3.2 试验路段解决的问题

通过试验段要掌握所用涂料具有良好流动性时的温度,调整好出料斗使划出的标线的几何尺寸满足要求。

3.3 标线几何尺寸

(1)一般情况下,车行道边缘线宽度为200mm,厚度为1.8mm。

(2)主线可跨越同向车行道分界线宽度为150mm,厚度为1.8 mm。

(3)主线段虚实线比主要有9m∶6m或12m∶8m,目前多采用9m∶6m。匝道段虚实线比主要有4m∶2m。

4 施工工序

在施工前,施工单位应编制工序流程图,作为各工序施工操作、保证施工进度的依据,工序流程图见图1、图2:

5 施工工艺

5.1 标线施工工艺

(1)在划路面标线前,将道路表面的污物、灰尘、沥青、松散的颗粒和其他杂物清除干净,使路面干燥,以符合施工要求。

(2)精确放样,并划出底线,线形与道路线形一致。

(3)为提高路面与标线之间的黏结力,须在路面与标线之间喷涂热熔型专用黏结剂。

(4)应将热熔型标线涂料(预混一定比例的玻璃珠)装入热熔釜中均匀加热并不断搅拌,涂料至一定的温度(180～220℃),已由粉状变为熔融状且具有一定的流动性后装入划线车中。并待底油干燥后涂敷标线,涂敷的同时要撒布玻璃珠,以0.3～0.4kg/m2的用量加压撒布在所有标线上。

(5)涂敷工作一般在白天进行,路面潮湿、灰尘过多、风速过大或温度低于10℃时,应暂停施工。

(6)涂敷标线时应匀速、连续,确保涂膜厚度均匀、整齐。施工时,标线起终点应粘贴胶带纸。

(7)清除溢出和垂落的涂膜,对不符合要求的标线进行修复,检查厚度、尺寸、玻璃珠的撒布情况,收集四处散落的玻璃珠。

(8)涂敷标线时,应有交通安全措施,设置适当警告标志,组织车辆及行人在作业区内通行,防止将涂料带出或形成车辙,直至标线充分干燥。

(9)在涂敷车行道边缘线时,每隔15m设置一道50mm宽的排水通道。

(10)振荡标线根据设备不同是在平滑的基础标线后直接在底油上,一次成型长方形排骨式突起的高亮度道路标线,即使在雨天也能取得超群的高视认性,在汽车压线的瞬间引起轻快的振动,以提醒驾驶员注意安全。具体施工工艺与普通热熔标线相同,只是所用涂料为反光突起热熔型高亮度标线涂料。

5.2 突起路标施工工艺

(1)粘贴时路面面层应干燥清洁、无杂质;路面潮湿、灰尘过多、风速过大或温度过低时,不得进行粘贴。

(2)突起路标粘贴在两侧路缘带上,距离车行道边缘线20mm。隧道路段在中间粘贴突起路标,粘贴突起路标处不得划熔融标线。

(3)将环氧树脂等黏结剂均匀涂敷于突起路标的底部,涂敷厚度约为8mm,黏结剂凝固前不得扰动。突起路标的反光玻璃球有白色、红色或黄色,白色设在一般路段,红色或黄色设在危险路段。

(4)在水泥混凝土路面设置突起路标时,先用硬刷和10%盐酸溶液洗刷混凝土表面,然后用清水洗干净,待路面清洁干燥后安装突起路标。

(5)突起路标设置高度,顶部不得高出路面25mm。

6 检查验收

6.1 突起路标

6.1.1 基本要求

(1)突起路标产品应符合《突起路标》(GB/T24725-2009)的规定。

(2)突起路标的布设及颜色应符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定或符合图纸要求。

(3)突起路标与路面的黏结应牢固、耐久,能经受汽车轮胎的冲击而不会脱落。

(4)突起路标应在路面干燥、清洁、并经测量定位后施工。

6.1.2 检查项目

6.1.3 外观鉴定

(1)突起路标外观应美观,尺寸符合有关规范要求,表面光滑,不得有尖角、毛刺存在,表面无明显的划伤、裂纹。

(2)突起路标纵向安装应成直线,不得出现折线。曲线段的突起路标应与道路曲线相吻合,线形圆滑、顺畅。

(3)突起路标黏结剂不得造成路面污染。

6.2 路面标线

6.2.1 基本要求

(1)路面标线涂料应符合《路面标线涂料》(JT/T280-2004)的规定。

(2)路面标线喷涂前应仔细清洁路面,表面干燥,无起灰现象。

(3)路面标线的颜色、形状和设置位置应符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定和图纸要求。

6.2.2 检查项目

6.2.3 外观鉴定

(1)标线施工污染路面应及时清理,每处污染面积不超过1000mm2。

(2)标线线形应顺畅,与道路线形相协调,曲线圆滑,不允许出现折线。

(3)反光标线玻璃珠应撒布均匀,附着牢固,反光均匀。

(4)标线表面不应出现网状裂缝、断裂、裂缝、起泡现象。

6.3 检查验收

公路标线 篇7

长安高速公路长治至平顺段是山西省高速公路网规划的重要组成部分, 是山西省高速公路网布局规划中“3纵11横11环”其中的一横 (长治至安阳) 和一环 (长治区域环东段) 的一部分。

本项目的建设使高速公路与国、省干线有机的连接在一起, 提高了高速公路作为路网主骨架功能的作用, 并做到了三网能够兼容并重, 使项目区公路网络更加完整、合理。对拉动地方经济发展有巨大的作用。此外, 长安高速公路长治至平顺段的建成, 向东与安阳至泰安高速公路相连接, 进而和河南高速公路路网、山东高速公路路网相连接, 使山西增加了一条通往沿海的通道, 缓和了晋煤外运的压力, 进一步促进煤焦支柱产业的发展和山西省东南部地区的经济发展。

2 路面标线设置的原则及目标

(1) 标线的设置原则

标线应能确保车流分道行驶, 引导交通行驶方向, 指引车辆在汇合和分流前驶入合适的车道, 并在客观上加强行驶轨迹的管制, 减少交通事故的发生。

(2) 标线设置的目标

标线应确保在白天和晚上都具有鲜明的视线诱导功能, 并应做到车道分界清晰、线向清楚、障碍明显、指示准确、轮廓分明。

3 路面标线设置方案

3.1 一般路段的交通标线设置

高速公路的主线路基段落均设置路面车道边缘线、车道分界线。车道边缘线设置在公路两侧紧靠车行道的硬路肩内, 不得侵入车行道内。车道分界线设置在同向行驶的车行道分界处。车道边缘线的宽度为20cm, 车道分界线宽度为15cm。主线路段车道分界线的实虚比为6∶9。

立交区、服务区匝道路面标线, 根据匝道的宽度及设置车行道的数量进行标线设计。单向单车道的路面匝道设置2条车道边缘线;单向双车道匝道的路面设置2条车道边缘线, 1条车道分界线;双向四车道匝道划4条车道边缘线, 2条车道分界线。车道边缘线的宽度为20cm, 车道分界线宽度为15cm。车道分界线的实虚比采用2∶4, 高速公路以外的车道分界线实虚比建议采用4∶6。

3.2 特殊路段的交通标线设置

本设计针对大桥梁路段、宽度窄于路基的隧道路段、平曲线半径≤700m的路段、急弯陡坡路段、车行道宽度渐变路段进行专项标线设计。具体方案如下:

3.2.1 长度大于500m的大桥标线设计

方案1:在长度大于500m的桥梁外侧, 车道边缘线采用20cm宽的振动标线, 提醒驾驶员勿驶入路侧危险区域。同时车道分界线设置成实线形式, 禁止车辆超车。

方案2:在长度大于500m的桥梁外侧硬路肩位置, 设置斜向行车方向的斑马线, 线宽45cm, 间距100cm, 斑马线颜色采用国标黄, 提醒司机不能进入硬路肩范围内行驶。同时车道分界线设置成实线形式, 禁止车辆超车。

从技术经济上分析:方案1的效果没有方案2效果明显, 但方案1的造价明显低于方案2。本次设计推荐采用方案1。

3.2.2 宽度窄于路基的隧道出入口标线设计

(1) 方案1:

宽度窄于路基的隧道入口前100m, 出口前50m范围的右侧硬路肩设置斜向行车方向的斑马线, 线宽45cm, 间距100cm, 斑马线颜色采用国标黄;隧道入口前50～100m、出口30～50m范围的车道分界线设置禁止变换车道线, 线宽与车道分界线一致。同时隧道洞口设置黄黑相间的立面标记, 立面标记线宽及间距均为15cm, 向车行道方向以45°角倾斜, 其设置高度为120cm。

另在隧道入口前10m～隧道内40m车行道范围内设置彩色路面薄层铺装;在隧道出口前10m, 驶出隧道后40m车行道范围内设置彩色路面薄层铺装。彩色路面薄层铺装为红色, 厚度为7mm。

(2) 方案2:

在驶入隧道前150m, 驶出隧道后100m的硬路肩范围内设置斜向行车方向的斑马线, 线宽45cm, 间距100cm, 斑马线颜色采用国标黄;隧道入口前150m、出口100m范围的车道分界线设置禁止变换车道线, 线宽与车道分界线一致。同时隧道洞口设置黄黑相间的立面标记, 立面标记线宽及间距均为15cm, 向车行道方向以45°角倾斜, 其设置高度为120cm。同时在隧道入口前180m的车行道位置连续设置4组振动减速标线, 每组减速标线沿行车方向长为3m, 组间隔为20m。

(3) 方案3:

在方案2上的基础上, 增设方案1中的彩色路面薄层铺装。

从技术经济上进行分析比较:方案1在解决隧道出入口处洞内洞外视觉变化差和由于建筑限界压迫感产生的不安情绪有很大帮助;方案2的隧道入口斑马线延伸, 并在此之前设置了4组减速标线, 对较早认知前方构造物也有很好的提示和警示作用, 这一点要优于方案1, 但对解决隧道洞口视觉变化差效果不明显。方案3很好地解决了方案1和方案2中的不足, 缺点是其造价在3个方案中最高。

综合比较, 中长隧道洞口标线设计推荐选用方案3;短隧道洞口标线设计采用方案2。

对于隧道群, 由于隧道之间距离较短, 没有足够的时间在视觉差和路面宽窄上进行转换, 因此, 在两个隧道之间的硬路肩位置均设置斜向行车方向的斑马线, 并取消隧道之间在车行道位置设置的4组减速振动标线。

3.2.3 长隧道内的路侧紧急停车带标线设计

长隧道内的路侧紧急停车带前200m设置三组减速标线, 减速标线沿行车方向宽为2m, 设置间距10m, 采用彩色路面薄层铺装, 颜色为国标黄;相应的紧急停车带前200m范围内的车道分界线, 由禁止变换车道线改为虚线, 实虚比为6∶9;黄色路面薄层铺装前设置右转箭头及路面文字标记, 路面文字标记内容为“紧急停车带”, 沿行车方向按由近到远的顺序排列, 每个路面文字标记宽2m、长6m、间距为4m, 导向箭头高度为6m。紧急停车带内设置长3m、宽1m、间距为2m的“紧急停车带”路面文字标记。路面文字标记导向箭头均为白色。

3.2.4 平曲线半径≤700m的路段标线设计

(1) 方案1:

在平曲线半径≤700m的路段, 在弯道圆曲线及前后50m范围内, 在车行道每间隔8m位置处横向设置红色路面防滑薄层铺装, 每道红色路面防滑薄层铺装宽度为1m, 同时该路段车道分界线为实标线, 禁止车辆超越, 路侧的车道边缘线采用振动标线。

(2) 方案2:

在平曲线半径≤700m的路段, 在弯道圆曲线外侧及前后50m范围内的硬路肩位置, 设置斜向行车方向的斑马线, 同时该路段车道分界线为实标线, 禁止车辆超越, 路侧的车道边缘线采用振动标线。

(3) 方案3:

在平曲线半径≤700m的路段, 在车道分界线两侧及路侧车道边缘线内侧设置为视觉减速标线, 视觉减速标线宽45cm, 长度为1m, 向车行道方向以45°角倾斜, 间隔为1m, 设置在车道分界线的两侧、车道边缘线的内侧, 通过视觉使车道变窄, 达到主动使驾驶员减速的目的。斑马线颜色与车道边缘线颜色一致。

从技术上进行分析比较, 方案1因彩色路面薄层铺装与原路面间错落交替, 色泽鲜艳, 减速效果明显。方案2减速效果不明显, 但可以降低车辆冲出路外的概率。方案3减速效果明显, 但给司机视觉上的压迫感相对较大。从经济上进行分析比较, 方案1也优于方案2和方案 3, 因此推荐采用方案1进行设计。

3.2.5 下陡坡、连续长下坡危险路段标线设计

方案1:在下陡坡、连续长下坡危险路段路侧车道边缘线设置为振动标线, 在此区间内每隔一定间距设置一组横向减速振动标线, 每组减速标线由3道振动标线组成, 振动标线颜色为国标黄。

方案2:在下陡坡、连续长下坡危险路段车道线设置为视觉减速标线, 视觉减速标线宽45cm, 长度为1m, 向车行道方向以45°角倾斜, 间隔为1m, 设置在车道分界线的两侧, 车道边缘线的内侧, 通过视觉使车道变窄, 达到主动使驾驶员减速的目的。斑马线颜色与车道边缘线颜色一致。

从技术和经济上进行对比分析, 方案1的横向减速措施其振动效果明显, 采用黄标线视觉更强烈些。方案2减速效果相对方案1稍微逊色一些。从经济上进行对比分析, 方案1性价比高于方案2, 因此本设计推荐采用方案1。

3.2.6 爬坡车道处交通标线设计

爬坡车道处交通标线与爬坡车道标志、车道变窄标志配合设置, 爬坡标线连续设置, 沿行车方向左侧设置车道分界线, 其宽度、线形与标准路段的车道边缘线一致, 右侧设置车道边缘线, 在渐变段处过渡到与标准路段的车道边缘线相接。

3.2.7 长直线末端处标线设计

长直线路段是指长度 (单位以m计) 超过20V (V代表设计速度, 单位以km/h) 的直线路段, 或者长度超过20V且所包含的曲线半径超过7000m的路段。长直线末端为长度超过20V的长直线后续路段。司机在长直线末端因疲劳感增加易发生交通事故, 故应采取一定的视觉措施。

本设计推荐在长直线末端处, 利用硬路肩和路缘带, 设置黄色的导流线, 同时车道边缘线设置振动标线。

3.2.8 分离式路基并行, 且上、下行线存在3m以上的高差路段的标线设计

分离式路基并行, 且上、下行线存在3m以上的高差时, 为降低车辆发生二次重大交通事故的概率, 在高程较高一侧路基的路缘带内设置黄色的导流线, 靠近路缘带的车道边缘线设置为振动标线。

3.2.9 互通立交、服务区限速标志之前设置振动减速标线

(1) 方案1:

在互通立交、服务区限速标志之前设置振动减速标线, 振动标线根据驶入速度和需要的减速长度按牛顿第二定律进行计算 (末速度渴望为期望值) , 控制指标为车辆经过各条减速标线的时间相同, 由于间距越来越密, 使驾驶员误以为速度越来越快, 从而主动减速。

(2) 方案2:

在互通立交、服务区限速标志之前设置视觉减速标线, 采用彩色路面薄层铺装, 每组布设宽度及间距与方案1相同, 亦采用牛顿第二定律计算确定。

两个方案相比较, 方案1技术效果略好于方案2, 方案1造价低于方案2, 故推荐选用方案2。

若减速车道长度满足规范要求, 上述两个方案均不采用。在限速标志前100m, 横向设置一组6m宽的减速振动标线即可。

3.2.10 立面标记的设计

位于中央分隔带或路侧安全净区内未加设护栏防护的桥墩、隧道洞口、交通标志立柱等构造物设置立面标记, 颜色为黄黑相间, 线宽及间距均为15cm。立面标记向车行道方向以45°角倾斜, 立面标记宜设置120cm高。

3.3 互通式立交、服务区、停车区出入口交通标线设计

互通式立交、服务区、停车区出入口交通标线根据互通式立交、服务区、停车区的型式, 准确反映交通流的行驶方向。

互通式立交出入口处设置导向箭头。出口导向箭头以减速车道渐变点为基准点, 间距50m。入口导向箭头以加速车道起点为基准点, 视加速车道长度而定, 设置三组或两组。

3.4 平面交叉渠化标线设计

高速公路与其他等级公路的平面交叉处设置渠化标线。确定交叉公路的优先通行权和交通流向。

3.5 收费广场交通标线设计

收费广场进口端设置减速标线、收费岛路面标线、岛头标线, 各种减速标线的设置间距根据驶入速度、广场长度经计算确定。收费广场出口端设置部分车道分界线。

3.6 突起路标的设置

突起路标的设置不得侵入车行道, 高速公路主线路基段的车道边缘线设置单向反光突起路标, 间距为15m。隧道的车道边缘线及车道分界线处设置双向反光突起路标, 间距为15m。出入口斑马线的两条车道边缘线内侧每8m设置一个突起路标;在出入口45cm宽加减速标线范围内每隔12m设置1个突起路标;收费广场的中分带边线、广场边缘线及车道分界线上均设置单向反光突起路标。突起路标的反光面均迎向交通流。

4 标线、立面标记、突起路标材料的选择

4.1 标线材料的选择

4.1.1 反光热熔型标线的选择

(1) 方案1:高速公路的车道边缘线、斑马线等处采用热熔喷涂型 (涂层厚度0.7～1.0mm) , 能满足反光要求, 性价比最高。其缺点为耐久性较差。

(2) 方案2:高速公路的车道分界线采用热熔刮涂型 (涂层厚度1.5～2.0) 耐久性标线涂料, 虽性价比低于热熔喷涂型, 但相对耐久性要好。

高速公路标线主要从效果和耐久性考虑, 车道边缘线、车道分界线、斑马线等均推荐选用方案2热熔刮涂型耐久性标线涂料, 要求标线的厚度为1.8mm。除特殊说明外, 主线及互通立交的所有标线均采用热熔型2号标线, 标线涂料中应掺有15%～22%的玻璃微珠, 在喷涂时标线表面应均布0.3～0.4kg/m2的玻璃微珠。标线涂料及玻璃微珠的材料和配比均应满足JT/T280-2004《路面标线涂料》的规定。

4.1.2 减速振动标线材料的选择

减速振动标线材料选用突起热熔型标线涂料, 横向振动标线设置于下坡危险路段、隧道内、主线收费站前、互通及服务区匝道前。纵向振动标线设置于危险路段车道边缘线。主线收费站前设置的横向振动标线为白色;下坡危险路段、隧道内、互通及服务区匝道前的横向振动标线采用黄色;振动标线采用白色或黄色热熔型高亮度标线涂料。标线厚度为5+2mm。

4.1.3 彩色路面薄层铺装材料的选择

(1) 方案1:采用红色树脂型防滑铺路材料, 厚度为7mm。

(2) 方案2:采用双组份溶剂型, 厚度为3mm。

因方案1材料相对环保, 故本设计推荐采用方案1。

4.1.4 立面标记材料的选择

(1) 方案1:传统的立面标记采用二级以上黄黑相间的反光膜粘贴而成, 但因粘贴物表面粗糙, 粘贴效果不好, 市场价格也相对便宜。

(2) 方案2:铝背基型反光膜作为一种新型反光产品, 专用于混凝土等粗糙表面的粘贴设计, 粘贴牢固, 效果长久, 但其市场价格比较昂贵。

本设计从立面标记实施的长远效果考虑, 推荐采用方案2铝背基型反光膜作为立面标记的材料。

4.1.5 突起路标材料的选择

(1) 方案1:突起路标壳体材料采用铝合金材料, 反光元件为棱镜, 突起路标的色度性能、逆反射特性、机械性能、耐候性能、耐盐雾及耐腐蚀性能等均应满足JT/T390-1999《突起路标》的规定。反光突起路标的颜色与标线的颜色一致。

(2) 方案2:突起路标选用铝合金壳体, 反光元件自发光 (恒亮型) , 其他性能同方案1。

经比较, 方案2在成本和制作工艺上均比较复杂, 本设计推荐采用方案1。

5 结语

道路交通标线是由施画或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施, 与交通标志相配合, 引导道路使用者有秩序地使用道路, 以促进道路交通安全, 提高道路运行效率。

摘要：根据长安高速公路的特点, 结合长下坡、弯路、隧道等特殊情况进行交通标线的设置。

关键词：道路交通标线,设置方案,比选

参考文献

彩色交通标线行进路径诱导研究 篇8

随着道路网络的不断完善,建设愈来愈多的互通立交与渠化分流设施,在极大程度上提升了路网的通达程度与整体服务水平,但同时引发了驾驶员对行进路径产生经常性错误判断这一负面影响。最典型的表现是陌生的驾驶员对交通标志的发现、识别、认读、理解的这一过程,比熟悉路线的驾驶员需要更长的时间,在分流处不得不降低车速,造成前后车之间较大的速度差,形成交通事故隐患;或由于注意力不集中,错过分流匝道,要么强行倒回,要么一错到底,继续绕行浪费时间;时常耳闻驾驶员感触眼花缭乱,或亲身体验“迷幻阵”。

针对上述现象,经分析主要归咎于以下4种原因:(1)由于用地条件的限制,道路互通立交设计不一致,形式多样化,打破了驾驶员常规的方向感;(2)由于道路的互通性与渠道要求,建设了多路交叉结点,驾驶员在短时间内很难从众多方向标志牌中识别自己的行进路径,例如图1为一典型高速公路互通立交左转行进时,在约200m的距离内就需要进行2次路径选择;标志信息量过多、过频,无疑会加重驾驶员的视觉负荷;尤其在高速行车条件下,可供驾驶员视线盯视的持续时间有限,信息量过多导致的标志认知时间增加,视线偏离行车道方向时间过长,对行车安全不利;(3)部分互通立交或渠化分流岔口标志不完善,道路方向指引欠明确,或位置的选择与设计欠科学,吸引、提醒驾驶员的注意力不强;(4)经济社会的快速发展,长途货运交通与公务出行、自驾游出行等非固定目的地客运交通日益频繁,换言之,不熟悉出行路径的驾驶员与日俱增,要求完善、优化路径指引标志的呼声逐渐高涨。

相关交通工程技术人员与学者对交通标志的有效性进行了大量的研究工作,也取得了相当成果,可概括为标志的视认距离、安置方式、连续性与可读性、易理解性等方面,但是也形成了一种固定思维方式,即传递道路方向、地点信息的措施、手段只局限于交通标志的完善与优化。本文拟借助交通标线的设计达到路径指引的目的,拓展可行性研究思路与手段。

1 指示(指路)标志的特点与局限性分析

指示标志是指示车辆、行人行进的标志,其形状为圆形和矩形,其颜色为蓝底白图案(符号或图形);指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志,除地点识别标志外均为矩形。指路标志除里程碑、百米桩、公路界碑外,一般道路为蓝底白字,高速公路为绿底白字。

在行进路径指引中,相对于文字,驾驶员对符号更容易理解,在困难的视觉条件下(如低亮度、快速显示等),图形符号信息无论在辨认速度,还是在辨认距离上,均比文字信息要优越;用图形符号来表示信息的另一优点是不受语言文字的限制,只要设计的图案形象、直观,不同国家、不同民族、不同语言文字的驾驶人员均可理解、认读。但“形象化”的图形和符号指示也有自己的限度,如果在操作中需精确知道其含义时,则图形、符号指示就不能胜任。以文字为主的标志虽然在视认性上有所损失,但与表意不明确的图形标志相比,文字标志不会产生歧义。

调查表明,现行指示(指路)标志具有一定的适应性,驾驶员普遍反映交通标志在设计和设置过程中存在着种种问题,给驾驶员的行车带来了困惑,可归纳于如下方面:(1)交通标志缺乏可见性;(2)标志信息缺乏完整性与连续性完整;(3)标志信息缺乏协调性。

对于复杂交叉与渠化分流设施而言,指示(指路)标志还表现了一定的局限性,需要在如下几个方面予以研究:(1)人处于陌生交通环境和导向系统中的认知心理和行为特征,特别是空间认知心理;(2)如何避免导致道路使用者的焦虑和迷惑;(3)根据认知心理,应以人的短时记忆和即时知觉反应为基础,作好标识版面设计和设置方位的定点规划设计;要以人的空间感知和空间移动心理为基础,作好标识的空间线路和区域导向系统的规划设计;(4)标识的设置应能够纠正人们的错误视觉表象及其方位观念;(5)必须考虑人的加工信息的特点、条件能力及其限制程度。例如何种信息应得到即刻反应?何种信息应该重复?信息的采集速度和间隔时间为多少?(6)当下地点与预期地点的相对性和人的空间认知心理的关系等。因此,将驾驶员心理生理学应用于交通标志标线的整体设计和设置,提高系统工效,进而提高整个道路系统的服务水平都是非常有必要的。

2 应用彩色标线诱导行进路径的可行性分析

交通流运行过程中,处于人—车—路这一闭环系统中的人占主导因素。汽车驾驶员感知外界信息对驾驶行为至关重要,而其中80%以上的外界信息是通过视觉系统获取,故驾驶员的视觉功能对驾驶操作行为的影响很大。人的视觉功能分析非常复杂,影响汽车驾驶行为的视觉功能可划分为视力、视野、立体视觉、色觉以及视觉适应能力等主要因素。其中色觉是人眼对颜色的感觉,是一种复杂的物理-心理现象。人看物体颜色所以不同,主要是不同波长的光线作用于视网膜后在人脑引起的主观印象。

针对行进路径方向的辨识方面,人的色觉发挥着重要作用,尤其是在具有一定速度的车辆动态行驶过程中,颜色较文字、符号更为敏感,三者在人的视觉中产生的瞬时映象强弱依次为颜色、符号、文字。因此,在交通标志的设计中,首先用于引起驾驶员注意的是颜色视认性,如警示等级最高的禁令标志采用红色、提请注意的交通标志用黄色、表示正常运行的指路标志使用蓝色或绿色。

基于交通标志体系的清晰性与一致性,颜色的视认性优点原则上不能再引入指示标志与指路标志中,以免与警告标志、禁令标志发生混淆;而交通标线颜色单一,基本上为白色或黄色,为充分利用颜色辨识性、敏感性强的特点,可标划彩色交通标线,与标志相配合指引行进路径,即一种颜色表示一条行进路径。行车方向指示标线一般标划于车道中央。相对于标志而言,标线的标划在数量与位置上没有严格的限制,在行进过程中驾驶员绝大部分时间集中在路面上,不仅不会分散驾驶员的注意力,而且在一定时间段内发挥持续提醒其注意路径选择的作用,着色后用于指引车辆行进方向具有连续性,有利于增强驾驶员的空间认知心理,纠正人们的错误视觉表象及其方位观念,减缓因路径选择判断造成焦虑和迷惑,进而引发的心理疲劳,形成长时有效记忆与判断。

文字与符号、图形标志形成第一感觉,识别行进的目的地,着色标线在行驶的过程将目的地路径具体化、明确化,使整个路径选择的过程具有连续性。

3 应用彩色标线诱导行进路径方法简析

应用彩色标线诱导行进路径方法非常简便,但关键的因素是要使驾驶员了解与认知,以及使其建立不同颜色与目的地路径的对应关系。

根据《道路交通标志和标线》(GB 5768—1999),在道路分岔出口前将连续设置出口预告标志。如高速公路在距出口2.5km处将设置出口编号预告标志,在距出口2km、1km、500m、减速车道起点的位置设置出口预告标志,参见图2所示。为建立不同颜色与目的地路径的对应关系,基于出口预告标志的连续性特点,可在标志上采取适当的方式贴彩色反光膜(或在地名下贴长条彩色膜,或地名文字采用不同的字体颜色),即一个目的地用一种颜色表示;相应地在行车道根据路径方向标划彩色箭头指示标线,见图2所示,珠海方向用红色箭头指示标线,南沙方向用黄色箭头指示标线。

除采用彩色标线外,还可以借助其他路侧设施增强驾驶员依靠颜色判断行进路径的认识,如线形诱导标、交通分流岛、防撞栏(墙)等,同标线一样,采用涂刷相印的颜色表示方向或路径。

4 应用彩色标线诱导行进路径应注意的问题与建议

应用彩色标线诱导行进路径虽然在原理与方法上非常简单、易懂,但在设计与施工中需注意如下问题:

(1)色彩的选择。人眼一般可在光谱上能区分出红、橙、黄、绿、青、蓝、紫等7种颜色,每种颜色都与一定波长的光线相对应;在可见光谱的范围内,波长长度只要有3—5mm的增减,就可被视觉系统分辨为不同的颜色;人的视觉工效不仅取决于主要颜色,而且还取决于相应的背景色。由于标线是标划于路面上,路面的颜色一般为灰色(水泥路面为灰色,沥青路面经过一段时间的磨损与氧化后亦呈现灰色),因此在颜色的选择上不仅在考虑与灰色背景相匹配,而且还应考虑与标志牌中的蓝色或绿色相匹配,这需要进行专业的色谱分析。

(2)由于交通标线主要划设于道路面层,经受日晒雨淋,灰尘覆盖,以及车辆的冲击磨耗,为确保夜间色彩对路径的诱导作用,彩色标线与突起路标配合使用时,应选用定向反光型,其颜色与标线颜色一致。

5 评价与展望

采用彩色标线诱导行进路径具有如下优点:(1)充分利用人的视觉对色彩的敏感性,形成长时、连续的路径指示信息,有利于增强驾驶员心理安全;(2)弥补交通标志可辨性不强、连续性较差、信息繁杂的缺点;(3)相对ITS智能交通系统,充分利用道路的有效面积,方法简单,成本低廉。

本文基于视觉工效原理,对采用彩色标线诱导行进路径在方法上进行了探索,寻求新的途径,通过与标志的配合,设计形成更为完善的行进方向的参照系,以期及时向道路使用者提供准确完整的道路信息,确保公路交通系统安全。本文对彩色标线交通诱导研究仅起抛砖引玉的作用,更完善、系统的优化设计与分析有待于进一步研究。

摘要：基于人的视觉对颜色的判断与识别较文字、图形更为敏感这一特性,及现行指示标线采用单一白色的事实,对采用彩色标线诱导行进路径在方法上进行了探索,以期增强驾驶员在复杂交叉与渠化分流岔道处识别行进路径的能力,减少交通事故隐患,提升道路结点的服务水平与通行能力。

关键词：道路交叉,彩色标线,交通诱导,通行能力

参考文献

[1]GB5768—1999.道路交通标志和标线.北京:中国标准出版社,1999

[2]李峰.我国高等级公路交通标志及其设置的研究.人类工效学,1995;1(2):18—21

[3]郑安文,牛悼民.高速公路静态交通标志设置科学性分析.交通运输工程学报,2002;2(4):49—53

交通标线使用效能及对策研究 篇9

当前我国进入高速发展的新时期,经济迅速发展,汽车制造产业一片繁荣,汽车拥有量不断增加,但是汽车在给人们带来便利的同时,也带来了许多交通问题,而交通标线的不合理设置更使交通问题更加严峻。交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和道路边线轮廓标等构成的交通安全设施,对于缓解交通拥堵,减少事故的发生,提高道路运行能力,引导管制交通等具有积极的现实意义。因此,解决交通问题仅仅依靠国家法律法规仍很难彻底解决,合理规划交通安全设施,优化交通标线显得尤为重要。

1 研究背景

交通标线在我国有着悠久的发展历史,从新中国成立以来,我国就十分重视交通标线的设置研究。随着社会不断进步,我国对交通标线的研究也在不断深入,国家法律法规也更加完善。1982年交通部公路规划设计院编制了《公路标志及路面标线》,并于1983年5月1日起执行。在1986年颁布的GB5768-1986《道路交通标志和标线》国家标准中,共规定了148种交通标志,不断完善更新,逐步走向成熟。2009年7月,编号为GB5768-2009的《道路交通标志和标线》正式颁布实施。由此可以看出我国对于交通标线的重视程度及研究深度,但更要注意的是,我国虽对交通标线标准的研究很重视,但是对于交通标线使用效能及对策的研究却少之又少。

在国外恰恰相反,在一些发达国家对于交通标线的研究比我国深入得多。例如美国,对各类公路上交通标志、标线均做了明确的规定。另外,在美国、英国、德国和日本等发达国家早已从人机工程学角度对交通标线展开研究。国外一些国家对于交通标线使用效能及对策的研究已经相当成熟。

本文针对交通标线的使用效能及对策展开研究,正好填补了我国对于交通标线使用效能及对策的研究的空白,具有很重要的现实意义。

2 交通标线使用效能

2.1 交通标线的定义

交通标线是标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的交通安全设施,它的作用是管制和引导交通,可以与标志配合使用,也可单独使用。对于缓解交通拥堵,减少事故的发生,提高道路运行能力,引导管制交通等具有积极的现实意义。交通标志、标线是现代交通管理不可或缺的重要手段。

2.2 交通标线的分类及其作用

交通标线根据《道路交通标志和标线》国家标准(GB5768-1999)的规定,我国现行的道路交通标线分为:指示标线、禁止标线和警告标线3类。

2.2.1 指示标线

指示标线是指示车行道、行驶方向、路面边缘、人行横道等设施的标线。包括双向两车道路面中心线、车行道分界线、车行道边缘线、左转弯待转区线、左转弯导向线、人行横道线、高速公路车距确认标线、高速公路出入口标线、停车位标线、港湾式停靠站标线、收费岛标线等。指示标线主要用于划分路权。

2.2.2 禁止标线

禁止标线是告示道路交通的通行、禁止、限制等特殊规定,机动车驾驶人和行人需严格遵守的标线。它包括:中心黄色双实线、中心黄色虚实线、三车道标线、禁止变换车道线、禁止路边长时间停放车辆线、禁止路边临时或长时间停放车辆线、停车让行线、减速让行线、非机动车禁驶区标线、复杂行驶条件丁字路口导流线等。禁止标线的作用主要是管制交通。

2.2.3 警告标线

警告标线是促使机动车驾驶人和行人了解道路变化的情况,提高警觉,准确防范,及时采取应变措施的标线。包括:车行道宽度渐变标线、接近障碍物标线、接近铁路平交道口标线。警告标线的作用主要是提醒驾驶员和行人注意危险。

2.3 交通标线的作用

交通标线的作用主要包括2个方面:管制和引导交通。交通标线使机动车、非机动车和行人分隔,对于缓解交通拥堵,减少事故的发生,提高道路运行能力,引导管制交通等具有积极的现实意义,灵活性强可以与交通标志、交通信号等交通设施配合使用,增加其有效性。其具体作用有:

(1)道路分隔。交通标线使机动车、非机动车进行分隔,人行道使行人与车辆分隔,提高安全性,优化道路运行能力,便于管理。

(2)渠化平交路口交通。利用交通标线,可在平交路口组织渠化交通,指导行人和各种车辆按标线所示的位置、方向行进,以疏导路口交通流量和流向,减少交通冲突点,提高路口的通行能力。

(3)预告行进方向,起到引导作用,保障交通安全。

(4)为守法和执法提供依据。交通标线既是指引行人和车辆驾驶员行进位置、方向和必须遵守的规范,也是交通民警纠正交通违章、处理交通事故时确定责任的依据。

3 交通标线存在问题

3.1 对交通标线重要性缺乏认识

当前我国对交通标线的重要性还普遍缺乏足够的认识,随意性大,缺乏科学性,对交通标线的宣传不够,公众知晓程度不高,致使出现许多车辆乱行的现象,一些知晓度不高的交通标线成为“摆设”。

3.2 交通标线设置缺乏完整性和系统性

交通标线在设置过程中有时仅考虑到某个方面,从而疏忽了交通标线设置的总体效应。

3.3 交通标线位置设计不够合理

交通标线设置的位置是指需要改变行驶行为点的前置距离,标线位置设计合理与否将关系到标线功能的发挥。由于驾驶人对标线信息的记忆有一定的时间限制,如果前置距离太长,那么标线信息在他们脑中的记忆将变得模糊,从而无法改变行驶行为,更严重的可能会对标线产生一定的不信任;如果前置距离过短,驾驶人则没有充分的时间来改变驾驶行为。

3.4 交通标线没有真正与交通标志、交通信号灯等其他交通设施结合起来

交通标线具有很强的灵活性,但是在生活中发现,一些交通标线并没有与其他交通安全设施结合起来,没有充分发挥交通标线的灵活性,设置过于僵硬死板,不但不美观,而且降低道路通行能力。

4 应对措施

4.1 加大宣传力度,提高交通标线知晓度

要利用各种形式,大力加强对交通标志、标线的宣传。公安交通管理机关应当结合当前正在开展的公民道德建设纲要宣传活动和交通安全进社区活动,通过举办知识竞赛、图片展示、播放专题片、发放图文并茂的宣传册、拍摄公益广告等多种形式,大力宣传交通标志、标线的含义和基本的行为规范,提高公众交通标线的意识和法制观念。

4.2 提高交通标志、标线的科学化、规范化水平,增强管理效能

一是尊重标准、规范设置。

二是合理规划、科学设置。

三是以人为本、注重实效。合理规划交通标线,保障其完整性、科学性。

4.3 注重维护

在研究中发现,有许多交通标线不清晰,给驾驶员带来很大的麻烦,因此,应注重对交通标线的维护,使标线清晰。

5 结语

交通标线是重要的交通安全设施,发挥着巨大的作用,有良好的使用效能,但是生活中也存在许多不合理的现象。合理的交通标线可缓解交通拥堵,减少事故的发生,提高道路运行能力,引导管制交通,从而减轻驾驶员交通的心理压力,给驾驶员提供及时、准确的道路信息,便于管理执法,提供执法依据。随着社会和经济的不断发展,道路交通标线合理规划的重要性越来越引起人们的重视,深入分析交通标线的使用效能,对生活中交通标线不合理的现象进行了整理、分析,并提出相应的对策研究,从而优化交通标线的设置,使交通标线发挥最大的效能。

摘要：交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和道路边线轮廓标等构成的交通安全设施。交通标线是人们日常生活中不可或缺的一部分,尤其是在交通安全运输方面,交通标线更是发挥了巨大的作用。然而在人们的现实生活中,交通标线的设置却存在着许多不合理的问题,这大大弱化了交通标线在生活中的使用效能,也存在着许多的安全隐患。文章通过长期的调查研究,深入分析交通标线的使用效能,对生活中交通标线不合理的现象进行了整理、分析,并提出相应的对策的研究,从而优化交通标线的设置,使交通标线发挥最大的效能。

关键词：交通标线,分类,使用效能,问题,对策

参考文献

[1]管满全.道路交通标线设置存在的问题及对策[J].交通世界,2008(20):73-75.