北京市交通运输业

第一篇：北京市交通运输业

浅析北京市交通拥堵原因

原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达 余辆，预计到2011 年，北京市机动车将突破700万辆。而而中心城区仅有39.6 平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87 平方米。北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%;三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。

导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。我并不是否定小区, 把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤, 是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。

原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠;行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区， 盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如, 现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位， 有专门的物业管理， 收取不低的停车费。相反， 过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，这些居民区本没有专门的车位， 但由于无人管理结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源, 却被无偿侵占。这样, 市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。除了个人乱停车外, 一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上圈上专用车位 ，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪, 似乎可以随意侵占，可以被无偿私有化 。这对交通的拥挤造成了一定得影响。 原因三，忽视了交通需求管理。

解决北京文通问题, 归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入修建、展宽道路, 增加交通设施, 来满足不断增长的交通需求, 其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通拥挤不但没有缓和, 反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种”恶性循环“ , 所以20世纪70一80年代起交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建设的同时, 通过经济的行政的、法律的、舆论宣传的多种手段,调整人们对现有交通系统的需求。

交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源, 即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式,以减少交通发生或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施, 限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布, 如错开通勤和上学时间实行弹性上班制等,以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布利用先进通讯技术引导交通流, 避开拥挤路段和交叉口四是优化文通方式采取多种交通方式的组合和换乘实行“ 公交优先” 政策,改善公交服务质，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘调整货运结构，限制非专业零担运输和“ 自货自运“ 方式,发展集装箱运输提高货车满载率合理组织物流系统, 限制公车私用等。

总之, 交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车向公共文通方式转换最终达到降低机动车总、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改警文通环境的目的。

第二篇：北京市交通治堵方案

2010年12月23日下午3点，北京市人民政府新闻办公室召开“北京交通改善措施”新闻发布会。北京市政府副秘书长周正宇在新闻发布会上介绍了北京市缓解交通拥堵的综合措施。《北京市小客车数量调控暂行规定》公布。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》制定本细则。

12月22日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》征集意见结束。

市民通过信函和传真方式反馈的意见和建议，将由交通部门汇总，该信息昨日未对外公布。一周内，交通委官网信箱收到22条治堵建议，多集中在公交优先、拥堵费等问题上。

实施细则 第一章 总则

第一条 为实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染，根据《北京市小客车数量调控暂行规定》制定本细则。

第二条 本市对小客车实施数量调控和配额管理制度。

小客车增长数量和配置比例由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、环境保护等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定，报市政府批准后向社会公布。政府各有关部门应当落实本市小客车调控目标。

第三条 按照公开、公平、公正的原则，机关、企业事业单位、社会团体及其他组织(以下统称单位)和个人需要取得本市小客车指标(以下简称指标)的，应当通过摇号方式无偿取得。

本市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。

营运小客车指标单独配置，具体配置方式另行制定。

第四条 市交通行政主管部门负责小客车数量调控的统筹协调工作，并组织实施小客车数量调控的政策、措施。

公安、国税、地税、民政、司法、财政、人力社保、商务、工商、质监等政府相关部门和区(县)政府按照规定的职责分工，做好相关管理工作。监察部门负责对各行政主管部门履职行为的监督检查。

市小客车指标调控管理机构(以下简称指标管理机构)负责指标申请的归集、审核结果的公布、摇号的组织和公示等工作。

第五条 指标配额按确定，不得跨使用。

个人指标每月配置一次，单位指标每两月配置一次，每次未配置完的指标配额顺延至下次配置。

第六条 个人指标额度占指标配额的88%，营运小客车指标额度占指标配额的2%，其他单位指标额度占指标配额的10%。 第二章 申请及审核

第七条 单位和个人申请指标按照以下程序进行：

(一)提出申请，获取申请编码;

(二)经审核合格后，确认申请编码为有效编码，参加摇号;

(三)通过摇号方式获得指标编码。

第八条 下列单位申请指标应当符合以下条件：

(一)企业具有有效的营业执照(或工商登记证)、组织机构代码证书和税务登记证书，上一在本市缴纳入库增值税、营业税总额5万元(含)以上;

(二)非全额拨款事业单位、社会团体及其他组织具有有效的组织机构代码证书。

第九条 下列单位申请编码的数量按照以下规则确定：

(一)企业上一缴纳入库增值税、营业税总额合计在5万元(含)以上的每年可以申请1个编码，每增加50万元可以增加1个编码，但申请编码总数不得超过8个。

(二)非全额拨款事业单位、社会团体和其他组织每年可以申请1个编码。

第十条 住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。住所地在本市的个人包括：

(一)本市户籍人员。

(二)驻京部队现役军人和现役武警。

(三)持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员。

(四)持有有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员。

(五)持有本市有效暂住证且连续五年(含)以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员。

个体工商户申请指标的，按照个人的有关规定执行。

第十一条 申请指标的单位和个人，可以直接在指定网站上填写申请表提出申请，也可以到各区(县)政府设置的对外办公窗口提出申请。

第十二条 指标管理机构负责归集对外办公窗口受理的指标申请，并于每月8日前将未经审核的申请人信息分别发送到公安、人力社保、质监、国税、地税及其它相关部门进行审核。

市公安机关人口管理部门负责审核个人身份信息;市公安机关出入境管理部门负责审核港澳台居民、华侨、外籍人员的身份信息和在京居住信息;市公安机关交通管理部门负责审核车辆信息以及个人的驾驶证件信息;国税、地税部门负责审核纳税信息;质监部门负责审核组织机构代码信息;人力社保部门负责审核非本市户籍人员的《北京市工作居住证》信息和社会保险缴纳信息。

本市相关审核部门在接收到申请人信息后8个工作日内完成对信息的审核，并将审核结果反馈指标管理机构。

本市相关审核部门需要提请上级部门配合审核申请人信息的，上级部门审核时间不计入前款规定的审核期限。 第三章 指标取得和使用

第十三条 指标管理机构每月在指定网站上分批公布有效编码。

经审核认定为无效编码的，指标管理机构在指定网站上说明原因。申请人对审核结论存有异议的，可以向相关审核部门提出复核申请。复核合格的，审核部门向指标管理机构反馈复核意见，由指标管理机构将其纳入下一次摇号基数。

第十四条 指标管理机构每月26日组织摇号，公证机构依法予以公证。摇号结果和小客车配置指标确认通知书在指定网站上公布。摇号时间或地点因故发生变化的，由指标管理机构提前向社会发布。

第十五条 申请人可以在指定网站或者通过电话方式查询摇号结果，小客车配置指标确认通知书可以由申请人自行下载打印或到指标管理机构对外办公窗口领取，作为指标证明文件。

单位和个人经摇号未取得指标的有效编码，自动转入下一次摇号基数。单位未取得指标的有效编码保留到当年12月31日，保留期满后重新申请。

申请人主动申请退出摇号的，其有效编码从摇号数据中删除。

第十六条 单位和个人应当自取得指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。逾期未办理完成的，视为自动放弃指标。

单位和个人在办理车辆购置税、购置税档案转移、二手车销售发票验证、车辆赠与公证等相关手续时，应当出示真实有效的小客车配置指标确认通知书。

国税部门核发车辆购置税完税证明、免税凭证或者办理车辆转入本市购置税档案转移时，工商部门验证二手车销售发票时，公证机构办理车辆赠与公证时，应当查验小客车配置指标确认通知书,经查验后在相应票证背面加盖“已取得指标”字样的印章。

单位和个人申请办理小客车注册、转移登记和转入本市的变更登记时，由公安机关交通管理部门分别查验车辆购置税完税证明或者免税凭证、二手车销售发票、车辆赠与公证书以及其他应当查验的材料和内容。

第十七条 单位或者个人出售、报废名下小客车后需要小客车更新指标(以下简称更新指标)的，不需要参加摇号，直接申请更新指标，以小客车更新指标确认通知书作为更新指标证明文件，自取得更新指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。逾期未办理完成的，视为自动放弃更新指标。

指标管理机构根据公安机关交通管理部门提供的出售、报废小客车转移、注销登记信息，核对申请人申请信息，审核通过后在指定网站发布小客车更新指标确认通知书。

具体办理程序和要求比照本细则相关规定执行。 第四章 监督管理

第十八条 承担审核申请信息和查验指标证明职责的相关部门，应当根据本细则的分工和工作实际，制订本部门审核标准、工作流程和操作办法并切实履行职责。工作人员未按本细则要求履行查验职责办理相关手续的，依法追究其责任。

第十九条 任何单位和个人均有权对申请人采取不正当手段取得和使用指标的行为、政府部门及工作人员玩忽职守、徇私舞弊的行为进行监督和举报。指标管理机构、各审核部门和监察部门应当向社会公布举报电话，及时受理举报并认真履行监督职责。

第二十条 对于提供虚假信息、材料或者伪造、涂改小客车配置指标确认通知书、小客车更新指标确认通知书的，相关审核部门查实后应当向指标管理机构反馈，由指标管理机构取消该申请人的申请资格、收回已取得的指标或更新指标、三年内不受理该申请人提出的指标申请。 第五章 附则

第二十一条 本细则下列用语含义：

(一)小客车包括小型、微型载客汽车及市人民政府公布的其他需要实施调控的车型。

(二)营运小客车是指《机动车行驶证》登记的使用性质为 “出租客运”、“租赁客运”、“教练”的小客车。

(三)有效机动车驾驶证是指公安机关交通管理部门核发的、具有驾驶小客车资格的驾驶证。

第二十二条 因法院判决、裁定及个人因婚姻、继承发生财产转移的已注册登记的小客车不适用本细则。有关机关依法办理转移登记。 在本细则实施之前，车辆销售经营者已经与客户签订小客车预售合同、收取预定金，并在规定期限内向商务部门办理备案的，不适用本细则。

在本细则实施之前，向有关部门申请进口境外人员自带车辆的，不适用本细则。 第二十三条 本细则自发布之日起实施，指标管理机构自2011年1月1日开始受理申请。

第三篇：北京市交通节能减排工作简讯

第3期

自2012年4月18日至5月31日，在委领导的大力支持和交研中心各部门的积极配合下，交通节能减排战略研究、公交车能源结构调整研究、交通行业能耗排放调查、节能标准编制、节能减排专项资金申请、交通行业能源审计等各项交通节能减排工作有序开展。一个多月来，中心共计收发、编制、处理公文38件;处理邮件224封;组织召开大小会议40余次，涉及人员440余人次;处理工作电话近830次。

现将各项工作开展的具体情况通报如下：

一、 工作情况通报

(一) 持续推进北京市交通节能减排白皮书(2012-2020)及关键难点研究

先期启动“世界城市交通领域节能减排发展路线图研究”，系统搜集梳理了纽约、东京、伦敦的交通发展背景、发展思路、战略与目标及节能减排规划与推进计划，分析了三个城市不同技术和产品的节能减排潜力，旨在对北京市交通领域节能减排工作提供参考。

(二) 深入开展公交车能源结构调整研究，合理配臵公交车型 针对当前北京市公交车型调整缺少明确行动路线及车型配臵缺乏依据等问题，持续开展国际相关经验梳理、现状问题诊断、对策建议研究等相关工作。目前已搜集得到东京、纽约、伦敦等城市公交车型能源类型现状构成、公交车型调整政策导向、行动路线、历史进程及影响因素方面相关数据资料，并进行了梳理和总结分析。

同时，为进一步了解北京市公交实际运营情况、公交车型结构现状及能耗排放情况，交通委薛江东委员主持召开公交车能源结构换型规划研究专项办公会，听取北京市科学技术情报研究所和公交集团就相关内容进行的汇报，为后续公交车能源结构调研工作打下坚实基础。

(三) 论证和完善行业调查实施方案，开展交通行业能耗排放预调查工作

中心在前期制定的三个不同层次的调查方案、梳理总结现有能耗排放调查成果的基础上，制定并论证了交通行业能耗排放预调查工作方案，确定了预调查抽样比例、调查对象及调查问卷。针对公交、轨道和郊区客运的企业开展全样本统计上报能耗总量的调查方法获取能耗总量数据和统计计量现状;针对出租、货运、省际和旅游客运等行业采取重点企业统计上报、问卷抽样调查与单车油耗实地测试相结合的方法测算行业的能耗总量和结构;针对道路养护、水运、机动车维修、停车管理等行业，采取小样本抽样调查方法获取企业的能耗总量、能耗结构和节能减排措施。

(四) 开展交通节能减排统计考核指标体系研究

组织北京交通大学、北京工业大学相关专家召开多轮交通节能减排统计考核指标体系工作讨论会，就交通节能减排统计考核指标体系的现状和国际经验等研究内容进行梳理。初步搭建起具备统计考核、监测、评价、决策支持功能的一体化节能减排指标体系框架，并初步建立面向不同主体(含交通委、交通行业、交通企业)的交通节能减排统计考核指标体系。

(五) 全面推动交通节能标准编制工作，规范运输工具准入与使用

中心组织《公交公司车辆合理用能指南》、《城市轨道交通合理用能指南》和《货运车辆能耗限额标准》三个先期启动项目的主编单位向北京市交通标准化委员会(以下简称“交标委”)提交了标准编制大纲，并分别由交标委组织相关领域专家对标准编制大纲进行了论证。通过交标委专家的论证，形成了以下论证意见：

1、将《公交公司车辆合理用能指南》名称更改为《公共汽电车合理用能指南》;

2、将《货运车辆能耗限额标准》名称更改为《货运车辆能耗限额》;

3、建议主编单位尽早开展相关研究工作。

此外，委科技处会同中心人员赴市发改委参加由市财政局、市质监局和市发改委联合组织的2012年先期启动项目的专家评审会，就标准编制的进展情况和经费预算向评审专家进行汇报。同时，中心积极与市质监局、市发改委沟通资金落实情况及2012-2013年编制计划。 (六) 编制北京市道路交通排放控制年报，加强与环保部门的交流合作

2012年5月17日，在市交通委孟桥副主任、荣军委员的带领下，交通委研究室陈燕凌主任、交研中心郭继孚主任及相关工作人员参加了由《交通规划与机动车减排技术方法及政策制定机制协调研究》项目组(以下简称“项目组”，含能源基金会、北京交通大学、交研中心、机动车排放管理中心)主办的北京市道路交通减排方法与政策协调机制会，与北京市环保局姚辉副局长、机动车排放管理处藏远伟副处长、机动车排放管理中心冯玉桥主任及相关人员就机动车污染排放治理思路与合作事宜进行商谈。会上交通与环保部门相关负责人就项目成果《2010年北京市道路交通排放控制年报》进行了深入总结，并就机动车污染排放治理思路及合作机制达成共识。

(七) 加强节能减排专项资金项目管理，推动资金申请工作有序进展

推进“交通运输节能减排专项资金申请”项目的管理和审核工作，督促各相关单位提交材料，共收到申请材料17份，对已提交材料进行审核、提出反馈意见，并录入项目数据库。并于2012年5月3日由交通委薛江东委员主持召开第二轮交通运输节能减排专项资金项目评审会，邀请市财政局、交科院、交研中心相关专家听取了各单位关于节能减排专项资金申请项目的汇报，与会专家对各单位本次上报的材料予以肯定，并提出完善建议。中心工作人员梳理了专家意见、指导企业进行修改，目前17个项目均已上报到交通运输部。

(八) 全面推进交通行业能源审计体系建设 为贯彻落实2012年北京市能源审计工作启动会会议精神，尽快启动本市交通行业用能单位能源审计工作，深入挖掘节能潜力，中心制定了《北京市交通行业2012年用能单位能源审计工作计划(征求意见稿)》，并向相关单位征求意见。中心在此基础上，组织召开了交通行业能源审计工作启动会，下发《北京市交通行业2012年用能单位能源审计工作安排》，为全面推进交通行业用能单位能源审计工作打下坚实基础。目前，已有部分行业重点用能单位与审计咨询机构签约。

此外，中心五名工作人员参加市发改委组织的北京市能源管理师培训，进行了节能减排相关政策、法规，以及热能工程、电能工程等相关能源专业知识的系统学习，提升了中心人员的业务水平，为能源审计、能源管理工作奠定良好基础。

(九) 深入开展国际交流合作 中心持续推进与德国国际合作机构(GIZ)的项目合作，目前已经完成项目第一阶段关于国内外交通需求管理政策的梳理的工作任务，整理形成了以伦敦和东京为例的城市交通气候变化行动计划手册(详见附件1)。同时，基本确定第二阶段工作的整体技术路线，提出至少三个能够有效减少交通领域温室气体排放的交通需求管理政策措施。

(十) 问题与困难

加快节能减排中心的正式成立，以固化已有工作成果，确保人才队伍稳定和推进节能减排各项工作稳步开展。

加大数据协调力度，获取北京市车辆信息库以及排放因子数据库作为后台支撑，以确保各项节能减排科研工作落实推进。

二、工作动态

1. 2012年4月18日：与德国国际合作机构(GIZ)召开第二次2012年项目开展技术路线讨论会，基本确定项目评估准则和技术路线。 2. 2012年4月24日：赴北京市机动车尾气排放管理中心，会同能源基金会、北京市机动车尾气排放管理中心听取了北京交通大学关于2012年“北京中长期氮氧化物减排和臭氧/颗粒污染控制的交通符合性及保障政策”以及《北京市道路交通排放控制年报(2010)》的相关汇报。

3. 2012年4月24日：参观北京市机动车尾气排放管理中心的车辆监测中心，听取了北京市机动车尾气排放管理中心关于机动车尾气排放检测实验室的介绍。

4. 2012年4月24日：委行监处、科技处会同交研中心组织开展了货运车辆标准交标委专家评审会，听取了主编单位交通运输部公路科学研究院关于《货运车辆能耗定额标准》及《货运单位车辆合理用能指南》大纲的汇报。

5. 2012年4月24日：委行监处、科技处会同交研中心组织开展了公交车辆标准交标委专家评审会，听取了主编单位北京理工大学关于《公交汽电车合理用能指南》大纲的汇报。

6. 2012年4月25日：交通委薛江东委员主持召开公交车能源结构换型规划研究专项办公会，听取了北京市科学技术情报研究所和公交集团就相关内容进行的汇报。

7. 2012年4月26日：交研中心组织调查问卷专家论证会，邀请北京交通大学、北京理工大学车辆能耗测试相关专家对交通行业能耗排放预调查问题进行论证，并研提建议。

8. 2012年4月26日：委科技处会同交研中心组织召开万吨重点交通企业(公交、地铁、郊区客运、长途客运企业)节能减排工作会。

9. 2012年4月27日：委科技处会同交研中心组织召开万吨重点交通企业(出租企业)节能减排工作会。

10. 2012年4月27日：委科技处会同交研中心组织召开交通信息化相关企业、院校沟通交流会，就交通信息化与节能减排发展前景和产业化方向进行了深入沟通和交流。

11. 2012年4月28日：由交通委薛江东委员牵头、委科技处会同交研中心组织交通行业能源审计中介机构，召开交通行业重点用能单位能源审计工作会。

12. 2012年4月28日：交研中心组织北京交通大学、北京工业大学召开交通领域节能减排统计考核指标体系项目推进会，听取各方关于统计考核指标体系、综合指标体系整体框架设计的阶段汇报。 13. 2012年4月28日：邀请北京市环保局机动车处专家就低排放区区域选择可行性和社会交通排放治理现况进行咨询。

14. 2012年5月3日：由交通委薛江东委员牵头、委科技处会同交研中心组织召开北京市交通节能减排专项资金项目评审会，邀请北京市财政局、交通部交通科学研究院、交研中心相关专家听取了16个节能减排专项资金申请项目的汇报，并研提修改建议。 15. 2012年5月4日：委科技处会同交研中心组织召开交通行业能源审计工作启动会，邀请四家审计咨询机构、十一家重点用能企业就能源审计工作的开展进行沟通。

16. 2012年5月4日：交研中心组织北京交通大学、北京工业大学召开交通领域节能减排统计考核指标体系项目推进会，听取了各方关于统计考核指标体系、综合指标体系整体框架设计的阶段汇报。 17. 2012年5月4日：市财政局组织召开公务用车领域推进纯电动车示范运行工作协商会，与市交通委、市科委、海淀区综治办讨论研究海淀区综治办电动车示范运营工作。

18. 2012年5月7日：委科技处会同交研中心、北京市科学技术情报研究所联合发布了第五期主题为“我国电动客车发展”的国际交通科技简报。 19. 2012年5月7日-11日：交研中心五名工作人员参加北京市发改委组织的北京市能源管理师培训。

20. 2012年5月8日：委行监处、科技处会同交研中心组织开展了轨道交通标准交标委专家评审会，听取主编单位北京交通大学关于《轨道交通合理用能指南》大纲的汇报。

21. 2012年5月9日：委科技处会同交研中心，赴市发改委参加《建立与单位运输周转量相关联的能耗统计指标体系》和《完善个体运营车辆、私家车的能耗统计方法》两个项目的经费评审会。 22. 2012年5月10日：与交通运输部科学研究院《低碳交通运输体系试点实施方案》编制人员共赴首汽集团调研节能减排工作情况。 23. 2012年5月10日：赴市发改委参加推广使用天然气汽车有效治理PM2.5污染工作座谈会。

24. 2012年5月11日：委科技处会同交研中心，赴市发改委参加《公共汽电车合理用能指南》、《城市轨道交通合理用能指南》和《公共机构车辆合理用能指南》三项标准的专家评审会。

25. 2012年5月11日：与交通运输部科学研究院《低碳交通运输体系试点实施方案》编制人员共赴京港地铁调研节能减排工作情况。 26. 2012年5月11日：与交通运输部科学研究院《低碳交通运输体系试点实施方案》编制人员共赴银建实业调研节能减排工作情况。 27. 2012年5月16日：委科技处会同交研中心组织召开交通信息化企业沟通交流会。

28. 2012年5月17日：委科技处会同交研中心组织召开出租行业重点企业节能减排预调查会。

29. 2012年5月17日：参加由市交通委薛江东委员主持召开的关于研究纯电动公交车示范应用“倒排期计划”会议。

30. 2012年5月17日：与交通运输部科学研究院《低碳交通运输体系试点实施方案》编制人员共赴公交集团调研节能减排工作情况。 31. 2012年5月17日：市交通委孟桥主任、荣军委员率委研究室、交研中心参加由能源基金会、北京交通大学、交研中心、机动车排放管理中心联合主办的北京市道路交通减排方法与政策协调机制会，与环保部门商谈机动车污染排放治理思路与合作事宜。 32. 2012年5月18日：市交通委孟桥主任出席由委行监处、科技处会同交研中心组织的公交、轨道、货运车辆节能标准汇报会，听取北京交通大学、北京理工大学、交通部公路院关于相关标准编制大纲的汇报。

33. 2012年5月18日：与德国国际合作机构(GIZ)就北京交通需求管理项目进行研讨，并提出针对交通需求管理政策实施效果的模型改进方案。

34. 2012年5月21日：交研中心相关工作人员赴京港地铁调研其能源消耗统计计量情况。

35. 2012年5月23日-24日：协助市交通委举办首届世界大城市交通发展论坛。

附件1 东京、伦敦城市交通应对气候变化行动要点

东京

自1908年第一辆福特汽车下线为标志至今，世界已经历了百余年机动化发展历程。过去的100年间，人类在享受汽车所带来便利的同时，也逐渐失去了环境可持续的社会。下一个100年里，东京将谋求社会的转型，实现以人为本的可持续交通。

一、现状

2005年，东京交通运输领域的CO2排放量为1,496万吨，比1990年增长0.8%。交通运输领域的CO2排放量占东京都CO2总排放量的比例高达26%;其中，交通运输领域90%(1,333万吨)的CO2都是由汽车产生，而汽车中55%的CO2排放来自于乘用车。乘用车中的私家车的使用强度和CO2排放量所占比例较高。

二、目标

1、总体目标：

实现清洁、高效的小汽车使用方式，创造安全、舒适、清洁的城市。 (1) 清洁：提高空气质量，实现低碳的机动车使用方式

(2) 高效：确保交通系统的可靠、快速和便捷，提高资源及能源、城市及道路空间的利用效率

(3) 安全舒适：确保汽车和行人均享有安全舒适的出行环境

(4) 摆脱对机动车的过度依赖：结合城市文化、观光、活力，打造良好的步行环境

2、中短期目标：

(1) 2020年全东京CO2排放量减少25%，交通运输领域CO2排放量比2000年降低40%; (2) 2016年经营性车辆载客率有所提高;道路平均运行速度有所提高，东京23区高峰时段平均运行速度提高到25公里/小时;交通拥堵有所缓解，进入中心城的交通流量得到控制;

(3) 2016年，公共交通分担率有所提高，居住区道路交通流量有所减少，交通事故显著减少，无障碍化交通得到进一步推进。

三、实施策略

东京拥有世界城市中最高水平的公共交通设施网，为减少CO2排放，实现以人为本、环境可持续的交通系统，需要最大限度地挖掘城市减排潜力，优化交通出行结构，减少对小汽车的过度依赖。在此基础上，东京政府从促进交通出行方式转变、交通需求管理、引导使用环保车辆、提高车辆环保性能等方面采取了一系列有效措施。

1. 促进交通出行方式的转变，减少对小汽车的依赖

采取相应措施，改善既有出行结构，促进交通出行行为的转变，降低对小汽车的过度依赖;配合道路建设与城市建设措施，制定道路空间与城市空间的有效利用方案，以及道路使用规则，努力实现与地区特性相符合的交通行为方式变革。 (1) 促进公共交通设施的利用

 建设驻车换乘停车场(Park and Ride)，设臵公交专用车道以及可变向车道，以减少进入中心城区的小汽车流量;  制定与交通行为和消费行为相结合的奖励方案;

 加强交通与土地利用的密切联系，提高公共交通设施利用率。 (2) 引入新的城市交通系统

 基于地区特点，综合利用现有的公共交通设施，研究建立包含BRT或LRT、社区巴士以及小巴等在内的多层次新型公交系统;  推广租车(Car Sharing)等汽车使用方式。 (3) 鼓励自行车出行

 加大宣传力度，创造安全的自行车骑行空间，改善自行车存放等问题;  在公共场所建设自行车停车场，提供自行车停车场位臵信息，引进自行车租赁系统等;

 建立针对自行车出行的社会性评价和奖励机制。 (4) 提升交通环境的安全舒适程度

东京将通过基于《无障碍化新法》1的措施、采用通用型设计2的城市建设方针、充分利用泛在技术3的交通支援方针以及三大环线道路的建设等，加大道路与城市空间的供给，确保安全舒适的步行空间。

2. 交通需求管理

在充分挖掘东京所具备减排潜力的同时，积极推行有实效性的交通需求控制措施，包括控制小汽车使用强度、控制进入中心城的交通流量、优化营运性车辆的运营组织、提高停车场利用率、推广新技术的应用等。 (1) TDM政策

 鼓励使用公共交通、自行车等绿色出行，控制小汽车交通量, 缓解城市道路交通拥堵。

(2) 优化营运性车辆的运营组织

 有效推进物流高效化、提高货车的装载率，减少单位运输量CO2排放量  共同配送：根据不同的产品和地区，大力推进共同配送，削减货运车辆行驶里程，提高货运车辆的利用率

(3) 采用经济手段和法规手段控制小汽车交通需求

 道路收费：对在特定道路、地域、时间段内行驶的车辆进行收费;  对环境性能优良的车辆给予道路使用费和停车费及税费等方面的优惠;  针对高排放车辆研究制定区域限行等政策;

 完善道路使用规则：制定配合三大环线道路的建设与城市建设的大型车辆行驶路线合理化、行驶路线分时化、行驶车道规则化等规则。  推广拼车：推广多人拼车，从而减少行驶里程，减少保养成本 (4) 有效利用停车空间

推广落实停车对策，减少路面违停现象。

 结合交通与土地利用，以及交通需求管理策略，积极地推进停车对策;

1无障碍化新法：《关于促进高龄者、残疾人等的移动圆滑化的法律》(2006 年法律第 19 号)，新建公共交通设施和特定建筑物、路外停车场以及城市公园等场所时，各建筑的业主有义务采取必要措施，使各设施符合《无障碍化标准(移动圆滑化标准)》，同时，对于现存设施，也有义务采取使其符合上述标准的措施。2006 年 12 月施行。

2通用型设计：是指无论年龄、性别、国籍、个人能力，为了确保尽可能多的人从一开始就可以使用，站在以使用者为本、以人为本的角度，设计舒适环境。

3泛在技术：是指将所有的物品和场所嵌入计算机中，随时、随地、任何人都可以获取最佳的信息和服务的环境。  在推进企业共同配送时，保证货物存储场站的充足;

 建设驻车换乘设施：将私家车停靠在火车站或巴士站周围的停车场，换乘电车、巴士等公共交通工具，从而减少小汽车的使用。

3. 转变和引导使用环境负荷小的汽车

为了早日推进汽车CO2减排，必须向社会普及使用节能环保、高效率的汽车,为使节能环保、高效率、安全的汽车理想使用形态作为商务方式和生活方式，在社会之中得以稳定下来，东京政府进行了大力宣传。 (1) 促进使用低公害、低油耗的汽车

乘用车等汽车的污染物排放和油耗随着汽车制造商不断的技术开发，一直在不断改善。其中混合动力车拥有较低的排放和油耗。

 环境保护条例第35条规定，使用200台以上车辆的经营者，有引进低污染、低耗能汽车的义务;

 使用30台以上汽车的特定经营者(约1,800人)有义务递交汽车环境管理计划方案和业绩报告;

 政府要求所有使用汽车的人优先使用低公害、低油耗的汽车;

 在汽车的生产、销售、采购、使用等所有阶段，引导大量低公害、低油耗的车辆等环境性能更高的汽车。 (2) 第二代汽车的普及和推进

以大量普及电动汽车(EV)、插电式混合动力汽车等依靠电力行驶、无CO2排放的第二代汽车为目标，旨在实现可持续发展的绿色交通环境。 (3) 汽车绿色采购

很多企业的CSR活动中，都将绿色采购作为积极推进的环境对策之一。即通过选择价高但是环保的产品或服务的采购行为而实施的环境对策，然而就运输服务而言，以绿色采购行选择的实例，仅限于环境意识较高的极少数大型企业。

 都政府自身将实施运输服务的绿色采购形成示范效应;

 日本政府现已实施《油耗达标车辆标识》制度，加深消费者对汽车油耗性能的关注和理解，鼓励使用低油耗的汽车 (4) 通过汽车环境管理计划书制度等采取进一步措施

对《汽车环境管理计划书制度》进行了修订，自2006年起，通过要求提交分燃料、分车型的燃料消耗量和CO2排放量报告，以及关于共同运输配送等汽车使用合理化的状况报告，促进企业采取CO2减排对策的行动。 (5) 推进环保驾驶

环保驾驶是指不进行突然加速、突然减速、空加油门以及长时间怠速等，以更加环保的方式驾驶汽车。环保驾驶不仅在环境方面有助于减少大气污染物质和CO2，而且在提高燃油效率、通过安全运转防止事故等经济和安全方面都有很大的益处，东京都政府将向所有驾驶者要求环保驾驶。在大中规模的企业中，作为通过ISO14001和绿色经营认证4等认证的组织性措施，环保驾驶已经向驾驶者贯彻并得以实践;而小规模和微型企业以及个人，在这方面所采取的应对措施尚显滞后。今后，东京政府将向市民及小规模和微型企业进行广泛的普及和推广，提高其对环保驾驶的关注，使环保驾驶成为普遍的社会意识。

 对企业驾驶者，政府开展培训和验证工作;

 对于私家车，普及环保驾驶功能的标配化，促进环保驾驶;

 培养城市全体指定驾校教官代表，作为推进环保驾车的核心,举办环保驾车学习会等。

东京环保行车推荐10条：

1. 轻车熟驾“eSTART”——“牢记温柔发车”

2. 降低加减速——“保持车距，安全应对交通状况，匀速行车” 3. 尽早收油门——“积极使用E/GBREAK” 4. 有节制使用空调——“避免车内过冷” 5. 杜绝空转——“杜绝无用空转”

6. 暖机适可而止——“启动引擎不久便出发”

7. 灵活利用道路交通信息——“出门前进行计划准备、确认拥堵交通障碍等信息”

8. 认真检查轮胎气压——“保证轮胎正常气压、切实实施检查” 9. 不载多余物件行车——“杜绝在车中堆放不必要物品” 10. 按章停车——“违章停车招致堵车、切勿违章停车”

4. 提高汽车的环境性能(促进低油耗车辆的开发和普及)

 乘用车、货车——基于节能法设定了油耗标准(领跑者标准)5;

 乘用车——要求2015年，所有平均油耗比2010年度改善约30%;  普及电动汽车，提高电池性能;  进一步发展已经普及的混合动力技术;

 在清洁柴油车方面，将具有与目前市售汽车乘用车同等排气性能的车辆早日投放市场;

 通过与汽车制造商开展合作，推进电力和氢气等供应基础设施的建设等。

4绿色经营认证：针对采取了一定水平以上环保措施的运输企业，在由国土交通省所辖团体--交通流动生态财团进行审查的基础上，进行认证和注册。

5油耗标准(领跑者标准)：旨在在现有市场大多数能效产品的水平上，根据某一具体类别中市场上现有的、能效最高的产品制定能效基准，同一类别所有产品的加权平均能效值必须在目标年份前达到该类别规定的能效基准，并且必须在产品目录和产品本身上标出其能效值，提高产品的平均能效。在确定目标能效基准必须达到的目标年份时，日本也充分考虑未来技术开发和产品开发的期限等，目标年份一般是从当前财政年度开始后的4-8年。

5. 燃料措施

(1) 促进生物质燃料的利用

 通过修订挥发油品质确保等相关法律规定了BDF6混合轻油制造销售时的性状规格，完善与生物燃料的扩大使用相配套的法规;

 针对排气性能和油耗性能等效果验证及理想使用情况等，整理相关课题，向国家请求与生物燃料的制造和使用相关的优惠政策。 (2) 促进下一代汽车燃料的开发和普及  政府将研究探讨引进FT合成油7的相关措施;

 东京都在此前无硫轻油8的早期引进以及BHD9的实证中，起到了先进性和先导性的作用;

 进一步与石油界和汽车界进行深入合作，发挥先导性的作用。

伦敦

自2000年以来，伦敦已成为世界上唯一完成了从使用私家车到公共交通、自行车和步行出行的巨大转变的大城市。伦敦的地面交通人均CO2排放量比英国平均水平低45%。但随着人口和经济的持续发展给公共交通网络带来新的压力，伦敦面临着CO2排放量增加，以及空气质量、噪音污染和道路拥堵等方面的挑战。

一、现状

2007年大伦敦的人口总数为782.52万，包括都会区的人口有1394.5万人。目前，伦敦温室气体总排放量为4400万吨，包括航空总计6700万吨。其中，交通排放960万吨，比例约占22%(以4400万吨为基数)，地面交通排放比例约占14%，航空约占34%(以6700万吨为基数)。

二、目标

2007年提出减排目标：到2025年，排放量比1990年减少60%;到2025年，地面交通每年少排710万吨的CO2。

67 生物柴油燃料 (BDF)：以生物质(生物资源)为主原料的柴油燃料。通过替代化石燃料，促进温室气体的减排。

FT合成油：采用由 Fischer-Tropsch 开发出的催化剂反应，通过一氧化碳和氢合成液体燃料的方法;以生物质为原料，气化合成后产物称作 BTL(Biomass To Liquid)，以天然气为原料时则称作 GTL (Gas To Liquid)。

8 无硫轻油：将轻油中所含硫黄成分降低到低硫黄轻油 1/5 的轻油。用于维持尾气降低装置的性能，例如符合今后尾气限制的强化要求、性能更高的 PM 减少装置等。

9 BHD：氢化生物柴油 (Bio Hydrofined Diesel)。

三、措施

伦敦地面交通是伦敦CO2排放的主要来源。目前伦敦每天有2700万次出行。私家车是伦敦地面交通的主要出行方式，私人交通工具排放量占地面交通总排放量的四分之三左右，其中汽车和摩托车排放量占近一半，货车排放量约占四分之一。为提高地面交通能效，提出了改变出行方式、高效驾驶车辆和使用改良的车辆和燃料三方面可行措施：

1、 改变出行方式

鼓励使用公共交通、步行和自行车出行是减少地面交通二氧化碳排放及改善空气质量的关键。这一政策已在伦敦顺利实施。

(1)公共交通——市长打算建设重大公共交通项目，着眼于持续实施伦敦交通局的131亿英镑投资计划，更新伦敦的地面铁路网络、不断升级和扩展伦敦公交网络等;

(2)自行车——进一步改进伦敦的自行车出行设施、停放设施，同时提高居民对自行车出行优势的认知水平;

(3)采用价格机制调，鼓励理性使用私家车——车票优惠措施、拥堵区域收费政策;

(4)通过土地使用规划，利用出行需求管理政策，提高城市规划和环境的质量，保证每个交通方式的成本能反应碳排放方面的实际成本。

2、 高效驾驶车辆(驾驶员驾驶车辆的方法、发动机的工作参数) (1)私家车——伦敦交通局将联合英国交通部及其他利益相关组织，在伦敦推广节能高效驾驶汽车的行动，提倡绿色驾驶10;

(2)地铁——鼓励平稳驾驶列车、用低耗损导电轨、使用再生制动系统的列车、增加对可再生能源或优质冷热电联产设施的投资等;

(3)出租和私人租车——市长和伦敦公共客运管理办公室将与出租和私人租车企业进行通力合作，帮助他们降低燃油成本;提倡绿色驾驶; (4)货运车辆——提倡新“货运培训方案”，货运经营者奖励计划、提倡绿色驾驶、发动机智能速度适应系统11;

(5)国家铁路——再生制动、可再生能源、提倡电气化

10 伦敦绿色驾驶条例：

•平稳加速和减速(减排5-10%) •保持规定的轮胎充气压力(减排2-4%) •不使用时拆下车顶行李架(减排多达10%)

•怠速时关闭发动机(怠速超过10秒以上消耗的燃油超过重新起动发动机) •定期检查和保养车辆(减排约4%)

•避免超速行驶：以85英里/时行驶比以70英里/时多消耗25%的燃油。

11 智能速度适应系统:可自动限定车辆速度，减少燃油使用并有助于道路安全 (6)公交车——提倡绿色驾驶、发动机有智能速度适应系统

3、 使用改良的车辆和燃料

(1)地铁——节能高效设备将在常规升级或维修周期中作为推广标准;伦敦地铁部门将联合伦敦气候变化管理局以及其他部门，共同开发混合制冷、加热和供电方式，包括地铁制冷技术;增加对可再生能源或优质冷热电联产12设施的投资;选择铝合金材质，减轻车重，降低牵引等; (2)公交车——投入运营混合动力、引进氢燃料公交车;

(3)国家铁路——提倡再生制动、利用可再生能源、实现铁路电气化; (4)私家车和货运车辆——市长将会说服英国政府和欧盟针对汽车制造商制定强制性的减排目标，用以取代将于2008年失效的自愿协议;实施以碳定价和碳排放交易，促进居民快速采用低排放车辆;市政部门也将和燃料供应商通力合作，确保始终能使用高质量和经认可的生物燃料; (5)新型发动机技术——混合动力和电动车。

 标准内燃机、蓄电池和电机结合于一体的动力技术;  “停止/起动”动力技术;  插电式混合动力;  氢燃料电池车。

四、成果

伦敦交通部门在节能方面的主要最新成果包括：

1、自愿协议——在二十世纪九十年代，欧盟与国际汽车制造协会签订了自愿协议，以减少新车的CO2排放量;

2、开发低碳发动机技术——能极大改善燃油经济性的发动机技术正成为伦敦车辆设计的一大标准。

3、《可再生交通燃料义务法》——该义务法规定到2010年，各燃料供应商应保证其5%的销售产品必须源自可再生能源;

4、政府政策——对CO2排放最严重的车辆增收车辆税;地方层级上，提倡根据地方特色采取不同的“以碳定价”行动方案，如依CO2排放量定停车费用、居住许可费等。

12 冷热电联产：BCHP(Building,Cooling,Heating&Power)建筑冷热电联产，即通过能源的梯级利用，燃料通过热电联产装置发电后，变为低品味的热能用于采暖、生活供热等用途的供热，可驱动吸收式制冷机，用于夏季的空调。

第四篇：北京市公司交通违章检讨书

管理公司交通违章检讨书

集团公司：

管理公司所使用的xx车，多次违反《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》的规定(限号时间内驾车出行)，给公司带来较坏的社会影响，管理公司深感愧疚，在此向集团公司做出深刻的检查。

公司地处远郊，多数员工都住在市区，往返上班少则2-3小时，多则4-5小时。员工加班加点习以为常，且公司地处五环外不受限号限制，部分员工对车辆限号敏感度较弱，因此才出现此等事件。虽然存在客观原因，但究其根本还是公司对员工的监督与教育不力，员工个人对交通法规淡漠。从个人来说，有辱于一名首都的公民，从集体来说，为单位抹黑，从社会来说，违反了公序良俗，是一种极不负责任的行为。管理公司对此事进行严肃处理：首先责令当事人做出深刻的出面检讨，相应的违章罚款自行承担。其次，其所使用xx车辆停驶一个月，并对其在绩效奖金方面予以处罚。

经过此次事件，将从中深刻的吸取教训，公司将进一步从管理入手，1.严格公司车辆的使用管理流程和制度;2.加强对员工进行交通法律法规的教育与培训;3.定期予以核查，对使用公车出现多次违章的车辆和个人予以批评和相应的处罚。

请公司领导放心，公司将以实际行动，严格加强管理，杜绝此类事情的发生。

公司

二〇一二年五月二十八日

第五篇：北京轨道交通-北京友谊医院

首都医科大学附属北京友谊医院

顺义院区环境影响报告

(简本)

建设单位：首都医科大学附属北京友谊医院 评价单位：北京市环境保护科学研究院

2017年05月

一、建设项目概况

(一)建设项目的地点及相关背景情况

为缓解顺义区看病难的问题，提升顺义新城承载力，加快中心城区功能疏解，北京市卫计委等主管部门提出了在顺义区建立友谊医院顺义院区。本项目位于顺义区后沙峪镇，机场北线南侧，具体为顺义新城第18街区北部(后沙峪组团)18-01-001地块， “四至”范围：东至天北路，西至裕泰路，南至规划友谊新街，北至机场北线南侧规划安平街。根据顺义区相关规划，项目选址用地为医疗卫生用地。

图1

地理位置图

(二)建设项目主要内容和投资

北京友谊医院顺义院区设置床位1000张，主要建设内容包括：新建医疗综合楼(含

1、2#病房楼、门急诊医技综合楼、教学宿舍楼、科研办公楼等)、污水处理站及液氧站等。本项目总用地规模19万平米，其中可建设用地规模11.25万平米。本项目新建总建筑面积241740平方米(地上建筑面积1233770平方米，地下建筑面积117970平方米)。其中：地上主要包括门急诊、医技、住院、科研、教学等功能用房;地下主要安排餐厅、核医学大型设备用房、动物实验室、地下车库、人防医院(平时医疗辅助用房)、设备用房等。配套建设液氧站、室外管线、室外绿化、道路广场铺装、室外照明与监控、围墙、大门、雨水收集池等红线内室外工程。

2 本项目估算总投资为242486万元，所需建设资金由项目建设单位筹措解决。

二、建设项目周围环境现状

(一)建设项目所在地的环境现状

1、环境空气

项目所在区域为环境空气二类功能区，环境空气质量执行《环境空气质量标准》(GB3095-2012)的二级标准。项目区域附近SO

2、NO

2、CO小时均值及日均值浓度均达标，O3小时均值及8小时均值浓度均存在一定的超标现象，小时均值超标率为1.79%，超标倍数为0.4倍，PM

10、PM2.5日均值也都存在一定程度超标现象，PM10和PM2.5日均值超标率均为85.71%，其中PM10日均值超标倍数为0.147~1.247倍，PM2.5日均值超标倍数为0.427~1.907倍，说明该区域主要污染物为细颗粒物，大气环境质量一般。

2、地表水

拟建线路范围所涉及到的主要河流龙道河。根据现场采样检测结果现状水质除pH、溶解氧外，其余指标均超过《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)IV类标准，地表水环境质量较差。

3、地下水

本项目所在地区域地下水水质一般，存在总硬度指标超标现象。

4、声环境

为了反映项目所在地声环境质量现状，本次评价对本项目所在地声环境质量现状进行了监测。根据噪声监测结果可知，本工程各厂界昼、夜间环境噪声均满足《声环境质量标准》(GB3096-2008)中的相关标准限值要求。

(二)建设项目环境影响评价范围

1、大气环境评价范围

以项目所在地为中心，半径为2.5km的区域。

2、地表水环境评价范围

工程排水口至受纳下水管网有关管段。

3、地下水环境评价范围

项目所在地的地下水水文地质单元。

4、声环境评价范围

本项目拟建地及厂界外200m。

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

(一)施工期

施工期污染源主要有以下几个方面：噪声、扬尘和运输车辆施工机械产生的废气，施工过程产生的废水、废渣。噪声和施工扬尘是施工期较为敏感的环境问题。施工期噪声污染源主要是施工现场的各类机械设备噪声和物料运输造成的交通噪声;施工期的大气污染源主要为施工扬尘和施工机械及运输车辆废气造成的污染，施工扬尘主要产生于土方挖掘阶段和运输车辆行驶等。施工生活垃圾集中收集由环卫部门全部清运;施工弃土送至指定地点销纳。 施工期污染是暂时的短期影响，随施工期的结束而消失。

(二)运营期

1、大气环境影响预测及环保措施

拟建工程大气污染源主要为：燃气锅炉燃烧废气、厨房油烟废气、汽车尾气、备用柴油发电机废气、动物房废气以及污水处理站废气。

(1)锅炉房燃烧天然气废气

医院采用热水锅炉提供冬季供暖和日常生活热水，另外锅炉房有蒸汽锅炉提供蒸汽热源。

锅炉房设有7MW燃气热水锅炉4台负担院区冬季供暖，4.2MW燃气热水锅炉2台负担院区生活热水热源。2吨燃气蒸汽锅炉2台，蒸汽锅炉为中心供应、净化机组加湿提供蒸汽热源，全年运行，1备1用。

锅炉燃料使用天然气，废气通过管道排至医疗综合楼楼顶。拟建锅炉大气污染物排放浓度及烟囱高度可以满足北京市《锅炉大气污染物排放标准》(DB11/39-2015)中的要求，能够达标排放，对周边大气环境影响不大。

(2)油烟废气

在医疗综合楼的地下二层设置有职工餐厅，厨房油烟废气集中通过排烟管道引至医疗综合楼屋顶，经设置在屋顶的油烟净化装置处理后排放。

厨房产生的油烟废气按照《饮食业油烟排放标准(试行)》(GB18483-2001)的大型餐饮规模的要求设置油烟处理装置，即：油烟最高允许排放浓度为2.0mg/m3，净化措施最低去除效率为85%。本项目油烟净化措施处理效率按85%计，则最终排放浓度为1.2 mg/m3，满足标准要求。油烟从医疗综合楼屋顶排放，对环境影响较小。

(3)汽车尾气

拟建项目共设1486个地下停车位(立体机械车位)。汽车尾气中的主要成

4 分为CO、NOx 和总碳氢(THC)。车库设置6个高度4m的排气口，地下车库单个排气口的CO、NOx 和 THC排放浓度和排放速率均可达到北京市地方标准《大气污染物综合排放标准》(DB11/501-2017)中的排放要求。

(4)备用柴油发电机废气

本项目在医疗综合楼地下设置备用柴油发电机房3处，设置5台总容量4800KW柴油发电机组作为备用应急电源。

柴油发电机废气排放属于非正常工况排放，发生的概率相对较小，排放后持续时间也较短，在采取通风换气等措施后，对环境影响较小。

(5)动物房废气

动物实验室位于地下三层西侧靠外墙区域，实验废气排风至屋顶，经活性炭过滤后排放，排放浓度可达到北京市地方标准《大气污染物综合排放标准》(DB11/501-2017)中的排放要求。

(6)污水处理站废气

项目污水处理站位于院区内东北角，运行过程中有机物腐败产生臭味，臭味来自化粪池、生化处理池、消毒池等设施。污水处理站排出的废气以无组织形式排放，其成份主要包括NH

3、H2S、臭气等。类比其它项目，NH

3、H2S、臭气浓度均能满足《医疗机构水污染物排放标准》(GB18466-2005)中“污水处理站周边环境大气污染物最高允许浓度”的要求。

2、地表水环境影响及环保措施

本项目产生的废水主要为生活污水和医疗废水。污水排水经室外化粪池处理后(停留时间36小时)、厨房污水经隔油池处理后均排入院区废水管网，中心供应、锅炉房高温热水经排污降温池降温后排入院区废水管网，最终集中排入医院新建的污水处理站，污水经污水处理站处理达标后排入市政污水管网，最终进入顺义新城生态调水管理中心处理。拟建污水处理站设计处理能力为1000m³/d，污水处理站采用流离生化(二级生化)处理工艺，达到《医疗机构水污染物排放标准》(GB18466-2005)中“综合医疗机构和其他医疗机构水污染物排放限值”的预处理标准、氨氮指标达到《北京市水污染物排放标准》(DB11/307-2005)标准要求后排入市政管网。 经分析，本项目产生的废水可以被市政管网接纳，并排入顺义新城生态调水管理中心处理。

3、声环境影响及环保措施 (1)声环境影响

本项目噪声源主要来自空调机组、水泵、风机、锅炉燃烧器、冷却塔、备用柴油发电机等机械设备噪声。

5 医院产生噪声的机械设备中的空调、燃气锅炉、备用柴油发电机、水泵等均采用室内安放，在结合采用低噪声产品、空调风机进出口采用柔性接头、设备基础减震、设备间位置合理设置、使用隔声门等降噪措施后，机械设备对声环境影响不大;冷却塔采用低噪声设备，并采取基础减振和设置消音器。根据预测项目运营期设备运行对项目四周边界昼、夜噪声贡献值均满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)中的相应标准限值。本项目的建设不会改变周边的声环境质量水平。

(2)环保措施

设备噪声防治措施：医院产生噪声的机械设备中的空调、燃气锅炉、柴油发电机、水泵等均采用室内安放，在结合采用低噪声产品、空调风机进出口采用柔性接头、设备基础减震、设备间位置合理设置、使用隔声门等降噪措施后，机械设备对声环境影响不大;冷却塔采用低噪声设备，并采取基础减振和设置消音器。根据预测项目运营期设备运行对项目四周边界昼、夜噪声贡献值均满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)中的相应标准限值。

交通噪声防治措施：①由于病房对声环境要求较高，根据《民用建筑隔声设计规范》(GB50118-2010)中医院建筑6.2.3节“外窗(临街一侧病房)≧30dB”的要求，病房楼临街一侧安装隔声窗，隔声量应不低于30 dB(A)。②在道路两侧进行绿化，以起到降噪和美化的作用，绿化时要以乔木为主，适当密植，增加降噪效果。③管理部门在车辆进出的主要路口设置减速带，控制车辆行驶速度，以降低车辆噪声的影响。停车场由专人管理，严格控制，不允许车辆长时间鸣笛。

4、固体废物 (1)污染源

本项目产生的固体废物包括一般固体废物和危险废物。

一般固体废物包括医院职工、住院病人及陪护人员日常生活产生的生活垃圾及医院办公过程中产生的废包装物等。

危险废物包括医疗废物HW01(包括感染性废物、病理性废物、损伤性废物、药物性废物、化学性废物、动物实验废物等);废药物药品(HW02)和废化学试剂、实验药品(HW03);污水处理站污泥(HW49)。

(2)环保措施

本项目产生的一般固体废物统一收集后可回收的部分交给废品回收公司，其余部分拟由顺义区环卫部门负责清运，做到日产日清，保证垃圾收集、 运输过程不泄漏、散落和飞扬，避免二次污染;医疗废物集中收集后拟委托北京固废物流有限公司处置;废药物药品(HW02)、废化学试剂实验药品(HW03)、污水

6 处理站污泥(HW49)拟委托北京金隅红树林环保技术有限责任公司处置。

在采取环评报告中相应管理措施后，本项目产生的各类固体废物处置去向明确，不会对环境产生二次污染。

四、公众参与

公众参与是环境影响评价的必要环节，是公布建设项目环境影响、了解公众意见和诉求的主要方式和手段。2016年3月3日，项目进行了第一次环评公示，近期将开展第二次环评公示及公众意见调查等公众参与工作。

五、环境影响评价结论

综上所述，本项目的建设将极大的提高顺义新城的整体医疗水平，同时也将提高北京友谊医院整体资源利用率，从环境保护的角度考虑，项目拟建地现状无环境遗留问题，在严格落实本次环境影响评价提出的各项环境保护措施和环境管理机构环境管理要求的前提下，可以做到污染物的达标排放，对周边环境影响较小，因此，拟建工程的建设从环境保护的角度分析是可行的。

六、联系方式

1、建设单位：首都医科大学附属北京友谊医院 通讯地址：北京市西城区永安路95号 联系电话：010-63138790 联系人：何工，3081202649@qq.com

2、环评单位：北京市环境保护科学研究院

环境影响评价证书编号：国环评证甲字第1011号 通讯地址：北京市西城区北营房中街59号 联系电话：010-68357993 联系人： 葛工，geyanju@cee.cn