水上交通事故

水上交通事故（精选十篇）

水上交通事故 篇1

1 渔港监督管理机构履行渔业水上交通事故调查处理职能的必要性和重要性

1.1 做好渔业水上交通事故调查处理工作是渔港监督管理机构法定职能

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条规定:国家渔政渔港监督管理机构, 负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第十七条规定:渔政渔港监督管理机关对渔港水域内的交通事故和其他沿海水域渔业船舶之间的交通事故, 应当及时查明原因, 判明责任, 作出处理决定。

既然法律、法规已经明确了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作方面的职能, 那么, 就应该认真履行法律、法规赋予的职责。如果不履行职责, 就意味着行政上的不作为, 就意味着工作上的失职。因此, 渔港监督管理机构不得擅自放弃事故调查职能, 否则将被追究责任。

1.2 履行好渔港监督管理机构渔业水上交通事故调查处理工作职能是当前形势的需要

2006年6月1日, 中共中央纪委、最高人民法院、最高人民检察院、监察部、司法部和国家安全生产监督管理总局联合印发通知, 决定在全国开展一次对重特大安全事故责任追究落实情况的全面检查。通知要求, 各地要在党委、政府的领导下, 有纪检监察机关牵头, 会同法院、检察院、司法、安全监管、煤矿安全监察等部门, 对2003年10月以来已经结案的重、特大安全事故的调查处理及责任追究落实情况进行一次全面、认真、细致的检查。对检查中发现的问题, 要及时予以纠正;对发现在落实事故责任追究决定中存在严重问题或者造成不良影响的, 要严肃追究有关单位领导的责任。要充分发挥舆论和人民群众的监督作用。检查的结果要向社会公开, 接受监督, 对问题严重的地区、部门、单位要予以曝光。

2006年7月26日, 最高人民检察院在北京召开新闻发布会, 公布了新修订的《关于渎职侵权犯罪案件立案标准的规定》。新修订的渎职侵权犯罪立案标准中共规定了220余项立案情形, 比1999年9月公布的最高人民检察院《关于人民检察院直接受理立案侦察案件立案标准的规定 (试行) 》增加了60余项。修订的内容主要涉及渎职犯罪主体范围的界定、经济损失的认定、侵权犯罪立案标准的细化和新罪名案件立案标准的确定等方面。

2006年10月11日, 《辽宁省海洋与渔业厅渔业安全管理工作责任追究办法 (试行) 》公布施行。

最高人民检察院制定出台的渎职新规, 以及各部门采取的一系列措施都表明, 执行不力将被严惩。因此, 在实践工作中, 渔港监督机构不但应履行渔业水上交通事故调查处理工作职能, 还应履行好该项职能, 如果履行不好, 或行政作为不适当, 均要承担责任或被追究责任。

2 履行渔业水上交通事故调查处理工作职能的几点建议

《中华人民共和国渔业船舶水上事故报告和统计规定》规定:各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构应建立报告、统计工作责任制, 对本辖区内发生的渔业船舶水上事故要及时报告, 并指定专人负责渔业船舶水上事故的统计和上报工作。而且, 《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》规定:渔港监督机构对渔业水上交通事故有调查、处理和调解的权利和义务, 查明事故的原因, 判明当事人的责任, 提出安全管理建议, 是渔港监督机构应当履行的职责。

渔港监督接到事故报告后, 应及时进行调查, 并根据调查工作的需要, 可以查询有关人员;要求被调查人员提供书面材料和证明;要求有关当事方提供航海日志、轮机日志、车钟纪录、报务日志、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的文书资料;检查船舶、设施、及其有关设备的证书、船员证书和核实事故发生前船舶的适航状况和人员伤亡情况;勘查事故现场, 搜集有关证物;使用录音、照相继法律允许的其他手段等。最后, 渔港监督机构应根据对渔业海上交通事故得调查, 作出《渔业海上交通事故调查报告书》。并对渔业海上交通事故负有责任的人员, 可以根据事故的性质和情节给与行政处罚;构成犯罪的, 应移交司法机关追究其刑事责任。

从渔业海上交通事故调查处理工作的实际出发, 作者建议:

(1) 修改《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》, 进一步充实、完善渔业海上交通事故调查处理相关内容, 以适应新形势下渔港监督机构开展工作的需要。

需要增加的条款应包括:明确渔业水上交通故事中渔业船舶在航行、停泊和作业过程中发生的事故;船舶、设施发生火灾、爆炸等事故, 船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定, 并将鉴定副本送交渔港监督机关备案;对发生海上交通事故负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人, 构成犯罪的, 应移交司法机关依法追究刑事责任, 罚则等。

(2) 完善《渔业交通事故快报》机制, 进一步加强水上交通事故、险情的报告。各级渔港监督机构应及时将本辖区发生的一般等级及以上的渔业水上交通事故和涉及船员遇险的重大险情, 不论是否涉及搜救, 都应在事故发生后4小时内按《渔业交通事故快报》的格式要求书面传真至上一级渔港监督机构。暂时不能确定事故等级的, 按照一般等级以上事故对待。人员伤亡数量或事故等级发生变化的, 要及时上报。

(3) 制定《渔业水上交通事故调查处理结案规定》 (以下简称《规定》) , 加强渔业水上交通事故调查处理, 规范事故调查处理结案工作, 提高事故调查处理的工作水平。《规定》中应包括:结案程序、结案要求和结案时限等内容。

(4) 制定《渔业水上交通事故调查处理档案管理办法》 (以下简称《办法》) , 规范和完善渔业水上交通事故调查处理的档案管理工作。《办法》中应包括:立卷, 归档, 保存, 管理等方面内容。

(5) 扩展事故调查范围, 提高管理工作水平。各级渔港监督机构在调查渔业水上交通事故时, 如果对船员的资质发生怀疑, 要全面调查当事船员的培训、考试、发证以及船员的资历情况;如果对船舶涉及建造、检验的技术状况发生怀疑, 要全面调查船舶的建造、检验情况;如果事故的发生与通航环境相关联, 或同一航段多次发生碰撞、搁浅、触礁等事故, 要对航标的设置及航道的管理情况等进行调查。要通过事故调查, 不仅查找事故发生的直接原因, 也要查找管理中的因素, 以不断改进管理工作, 提高管理水平。

(6) 加大责任追究力度, 严厉打击肇事逃逸船舶。在判明事故责任时, 如果认定当事一方发生事故后逃逸, 则逃逸船舶至少负对等责任或主要责任, 直至全部责任。各级渔港监督机构要充分认识事故调查处理工作的重要性, 全面加强事故调查处理工作, 要坚持“四不放过”的原则, 通过事故调查发现管理过程中的薄弱环节并加以改正, 不断提高安全管理水平。

(6) 做好渔业船舶水上事故和渔业海难救助信息管理系统录入工作。今后, 各海区局、各省 (区、市) 渔业行政主管部门和计划单列市渔业行政主管部门应进一步加强领导, 安排专职信息管理员, 做好事故和救助信息录入工作。

(8) 注重渔业海事专业人才的培养, 进一步增强渔业海事调查处理能力。渔业海事的调查处理涉及面极广, 可以说是包罗万象, 其中主要包括:航海、气象、通信、捕捞、养殖、法律、法规以及心理学、涉外等方面的知识。因此, 要把渔业海事管理工作做强、做大, 大力培养海事专业人才是关键。现代科学技术发展极快, 法律法规也在不断完善, 这样就需要部局、海区局或各省每年有计划有组织的举办海事培训或海事研讨班, 不断提高渔业海事管理专业人员业务素质, 以适应现代海事管理工作的需要。

(9) 定期组织人员编写渔业海事案例, 不断从事故中汲取经验和教训。

3 结语

渔业水上交通事故直接关系着渔业生产安全状况。作为渔业水上交通事故调查处理的主管机关, 渔港监督管理机构必须切实履行国家及地方的相关法律、法规所赋予的渔业水上交通事故调查处理职能, “查明原因, 判明责任”, 塑造负责任的形象, 为渔业水上交通安全保驾护航。

摘要：针对部分渔港监督管理机构弱化、甚至放弃渔业水上交通事故调查处理职能的现象, 着重论述了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作中履行职能的必要性和重要性, 并且对于渔港监督管理机构如何做好事故调查处理工作提出了几点建议, 以便相关人员参考。

关键词：渔港监督管理,渔业水上交通事故,调查处理

参考文献

[1]黄惠源.关于内河渔业水上文通事故调查处理的探讨[J].现代渔业信息, 2003, Vol.18 (2) :17-20.

[2]邱健华, 朱学斌.水上交通事故调查处理中“责任”问题探讨[J].交通科技, 2005, (5) :138-140.

[3]游宗庭.水上交通事故引发的危机与对策[J].珠江水运, 2008, (3) :32-33

长江水上交通事故的浅析 篇2

王斻

提要：文章在深入分析水上交通事故原因的基础上，提出水上交通事故的预防方式与对策；重点对规范水上交通做了系统阐述。

关键词：水上交通事故；预防；对策

随着航运事业的发展，长江船舶运输由支不进干、干不进支、船不出海变为干支直达、江海直达。船舶数量激增，船舶密度提高，加之航道条件没有很大的改观，船员专业素质的缺乏，给水运安全带来不利影响，水上交通安全一度成为社会关注的热点。在此背景下探究长江水上事故特点及水上安全存在的问题，是提出有效对策的前提。

一、事故特点及原因

长江干线交通事故的特点，主要体现在四个方面：

1.碰撞事故比例高。长江干线发生的一般以上碰撞事故占同期事故总数的一半以上；

2.恶性事故频率高。根据水上交通事故分级标准，1986年至1995年10年间，长江干线发生重大、大事故占事故总数的66.4%，而且长大事故比例呈上升趋势，几乎每年都有1至两起群死群伤货造成特大经济损失、影响极坏的恶性事故发生； 3.客船、渡船事故时有发生。客船、渡船事故社会影响巨大。近年来，在长江干支流上发生了多起沉船事故，造成了不可挽回的损失；

4.川江段事故突出。历年来川江段事故主要表现在触礁事故和群死群伤事故突出。1991年来，川江恶性事故频率明显高于长江中下游。事故产生的原因也是多样的，重点表现在：

1.人为因素。人为因素是指人未能发挥自身应有的技能，导致系统出现故障或发生技能不良事件的一种错误行为。长期以来，国际海事组织和各国政府及相关组织为预防水上交通安全一直不懈努力，制定了许多公约、法律和法规，其目的就是致力于提高人员的素质和船舶结构及设备质量和可靠性，避免事故发生和恶化。据有关资料统计，船舶安全和污染事故的80%是认为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%。因此，水上交通事故与认为因素高度相关； 2.水上交通安全行业管理工作落后。

1)运政管理与安全管理脱节。在企业开业、新增运力审核过程中，没有把好安全关，使一些水运企业在没有专业管理人员、安全机构、制度未建立的情况下仓促开业，一些老旧船舶在未进行充分整改便准许参加营运，从源头上给安全管理带来了极大的难度；

2)行业安全管理部门的人员知识没有及时更新，经费短缺，管理手段落后，监管力度不够；

3)少数部门领导对水上安全管理工作安于现状，缺少忧患意识，没有认真分析现状及发展方向，对安全问题没有引起足够的重视；

4)目前海事主管部门在全国的网络跟踪管理滞后，执法工作因地区的差异不统一，执法人员的水平参差不起；

5)水运安全管理部门之间，未能形成合力。海事、船检、交通主管部门之间工作不协调、信息不沟通。

3.船员劳务市场不规范。目前船务公司与船员分离的现象非常普遍。因船员队伍不稳定，船员连续教育和航海水平的提高不能得到有效延续。一些已脱离船公司的船员则是谁给钱多就到谁的船上去干，船上的船员变更频繁，甚至几条船的配员名单里都有同一个船员的名字，这样就无法保证适任，难免会导致日后认为事故的发生； 4.船舶所有人买到船后，通过不正当手段虚报船价，有的买通评估公司，出具高于市场价几倍的船价评估报告，船东凭这样的评估报告到银行抵押贷款，从抵押贷款中获取了大量的利益，船东对船舶安全管理的态度，就是船舶好坏都是银行的事。这样就造成了船东不重视船舶安全管理，只要船舶能开动，照样开船营运，船舶发生事故是银行和保险公司的事。如果船东对船舶安全管理失去动力和积极性，水上交通安全预防工作就受到致命的打击；

5.三无船舶。目前我国仍有相当一部分报废龄船、沙滩、拼装、三无船舶在参加水上货物营运，这些船舶其稳性、结构、设备、造船工艺及船舶安全管理状况较差，一遇到恶劣天气，船舶设备容易出现故障。报废、沙滩、拼装、三无船舶的船由于没有合法的经营资格，一般都是采取偷偷摸摸的方式进行，这几类船舶由于是非法经营，船舶维修包养、人员配备、船舶自身抵御风险能力都十分有限，此外，船员的安全意识非常淡薄，他们对船舶安全的管理态度是：跑一天算一天，管钱不管船； 6.船舶没有进行按时维修保养。由于水运市场的不规范运作，一些未经注册的船舶货运代理参与货源中介从中渔利，还有一些单船公司、个体船公司采取不正当手段降低成本，把运价降至极限，使一些水运企业亏损严重，造成船舶所有人在对船舶安全管理方面的资金投入严重不足。致使新船不包养变旧船，旧船不维修变老船，老船不维修变破船，破船运营事故不断。

二、预防水上交通事故的对策

1、建立航运安全文化。提高船员、海事执法人员、船舶检验人员、港航企业员工的安全素质是安全文化建设的主要任务。“结合本地、本单位实际，坚持体质创新、制度创新、科技创新，抓好安全生产和管理工作中责任落实、管控能力、队伍建设和宣传教育等基础工作”是我们建设航运安全文化的指导思想；

2、加大对长江水上运输的投入。国家应加大对长江水运的投入，加快长江VTS、GPS、AIS的建设步伐，提高海事管理及应急反应能力；

3、建立水上交通事故预防体系。水上交通事故预防工作要做到完全消灭事故是不现实的，但建立起一套高效、反应灵敏、因人为原因造成失误时能及早识别或采取一有效措施避免事态的进一步发展的预防体系，是减少水上交通事故发生的有效途径。

第一，加强船员业务技术的训练。船舶是一个有机的整体，某个岗位、环节上的技术粗糙或失误都有可能酿成大祸，所以船员的基本素质（包括技术水平、维修能力及排除故障能力）在紧急关头的影响是至关重要的。建立水上交通事故预防体系，就是要求每个船员都要努力精通自己的本岗位业务技术，船舶公司要严格坚持和贯彻船员必须经培训考核后才能上岗值班的制度和规定；

第二，要加强船员的心理适应能力和承受能力的训练。在危机情况下，恐慌只会使事态进一步恶化，保持沉着是最重要的。船长的心理素质对整个船舶消灭事故苗头起重要作用，具有良好心理素质的船长，总是临危不乱，指挥若定，控制事态；

第三，加强安全教育，培养船员安全意识，提高人员安全素质，养成良好的工作和生活习惯，减少人为失误；

第四，为船员提供良好的内外部工作和生活条件，确保有充足的休息时间，避免船员疲劳作业。

4、完善长江水上安全管理法规。长江水上安全管理的立法仍滞后。如两船并绑航行在长江较为普遍，尽管存在严重的安全隐患，但至今没有规范对此加以限制；查处船舶违法行为，特别是超载运输船舶，也没有行之有效的强制性措施。为此国家应加快船舶管理法规、船员管理法规的立法进程，尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化的管理；

5、抓好“源头”管理。目前长江上无证、无照、无船名、老龄等不适航船舶大量存在。各级地方政府及有关职能部门要抓好源头管理，把好签证关。同时要加大对违法船舶的打击力度；

6、整顿水运市场。针对目前运力过剩，船舶利用率低，老旧船舶占有较大比例，船舶安全状况差的现状，交通主管部门应加强宏观调控力度，控制运力，调整运力结构，鼓励造大船投入市场，限制购买老龄船，禁止沙滩造船、拼装船舶进入水运市场；限制安全状况较差的小型船舶的营运范围，避免其骚扰水运市场；

7、加大对事故调查和责任者的查处工作力度。对事故及其责任者查处不当，既不能使当事者认识到事故的危害性，也不能教育其他群众。因此，对水上交通事故和责任查处工作必须加强力度。一是加强对水上重大、大事故的跟踪调查，按照“四不放过”原则（不查清事故原因不放过；不查清事故责任不放过；事故责任人不接受教训不放过；整改措施不落实不放过）。查明事故原因、判明责任。二是帮助水运企业认真总结经验教训，找出安全管理薄弱环节和今后的努力方向。三是对有关责任者必须作出合法严厉的处罚，已达到教育他人，杜绝或减少重大、大事故发生的目的。总之，只要还是管理部门、各船务公司及其相关管理部门以”落实科学发展观”重要思想为指导，求真务实，严格执行国家法律、法规，努力抓好宏观调控、行业管理和水上执法工作，水上交通事故的预防工作和安全形势就会得到根本的改善。

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水上交通非现场执法模式的应用 篇3

【关键词】海事；信息化；行政执法；现场巡查

目前，杭州水上交通执法仍采用传统的“谁查获谁处罚，当场查当场罚”模式，即行政处罚的查获、取证、制作、送达、执行等由同一部门在同一时间进行，“不处理不放行”。对于由视频监控设备、摄（录）像器材取得的证据，以及事故逃逸等非现场水上交通违法行为，还没有形成比较完善的非现场查处机制。

1水上交通非现场执法模式概述

水上交通非现场执法模式，是指对利用视频监控设备、全球定位系统（GPS）、管理信息系统等科技手段发现的，或者紧急查获但不宜当场处罚的水上交通违法行为，进行异地调查、处理、执行的执法模式。

为兼顾传统执法模式与非现场执法模式的特点，实现工作合理分工，将非现场执法模式案件概括为9类：（1）利用视频监控发现的；（2）利用GPS或射频识别（RFID）装备查获的；（3）通过各类业务管理系统查获的；（4）在堵航期间或应急情况下，船舶不听从指挥或未遵守通航规定但无法当场处理的；（5）检查时未提供证书的；（6）船舶无人值班的；（7）事故逃逸的；（8）未缴纳规费的；（9）其他适宜非现场执法的。

2实施水上交通非现场执法模式的必要性

2.1单一实施封闭式传统执法模式的弊端

目前水上交通执法实行“谁查获谁处理”模式，有时整个流程持续好几天，而且“不处理不放行”，致使一些船户为接受处罚要停航好几天。

2.2水上交通非现场执法模式的优势

（1）利用科技设备为传统的海事艇检查作补充，可以减少燃油成本和人力支出；（2）实现异地联动执法，有效防止逃避处罚现象，同时解决“不处理不放行”的弊端；（3）利用科技手段可实现全天候不间断监管，减少管理盲区；（4）非现场执法给船户带来无形的压力，有助于调动船户守法的主观能动性。

2.3推行非现场执法模式的必要性

（1）实现“一体化”管理的需要。杭州港航正逐渐从实船检查、海事艇巡查的方式向以源头管理、信息化监管为主，以实船检查和海事艇巡查为辅的方式转变。“一体化”管理工作的重点内容之一是“信息全程监控、管理统一标准、监管模式优化”，即突出信息化监管的作用，提高视频监控、GPS等科技设备的使用率，规范信息化监管与立案查处的衔接流程，规范本地处罚与异地处罚的联动协调机制，彻底去除以往报港签证与管理脱节的弊端，全面优化监管模式，实现执法工作全程公开、标准统一。

（2）依法从严管理的需要。要搞好水上交通管理，严格执法是很重要的。通过严格的处罚程序和电子证据保证处罚的公正、准确、公开、及时，避免因主观原因造成的执法不准确、随意性大的弊端。

（3）寓服务于执法的需要。水上交通管理的“战线”很长，有些船户远在异地，接受处罚往往耗费其大量精力和时间，长此以往，可能导致船户与管理制度的对立。实现异地处罚，有助于进一步深化“低碳、高效、方便”理念，实现人性化管理，提高船户的满意度，消除其对港航执法的对立情绪。

3水上交通非现场执法模式的可行性

要实行水上交通非现场执法，首要问题是其合法性。执法合法性一般从三要素加以分析：主体是否适格，程序是否适当，证据是否充足。

3.1主体适格问题

行政处罚一般由违法行为发生地的行政执法机构负责。根据《杭州市水上交通管理条例》第4条的规定，杭州市水上交通管理机构依法具体负责本行政区域内的水上交通管理工作。杭州港航系统实行垂直管理体制，因此在理论上，当以港航局（海事局）名义实施执法行为时，可以实现全杭州航区的异地处罚模式，即杭州任一港航(海事)执法所，都可以处理其他基层所发现的违章行为。

3.2程序合法性问题

（1）立案时间、审批问题根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的相关要求，立案应在7日内完成。以交通技术监控设备等方式记录的违法行为，因有专人负责审核，基本可以做到当场立案，保证立案在7日内完成。对于证据不足、需要进一步询问调查才能查实的案件，根据“疑罪从无”的原则，不要求立案，同时考虑到异地处罚执法人员的不确定性，简化立案审批，不指定经办人员。

（2）调查取证权问题执法证是适任执法岗位的资格证明，持证人员不受所在单位管辖区域的限制，理论上可以在整个杭州航区内进行综合执法，因此，进行异地处理的基层所执法人员可以以杭州市港航管理局的名义，对前来接受处理的当事人进行询问、证书检查等，必要时还可进行现场勘验。此类调查取得的材料可以作为非现场执法案件的补充证据。

（3）整改期限问题实行非现场执法模式的案件，有些具有快速完成性，即违法状态不持续，比如超速航行、追越、逃港、倾倒垃圾等，有些违法行为尚未达到“具威胁性”的程度，比如未悬挂国旗、未穿救生衣、无人瞭望等，对这些案件的当事人可以事后进行处罚和教育，不需要当场要求其整改。当然，对于严重的、具有威胁性的非现场违法行为可以利用现场追查作为补充处理措施。

3.3证据充分性问题

对非现场执法案件进行立案查处的前提条件是证据基本确凿，违法事实基本清楚。实行非现场执法模式的案件，大多是从船舶停泊状态、航行轨迹、装载情况等方面就能发现的，比如未按规定签证、逃港、超挡停泊、空登记等，因此，通过照片、视频、现场笔录等一般可以直接认定违法行为。因此，调查取证问题比较容易解决。

4水上交通非现场执法模式的可操作性

水上交通非现场执法模式的可操作性可从以下方面加以分析：

4.1设备保障

杭州市港航管理局目前在航区的重要航段上共安装监控设备逾130套。目前浙江省内装有GPS的船舶数量已超过1万艘，且数量还在持续增加。此外，根据浙江省港航管理局规定，为更有效地监管船舶到港签证情况，省内船舶还将陆续安装RFID卡。2010年初启用的浙江省港航船舶综合监管系统（简称综合监管系统）全面整合报港系统，这些系统、设备的安装配备为非现场执法提供硬件保障。

4.2管理系统

目前，港航一体化最重要的操作界面是综合监管系统。该系统的船舶基础数据基本齐全，是杭州港航系统查处船舶违章行为的重要基础。

浙江省水路交通行政处罚系统（简称行政处罚系统）是目前浙江省港航系统唯一合法的行政处罚管理系统。利用该系统可进行证据和案情上传，实现数据共享。

4.3“扎口管理、逢进必查”

根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的规定，一般案件应在立案之日起2个月内办理完毕，如有特殊需要，经交通行政执法机关负责人批准可以延长1个月。若3个月内仍不能办理完毕，经上一级海事管理机构批准可再延长办案时间，但最长不得超过6个月。因此，被列入“黑名单”或者有违章记录的船舶，在6个月内第二次进入杭州港时基本上全部可以被查处，即可以做到“有登记、可查处、可结案”，保障非现场执法模式的有效性。对于部分外省籍船舶立案后6个月内未再到杭州港的情况，经监察部门同意后，可予以销案，并将该船舶列为重点监管对象。

5分步实行全航区非现场执法模式

非现场执法模式是杭州港航水上交通执法的新举措，最终目标是在全航区实行非现场执法模式。这是一项长期工程、系统工程，建议以“分步走”的形式，率先在京杭运河市区航段开展试点工作，待条件成熟后再在全航区内推行。

5.1京杭运河市区航段试点

率先在京杭运河市区航段辖区内实行非现场执法模式的客观原因如下：首先，该航段视频监控设备相对密集，基本做到以监控代替现场管理，执法、监管的效率较高；其次，该航段是浙北、沪、苏、皖等地船舶进入杭州港的交通“咽喉”，安全管理需求突出；最后，该航段交通流量最大，属于交通管制区域，有专门的“扎口”进行管理。

5.2试点工作目的

应用卫星资源,服务水上交通 篇4

1 导航卫星的应用

目前卫星导航接收机广泛地应用于海上行驶的各类船只, DGPS精度可达到5m左右。在与无线通信手段集成后, 便成为一个位置报告系统和紧急救援系统 (中国船位报系统) 。许多渔船将GPS与雷达和鱼探器结合在一起, 产生明显的经济效益。海上勘探和测绘、航道疏浚与维护, 以及船舶引水导航及停泊靠岸, 都能借助于GPS, 提高效率, 加强安全, 并减轻工作强度, 获得良好的效益。

2005年国家发改委表示:国家将对卫星导航应用产业投入足量资金, 并动员相关企业部门参与, 并加紧制定出一整套完整的国家标准, 为我国卫星应用产业化发展奠定基础。随后国家资金的投入和产业政策的制定为卫星导航在交通行业的应用开辟了通道, 交通运输部科技司跟踪研究了欧洲的伽利略计划和我国的北斗计划。

1.1 世界导航定位卫星简况

美国GPS系统、俄罗斯GLONASS系统、欧洲GALILEO系统和中国北斗卫星导航系统是全球导航卫星系统委员会 (ICG) 确定的四大全球导航卫星系统核心供应商。

1.1.1 美国GPS系统

GPS是美国军方1973年12月研制军民两用的无线电导航定位系统, 具有全天候、全球性、全能性、连续性和实时性的导航、定位和定时功能。1994年3月全球覆盖率高达98%的24颗星球布设完毕、是当前世界应用最广泛的一个系统。采用差分技术后定位精度可达5m。

1.1.2 俄罗斯GLONASS系统

前苏联80年代初计划用20年时间发射76颗卫星、到1995年俄罗斯完成24颗轨道星加一颗备用星组网, 近年来在轨卫星陆续更新, 目前, 俄GLONASS卫星导航系统拥有工作卫星21颗, 分布在3个轨道平面上, 同时还有3颗备份卫星。其一直处于降效运行状态, 现只有8颗卫星能够正常工作, 其精度约为10m左右。

1.1.3 欧洲伽利略导航卫星计划

2001年由欧盟交通部长会议批准, 由30颗卫星组成, 其中27颗为工作卫星, 3颗为候补。该系统独立于GPS频段但与GPS系统兼容和相互操作, 2008年投入运行, 设计误差小于1m, 特有功能为搜索求救, 一旦人、车、船遇险后可通过该系统用求救机向网络发出求救信号、系统将自动报告确切位置。我国参与了该计划。

1.1.4 我国的北斗导航系统

北斗卫星导航系统﹝Bei Dou (COMPASS) Navigation Satellite Sys te m﹞是中国正在实施的自主发展、独立运行的全球卫星导航系统。包括5颗静止轨道卫星和30颗非静止轨道卫星, 2011年4月10日我国在西昌卫星发射中心成功发射第八颗北斗导航卫星后, 北斗区域卫星导航系统的基本系统建设完成, 提供的定位精度能达到10米, 基本的导航定位服务都可以使用, 明年底前我国将继续发射8颗北斗导航卫星, 覆盖亚太地区的北斗区域卫星导航系统即将建成, 而预计2015年整个系统建成后定位将精确在厘米之内, 使我国将成为全世界第三个拥有自主产权并是最精确全球导航定位卫星的国家。

1.2 建设分定位技术为核心的海上差分网

无线电指向标差分全球定位系统是一种利用航海无线电指向标站播发GPS差分修正信息, 向用户提供高精度服务的导航定位系统。

根据交通部1995年制定的《中国沿海无线电指向标差分全球定位系统建设规划》, 交通部海事局从1995年至2000年分3期在我国沿海地区共建设了20座RBN-GPS基准台。2002年元月1曰、由20座航海无线电指向标站构成的差分全球定位系统正式开通, 我国沿海形成了从鸭绿江口到西沙群岛, 覆盖 (或多重覆盖) 所有沿海港口重要水域和狭窄水道的高精度导航、定位服务网。可向沿中国沿海300公里以内航行的船舶提供精度为5米的卫星定位差分信号。海上用户只需配备1台RBN (MSK) 接收机和1台DGPS接收机即可利用RBN-DGPS台站播发的信息进行海上高精度定位和导航。

2 通信卫星的运用

在水上交通通信运用近百年的短波通信由于存在受天气、环境影响, 通信不稳定的局限性, 逐步由海事卫星系统替代, 1979年国际海事组织创建了以非盈利为目的, 89个成员国组成政府间合作性质的国际海事卫星组织, 中国是创始成员国, 交通部通信中心代表国家参加了该组织。目前在沿海航行船舶上已普遍安装了海事卫星系统, 它不仅仅满足GMDSS的要求, 而且具备高质量, 高可靠性, 多功能的特点, 可以提供电话, 电传, 传真, 数据 (最高492K高速数据) 多种功能。在多次应急通信起到了关键作用, 实时将信息和图像传到了岸上的指挥部门, 为救援提供了第一手资料。近年来其应用进一步广泛, 在2008年实施的船舶远程识别与跟踪系统LRIT中, 船位报告和事件报告均通过海事卫星以固定的时间间隔发送。

3 遥感卫星的应用

在我国, 随着海洋石油运输业与航运业的迅猛发展, 海上船舶溢油事故不断发生, 对海洋生态环境所带来的严重危害, 对海上溢油应急反应提出了更高的要求, 交通运输部海事局利用卫星遥感实现海面溢油快速监视报警作为溢油监视的一种先进手段在提高溢油应急反应效率、为溢油应急反应决策提供科学性信息支持。2009年, 黄海、渤海海域卫星遥感辅助海事执法工作正式启动, 至2010年6月, 共处理卫星影像89景, 发布异常31次, 通报异常情况63起, 有12起现场核实为溢油。

4 更好的应用卫星资源, 为水上交通服务

4.1 充分运用北斗卫星

北斗卫星导航系统作为新推出的我国拥有自主产权的卫星导航系统, 目前在水上交通中还未广泛运用。而水运是全世界最广泛的运输方式之一, 也是卫星导航最早应用的领域之一。目前在世界各大洋和江河湖泊行驶的各类船舶大多都安装的美国GPS卫星导航终端设备, 在使海上和水路运输更为高效和安全同时也使水上航行的安全命脉把握在别国手中。而北斗卫星导航系统的推出使我国成为拥有自主产权全球导航定位卫星的国家, 船舶拥有了更多选择。同时北斗卫星导航系统特有短报文通信功能。我认为应该充分应用这一特点, 在我国船舶推广使用北斗卫星导航系统船载终端, 在原有船舶自身导航定位功能上支持各种新型服务的开发, 诸如船位、航行警告、天气预报等, 确保航行安全。

4.2 适当应用海事通信卫星, 发展应用中国自己的卫星通信系统

海事卫星通信具备覆盖范围广、服务内容多的优势, 可以提供电话, 电传, 传真, 数据 (最高492K高速数据) 多种功能。目前已被充分使用和认可。但是我个人对此有些看法, 首先因为国际海事卫星组织已转制为商业公司, 总部设于英国伦敦, 公司是以盈利为目的的, 它不可能承担毫无收益并大量增加的公益性服务, 只有作为主管海上安全的政府部门才能承担这种责任。其次其占控制权的主要工作人员均为欧美人士, 中国国内的地面站并不具有卫星的管理控制权限, 通过卫星传输的数据安全性存在隐患。将大量涉及航运的商业信息甚至政府部门进行海上监管、勘测等活动的保密数据通过海事卫星传输不可避免的存在被他国掌控的风险, 特别是在中国海洋争端日趋激烈的今天对国家战略安全带来隐患。

卫星通信在未来将扮演越来越重要的角色, 中国作为一个海洋大国, 一定要有自己的卫星通信产业和系统。我认为应该在现有的国内通信卫星基础上结合世界先进技术, 积极开展研究, 通过增加卫星载荷和大力发展大容置、多频段卫星, 使我国拥有自己的专门用于水上交通的通信卫星。

4.3 大力发展卫星遥感信息的应用

我认为遥感卫星在水上交通中除了应用于溢油监视外更主要的是运用于海上气象服务。船舶航行在海洋上, 受到海洋环境的影响和制约, 恶劣的天气系统, 如台风或飓风、温带气旋、寒潮冷高压、浓雾和强对流天气等, 常常造成大范围的恶劣天气和海况, 严重影响船舶的正常航行。我国拥有自行研制的风云系列气象卫星, 国家卫星气象中心每天都能获得及时准确的海上气象信息, 但是这些信息并没能全面及时的提供给航行船舶。举个例子, 目前航行在中国水域的国内外船舶均使用RADIOFAX无线气象传真系统接受日本提供的海上气象信息 (包括地面分析图、地面预报图、海浪分析图、海浪预报图) 。应该在岸与船之间搭建通道, 有效运用遥感卫星获得的数据。

发展是永恒的主题, 我相信随着对卫星资源更加有效和适当的运用, 并在实践中善于提出问题, 善于研究问题, 卫星技术在水上交通系统中的应用必将更加广泛, 作用更加显著, 一定能在交通跨越式发展中大放异彩, 让我们拭目以待吧。

摘要：本文首先介绍了几种卫星系统资源在水上交通中的应用, 随后提出了如何更好的应用卫星资源, 为水上交通服务。

关键词：导航卫星,通信卫星,遥感卫星,水上交通

参考文献

[1]闻新, 周露.中国卫星导航系统应用产品发展状况分析.

[2]中国沿海R BN-DGPS系统介绍, 上海海事局资料.

水上交通事故调查报告编写指南 篇5

上海“12.03”“A”轮与“B”轮及“C”轮碰撞事故

调查报告

一、事故简况

2009年12月03日0909时，“某”公司所属的“A”轮，空载,从上海港龙吴装卸公司码头#4泊位始发，前后吃水3.33米/6.50米，驶往新西兰，在上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域与某公司所属的“B”轮（从大连驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，前后吃水5.90米/6.30米）发生碰撞，进而上述两船又碰撞停靠在上海宏文纸业有限公司下游码头的C”轮，造成“C”轮沉没，无人员伤亡。

二、事故船舶、船员、公司概况

（一）船舶概况。

1.“A”轮（图一）船舶基础数据。船名：A 船籍港： JEJU 国籍：韩国 IMO编号：8606068 船体材料：钢质 呼号：DSPA8 船舶种类：散货船（BUIK CARRIER）航区：无限航区 总长：189.94米 船宽：29.60米 型深：15.50米 总吨：23312 MT 净吨：13714 MT 参考载货量： 40016.0MT 主机类型：柴油机 型号： HITACHI B&W ENGINE

5L60MC 额定功率： 5994kw 2.“B”轮（图二）船舶基础数据。

船名：B 船籍港： 大连

船体材料：钢质 船舶种类：多用途船 航区：近海 总长：114.80米 宽：16.20米 型深：7.80米 总吨：4415t 净吨：2472t 参考载货量：5907t 主机类型： 柴油机 型号：8DKM-28 额定功率： 2500.00kw 额定转速：750r/min

3.“C”轮（图三）船舶基础数据。

船名：C 船籍港： 宿州

船体材料： 钢质 船舶种类： 一般干货船 航区：内河A级 总长：63.20米 宽：11.20米 型深：4.10米 总吨：874t 净吨：489t 参考载货量：1280t 主机类型： 柴油机（两台）型号：NT6135CzR（两台）额定功率： 176.00kw（两台）额定转速：1500r/min（两台）

（二）船员情况。

1.“A”轮 船员配备情况。

本航次配员24人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 6人，甲板实习生1人；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，三管轮1人，电机员1人，机工6人，厨师1人，服务员1人。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。2.“B”轮 船员配备情况。本航次配员18 人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 5人（含实习水手1人和二水1人）；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，机工5人（含实习机工1人），兼职GMDSS操作员2名。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。3.“C”轮船员配备情况。

最低安全配员证书要求如下：二等船长1人，二等大副1人，水手1人，二等轮机长1人，机工1人。该轮实际配员符合证书要求。

（三）船舶公司情况。1.“A”轮船舶公司情况。船舶所有人：略 公司地址：略

2.“B”轮船舶公司情况。

船舶所有人： XXXXXX公司（以下简称“远东租赁”）1991年成立，2001年南迁至上海，注册资本为12703万美元。XXXX租赁系XXXX国XXX集团公司（全球500强企业）旗下唯一一家中外合资融资租赁公司。其业务活动覆盖医疗、航运、建设、工装、教育等诸多行业，业务足 2

迹遍布全国近30个省市自治区。公司地址： 略

船舶经营人：XXXXXX公司：主要经营：货物运输（国内沿海及长江中下游普通货船运输）；五金、化工商品（不含专控）、金属材料、汽车配件、建筑材料、饲料、水产品批发兼零售等。公司地址：略 邮政编码：116011 联系电话：0411-82624674 船舶管理公司：XXXX航运有限公司。公司地址：略

该公司于2008年1月21日获取安全管理符合证明，主要管理船舶种类：其他货船。

3.“C”轮船舶公司情况。

“C”轮属于XXXX个人所有，船舶所有人和经营人均是XXXX。

（四）船舶检验情况。1.“A”轮船舶检验情况

“A”轮的证书及检验情况如下：（1）船舶国籍证书：略。

（2）海上船舶吨位证书：略。（3）船舶安全管理证书：略

（4）公司符合证明（副本）：略（5）入级证书：略

（6）货船安全构造证书：略。（7）货船安全设备证书：略。（8）货船无线电证书：略。（9）IOPP证书：略。

（10）国际防止生活污水污染证书：略。（11）安全配员证书：略。2.“B”轮船舶检验情况

“B”轮的最近一次检验是于2009年10月09日由XXXX省船舶检验局XXX检验处在大连进行了中间检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：（1）海上船舶检验证书簿

（2）海上货船适航证书（发证日期：2009年05月25日，有效期：2010年07月13日）

（3）海上船舶防止油污证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

（4）海上船舶载重线证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

“B”轮的其他证书情况：

（5）船舶最低安全配员证书：XXXX海事局于2007年08月30日签发，有效期至2010年08月30日。（6）船舶国籍证书：XXXX海事局于2007年08月29日签发，有效期至2010年08月30日。

（7）海上船舶吨位证书：XXX省船舶检验局于2006年09月29日发证。（8）船舶安全管理证书：XXXX海事局于2008年02月18日签发，有效期至2013年02月17日。

（9）公司符合证明（副本）：XXX海事局于2009年02月06日签发，有效期至2013年01月20日。3.“C”轮船舶检验情况

“C”轮的最近一次检验是2008年09月20日由安徽省淮河船舶检验局在上海进行了特别检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：

（1）内河船舶检验证书簿

（2）内河船舶适航证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（3）内河船舶防止油污证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）（4）内河船舶载重线证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（5）内河船舶吨位证书（发证日期：2008年10月08日）“C”轮的其他证书情况：

（6）船舶国籍证书：因船舶沉没遗失。

（五）船舶安全检查情况 1.“A”轮船舶安全检查情况

“A”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年08月11日，检查港：TAURANGA/NEW ZEALAND, 此次检查共3项缺陷,主要为油类记录簿记录不规范、起重吊无检查记录及救生设备，上述缺陷均于2009年8月18日在WELLINGTON/ NEW ZEALAND复查合格。2.“B”轮船舶安全检查情况

“B”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年06月26日，检查港：XXXX, 此次检查共14项缺陷,主要为消防设备、航海图书资料的配备等缺陷，上述缺陷均于2009年06月27日在宁波港复查合格。3.“C”轮船舶安全检查情况

因船舶沉没，安全检查记录遗失。

（六）船舶载货情况 1.“A”轮船舶载货情况

本航次空载，吃水：前后3.33米/6.50米。

2.“B”轮船舶载货情况

本航次于2009年11月30日1223时，离大连港，驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，吃水：前后约：5.90米/6.30米。

3.“C”轮船舶载货情况

本航次从扬州装黄沙约1700吨来上海。

三、事故水域通航环境情况。

（一）气象、海况 1.气象预报

上海气象台12月03日预报：

晴转多云，N-NW风3-4级，气温6-10‴ 2.事故当时气象海况 水文气象：晴天

风向风力：N-NW风3-4级

流向流速：流向：约350°，落水 气温：9 ‴左右； 能见度：1海里以上。

（二）事故水域通航环境情况。

事故水域为上海黄浦江鳗鲤嘴弯道水域处，120#灯浮附近。鳗鲤嘴弯道位于龙华水泥厂与徐浦大桥之间，长度约4500米，航道弯度约75°，弯头下段浦西处为张家港，其上游弯头浦西侧是宏文造纸厂码头，岸边经常靠着满载小型船舶进行装卸作业，弯头处不论涨落流，流水都压向凹岸的浦西码头。鳗鲤嘴弯道在潮水初涨、初落及其前后

（尤其是大潮汛时），是小机动船、小型拖船船队航行最集中时间，《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条规定：大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当尽可能避免与其他船舶交会，同时用甚高频无线电话06频道通报动态。见图四

四、事故应急和救助情况。

2009年12月03日约0915时，XXXX海事处指挥分中心接“XXXX”轮报告：该轮在黄浦江鳗鲤嘴弯头水域处与一外轮发生碰撞，有一黄沙船沉没，外轮船名不详。

约0917时，XXXX处指挥分中心接事故报告后，指挥员立即确定险情概况，指派海巡1049、1040立即出航赶往现场抢险、搜寻并报分管处长领导与指挥分中心主任。

约0922时，确认沉没小船上无人员伤亡，两条大船也无人员伤亡。约0925时，海巡XXXX报告，沉船位臵位于实宏纸业公司码头下游一废弃码头附近。

约0930时，通知打捞队“XXXX捞2号”、“XXXX捞19号”前往现场打捞。

约0940时，通知XXX公司“XXX112”前往现场防控油污及清污工作。约0948时，得知另一碰撞船舶是一艘XXX国籍外轮“XXXXXX（XXXXX）”，由XXXX代理公司处理相关事宜。电告要求“XXXXXX（XXXXX）”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查。1503时，获悉沉没黄沙船船名是“XXXXXX”，沉没位臵：31°08′53.53″N，121°27′6.64″E，不影响航道通航。

五、事故损害情况: 1.“A”轮损害情况：

（1）左舷前部船壳的两处划痕：一处是水线以上约4.5米，一处是水线以上约12米处。见图五

（2）舵杆左侧上端划痕，见图六 2．“B”轮损害情况：

（1）船首左舷舷墙及栏杆变形、损坏，见图七（2）驾驶台左翼受损，见图八

3．“C”轮损害情况，见图九：

（1）船首左舷船壳2破口（前近矩形，后刀割状）（2）左舷船中近机舱处船壳破口（3）约1700吨黄沙灭失

六、碰撞基本事实分析认定

（一）碰撞时间：

2009 年12月03日约0909时。认定理由：

1.“A”轮船长、三副陈述的碰撞时间为12月03日0909时；航海日志记载的碰撞时间也为0909时。

2.根据“A”轮的AIS运动轨迹可以看出，0910时，该轮发生了大幅度向右转向，可以判断是在之前发生碰撞不久后的船舶运动态势；0909时，两船的GPS船位相距200余米，两船船首发生碰撞符合这样的距离条件。3.“A”轮引水员陈述和航海日志记载的碰撞时间分别是：0908时、0910时。

4.通过对上述相关证据的分析，可以判断出两船发生碰撞的最可能时间为12月03日0909时。

（二）碰撞位臵：

上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域：碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E 认定理由：

1.根据两船AIS轨迹，在0909时，双方的船位（“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，船首向约030º，“A”轮船位：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，船首向约215º）相距200余米，而上述船位均为驾驶台GPS船位，碰撞点应为两船首接触点位臵，根据两船大概的船首向，可以推断出碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E。

2、两船碰撞点应在被撞沉没小船“C”轮所靠泊位臵附近，位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）距离小船正横约80米与这一条件基本相符。

3、“B”轮碰撞时航海日志记载的船位船位：纬度31º08.850′N，经度121º27.130′E，这一位臵与AIS在0909时船位基本相符。

4、通过以上分析，可以推断此位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）为双方船舶碰撞的最可能位臵。

（三）碰撞过程、部位及角度：

最可能的碰撞过程、部位及角度如下：

1.“A”轮的左舷近船首（水线以上约4.5米）位臵处擦碰“B”轮船首左侧部位，与“C”轮船首约成0-10º左右的夹角，进而

2.在“A”轮在向右快速旋转中，其旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。

3.“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，4.“A”轮在转向中以约4节左右的速度向前行驶时，其左舷近船首（水线以上约12米）位臵处与“B”轮左舷驾驶台发生碰撞，随后两船分开，约2分钟后“C”轮进水沉没。认定理由：

1.根据“A”轮和“B”轮两船发生碰撞时的速度（分别为4.2节、3.5节）、双方船首碰撞痕迹以及损坏情况可以判断双方船首夹角较小，约0-10º左右；“A”轮了头人员大副所陈述的碰撞夹角与此基本相符。2.从“C”轮左舷近首部船壳受损情况来看，其船首有两处刀割状的裂口，“C”轮沉没前是满载状态，其裂口位臵浸入水下，故可以判断是“A”轮的螺旋桨桨叶在旋转时扫到“C”轮船壳所致；“A”轮左侧舵杆上的划痕也能解释这一现象。

3.“C”轮左侧船中偏后船壳（水下部分）的受损形状可以判断出是由“A”轮浸入水中的球鼻首撞击形成，这一点，从“A”轮船员的陈述笔录也得到验证。

4.从双方船舶的碰撞痕迹以及双方船员的陈述笔录可以解释“A”轮左舷近船首（水线以上约12米）位臵处碰撞“B”轮左舷驾驶台并导致“B”轮左舷驾驶台坍塌；

5.根据小船上的船员陈述，“C”轮在被碰撞后约2分钟进水沉没。

（四）碰撞发生前后船舶的运动态势及联系情况 1.“A”轮： 运动态势：

约0830时，“A”轮关港离泊。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右。约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn。

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn，此时两船船首相距约1400米。约0907时，“A”轮过#120灯浮。约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向约000º，航速约5.8Kn，“A”轮进入主航道进口航道。约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“A”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“A”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“A”轮驾驶台左翼，随后两船分开。约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“A”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“A”轮驶往吴淞口锚地。联系情况： 约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态。约0900时，“A”轮船位：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。“A”轮与“A”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“A”轮，让“A”轮先过鳗鲡嘴弯头，避免在鳗鲡嘴弯头会遇，“A”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“B”轮的坚持下同意会红灯。2.“B”轮： 运动态势： 约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告； 约0900时，“B”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn； 约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′

21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn； 约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“B”轮左舷船首与“A”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“B”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“A”轮的左侧船首发生碰撞，致使“B”轮左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。

联系情况（根据“B”轮SVDR录音整理）： 约0900时，“B”轮与“A”轮进行了联系，“B”轮要求“A”轮停车等“B”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“B”轮与“A”轮再次进行了联系，“B”轮意识到将与“A”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。3.“C”轮 约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。联系情况：无

（五）碰撞示意图分析（略）。

七、事故经过

本事故经过是根据询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，结合现场勘验结果，经分析得出的可能事故经过：

（一）“A”轮：2009年12月3日0830时空载自上海港关港开船，驶往吴淞口出口。离港前后吃水：3.33米/6.50米。船上三名引航员，其中一名负责船舶操纵（一级引航员），另外两名协助了望及联系。两条拖轮护航，开启一台雷达，量程为0.75-1.5海里交替使用，两只VHF，分别为06、19频道保持守听和联系。引航员用手提电脑连接船上AIS进行导航。驾驶台另有船长（协助操纵和了望）、三副（操作车钟）、值班水手（负责操舵）进行值班。采取手动操舵航行。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态；

约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向约320º，航速约6.4Kn。“A”轮与“B”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“B”轮，让“A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意；

约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn；

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯，航速减为4.7Kn；

约0907时，“A”轮过#120灯浮； 约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向010º，航速5.8Kn；“A”轮进入主航道进口航道； 约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“B”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，碰撞角度约0-10º。很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“B”轮驾驶台左翼，随后两船分开。

约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“B”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“B”轮驶往吴淞口锚地。船舶左舷有多处划痕，无人员伤亡。

（二）“B”轮：于2009年11月30日离大连港，驶往上海，拟靠关港#4泊位，装载化工原料（PTA）6105吨，吃水：前/后5.90米/6.30米。于12月3日0533时过吴淞口#101灯浮进口驶入黄浦江，驾驶台共有4人值班：船长（负责船舶操纵）、三副（负责操纵车钟，记录，对外联系）、值班一水（负责操舵）、二水（实习）。大副和水手长船艏了头。船上导航设备、通信设备正常。约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告；

约0900时，“XXXX”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn；“B”轮与“A”轮进行了联系，“A”轮要求“B”轮停车等A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“A”轮左舷船首与“B”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“C”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“C”轮的左侧船首发生碰撞，致使“C”轮船首左舷受损及左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。3.“C”轮：

约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧宏文造纸厂下游码头，船首朝上游）的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。

八、事故原因分析和责任判定

（一）事故原因分析基础。

1．本事故原因分析是根据船员询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，船上相关法定文书，现场勘查等经分析得出的可能事故原因。2．本次事故发生在上海黄浦江水域，事故船均为机动船舶，适用于《上海黄浦江通航安全管理规定》及其他相关规定。

（二）事故方行为以及过失。

“A”存在过失行为：

1）在鳗鲤嘴弯道水域航行时，采取操纵措施不当，未控制好船速、船位，致使本船在弯头转向时占据进口航道。违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十条；但过120灯浮时，适逢急落水，“A”

轮总长近190米，120灯浮处主出口航道宽度不足100米，航道曲率近75°，这些客观因素也在相当程度上增加了控制船位的难度。2）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当按照《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条：尽可能避免与其他船舶交会，虽然已经主动与”B”轮联系要求其在弯头以外水域等候，但没有密切注意其实际位臵和动态，未控制好船位，造成紧迫局面，导致事故的发生。

3)开航时机选择不当，导致本船在急落水时过鳗鲤嘴弯头水域，造成多种不利因素的叠加。如顺水航行、舵效差、旋回半径大等。“B”存在过失行为： 1）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯头水域前，虽双方约定“A”在弯头水域外等候，但未能履行双方事前的口头承诺，及时采取停车等让，导致与“A”在 鳗鲤嘴弯头水域交会，违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条，进而构成紧迫局面，导致事故的发生。

2）“B”轮作为大型船舶在落水进口时属于逆水船舶，应避让顺水航行的“A”轮先行通过鳗鲤嘴弯头再进行安全会遇，“B”轮未能做到逆水船避让顺水船，违反了《上海水上安全监督规则》第三十四条是碰撞发生的原因之一。

“C”：

在正常停泊中被撞沉，不存在过失行为。

（三）碰撞事故分析结论

1.本次事故中“A”轮作为大型船舶在黄浦江航行时，安全上有着更高的风险，应该保持高度警惕，谨慎驾驶，严格遵守《上海黄浦江通航安全管理规定》，其未能按规定在本船航道靠右航行、选择不当的交会地点以及未使用安全航速是造成碰撞事故的主要原因。在此次事故中应承担主要责任。

2.“B”轮同样作为大型船舶在黄浦江航行时，也应遵守黄浦江航行的各项规定，但是其因未能使用安全航速、有效控制船位导致在鳗鲤嘴弯头交会是造成碰撞事故的重要原因。在此次事故中应承担次要责任。3.“C”轮在正常停泊中被碰撞而沉没，故不承担责任。

九、事故应吸取的教训及安全管理建议

1.010400SR2009017严格执行《上海黄浦江通航安全管理规定》。在上海黄浦江水域航行时，水域通航密度大、环境差，应特别谨慎地驾驶，严格执行有关通航安全管理规定，积极接收有关安全信息，并对

安全信息和周围水域通航环境进行充分评估，以便及早对碰撞危险作出准确判断并采取正确的避让措施。2.010400SR2009018充分利用资源协助安全航行。在本次航行中，“A”轮配备了两条拖轮护航，船舶应该充分安排拖轮行驶护航职责，特别是在密集区及弯头水域，要让拖轮在前方疏理航道，告诫他船、提醒本船安全航行和及早地采取避让措施。但可以看出，在本次事故中，“A”轮未能很好地发挥拖轮护航的作用。

3.010400SR2009019公司应重视对船长的适当任用。从调查中得知，“B”轮船长在该轮任职已有十几个月，显然，这样连续在船工作时间过长。作为中国近海运输船舶的船长，在航行安全上有着很大的压力，加上长时间的与家人离别，往往会造成船长身心疲惫，为船舶带来了安全隐患。公司应重视对船长的适当任用，合理的工作和休息安排是必须的。

水上交通事故 篇6

隶属重庆市万州某航运公司的“东方之星”轮于2015年5月下旬从南京开往重庆，5月底离开中途港武汉开往荆州。船舶载客458人，其中，旅客411人（其中导游5人），船员47人。

6月1日深夜23时左右，湖北监利长江中游水域出现小尺度强对流天气。经过此水域的船舶纷纷择地抛锚避风，“东方之星”轮却仍高速航行。直至风力增强到7～8级，船长才决定掉头择地抛锚。船舶上层建筑高达4层，吃水小于2.5 m，初稳心高度（GM）小。此时大风袭来，船长急于驶往锚地，采用大舵角转向而使船舶倾覆沉没。

2 导致事故的可能原因

2.1 大风时急转船体操作不当

根据宝船网的船舶自动识别系统（AIS）定位，该船在出事前的21点20分至21点31分时，曾有一个掉头的动作。船长可能未很好地掌握在大风浪、急径流的恶劣天气和水文环境下掉头的安全操作要领，使船舶在大舵角急转时产生的船舶离心力、大风对巨大的船舶上层建筑的推压力和船舶与航道正横时受到汛期径流冲击力三者叠加，致船舶倾覆力矩远大于恢复力矩。这可能是本次事故的主要原因。

2.2 船长对长江中游水域天气特点了解不足

船长对长江中游水域初夏小尺度恶劣天气特点、风向和风力突变以及其相互关系了解不足，如何适时地在大风来临前驶往其上风面择地抛锚或掉头心中无数。本航次411名旅客都集中在第2层以上客舱居住，最底层客舱绝大多数为空舱，导致船舶重心提高，GM下降。船长又要求对双层底压舱水舱压满水以提高GM值，在应对大风浪时对船舶动稳性和本船GM偏小的局面未做到心中有数，最后导致船舶在掉头中倾覆沉没。

2.3 船长未牢牢树立安全第一的原则

船长作为船舶安全第一责任人，未正确处理安全与运行的关系，未认真执行内河客船船舶安全管理制度，在小尺度灾害性天气来临之际，其他船舶纷纷择地锚泊，而“东方之星”轮仍继续高速航行赶赴目的港荆州港，也可能是事故原因之一。

2.4 船长未及时通过AIS掌握船舶信息

船长可能未通过AIS了解到上水和下水船舶在小尺度恶劣天气来临前风力仍较小时择地锚位的警示信息，从而无法及时提醒船舶在大风来临之前及时驶往锚地。

2.5 船舶运输企业管理责任未落实

包括船舶应急部署在内的安全管理体系运行存在“两张皮”现象，这可能也是事故发生的客观原因。

2.6 “东方之星”轮被指改造后不利逃生

尽管“东方之星”轮运营21年未发生重大事故，但回溯其建造、改造环节，仍存在造改船资质存疑、忽视安全性等一系列问题。相关人员透露，该船变更结构，加长船体，导致重心偏高，增加了倾覆危险。同时，改造后开向外侧船舷的舱门封闭，不利于逃生。

3 事故搜救方案

3.1 水下搜救

200多名潜水员组成3个班次，采取分层、分次的方法逐一对船体进行搜寻，不留任何死角。由于水下环境复杂多变，搜救人员对已经搜索过的船体房间等部位系上红绳留作标记。

3.2 沿岸搜寻遇险人员

采取“游艇+人员+直升机”的方式进行搜寻，范围至事发地下游220 km处的武汉新滩。

3.3 现场水上救援

3.3.1 吊起船体，在船底打孔施救

在船体切割救援方面，救援人员在船体上划定3处切割区域，在经过仔细测量和探测后，对船体切割多个孔洞，持水枪向长江中排水；同时，利用气焊在船体底部切割出1 m2左右的长方形探孔，进行最后的生命探测。在打捞沉船时，将船吊起一部分，防止船体下滑；在通道比较集中的部位打孔，实施救援；打孔位置划定在空气舱、污水井、手控舱等区域。

3.3.2 整体打捞，扶正船体

按照国际惯例和专业的做法，在再无人员生还可能的情况下，可以实施沉船扶正和起浮作业。各方专家经过充分研究论证认为，尽快对“东方之星”轮进行整体扶正起浮，对所有舱室进行全方位排查，有助于全面搜寻失踪人员、最大限度保护逝者尊严。

3.4 舱内搜救

从“东方之星”轮扶正并整体打捞出水开始，救援任务已经由以水下搜救为主，转为船体扶正和舱内搜救同步展开。

4 事故教训

目前，我国客滚船舶在安全管理方面还存在不少薄弱环节，仍有很多需要提高和改进的地方。对于长江航运安全来说，需重点吸取教训，落实相关工作。

（1）清理滞后的法规、规范。针对性地开展“立、改、废”研究，提出船舶改装、应急通道、船舶初稳心和动稳性等有关船舶航行安全和人命安全等方面的改进措施，提高相应的安全标准。

（2）近年来，乘坐游船旅游成为时尚，但游船行业为了争夺游客，竞相降价，降低成本，甚至对船舶的保养欠妥，使得安全隐患丛生。船员素质有待加强，部分船员甚至不知道如何穿救生衣，在乘客上船之后也未告知乘客安全注意事项和进行必要的救生、弃船演习；船员应急、应变能力不强。这其中所折射出的问题令人深思。

（3）摸底排查在长江经营航运的企业安全管理制度和安全管理能力所存在的问题。针对查出问题的企业，提出限期整改措施，并跟踪考核，提高其安全管理能力。

（4）严格执行交通运输部对老旧客滚船及不符合现行船检规范的客滚船退出市场的准则。

（5）政府有关部门应限制重大改建船舶投入客滚船市场。对现有已改建的客滚船应按规范严格船检，做到船舶真正适航，不留隐患。

（6）进一步明确安全责任主体，尤其是经营长江客船，沿海客滚船，远洋、近洋邮轮等责任主体。应特别注意经营与船舶管理、船员管理相分离的企业，提高此类企业负责人的安全责任意识，使加强安全管理作为第一管理责任；完善企业安全管理措施，落实企业对船员的培训教育工作，增强企业安全管理体系运行效果；加强船岸应急演练，严格执行车辆、集装箱绑扎，危险品安全运输，驾驶台监控及操作规程。

（7）长江航道监管有待改善。面对突发事件，航道管理机构应当对沿线气候、极端天气、航道水流变化信息进行检测，建立数据平台，整合后发布信息，船长和管理人员需进行跟踪、对接，并进行风险评估。

（8）长江航运管理局应组织长江航行船舶船员（尤其是客船船员）培训，提高小尺度恶劣天气安全航行和锚泊技艺，全面落实交通运输部的有关规定，加强口岸安全检查。

（9）对长江船员适任能力作一次全面排查和分类，建立能者上、不适者下的严格考核机制，杜绝持假证、借证上岗。

（10）从目前掌握的情况看，“东方之星”轮未配备遇险自动报警系统。该装置可在事发瞬间自动向全球卫星发出求救信号，全球卫星立即向全球各国海事求救单位发布遇难信号，相应救助单位将在第一时间获得信息。

5 建 议

（1）本次搜救工作组织是成功的，亦是有效的。如果救援拖船到现场，可及时顶推已倾覆船到浅滩，如有可能最好在两舷系上救捞浮筒，避免船舶继续下沉，也能在保证潜水员安全作业的同时，及时根据船长、轮机长的指导，了解船舶舱室、走廊分布。在船底选址及时开口后，根据船舶总体布置图，下救生员进舱施救，在开口附近设置强风扇对舱内通风输氧，争分夺秒抢救舱室内位于空气穴的幸存旅客和船员。

（2）事实上，国际豪华游船都有一套完整的安全措施标准，以及训练有素的船长和船员队伍，但我国游船不仅未有一套安全规范，即使一些简单的规则也无法认真执行，甚至在乘客上船后绝少安排相关预演。因此，一遇到突发性灾难，船长和船员往往手足无措。

每次事故都是一记警钟，要引以为戒，面对船体建造或改造不合格、缺乏安全管理体系、船员整体素质不高、乘客安全培训不到位、应急搜救保障不足等重大问题，港口检查部门应拒绝签发“开航证明”，以强化水上安全管理，提高我国内河航运安全标准。

（3）各级政府部门应加大安全宣传教育，使船舶所有人和船长作为船舶安全第一责任人，做到安全航行。加大宣传自救攻略，使其深入人心，做到遇险时能及时、科学、有效地自救。

（4）水上交通运输管理部门、海事机构和安全监管部门应进一步落实安全监督管理责任，加强客船在开航前的检查，对船舶严格把关，将安全隐患消灭在萌芽之中。

（5）认真制订和完善各类应急预案，提高应急保障能力。相关部门应认真落实恶劣天气预警工作，密切关注天气、水位、流速的变化，及时向企业和船长发布水上交通安全预警信息，及时采取停航、限航等措施。

（6）严格要求船舶开航前或开航后对旅客进行救生和消防教育。认真讲解和演练救生衣穿戴、逃生路线识别、救生艇登船方法等，并记录好航海日志，以便港口当局抽查。必要时要求船舶进行消防、救生、弃船演练，指出缺陷，限时整改。

（7）建议要求内河船舶必须安装卫星示位标和遇险自动报警装置。

（8）充分发挥中央气象台和沿江邻省气象台的作用，有效利用沿江各省航运气象预报信息，尤其是夏天的雷雨大风等恶劣天气、春天江淮气旋、秋冬寒潮大风、风暴潮、强径流（洪水）等预报信息。

（9）航运企业应强化安全培训，明确工作责任，实行职、责、权的统一，时刻绷紧安全神经，提升自身的管理能力和应急处置能力。

（10）提高内河船舶高级船员（船长、大副、轮机长、大管轮）在特殊情况下的船舶操作和分析当地恶劣天气对船舶影响的能力，加强船长、大副对初稳心和动稳性的认识；对船舶积载、绑扎、旅客安全工作指导和应急预案的制订；加强如何及时发现、排查船舶机舱各种设备故障的训练和实际操作，进一步提高船员应变能力。

水上交通事故 篇7

水上交通运输由于其固有的风险,使得日常监管和应急处置需要考虑较高的复杂性和不确定性。水上交通事故或险情的应急处置过程呈现较明显的行业特性,首先是信息传递高度密集,各种监控手段,如视频监控系统(closed circuit television,CCTV)、船舶交通管理系统(vessel traffic system,VTS)、船载自动识别系统(automatic identification system,AIS)等的信息汇聚于应急指挥中心,并经过应急决策将指令返回到现场的涉事船舶或救援人员;其次是人员和任务间的相互依赖性,多个岗位角色的人员各自处理任务时需要的数据和条件有较高的耦合度。因此,如何提高应急处置的效率一直是交通安全领域的研究热点问题。针对内河的水上交通的应急处置,海事管理部门通常为各种不同的紧急情况制定了应急预案,但是在目前阶段,这些应急预案侧重对任务目标的描述和部门职责的划分。在具体的水上交通事故应急场景中,预案的执行仍需要通过应急事务工作流程来实现,因而对水上交通事故应急处置工作流进行规范化和形式化的建模,是开展应急事务组织评估和优化的有效手段。

关于应急处置系统的建模和分析问题已有大量研究,其中基于Petri网对应急处置进行分析是一种主流的方法。Petri网是具有2类节点的有向图,在描述并发性与异步性方面具有明显的优势[1]。牟乃夏等[2]利用Petri网对海上溢油应急处置流程进行了建模,给出了信息采集过程与溢油清除过程的形式化表达,但是应用Petri网对应急处置活动的分析尚不完善;徐瑞华等[3]研究了基于Petri网的轨道交通应急管理系统,但该方法只适用于局部的轨道交通控制;钟茂华等[4]对我国城市重大突发事件建立了应急系统的Petri网模型,并对系统的性能进行了建模分析,但该模型仅针对疫情等城市公共安全事故,与交通事故及其应急处置在时间紧迫性、影响范围等方面区别较大,而且模型对实际情况进行了较大的简化;艾厚文[5]利用Petri网从信息处理角度对旅客列车重大事故从全流程进行了系统建模和性能分析,但是组织结构、应急处置、应急资源等并没有给出形式化的模型,且应用的随机Petri网模型结构较为复杂,需要进一步的简化。在效能评价方面,王茹军[6]对电子巡航协同运行模式进行了效能评价研究,通过确立研究假设与评价指标,将数据运用到效能分析与验证,对比电子巡航实施前后数据,得出指挥中心模式优势明显的结论。胡松[7]对北京城市轨道交通系统运作的效能进行了评价研究,但是评价指标体系中仍有许多指标无法度量。

水上交通应急处置是一种典型的多人、多任务的协同作业过程。在应急处置活动中,参与应急救援的各单位的配合、交互之间存在较强的依赖性,采用工作流来刻画其中的时序和依赖关系是认识这种交互系统的有效途径。工作流原本是指计算机进行业务化处理的流程性表述,现在常将用形式化的、计算机可处理的方式对现实世界中的业务过程进行抽象所得的模型结果通称为工作流[8]。当前的工作流为了方便用户建模,常与Petri网进行结合,根据Petri网的性质定义了许多结构化的组件,如顺序、循环、并行和选择这些常见的路由结构,用户可以自由按需选择,从而提高了建模效率[9]。王云辉[10]定义了基于Petri网的工作流结构化组件,以及组件间的顺序、循环、并行和选择等常见的路由结构,使用者可以根据各自的实际情况进行选择;姜浩等[11]在可达图的基础上提出了简单路径图和可变换子网的概念,通过对扩展时间工作流网的化简给出了一种计算工作流模型时间性能指标的方法。上述2种方法都给出了工作流网络的模型化研究方法,但是没有涉及到交通应急领域关注的应急处置工作流的时效性和消息传递特性等问题。在这方面,曾庆田等在文献[12]提出了一种工作流的过程集成方法,通过对模型的分析挖掘每个组织和不同组织的协调模式。在应急处置方面,文献[13]提出了一种基于扩展Petri网的跨组织应急联动处置系统工作流模型OTRM-NET,给出了OTRM-NET对应急联动流程的形式化建模方法,并利用OTRM-NET模型分析了应急联动处置系统的时间性能、资源冲突和化简原则等问题。上述2个研究一脉相承,针对工作流的时间效能和资源的分配利用情况进行了形式化的建模和深入分析,但是针对工作流中错误消息的发生、传递、发现、反馈的信息流回路的研究尚没有开展。

由于水上交通事故现场在远离监控中心的水域,并且往往发生在复杂的航行环境(如内河上的狭窄水道、连续桥区、弯曲水道等)中,这些事故现场多为现有监控手段(AIS,VTS,CCTV等)的监控盲区或叠加区域[14]。因此,险情或事故信息的发现、识别和确定在整个应急处置活动中占有重要的地位。笔者在前述相关工作的基础上,针对水上交通事故及海事应急处置的特点,首先分析海事应急处置活动的一般处置过程;随后,利用OTRM-NET工作流模型整合了应急处置任务的资源、消息、组织部门和时间等要素的特点,在其基础上定义了指令信息储存库所,得出了具有传递及对错误信息更正行为的OTRM-NET模型。随后,对一例典型的水上交通事故应急处置系统进行了OTRM-NET模型构建,从时间性能和信息传递性能两方面对海事事故及险情的应急事务处置效能进行了评价。通过分析错误传递率,提出了一种优化方法,并将优化后的模型与原预案进行了比对分析。

1 基于扩展Petri网模型的水上应急处置工作流建模方法

结合相关水上突发事件应急预案规定的应急处置流程、应急处置的任务内容及任务之间的联动关系,总结水上应急处置工作流的形式化模型,进而给出具有信息传递及对错误信息更正功能的OTRM-NET模型。

1.1 Petri网描述水上应急处置的优势

1)水上应急处置是跨部门的,所以逻辑结构上可达规则是离散且动态的。Petri网可以使用近似于流程图的方法,准确而直观的描述救援流程的依赖关系。

2)Petri网有属于自己的表达体系,可将复杂、离散的变化用不同的表达方式进行说明,运用于水上应急处置,就可以将多部门、多任务应急联动表达清晰。

3)水上应急处置任务之间不仅只是单纯的因果关系,还存在着大量的异步、并行、判断的状况,Petri网可以有效地避免所建模型死锁,这对计算机协助工作有很大帮助。

4)Petri网有强大的理论支撑,可以通过数学工具对水上应急处置进行定量的分析,所获得的数据可以用于水上应急处置的效能评价。

1.2 水上应急处置的一般流程

根据相关水上突发事件应急预案[15]的规定,发生水上紧急情况后,各单位应急处置的组织框架见图1。具体的处置程序见图1。

1)事故的发现与确认。在实际的海事应急处置中,事故的发现一般有遇险船舶报警及AIS、VTS监控发现船舶遇险等3种情况,发现船舶遇险之后,AIS和VTS值班员提交疑似船舶遇险信息,经CCTV确认后确定船舶遇险。这一阶段的主要内容是险情的识别,既包括事故或风险等紧急事件的发现,也包括对风险的具体情况(船舶遇险的种类、风险等级、发展趋势等)信息的获取,通过汇聚上述信息完成对险情的初步识别。

2)方案的制定与分发。一旦险情确认,水上紧急事故的应急处置即刻开始。决策制定的依据包括现场情况的汇总和应急预案的调用,通过两者的结合制定具体处置方案,调动各应急资源开展应急处置工作。

3)应急处置执行阶段。执行阶段一方面是已有应急处置方案的具体实施,另一方面也是通过根据现场救援实际效果情况的评估反馈后针对突发事件及时做作出相应的处置调整。包括人员搜救、火情控制、交通组织、污染清理等多任务的处置,及海事、搜救、医疗、消防等多部门间的配合与协同的行为组织。

4)应急处置过程完成。

1.3 扩展的Petri网建模方法

在水上应急处置系统中,各个事件应急处置流程中的任务可以通过Petri网中的变迁表示,任务之间的顺序和并行关系可以借助库所,以及变迁引发规则来表示[16](见图2),仅当T1引发后T2方可引发,这对应着2个任务之间的顺序关系。在水上应急处置事件中,任务还存在消耗资源、消息传递、任务执行组织部门,以及执行时间等属性,为便于这些任务属性的显示表达以及模型分析的便利,以下在传统Petri网的基础上将任务的资源、消息、组织部门和时间等信息显示表达出来,称此类Petri网模型为OTRM-NET。见图3。

水上应急处置系统中的一个任务Ti可以通过图3中的OTRM-NET模型表示。其中Pi1和Pi2称为逻辑库所,对应普通Petri网中的库所,用以表示任务执行时系统逻辑上需要满足的前提条件(Pi1中必须含有标记)和任务执行后对系统状态产生的逻辑上的影响(Pi2中增加一个标记)。Mi1和Mi2称为消息库所,从Mi1到Ti的有向弧表示任务Ti的执行需要读取库所Mi1中的消息,从Ti到Mi1、Mi2中的有向弧表示任务Ti执行完毕后向Mi1、Mi2中输出一个消息。关于执行组织部门、执行时间、所需资源等信息不在Petri网模型中表达。

1.4 基于OTRM-NET的水上应急处置系统模型

基于OTRM-NET模型,对一种典型的水上交通事故应急处置流程进行建模。通过海事仿真平台[17],设事故的具体情况见表1。根据表1所设置的交通事故场景,细化各组织、各部门对各任务的分工,得出表2、表3。

由表中任务的相关属性与关联,可以得到典型的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型,见图4。水上应急处置任务从T1或T2开始,在T11水上应急处置任务结束。

2 水上应急处置的时间效能评价

根据水上应急处置的特点,用任务完成的总时间来衡量应急处置的时间效能,通过对已设置的一种典型的水上交通事故进行仿真实验,对比OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型时间用量,说明OTRM-NET模型用于水上应急处置的优势。

2.1 时间性能分析

预警与确认事故时间:根据最先发现事故的部门不同,在1次一般意义上的水上事故应急流程中,任务主要是发现事故并确认事故的真实性。可能有3种事故预警情况发生。

1)事故主体或AIS发现事故:经由变迁T1,T2,设所需时间为

2)VTS监控发现事故:经由变迁T3,T4,T5,设所需时间为

3)CCTV监控发现事故:经由变迁T6,设所需时间为tc。

救援准备用时:水上事故应急流程中,救援准备阶段主体为各部门成立的水上应急指挥中心,任务主要是确定事故船舶信息,制定和下达应急处置方案,经由变迁T7,T8,T9和2次信息交互M1,M2,设所需时间为

赶赴现场用时。经由水上应急指挥中心通知现场救援力量和医疗部门赶赴现场,主要任务为尽快赶赴现场进行有效救援,设现场救援力量赶赴现场所需时间为te=t12,医疗部门赶赴现场所需时间为tf=t18。

现场施救用时。各类救援力量赶赴现场后,开展救援工作,在本文所设置的典型的水上交通事故中,任务分别为消防船灭火、海巡艇协助救援和医疗部门提供医疗援助,经由变迁T13,T14,T15,T16,T17,T18,T19,T20和4次信息交互M3,M4,M5,M6,设现场搜救力量施救用时

再经过污染物清理、取消封航等任务,设现场搜救总用时为

医疗部门赶赴现场后进行施救,设消耗时间为

设现场施救用时为

事后处理阶段:经过信息汇总与事故救援完成,设事后处理阶段用时为

采用网变换的方法[18],作出依照任务时间化简后的Petri网见图5。

由图5可知,模拟的水上事故应急处置流程。所用最大时间为

所用最小时间为

2.2 时间性能评价

选取典型的水上交通事故分别对OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型进行5次仿真实验,通过记录事故发现用时、救援准备用时、赶赴现场用时、现场施救用时、事后处理用时与救援完成总用时,得出数据,见表4。

由表4可见,事故发现用时、赶赴现场用时、与事后处理用时,OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型在仿真时间数据上较为相似,而救援准备用时、现场施救用时可以明显的看出OTRM-NET模型在仿真时间数据上要远远小于非OTRM-NET模型。结合2.1节对各阶段时间的定义,救援准备用时、现场施救用时加入了tm时间参数,对救援准备阶段、现场施救阶段可能存在错误的指令进行了纠正,有效的降低了这2个阶段的用时。在所设置典型的水上交通事故案例中,总用时平均降低了272 1s。因此,OTRM-NET模型在加入了消息库所进行信息反馈后,减少了应急流程所消耗的时间,对应急处置效率的提高有一定的意义。

3 水上应急处置指令传递性能评价及优化案例

根据水上应急处置的特点,提出水上应急处置的时间性能与指令传递性能的算法,用信息发生错误后错误传递对工作流的影响来衡量工作流的指令传递效能。

3.1 指令反馈与更正的信息传递效能分析

在工作流中,错误信息随着信息流在任务间传递,对其所到达的节点造成影响,因此可以用错误信息经过的任务数量来定量表达该任务对工作流的影响。在OTRM-NET模型中,消息库所(Mi)用于存储报警、决策、方案等工作流中的关键信息,而和Mi双向传递信息的变迁作为反馈节点,用于Mi库所中信息的读取与核验。假设反馈变迁可以识别出所有的错误并及时的制止,那么错误的传播范围将是从发生错误的变迁起直到反馈节点止,错误传播的变迁数也就是从错误发生的变迁起到错误发生的变迁止的所有变迁数。在上述假设条件下对于具有反馈功能的变迁,其发生错误后传播的变迁数为0,即通过信息验证核实本节点的信息,杜绝了错误的发生,则此后的工作流中也不会出现该错误。此外,根据实际情况,一般信息经具有反馈功能的变迁校正确认之后,这一信息在以后的传播路径上将不在会再次发生错误。例如,图4中,经T6即CCTV确认事故环节,就可以对AIS和VTS的船舶事故报警产生反馈并确认事故发生,在这之后的所有变迁中,都不会对发生船舶交通事故(M1库所信息)这一信息再次发生错误。

假设Petri网系统中,对于某一个信息传递的路径,任意变迁Ti发生错误后传播的变迁数为n1,该消息传递的路径上全部的变迁数为n2,网络中全部节点数为n0,那么可以得出错误的全局传递率η0和局部传递率η1的概念,定义如下。

1)错误的全局传递率η0:,它表示错误的传播对整个网络带来的影响。

2)错误的局部传递率η1:,它表示错误在变迁所在的范围中造成的影响程度。

显然具有反馈功能的变迁,η0=0%,η1=100%。从上述定义可以看出,变迁距反馈变迁越近,其发生错误后错误的传播范围就越小,反之则越大。图4的OTRM-NET工作流模型可以按照传递信息的内容(即存储在Mi中的信息)分成不同的信息传递的路径,每一个信息传递路径又对应不同出错节点的错误传递方式。

图6显示了M1库所中的信息即事故确认信息在传递的过程中,某一节点发生错误后,错误信息传递的路径、影响的节点。以T3变迁为例,其表示“VTS发现事故”,若此任务出现错误信息,由图6、表5可知,错误信息的传递直到反馈节点T7变迁即“CCTV确认事故”,可以发现错误信息并予以纠正。因此受到T3错误影响的节点为T4,T7,则对于T3有:n1=2,n2=10,n0=20,那么,T3节点错误的全局传递率为

错误的局部传递率为

事故船舶信息(M2库所信息)、医疗救援指令(M3库所信息)和现场救援指令(M4库所信息)的传递路径和传递路径上节点错误传递率的计算与之类似。需要说明的是,对于图4中的M5,M6这2个信息库所,M5传递的信息是现场救援情况汇报信息,M6传递的是医疗救援情况汇报信息,上述消息都是对于应急处置情况的汇报和总结,和本文讨论的工作流中错误的信息传递及其对应急处置结果的影响的问题不相关,因此此处不讨论M5,M62个消息库所即所传递的信息。

3.2 工作流优化方法和案例分析

本文提出的OTRM-NET模型通过引入信息库所Mi,将信息传递的路径显式地表达了出来,从而使得消息传递的流向、路径得以清晰明确的显示,方便对其进行研究,并能对应急处置工作流进行有针对性的优化。下面以图4典型的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型为例说明海事应急处置工作流的优化。

对于M2库所中存储的事故船舶信息,一般包括船名、船型、吨位、载货状态、服役年份、改装状态等,这些信息对于应急处置决策非常重要。从图4的工作流模型中M2库所信息传递的路径中可以看出,自VTS发现事故(T3)开始,历经VTS进行应急事件报警(T4)、VTS将事故船舶信息上报(T5)直至成立水上应急指挥中心(T7),信息才能够和其他方式得到的船舶信息进行比对确认来发现错误,继而反馈并再次确定相关信息。在实际操作中,这是一条较长的反馈线路,一旦在信息传递的某一环节中出现错误信息,错误都将直接传递到应急指挥中心,对于水上应急指挥中心的决策造成很大的干扰。为此,可以考虑在T4之后增加一个船舶信息确认环节T4′,形成新的信息传递回路,如图7所示。T4′的任务处置信息如表6所示。

增加T4′后的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型如图7,事故船舶信息(M2库所信息)的传递路径如图8,事故船舶信息(M2库所信息)传递路径上节点错误传递率评价结果见表7。

由表7可以看出,增加T4′节点后,在M2传递路径上,原来的反馈节点从T5提前到T4′,因此从T5开始将不再出现错误,即相比原工作流程提前2个任务保证了VTS读取事故信息(T5)的准确性。而T3,T4出错之后的错误传递率也得到了不同程度的降低,其中T3的全局传递率η0和局部传递率η1分别从15%和37.5%降低到9.52%和22.22%,这表示相比T4′添加前,T3出错对于整个工作流的影响降低了36.53%,对于事故船舶信息传递路径上的影响降低了40.75%。与此类似的,T4的η0和η1分别从10%和25%降低到4.76%和11.11%,这表示相比T4′添加前,T4出错对于整个工作流的影响降低了52.4%,对于事故船舶信息传递路径上的影响降低了55.56%。

综上所述,从图8和表7可以看出,经过增加T4′形成新的事故船舶信息传递路径之后,各节点错误的全局传递率η0和局部传递率η1都得到了有效的降低,同时错误的反馈环节提前,信息可以提前2个任务完成错误的发现与纠正,确保信息在进入应急指挥中心之前就得到了校正,有效的避免了错误信息对决策的干扰,从而确保了决策层使用信息的准确性。

4 结束语

水上钻孔施工泥浆快速漏失事故处理 篇8

在公路建设或铁路建设中, 往往会遇到大江、大河, 这时大江、大河两岸的公路或铁路都需要架设桥梁来连接。目前国内外大部分的桥梁基础设计均采用钻孔桩基础。在江河水深区域的钻孔桩桩基础施工往往采用搭设施工便桥和水上平台进行钻孔成桩施工。而先下设钢护筒实现钻孔内外液体的有效隔离是水上钻孔施工能否顺利进行的关键。由于江河的地层在沉积过程中往往有大的块石和木头等杂物, 其影响钢护筒不能下设到位, 这往往是导致钻孔内泥浆漏失的主要原因。如何经济、有效地处理好钻孔施工中出现的钻孔孔内泥浆漏失的问题是深水钻孔桩施工能顺利进行的关键。本文以防城港某大桥梁桩基础施工实例来说明水泥加黄泥在处理钻孔孔内泥浆快速漏失事故中的应用。

2 工程概况

广西防城港某大桥设计采用钻孔灌注桩端承桩桩基础, 桩径D=1.2m, 桩长≥15m, 嵌入微风化砂质页岩深度≥2m, 桩身砼为C30砼。根据该工程场地的岩土工程勘察报告, 施工场地地层自上而下依次为: (1) 素填土:褐黄色, 未经分层压实, 结构松散, 稍湿, 高压缩性, 分布于ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK15、ZK16、ZK17、ZK18孔;厚度1.10m~2.50m, 平均厚度1.86m。 (2) 细砂:浅灰黄色, 结构松散, 全场地分布, 厚度3.60m~4.20m, 平均厚度3.90m。 (3) 粗砂:浅灰黄色, 稍密, 全场地分布, 厚度3.80m~9.90m, 平均厚度5.08m。 (4) 砂质黏性土:褐黄色, 全场地分布, 厚度2.30m~6.20m, 平均厚度4.54m。 (5) 强风化砂质页岩:灰色, 全场地分布, 揭露厚度2.80m~6.40m, 平均厚度4.46m。 (6) 中风化砂质页岩:灰色, 除ZK1孔外, 其余孔均有分布, 揭露厚度1.40m~10.00m, 平均厚度4.52m。 (7) 微风化砂质页岩:黑灰色, 全场地均有揭露, 本次勘察未揭穿此层, 揭露厚度6.20m~10.20m。

3 孔内泥浆漏失事故处理

3.1 事故孔状况

发生钻孔孔内泥浆漏失的是20号桩, 位于ZK10地质勘察孔, 地质情况如下:细砂层4m, 粗砂层5.2m, 砂质性黏土4.5m, 强风化砂质页岩3.8m, 中风化砂质页岩5m, 微风化砂质页岩7.5m。 (见图1)

水上钻孔平台简图 (见图2) 。

该桩钻进施工采用泵吸反循环回转钻进成孔, 钻机在位于施工便桥延伸出去的水上钻孔平台上进行钻孔施工。施工顺序:钻机就位→钢护筒下设→成孔→第一次清孔→钢筋笼下设安装→第二次清孔→水下混凝土灌注成桩。钢护筒的下设安装采用井字形钢架导向、液压振动锤振动进行钢护筒下设。钻孔施工过程中在孔深9.5m (孔口至江底6.2m, 孔深以孔口平面为基准面计算) 时发现孔内泥浆漏失, 约1min后孔内泥浆面就与孔外江面水位平齐。施工工地现场技术员采用往钻孔孔内填黄泥, 然后下钻挤压, 起钻再填黄泥再下钻挤压, 反复多次后加泥浆至孔口未见孔内水位下降, 接着下钻采用轻压、慢转参数钻进。但是钻至孔深11m时又出现孔内泥浆快速漏失的情况。经过反复3次填黄泥处理, 均未成功。通过查阅钻孔班报表记录及与工地现场技术员、机长、班长交流, 了解到该孔在下设钢护筒下沉约3m时就遇阻不能继续振动下沉, 而前一个孔的钢护筒下沉约5m, 且钻孔在出现孔内泥浆漏失前钻具跳动比较厉害并有大小不一的木头上浮至孔口。钻孔孔内泥浆漏失时可以看到钢护筒外江水有两处明显被泥浆污染的地方, 远的距离钢护筒约1m, 近的距离钢护筒约0.5m。

3.2 事故原因分析

由于20号桩在采用液压振动锤振动下设钢护筒过程中, 下沉约3m时遇阻而结束钢护筒下设, 在钻进至孔深9.2m处出现钻具跳动异常并有大小不一的木头上浮, 结合该孔在孔深9.5m时出现孔内泥浆漏失等情况, 可以判断20号桩在孔深9.2m处沉积有一条长度约2m的木头, 钢护筒下设到此处遇阻而结束下设, 使得该孔钢护筒埋设于松散的细砂层中且埋设深度只有3m。因木头有弹性, 所以当钻孔施工钻至木头处时会出现钻具跳动异常。因钻头的上下跳动引起木头振动, 从而使木头与砂的间隙扩大。加上江水水位受海水涨潮、退潮的影响, 钻孔孔内泥浆水位与江中水位差最大达4m。以上各种因素共同作用而引起钻孔孔内泥浆漏失, 从钻孔孔内泥浆出现漏失时的孔深、江水开始出现泥浆污染距离钢护筒的最远距离可知, 泥浆是从孔深约9.5m处经细砂层流到江底, 漏失通道3m~4m。

3.3 泥浆漏失通道参数计算

孔内泥浆漏失通道的截面面积总和A按下式:

A=πd02H1/[2u T (2g H1) 1/2]估算。

式中, A——漏失通道的截面面积总和, 单位为m2;

d0——钢护筒内径, 单位为m, d0=1.4m;

H1——钢护筒孔口至江面的高度, 单位为m, H1=4m;

U——流量系数, 取0.6;

T——钢护筒内泥浆面从孔口面漏失至江面所需时间, 单位为s, T=60s;

G——重力加速度, 单位为m/s2, 取9.8m/s2;

因此20号桩发生钻孔, 孔内泥浆漏失通道的截面面积总和为:

A=π×1.42×4/[2×0.6×60× (2×9.8×4) 1/2]≈0.0386m2。

从πd2/4=0.0386m2可得d≈0.22m。从以上计算可得出, 20号桩发生钻孔孔内泥浆漏失的通道总和相当于直径为0.22m的管道。

3.4 堵漏施工工艺

3.4.1 堵漏浆体的设计

(1) 堵漏材料的选定。20号桩在钻孔施工出现钻孔孔内泥浆漏失时, 施工工地现场技术员前后共计3次采用往钻孔孔内充填黄泥处理, 但均未成功。分析失败的主要原因是:黄泥挤入缝隙的深度不够、黄泥在水中的强度不够。要使钻孔堵漏获得成功应满足以下两个条件: (1) 堵漏材料要填充漏失通道大于0.5m; (2) 堵漏材料与周围细砂结成一定强度的混合物, 须承受钻孔内外的压力差。因为该钻孔是在江中的水上平台施工, 泥浆漏失是出现在江面以下, 所以堵漏材料应能在水中硬化并与周围的细砂胶结。因此选用取材方便、经济的普通硅酸盐水泥, 同时考虑到堵漏后在堵漏材料中钻进的难易度, 决定搭配黄泥使用以降低堵漏材料在水中硬化后的强度, 以便于堵漏后在堵漏材料中可以比较容易进行钻进施工。

(2) 堵漏浆体坍落度的确定。为使堵漏材料能充分填充泥浆漏失通道, 必须满足两个条件: (1) 保证用于堵漏施工的堵漏材料具有较好的流动性; (2) 灌注堵漏期间要保持一定的灌注压力。根据以往经验, 决定用于堵漏施工的普通硅酸盐水泥、黄泥加水搅拌后形成堵漏浆体混合物的坍落度应控制在230mm~250mm。

3.4.2 堵漏浆体的设备

堵漏浆体搅拌设备, 根据施工现场条件, 决定选用泥浆搅拌机作为堵漏浆体搅拌设备。

堵漏浆体的制作, 采用1∶1水灰比配制纯水泥浆, 水泥为施工现场使用的425普通硅酸盐水泥。然后加入适量黄泥混合搅拌, 黄泥为公路施工的填土黄泥经破碎筛分而得。堵漏浆体坍落度用坍落度筒现场检测控制。

3.4.3 堵漏浆体灌注设备

根据施工现场条件, 决定选用水下混凝土灌注设备 (钻机、灌注漏斗、灌注导管) 作为堵漏浆体的灌注设备。

3.4.4 堵漏浆体的灌注量

堵漏浆体的灌注量可按下式:

V=AL1+ (H2+1) πd12/4计算。

式中, V——堵漏浆体的灌注量, 单位为m3;

A——漏失通道的截面面积总和, 单位为m2;

L1——泥浆漏失通道的平均长度, 单位为m, 取3.5m;

H2——钻孔开始漏失处至孔底距离, 单位为m, H2=1.5m;

d1——钻孔直径, 单位为m, d1=1.2m;

因此堵漏浆体灌注量为:V=0.0386×3.5+ (1.5+1) π×1.22/4≈2.96m3, 取3m3。

3.4.5 堵漏浆体的初灌量

堵漏浆体初灌量可按下式:

V1=πd22h/4+πd12Hc/4计算。

式中, V1—堵漏浆体初灌量, 单位为m3;

d2——导管内半径, 单位为m, d2=0.26m;

H——孔内堵漏浆体高度达到Hc时堵漏浆体柱与导管外水压力平衡所需高度, 单位为m,

h=Hwρw/ρc;

d1——钻孔直径, 单位为m, d1=1.2m;

Hc——钻孔初次灌注需要的堵漏浆体面至孔底的高度, 单位为m, 取1.5m;

Hw——孔内泥浆水位至初次灌注需要的堵漏浆体面距离, 单位为m, Hw=5.5m;

ρw——孔内泥浆密度, 单位为kg/m3, ρw=1100kg/m3;

ρc——堵漏浆体密度, 单位为k g/m3, 取2000kg/m3;

因此V1=π×0.262×3.025/4+π×1.22×1.5/4≈1.86m3。

3.4.6 堵漏施工

因江水水位受海水涨潮、退潮的影响, 所以选择海水退潮后, 江水水位较低时进行钻孔堵漏施工。先下设水下灌注导管、灌注漏斗, 使灌注导管管底距离钻孔孔底0.5m;接着用铁丝连接混凝土堵头置于灌注漏斗底往下0.5m的灌注导管内;然后开始搅拌制作堵漏浆体, 普通硅酸盐水泥、黄泥加水经过充分搅拌, 并经过现场坍落度检测合格后, 运送到20号桩施工平台。因为灌注漏斗的体积约为2m3>1.86m3, 满足水下灌注堵漏浆体初灌量的要求, 在灌注漏斗装满堵漏浆体后, 剪断铁丝进行堵漏浆体灌注, 把所准备的堵漏浆体灌注完后用测锤测量钻孔内堵漏浆体浆面高度, 实测孔口至堵漏浆体面距离为7.9m, 达到要求后停止灌注。起管拆除灌注漏斗和灌注导管后加水使钻孔孔内水位至孔口高度, 结束堵漏浆体灌注。自灌注堵漏浆体结束到第二天早上9点经过约21h后观察钻孔孔内水位下降约0.1m, 说明堵漏材料填充泥浆漏失通道效果不错。先下钻采用正循环泥浆护壁钻进到孔深11m, 此时钻孔孔深已穿过原钻孔泥浆漏失孔段, 未见孔内泥浆漏失, 后转为泵吸反循环正常钻进至终孔, 接着第一次清孔、下设钢筋笼、第二次清孔, 直至灌注水下混凝土成桩, 未见异常。至此20号钻孔孔内泥浆漏失, 经采用普通硅酸盐水泥+黄泥+水搅拌而成浆体进行堵漏取得成功。

4 结语

绝大多数的工程施工特别是钻孔桩桩基施工都会用到大量的普通硅酸盐水泥, 而普通硅酸盐水泥加入适量水后成为塑性浆体, 既能在空气中硬化, 也能在水中硬化, 并把各种粗、细颗粒材料牢固地胶结在一起。普通硅酸盐水泥的这种特性适用于各种类型的漏失堵漏。加入适量的黄泥可以调节普通硅酸盐浆体硬化后的强度, 再加入合适的速凝剂或缓凝剂, 还可以调整其浆体的凝结时间。因此, 采用普通硅酸盐水泥、黄泥、速凝剂或缓凝剂组成的堵漏材料, 能够既经济又有效地处理好钻孔施工中发生孔内泥浆漏失事故。

参考文献

[1]贾崇基, 蔡公达.工程流体力学[M].成都:成都地质学院出版发行组, 1985.

别具一格的威尼斯水上巴士交通见闻 篇9

但是从历史上看, 城市水上交通功能大多一直处于不温不火的地位和城市交通的边缘地带。无论是国内还是欧美国家, 只有在水路能到达的某些地点, 水上交通才获有一席之地, 并且大多数是以游览观光交通工具的形式存在。

水上客运交通难以兴盛的主要原因:一是在某些季节, 当河道泛滥或干涸时, 很难保证水运交通的正常运行;二是水上巴士的运营速度与其他道路及轨道交通相比, 较为缓慢;三是为提供正常和高频率的服务, 水上客运的基本建设投资和维持日常运营的费用都十分巨大, 以致票价昂贵, 与其他客运方式相比缺乏竞争力;五是缺少乘坐舒适的船只;六是未能与其他公共交通系统融合为一个整体, 其用途往往只局限于旅游市场。

作为一个特别的案例, 在意大利威尼斯这个举世闻名的水上城市中 (图1) , 水运交通占据着不可取代的地位, 名副其实地成为其最主要的城市交通方式。这里除了独特的水域自然地理条件, 威尼斯别具一格的水上巴士服务模式也是保证其成为全世界向往的旅游胜地的关键, 2011年我们的考察印证了这一点。

威尼斯的历史相传开始于公元453年, 10世纪开始发展, 14世纪前后已经发展成为意大利最繁忙的港口城市, 被誉为整个地中海最著名的集商业、贸易、旅游于一身的水上都市。

威尼斯城市建筑都建造在不可思议的地方——水域上。她的所有建筑物几乎都沉浸在水中, 是一座名副其实的水上城市。威尼斯面积不到7.8平方公里, 由118个小岛组成, 177条运河像蜘蛛网一样密布。这些小岛和运河全靠401座各式桥梁连接起来。如果是第一次来, 方向感再好的人也会迷失在这座“水城”中。威尼斯水道就是城市的马路, 一条大运河S形贯穿整个城市——被称为“威尼斯最长的街道”。主岛内没有汽车和自行车, 也没有交通信号灯, 船是市内唯一的交通工具。当然在其他辅岛, 例如丽都岛 (LIDO) 还是有道路交通的 (公交车与小汽车) 。威尼斯借助自身的优势, 发展独具特色的水上交通, 并成为旅游观光与当地人通勤的交通工具, 获得世界各地人们的青睐。

一、发达的水上公共交通

威尼斯十分重视城市水资源的开发, 发展了多种多样的水上巴士, 便利的公共交通服务为这座小城注入了活力。水上巴士通常是指具有满足城市、乡村居民一定距离内出行的水上轮渡交通方式, 承担水上公共交通、物流运输和旅游、休闲的基本功能;同时, 也对城市的形成和用地格局的构建起到了支撑作用。威尼斯的水上巴士是城市交通的主导力量, 完备的公交体系给世界各国的游客提供了极大便利。

威尼斯水上巴士是岛上居民通勤和游客观光的经济型交通工具 (图2) , 航线主要分布在以环绕主岛的运河“大道”和海域中, 其中也有通往丽都岛 (LIDO) 、彩色岛 (BURANO) 和玻璃岛 (MURANO) 的巴士班次。穿梭在威尼斯大街小巷的是一种古老的游览船, 威尼斯人称之为“贡多拉 (Gondola) ”, 是威尼斯特有的出租“TAXI”, 也是威尼斯最具代表性的代步小船。另外, 还经常会在水运大道遇见大游轮, 在水域小巷碰到摩托艇。这些都是威尼斯多样化的水运交通方式。多样化的交通工具弥补了水运交通舒适性欠佳的缺陷, 乘客可根据自己的需求选择交通工具, 充分享受威尼斯舒适宜人的自然风光。

威尼斯水上巴士航道四通八达, 包括沿大运河形成的逆S型水道, 也有在主岛外围海域行驶。略微统计一下, 威尼斯主岛的巴士线路大约有20余条。其中, 旅游者经常乘坐的巴士1号线, 在逆S型的航道沿线的所有站都停留, 能轻松乘坐, 非常方便;2号线是循环线路, 从S.LUCIA火车站出发, 沿主岛外围海域行驶, 连接丽都岛和圣马可广场后转入岛内大运河与1号线共线航行, 驶回火车站, 但设站间距较大;通往玻璃岛的5号线与彩色岛的LN线都是旅游者的常乘线路。另外, 穿梭在大街小巷的“贡多拉”小船与水上摩托, 是迷路者理想的求助对象。

威尼斯水上巴士交通具有准时性特点, 从早5点到晚12点制定了平均间隔为10分钟的公交固定时刻表 (图3) , 为乘客提供准确的信息服务。船只运营严格按照时刻表, 不易出现拥堵, 到达各站的时间非常准确, 人们计算好时间乘坐水上巴士, 可准时到达威尼斯的各个地方。虽然水上巴士速度慢, 但是运行的稳定性与沿途的美景充分弥补了这一缺陷, 旅客并不在乎在船上多耗费几分钟时间。许多旅客都认为, 与在暗黑的隧道中乘坐拥挤的地铁车辆相比, 乘船游览显得十分悠闲自在。

威尼斯制定了较为合理的水上运输票价制度。为游客准备的公交票有四种类型:单程为6欧元, 12小时通票16欧元, 24小时通票18欧元, 48小时通票为26欧元。由于大多乘客都是从不同国家不远万里前来游览, 对于这个价格都是可以接受的。而且公交票还涵盖丽都岛等辅岛上的常规公交车票, 但不包括“贡多拉” (出租) 小船费用。在票务制度上, 威尼斯制定了完整、合理的票制一体化, 极大地方便了游览乘客。

二、别致的小船“贡多拉”

平日里威尼斯大运河就像一条熙熙攘攘的大街一样, 各式船只往来穿梭其上, 而只有“贡多拉”小船才最适合在小巷里自由地穿梭。别致的“贡多拉”小船 (图4) , 船身狭长, 首尾翘起, 最适宜在狭窄的水巷中行驶。艄公身着黑白相间的传统服装, 头戴有红色帽箍的草帽, 他们用单桨划船, 操作非常熟练。据说这种轻盈纤细、造型别致的小舟已有1000多年的历史了, 一直是居住在威尼斯人代步的工具。据说7世纪时, 第一任总督将这种船命名为“贡多拉” (1094年文献首次提到) 。这种小尖舟古时候并不完全像今天这个样子。15世纪和16世纪的绘画所描绘的那时的“贡多拉”比较扁平, 船尾和船头也不像现在那么高。船的边沿绘着鲜艳的图案, 有的还装点着昂贵的饰物。名门贵族则以此炫耀门第、互相攀比。1562年, 威尼斯元老院颁布禁令:不准在尖舟上施以任何炫耀门第的装饰, 已经安装的必须拆除, 所有的“贡多拉”都漆成了黑色, 唯一留下来供装饰用的只有船头的嵌板。结果, 泻湖一眼望去清一色的黑色“贡多拉”与碧绿的湖水搭配得煞是好看。从前“贡多拉”的中间船舱还有一个可以活动的船篷, 用来给旅客遮阳挡雨, 有的船篷上面开有小窗和小拉门, 后来这种船篷也消失了。今天, “贡多拉”依然来往于威尼斯的河道上, 并且像圣特洛瓦索这样的小船厂仍旧在制造并修理这种小船, 使这种古老的威尼斯传统得以流传。

在我国绍兴, 也有类似的用于旅游观光小船, 约五六米长, 船身狭小, 两头平平的。船中间有篷, 篷是半圆形的, 上面涂着乌黑的油漆。正因为如此, 小船被称为“乌篷船” (图5) 。在绍兴江南水乡, “乌篷船”扮演着重要的角色, 载着游客缓缓穿梭在水道上, 如同一片树叶, 漂荡在水面上。“船老大”就是艄公, 坐在后梢, 头戴毡帽, 用手划着桨, 来控制船的航向, 双脚一伸一缩, 桨就随着双脚伸缩的速度一上一下地击水前进。但是比起威尼斯的“贡多拉”, 绍兴的“乌篷船”就显得简陋了。

三、安全的基础设施

威尼斯沿岸的近200栋宫殿、豪宅和7座教堂, 多半建于公元14～16世纪, 有拜占庭风格、哥特风格、巴洛克风格和威尼斯式风格等, 所有的建筑地基都淹没在水中, 看起来就像水中升起的一座艺术长廊 (图6) 。我们不禁有些担心, 随着时间推移, 这些建筑的地基难道不会被水腐蚀吗?经过向当地人了解才知道, 我们是杞人忧天了。这些建筑都拥有坚固的基础, 据说水下大部分是木结构桩基础。当地人自豪地说:威尼斯城上面是石头, 下面是森林。历来建筑都是先在水底下打下大木桩, 木桩一个挨一个, 打牢了地基, 铺上木板, 然后才盖房子。当年为建造威尼斯, 意大利北部的森林全被砍完了。这样的建筑, 不用担心水下的木头会腐烂了。它非但不会烂, 而且会越变越硬, 愈久弥坚。此前考古者挖掘马可·波罗的故居, 挖出的木头坚硬如铁, 出水后见了氧才腐朽。

威尼斯巴士码头的设计也颇具特色 (图7) 。它是活动式的, 浮于水上, 以木桩固定。活动的码头有利于减少船只靠岸时产生的冲击, 延长船只的使用寿命, 增加船只停靠的安全性。威尼斯水上交通开发较早, 对于水上结构设施的建设与运营, 包括安全性、稳定性等细节设计已有多年的经验积累, 值得国内有关方面学习与借鉴。

水上交通事故 篇10

2006年11月起长江干线开展水上交通安全预警管理工作,自此不少国内专家学者对长江等内河的预警管理问题进行了相关研究。关于预警指标体系的研究,文献[1]结合长江三峡船闸的通航特点,为保证三峡船闸安全运行和船舶航行的安全畅通,构建由环境、船舶、船闸、运行人员和管理5个部分组成的长江三峡船闸通航安全预警指标体系;文献[2]则综合考虑船员、船舶、环境和管理这4个方面,构建内河指标预警指标体系;文献[3]通过分析湘江航运系统所面临的实际情况与特点,选择重点指标和敏感指标,构建船员、船舶、自然环境、通航状况4大类的湘江航运预警指标体系。

目前,长江海事部门所采用的预警指标体系由安全形势、气象灾害、通航秩序、地质灾害、枯水和洪水6大类共18个安全预警指标构成。其中,安全形势类预警指标有:“1次性事故死亡人数”“连续性事故死亡人数”“船舶污染事故数”“局部水域事故连续性死亡人数”“‘四客’(客/渡船、旅游船、高速客船、滚装船/汽渡船舶)险情”“危险品碰撞险情”“危险品触礁险情”,及“沉船事故数”8个指标;气象类有“大风”“大雾”和“暴雨”3个指标;通航秩序类有“碍航时间”1个指标;地质灾害类有“岸体滑坡”和“泥石流”2个指标;枯水类有“长江干线重点港口水位”和“葛洲坝下泄流量”2个指标;洪水类有“防汛水位等级”和“洪峰大小”、“葛洲坝下泄量”3个指标[4]。而于2013年1月1日起,长江海事局将根据实际工作经验,将预警指标体系作修正,仅保留了水文、气象和地灾3类自然环境类指标。

总的来说,已有的预警指标体系中,部分指标为静态指标,如事故数、死亡人数、碍航时间等,这类指标需基于时间段内值进行累计,当累计值超出设定的标准时,系统才会发出预警,具有较强的延迟性,部分预警指标更具评价效用,而用于预警则欠妥。此外,实际应用过程中发现,长江海事部门已有预警指标体系在系统的实时动态、船舶安全的跟踪监控方面不足,缺乏针对水上交通系统的实时通航环境、在线船舶安全状态的全面监控,难以有效地对水上交通险情进行早期识别和预防[5]。为进一步保证长江干线水上交通安全运行和船舶航行的安全畅通,有必要建立1个有效的、全面合理的长江通航安全的预警指标体系。因此,本文提出1套基于实时、动态的预警指标体系,以实现对通航环境、在线船只、动态交通流的安全状态的实时监控,以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

1 指标体系构建原则

长江干线水上交通安全预警指标体系,是由一系列相互联系、能敏感地反映通航安全状况及存在问题的指标构成的有机整体[1]。构建长江干线水上交通安全预警指标体系应遵从以下几点基本原则:

1) 实时动态性。船舶在航道中运行,不仅需要静态指标的警示,更需要有实时、动态的跟踪监控,对某时刻、某断面航道中船舶的安全状况作评判,并及时发出警示预警,给船舶避险预留时间,降低事故发生率。预警系统指标体系的指标特征量要与航运系统实际运作状况大体一致并略有超前,能敏感地反映航运事故的发生或发展动向[3]。

2) 可操作性。作为长江干线通航安全预警的指标,在实际工作中应该是特征比较明显、易于观察和描述的,指标的数值应该易于收集、整理,便于处理。所构建的指标体系可根据实际需要进行调整,具有一定的可操作性, 并且要求计算方法简单明了[6]。

3) 系统性。长江干线通航安全这一问题是由多因素决定的复杂系统,系统论的观点要求把研究对象当作1个整体或系统来加以考虑。研究中所选取的指标应广泛、系统,尽可能完整、全方位、多方面地反映和度量长江干线通航安全的整体状况和性能。

4) 科学性。指标体系的设置应符合长江干线水上交通安全预警的目标,能够全面真实地反映长江干线通航的安全情况以及存在的问题。每一项指标的概念要具有科学性,界限明确、体系完整、繁简适当[1]。

5) 相对独立性。在设计评价指标体系时,某些安全管理问题只需要1个指标测评,而某些安全管理问题需要几个指标测评;有时1个指标只能测评1个评价对象,而有时1个指标可以测评多个评价对象。这些因素之间往往具有一定程度的相关性,因而需采用科学的方法进行处理,尽量减少各指标之间的重叠区域。使指标体系能科学地、准确地反映被评价对象的实际情况[6]。

2 长江干线水上交通安全预警指标的构建

2.1 风险因素分析

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多,为了分析主要的影响因素,在分析长江干线水上交通运输环境、基本特征、历年交通事故统计资料及查阅相关文献的基础上,结合部分长江干线海事部门、航运企业及一线船员的意见,提出长江水上交通安全因素,对长江干线通航安全涉及到的诸多方面因素进行必要筛选,并加以合理归纳整理,选取对通航安全有直接影响的因素。为满足指标体系的系统性,从人的因素、环境因素、船舶因素和管理因素4个方面,提炼出长江干线水上交通安全风险因子,主要风险因子有23个:

1) 人的因素。设1个因子,即驾驶员状态,主要用来反映驾驶员在驾驶船舶运行过程中是否疲劳。

2) 环境因素。包括自然环境、通航环境和交通环境3个方面,共设有15个因子,分别为:气象灾害(风、雾/霾、雨、雷电)、地质灾害(岸体滑坡、泥石流)、水文(水流流速、水流量、水位)、航道状况(航道宽度、航道水深、航道弯曲度、交叉航道)、航道中是否有桥墩/浮标/岸边固定设施等水中碍航物、桥梁/线缆等空中碍航物、航道是否由于事故导致航道的单向流控制、是否由于闸坝检修导致交通流控制、附近是否有渔区、水工等作业区、浮标等助航设备是否完备、VTS/AIS等监控设施是否完备、交通流密度(断面交通流密度、纵横交叉交通流密度)、危险品船舶比率、小型船舶比率,及客渡船比率。

3) 船舶因素。共设6个因子,分别为:船舶跟驰方面、船舶是否偏离航道、船舶是否进入禁区、船舶装载情况、船舶航行状况,及船舶装载货物属性。

4) 管理因素。设1个因子,即人(员)船(舶)过往违章状态,考察人员的违规和船舶的违章记录。

2.2长江干线水上交通安全实时预警指标体系的构建

2.2.1 预警指标确定

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多,根据上述风险因素分析,在对长江干线通航安全进行系统分析的基础上,从多角度、多层次分析诸多影响因素,从而初步选取预警指标,并借鉴其他预警指标体系,初步构建实时预警指标体系。而后采用专家调查法,将拟定指标体系反馈给行业专家和从业人员,广泛征求并借鉴吸收大量专家学者的意见,对初选指标进行修正,归纳出更合理的长江干线水上交通安全实时预警指标体系。将前期建议与现有意见相结合,继而形成由自然环境、通航秩序、船舶运行状态、管理共4大类指标构成的长江干线水上交通实时预警指标体系。具体内容如下。

1) 自然环境方面。

主要设置气象、地质灾害及水文3大类别的预警指标。结合长江干线的自身气象环境特点,选择风、雾/霾、雨、雪、雷电为气象类的下级指标;参照国土资源部地质灾害预警的等级划分,结合长江干线航道、地质自身特点,选择岸体滑坡、泥石流作为地质灾害类的下级指标;长江流域洪、旱频发,能正确有效的把握水文信息,可以更好的指导船舶的安全运行。针对长江水文特点,选择水流流速、水流量和水位作为水文类的下级指标。

2) 通航秩序方面。

实时预警指标体系将其分为2个方面的秩序:①航道的秩序,即航道畅通性;②船舶的秩序,在指标体系中反映为船舶密度。其中,航道畅通性[7]指标即包括航道自身属性指标,也包含航道中障碍物指标,还包括航道是否交通管制及助航设施设备是否完善等指标。由于长江上既有纵向航行的船舶也有横向航行的船舶,且多数船舶纵向航行,横向航行船舶成为通航安全隐患,则引入纵横船舶交通流密度;此外,根据历年事故分析可知,危险品船、客(渡)船和小型船舶是长江干线通航船舶的主要危险源,由此提出以危险品船舶比率、客渡船比率、小型船舶比率作为船舶通行秩序类的预警指标。

3) 船舶运行状态方面。

主要考虑3个方面:①船与船之间距离状态,表现为船舶航行间距,反映到指标体系中为船舶接近性;②根据专家建议,将船舶偏离航道、船舶进入禁区整合为船舶运行轨迹符合性;③考虑船货状态,判断船舶是否超载(船舶装载情况)、船舶是否稳定(船舶几何稳性)及船舶装载货物属性等。

4) 管理方面则考虑对人员的管理和船舶的管理。

人员违规记录、驾驶员状态构成人员的管理指标;船舶违章记录和船舶老旧状态构成船舶管理指标。

2.2.2 长江干线水上交通安全实时预警指标体系框架

根据指标体系的构建原则,全面分析、吸收已有的长江干线通航安全事故预警指标,考察影响通航安全的各个因素的内容、特点,结合专家建议,构建了长江干线水上交通安全实时预警指标体系基本结构,见图1[1]。

2.3 预警指标数据获取途径分析

1) 自然环境类预警指标中,气象类指标可从气象局气象灾害预警信息处获取;地质灾害类指标则可根据国土资源部地质灾害预警信息实时报道长江干线地质情况;水文类指标中,水位信息可从各水位监测站获取,而水流流速与流量可借助Zigbee或AIS信道,通过航标实时跟踪获取数据。

2) 通航秩序类预警指标中,航道自身属性指标数据可从电子江图中获取,包括航道宽度、深度、弯曲度及交叉航道,此外,结合电子江图和船载AIS可获得航道中船舶及碍航物的位置信息,通过位置信息(坐标、方向角等)可判断航行船与碍航物间的距离是否安全;航道船舶交通流信息方面,通过AIS监控获取船舶静态信息,再结合电子江图监管区域标绘信息和货运信息,求解船舶密度(包括:断面交通流密度、纵横交叉交通流密度、危险品船舶比率、小型船舶比率、客渡船比率)。在此过程中,危险品船舶、小型船舶、客渡船的判别是难点,拟根据船载AIS的静态信息来获取船货信息[8]。

3) 船舶运行状态类预警指标中,船舶接近,船舶运行轨迹符合性等信息均可由电子江图和AIS获取间接,判断船船间距离是否安全、船舶是否偏离航道、是否进入禁区、渔区及水工作业区等;船货状态(包括:船舶装载情况、船舶几何稳定性、装载货物属性)等信息则需结合船载AIS、船舶签证信息、视频处理及船舶目标识别等方法获得。

4) 管理类预警指标中,人员违章记录、船舶违章记录信息可从海事部门的人员、船舶黑名单中获取,船舶老旧情况则可由船舶签证信息中获取,而人员的疲劳程度则需结合评价指标作判断。

3 长江干线实时预警指标体系创新点分析

与长江干线水上交通安全已有预警指标体系相比,而本文构建的长江干线实时预警指标体系实现了多方面的创新性。

1) 数量。

现有指标体系由3大类9个预警指标构成,本文提出的实时预警指标体系由4大类36个预警指标构成。在严格按照长江干线水上交通安全风险因素分析的基础上保留现有的预警9指标,并从自然环境、通航秩序、船舶运行状态和管理4个方面,在实时预警指标体系中新增27个指标,使新构建的指标体系更系统、更科学、更全面。

2) 科学性。

科学的预警指标体系必须能够全面真实地反映长江干线通航的安全情况以及存在的问题,已有预警指标在“全面”反映方面存在欠缺,本文构建的实时预警指标体系则从环境、航道、船舶、管理方面全面跟踪长江干线通航安全情况。实时预警指标不仅在内容上更全面,在指标数值获取方面也表现的更科学,电子江图、船载AIS、VTS、雷达、视频等的投入使用,保证了实时动态的监控长江干线航道中安全状况,更有效的实现预警功能。

3) 动态性。

静止是相对的,运动才是绝对的,任何事物都在发展变化之中,预警也不例外,所以构建的预警指标体系应能动态的反映长江通航的状况。

已有的预警指标中,主要是气象、地质灾害及水文类的指标具有动态性,缺乏对航道秩序、船货和船舶交通流的动态跟踪。本文构建的实时预警指标体系,除动态的反映气象、地质灾害及水文外,还以航道实时状态、航行船货状态为跟踪对象,动态的采集航道的环境信息,如航道宽度、深度、弯曲度、航道中碍航物、禁区、是否交通流控制、航道中船舶交通流密度、船舶跟驰信息、船舶运行轨迹、船舶和货物状态等方面信息,进行预警分析和警情识别,更能实现有效的水上交通安全预警管理。

4) 实时性。

长江干线水上交通安全预警系统的功能包括警报功能、矫正功能和“免疫”功能,是1个以警报为导向,矫正为手段,免疫为目的的放错纠错机制。建立预警指标体系的目的是为了使信息定量化、条理化和可运用化,且能真正反映长江干线航运系统的实际情况,则要求建立的预警指标体系中的指标值在实际预警过程中能方便获取,并能对长江干线航运进行全面实时监控,以实现对单个船只、断面航道、区域航道船舶及整个航道船舶的实时监控[6]。

已有的预警指标体系,在实时预警方面比较欠缺,安全形势因子中的事故数、死亡人数等,通航秩序中碍航时间,均是一些静态非实时性指标,是一段时间内指标值的累计。本文构建的实时预警指标体系则不仅实时反映气象、地质及水文信息,还实时的反映航道信息,也实时的跟踪船舶运行、装载的状态,并且实时跟踪人、船舶的违章记录、驾驶员状态和船舶老旧情况,预警指标的运行和警情判别建立在实时系统信息采集(需建立实时在线采集的信息库,另有论文论述)的基础上。基于实时的预警指标体系,更符合事前监控的原则,更能达到预警目的,对提高水上交通安全管理,减少事故概率,更具科学意义。

4 结束语

在分析长江干线水上交通安全风险因素的基础上,结合指标体系构建原则,并通过对海事部门、航运部门及一线船员的调查,提出4大类、10亚类共计36个指标的长江干线水上交通安全实时预警指标体系。

与已有的长江干线水上交通安全预警指标体系相比较,本文所构建的实时预警指标体系,在数量上更新、大,指标数值获取更科学,且在动态性和实时性方面有较大突破,更能有效地实现事前监控、及时预控的预警管理目标,提高水上交通安全管理水平,从而减少安全事故的发生,保障黄金水道的安全畅通,促进社会和经济发展。

摘要：提出了已有的6大类共计18个指标的长江干线水上交通安全预警指标体系的不足。在分析水上交通安全风险因素的基础上,结合预警指标体系构建的原则,并通过对海事部门、航运部门及一线船员的调查,提出4大类、10亚类共计36个指标的水上交通安全实时预警指标体系。通过与已有的预警指标体系对比分析显示,构建的实时预警指标体系更系统、全面,数量更大,在数据获取上更科学,在动态性和实时性方面有较大突破,更能有效地实现事前监控、及时预控的预警管理目标。

关键词：长江干线,水上交通安全,预警指标,实时动态性

参考文献

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