桥梁施工技术分析报告

国民经济的快速发展下，越来越多的行业，开始通过报告的方式，用于记录工作内容。怎么样才能写出优质的报告呢？以下是小编收集整理的《桥梁施工技术分析报告》的相关内容，希望能给你带来帮助!

第一篇：桥梁施工技术分析报告

道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术>实习报告

一、实习目的

老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二。实习时间

2013年11月27日

三、实习地点

1.临沂市滨河大道(第一段)

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四、实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道(第一段)

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层

2.三和大桥

三和大桥是柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

三和大桥

3.祊河大桥

祊河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。设计核载为城市-A级，设计车速时速60公里/小时，>地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。工程总造价约7000万元。

蒙山大道祊河大桥主桥上部为五跨异型拱连续箱梁结构，单跨最大跨径120米，引桥为30米简支T形梁结构，是亚洲第一座五跨异形拱连续箱梁结构桥梁。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声;要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞;安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。

五、实习>心得体会

通过这次实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。

梁式桥以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁(空腹梁)。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、 小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用， 石板桥也只用作小跨人行桥。

拱式桥用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。

1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力(也叫推力)。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。

2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。

3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。

悬索桥悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材(钢丝、钢绞线、钢缆等)制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

组合体系桥主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。

在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是祊河大桥，祊河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在祊河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。

认识实习道路桥梁工程让我学到了很多关于道路桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于道路桥梁我们也有一定的了解，了解到一些桥梁设计的方法。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。对于桥梁我个人比较倾向于斜拉桥。斜拉桥可以使梁体内弯矩减小，降低建筑物高度，减轻了结构重量，节省材料的优点 《>道路桥梁工程技术实习报告》

第二篇：道路桥梁工程技术专业剖析报告

道路桥梁工程技术专业

专业剖析自评报告

黑龙江农垦科技职业学院

2013年1月

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一、专业基本情况

道路桥梁工程技术专业是黑龙江农垦科技职业学院建筑工程系下设的一个专业。该专业创办于2010年，现有教师13人，其中专任教师11人，副教授以上职称3人，具有硕士学位的4人;兼职教师2人，占专业教师14%。“双师素质”教师占教师总数的62%。

近3年在省部级以上学术期刊上发表科研与教研论文20余篇，编写教材5部。

该专业近3年招生207人，报到率达90%以上;2013年将迎来第一届毕业生，现有在校生207人。

近3年实验、实训已投资100万元。该专业现有校内实习基地1个，校外(校企合作)实训基地3个，一体化教室1个， 2013-2014年计划投资100万元，进一步完善、扩建、新建实验、实训基地。

二、专业建设情况

(一)专业设臵背景

1、行业发展背景分析

交通是国民经济的基础性和支柱性行业之一，公路交通是交通行业的主要组成部分。改革开放后，特别是“十五”以来，随着国家经济的发展，我国公路交通飞速发展取得了令世人瞩目的成绩。但与发达国家相比，还存在着很大差距，今后一定时期内，我国公路的发展将会更加迅猛。特别是2008年11月以来，为了应对国际金融危机对我国的冲击，国家制定了一系列扩大内需的政策，其中加强公路等交通基础设施建设是重要内容。政府预算内资金、国债资金、地方政府配套资金等1万亿重点投向国家高速公路网主骨架、“断头路”、扩容路段和农村公路建设;同时国家加大了对中、西部“老、少、边、穷”地区农村公路建设力度。由此可见，交通行业具有光明发展前景。

2、人才需求分析

根据资料统计，截至2010年底，黑龙江省公路总里程达到140909.178公里(含村道61686.978公里)，公路路网密度达31.04公里/百平方公里，其中：国道5009公里，省道8156公里，县道8648公里，乡道54319公里，专用公路3091公里，这种状况与沿海省份相比有较大差距。为此，《黑龙江省交通行业“十二五”发展规划》中提出，计划投资3000亿人民币，建设高速公路2060 1

公里，一级公路719公里，二级公路827公里。要实现我省道路建设规划目标，需要大量的高技能人才。但是由于我省经济发展相对落后，技术人才流失严重，高技能人才十分短缺，道路桥梁工程技术专业人才的短缺尤为突出。据统计每年仅施工技术人员和管理人员就需要5000名，而目前黑龙江省高校道路桥梁工程技术专业的毕业生(本专科合计)不足1000名，由此可见，本专业毕业生具有广阔的就业前景。

3、专业定位、培养目标

根据行业发展前景和人才需求分析，本专业定位在全日制高等职业教育土木工程类专业。

培养目标是培养德、智、体、美等全面发展，具有良好的职业道德、敬业精神和综合职业能力，熟悉国家交通产业的政策和法规，掌握道路桥梁工程建设的基础知识、专业知识和实践技能，服务于道路桥梁建设工程建设施工和管理第一线的高技能人才。

(二)人才培养模式创新

经过不断的实践与探索，依据行业、企业发展对人才的需求及东北地区工程施工季节性强的特点，构建了工学交替分段式“4+2”人才培养模式，学生在校的三年内分为六个学段，前三个学段在校内学习，第四学段到相关企业进行一学段的顶岗实训，第五学段再回校学习，第六学段再到企业进行顶岗实训，实训期间学生由校企双方共同管理，使学生具备了一定的职业能力，毕业后能直接上岗(详见四：特色与创新)。

(三)课程体系构建

专业于2010年对课程体系进行了构建，专业教师首先深入企业和施工工地，采取召开小型座谈会、面谈和发放问卷的方式进行了道桥专业工作领域的调查。根据调查，将目前道桥行业的企业工程技术人员的主要工作任务整理归纳为道路工程施工、桥梁工程施工、道桥工程测量、道桥工程施工材料与检测、道路工程监理、工程施工质量管理、工程施工进度管理、工程施工质量管理、工程施工安全与费用管理、工程施工技术管理、工程施工文件编制与管理等二十多个典型工作任务，在此基础上进行融合，最后确定出五个专业基础学习领域和九个专业学习领域。

(四)教学方法与教学手段

1、教学方法：道路桥梁工程技术专业在教学中，根据课程特点采用了多种教学方法，以最大限度地发挥学生的主体作用。如《建筑材料与检测》这门课程的教学，就是充分利用校内一体化教室，采用项目法进行教学;《道路工程测量》课程采用任务驱动法进行教学;《土力学与基础工程》课程则采用案例教学法;大多数专业学习领域如《道路工程》、《桥梁工程》、《道路工程施工》、《公路工程造价》等学习领域，采用工作过程系统化的方式进行教学。这些教学方法的应用，充分调动了学生的学习主动性，大大地提高了学生的学习效率。

2、教学手段：为改善教学手段，道路桥梁工程技术专业的专业课教师利用休息时间和假期，收集了大量施工图纸、图片丰富了教学手段。在教学过程中能够充分利用现代教育手段，开发多媒体教学资源。充分利用网络资源、多媒体课件、图片库、虚拟课件等。

3、课程考试改革：改革评价由单一的终端评价转向教学全过程评价;由教师独自评价转向学生自我评价、小组内部评价、小组互评、教学评价相结合的评价方式;由学校评价转向学校评价、企业评价、社会评价相融合的评价方式;评价内容由口试、笔试、现场操作相融合。通过内视、外视、个视评价有机结合，体现以学生为主体，以教学为主导的教学原则，这种评价客观、公正，与教学方法相匹配。学生在企业实训期间，主要由企业技术人员对学生进行评价，评价内容涉及出勤率、劳动态度、敬业精神、工作效果等，评价公正、准确。

专业各门课程实施过程中，均进行了考核方式改革，改革的重点是：注重了过程考核，内容与岗位知识与技能相结合，采取社会、企业及学校相结合的考核评价方式。例如《道路工程施工》课程将工程实例引入教学，转换为学习任务，每个学习任务和课程完成之后，教师和小组成员共同评价学生，加强了过程性评价。《土力学与基础工程》课程在每个学习任务完成后，均对学生在学习态度、计算方法、计算结果等方面进行了评价。《道路建筑材料》课程将工程任务引入到教学中，学生完成公路建设用材料的检测，提交检测报告，由教师、企业人员、学生三方面共同对学生的操作过程、检测结果进行过程性评价。

(五)实践教学与能力培养

1、具有较为完善的校内实践教学条件

(1)投入力度大，实训条件在黑龙江省东部地区处于领先地位。自2010年至2012年，学院为道桥专业共投入资金100多万元，建成了工程测量实训室和道路建筑材料检测一体化教室各一个，能够充分满足教学需要。

(2)建成了具有真实职业氛围的校内实训基地1处，即土木工程实训园区，能够完成钢筋制做及检验、混凝土搅拌及砌筑等多项基本技能的培养。

2、具有较为稳定的校外实训条件

近年来，道路桥梁工程技术专业不断密切校企合作关系，广泛与行业企业联系，与黑龙江农垦建工路桥集团等3个企业建立了稳定的校企合作关系，有效地保障了专业教学、实习、综合实训、社会实践、顶岗实习的顺利开展。

3、学生职业能力训练与养成

(1)精心设计实训项目。在人才培养方案的具体规范下，根据职业岗位的任职要求，结合国家职业技能考核标准(工种)，精心设计实训项目、训练方式及考核方式。

(2)专兼职教师比例适当，共同参与实践教学管理，提高学生实践能力。学生专业实践和顶岗实习均选派校内实践能力过硬、工作责任心强的教师进行指导和管理;聘任来自行业专家、企业一线的技术骨干和能工巧匠做指导教师，学习实训效果明显提高。现道路桥梁工程技术专业来自行业企业的兼职教师比例达到36%。

(3)学生专业证书获得率达95%以上。学院通过省劳动和社会保障厅技能鉴定站每年都对道桥专业学生进行工程测量工、材料物理检测工进行职业技能培训和鉴定。特别需要指出的是，近两年有部分学生参加交通运输部组织的公路工程检测员资格考试，对促进学生就业起到了较好的作用。

4、加强毕业生顶岗实习与管理

学院制定了顶岗实习管理制度，按照实习大纲要求每届学生顶岗时间达到一年。严格执行专业人才培养方案，制定了学生顶岗实习计划，学生顶岗实习期间，为学生配备校内指导教师，定期到学生顶岗企业检查、指导学生实训。

学生顶岗企业指定一名固定技术人员指导学生实训，并定期进行岗位轮换。学生在实训期间为企业准员工，一切服从企业管理，由企业进行考勤和工作记实，定期进行考核，保证顶岗实习的时间和效果。

通过顶岗实习，学生逐渐熟悉岗位工作内涵，学会如何工作、如何与人合作、如何处理各种关系和矛盾，融入企业文化的团队，业务能力、社会能力、方法能力均有明显提升，为下一步就业奠定坚实基础。

(六)专业教学团队建设

(1)专业带头人基本情况。道路桥梁工程技术专业带头人张明达，毕业于 4

长安大学土木工程专业，获硕士学位。曾就职于中铁九局集团有限公司，先后担任阜朝高速公路、潍胶路、平日路、庄盖高速公路技术负责人，从事过路基、桥梁、隧道的施工与管理工作。

(2)团队基本情况 道路桥梁专业教学团队现有教师13人，其中专任教师11人，副教授以上职称3人，具有硕士学位的4人;兼职教师2人，占专业教师14%。“双师素质”教师占教师总数的62%。

(3)教学团队建设规划。在现有师资基础上，通过引进与培养相结合，建成一支教学水平高、实践能力强、师德高尚的专兼结合的“双师”结构教学团队。到2015年使教师总数达到20人，兼职教师比例达到40%;引进并培养专业带头人2名，骨干教师15人。并将道路桥梁工程技术专业教学团队打造成为市级优秀教学团队。

(七)教学管理、质量监控与保障

1.学院教学管理和质量监控制度较完备 为强化教学管理，提高教学质量，提升内涵建设，学校相继出台了《教学组织与管理》、《教学运行与管理》、《教学质量与管理》、《实践教学管理》等教学管理制度，运行良好。

1.成立学院、系部两级教学督导机构，对教师教学全程进行量化考核。学院成立教学督导处，一把手主抓。督导处成员分工负责，各系部教师授课检查和督导，根据教师授课水平、实践能力、学风等情况进行综合打分，分A、B、C三等，作为学期末教师评优、职称绩效考核的主要依据。

2.系部也成立了相应的督导小组，由系主任、教学室主任组成，配备2名兼职督导员。督导组每天都深入教学区检查教师授课情况，并及时记录和反馈。督导听课按计划有序进行，每名教师至少达到(包括企业兼职教师)2轮次以上，发现问题及时解决。

3.建立信息反馈制度，坚持开展学生评教 每班配备1名教学信息员，定期反馈教师授课状况，学生学习情况及学生对教学、教师的意见和建议及时反馈给督导组，以便及时整改。每学期召开一次学生评教活动，召开学生代表座谈会，学生评教占教师教学绩效的40%权重。

三、存在的主要问题、拟采取的具体措施

(一)“工学结合 校企合作”的深度与广度须进一步加强

虽然道路桥梁工程技术专业在人才培养模式、专业建设、课程建设等方面进行了大量有益的探索，取得了一定成绩，但在工学结合课程体系重构、基于生产

过程或工作流程的课程开发等方面还不够深入。

在今后的工作中，以强化校企合作的深度与广度为首要途径，加强专业建设，促进课程体系和课程内容的改革。

(二)师资队伍的数量和整体素质须进一步提升

目前的师资队伍在数量以及高职教育观念、教育教学改革能力、课程开发与建设和实践动手能力和综合素质等方面还不能完全满足现代职业教育发展需要。师资队伍的整体素质须提升。

在今后的工作中，要进一步继续更新教师的教育教学理念，加强先进的职教思想的学习，加强教师的引进和素质提高工作，使教师在数量和质量上逐步满足专业发展的需要。

(三)实践教学设施须进一步完善

虽然学院在“十一五”期间对专业的教学设施加大了投入力度，但目前在一体化教室、专业实训室、校内实训基地等实践教学设施方面还须完善。

在今后的工作中，按照学院的十二五发展规划和专业的发展规划，继续加大在一体化教室、专业实训室、校内实训基地等实践教学设施的投入，使实践教学条件逐步满足专业教学需要。

四、特色与创新

道路桥梁工程技术专业经过几年的探索，逐渐形成了自己的专业办学特色，我们认为较为突出的有如下两点：

(一)构建了 “工学交替分段式4+2”人才培养模式特色

经过不断的实践与探索，依据行业、企业发展对人才的需求及东北地区工程施工季节性强的特点，构建了“工学交替分段式4+2”人才培养模式，将学生在校的三年分为六个学段，前三个学段在校内学习，第四学段在校内实训，第

五、六学段进行综合实训，这样4个学段的校内学习与2个学段的校外学习相互结合，因此称之为“工学结合4+2”人才培养模式。校外学习期间学生由校企双方共同管理。经过学习→实训→实践循序渐进的培养，使学生具备了一定的职业能力，毕业后能直接上岗。

1、“工学交替分段式4+2”模式的特点

(1)充分体现了“工学结合、校企合作”的职教思想，符合“理论-实训-实践”的认识规律，有助于学生提高学习效果，强化职业技能。“三学段”模式

与“2+1”模式虽然同样安排两个学期实践，但前者由两个实训阶段构成，是个循序渐进的学习过程，在校实训期间能够得到老师的指导，培养实践能力的同时也加深了理论知识学习，是很好的理论联系实际，强化学习的过程。另外，第二阶段实训是在前一个实训循环基础上，再实践，是一个综合和补充过程。

(2)激发学生的学习的主动性。顶岗实训是对学生前四学段所学基本知识和基本技能的运用。通过运用，使学生感受到所学知识与技能对胜任岗位的重要性，体会到前段学习的成就感，增强学习信心。同时，顶岗实训借鉴师傅带徒弟的传统人才培养方法，通过专兼职教师的示范操作与指导，让学生对部分尚未学过理论的专业技能先行实践，使其感受到学习理论的必要和迫切，第五学段返校后学习更具针对性和目的性，有效地激发了学生的学习热情，增强学习主动性，提高学习效果。

(3)具有检验与调节功能。一方面，顶岗实训是对前四学段所学知识和技能的检验。通过检验，使学生及早发现自己知识结构和能力水平与工作岗位的差距，增强就业危机感和学习的紧迫感，及时调整个人后续学习计划，通过补课或增加选修课回补以往知识与技能的欠缺，对实践中发现的疑难问题还可以请老师帮助解决。另一方面，顶岗实训可以检验专业培养方案的合理性及与企业需求的对接程度，对方案存在的不合理设臵或企业的新的特别要求，可以再加以调整或补充。

(4)利于学生就业。采用“4+2”模式，学生在选择顶岗实训企业时不必兼顾就业单位，只考虑实训项目的需要，甚至可以轮换企业，因此，实训项目可以完全按大纲要求进行，容易保证实训效果，为第五学期通过职业技能鉴定奠定基础。在第六学段的综合实训时，学生则可以根据个人毕业论文和就业去向选择相关岗位有目的地进行强化训练，提高专项技能水平，这样技能提高点面结合，重点突出，充分显示其“成手”风采，给企业留下良好印象，更有利于在实训企业就业。

(5)适应季节性要求。黑龙江省一年十二个月当中，只有四月中旬初到十月中旬能够进行室外土木工程施工，“工学交替分段式4+2”模式巧妙地适应了北方室外工程施工的季节性要求。

2、“工学交替分段式4+2”模式实践的显著成效

(1)“工学交替分段式4+2”模式使产教紧密结合 实现了校企双赢 “工学交替分段式4+2”模式是建立在校企合作基础之上的，校企双方通过优势互补，资源共享，达到了校企双赢目的。一方面专业充分利用企业的技术、管理、设备、项目等各种资源解决了大批量学生实训的困难，促进了学院师资队伍建设、专业建设和学生就业，提高了专业整体办学水平;另一方面，企业在学生实训过程中降低了生产成本，在一定程度上缓解了某些企业技术力量的不足，也为企业提供了大量高技能、高素质人才。

(2)学生实践能力显著提高

学生经过一个学期的顶岗实训，强化了职业技能，岗位操作水平明显提高，许多学生在实训期间就担任技术负责人。有个别学生利用业余时间到附近施工企业兼职负责技术管理;有的学生走上实习岗位后，在不久就成为企业独挡一面的骨干力量，被企业委以重任。

(3)学生学习的自觉性和主动性增强

高职学生来自普高、职高及中职等不同类型学校，平均基础文化水平较低，学习自觉性和主动性差，甚至存在厌学现象。如何激发学生的学习兴趣一直是职业院校探讨的课题。实施“工学交替分段式4+2”模式后，学生经过一个学期的顶岗实训，切身感受到所学知识对指导实践的重要作用，同时了解了从业岗位对专业知识和技能的要求，从而明确了学习目的，转变了学习态度，许多过去厌学的学生主动学习，整体学习氛围有了根本改观。所有这些变化是过去只靠思想教育无法实现的。

(4)职业素质明显提高

正常运行的企业，都有严格的管理规章制度和企业标准规范，学生通过实训熟悉了企业管理制度，养成了遵章守纪的良好习惯，职业道德素质明显提高。尤其通过一些综合项目的实训，学生学到了一些在学校不容易学到的东西，包括成本意识、质量意识、安全意识、合作意识、竞争意识、创新意识、团队精神等。例如：通过实际工程施工的实践锻练，使学生懂得了只有齐心协力、密切配合、步调一致，才能安全顺利完成任务。

(5)促进了教学改革和培养方案的完善

“工学交替分段式4+2”模式通过学生顶岗实训，既可以看出专业培养方案 8

本身各教学环节的学时比例、先后顺序及教学内容是否合理;同时，通过学生和专业指导教师在实训过程中对行业和企业需求的深入了解，掌握专业培养方案与人才要求的对接程度，根据需要及时完善培养方案，保证所培养的人才完全符合企业要求。另外，专业指导教师还可以通过企业了解行业最新发展动态，包括新技术、新工艺、新设备等，为今后教学改革充实教学内容提供依据。

(6)提高了教师“双师”素质和业务水平

学生的实训过程也是专业教师的实践过程。实施“工学交替分段式4+2”模式，专业教师要与企业技术人员一起完成学生的指导工作，一起解决生产技术问题，这些都促进了教师实践能力的提高。部分教师在这一过程中还被聘为企业兼职专业技术人员或管理人员。这些教师在为企业提供技术服务的同时也提高了自身的专业实践能力，提高了专业的“双师”素质。

总之，“工学交替分段式4+2”模式在道路桥梁工程技术专业的应用实践证明，该模式遵循认识规律，通过加大实践教学比例，充分运用“工学交替、校企合作”的方法，突出了学生职业能力培养这一高职教育的核心命题，有效提高了学生的职业能力和综合素质，克服了部分专业实训受季节限制的难题，显示出其在职业人才培养中较强的灵活性、科学性、实用性和有效性，是道路桥梁工程技术专业结合省情和行业特点创新高职人才培养模式的一次成功尝试。

(二)形成了以技术服务促进专业发展的特色

近年来道路桥梁工程技术专业积极与行业企业合作，主动为区域经济发展提供人力与技术支持，每年都选派专业骨干教师参与省内和区域内的工程建设项目，有力的促进了专业发展。

1、专业技术服务的特点

(1)参与技术服务的专业教师数量多 技术服务处建专业建设、凸显办学特色

道路桥梁工程技术专业现有专业课教师9名，有6名教师长年参与技术服务工作，占专任专业课教师的67%，他们都在服务企业中任实职，例如张明达老师在中铁九局集团第六分公司担任技术负责人，李纲老师曾在黑龙江省公路勘察设计院担任监理员，郭忠华老师曾在中铁十八局担任测绘工程师。这些教师在企业中不是挂名，也不是所谓的“顾问”，任的都是实际职务，做的都是实实在在的 9

技术工作，他们本身不是“过客”，而是工程建设的主人，在为企业发挥作用的同时，又提高了学院和专业的知名度。

(2)服务的区域广、层次高

道路桥梁工程技术专业的多名教师长年深入企业进行技术服务，技术服务的层次逐渐渗透到了本科高校的项目中，目前全省多数公路建设项目都有我院道路桥梁工程技术专业师生的身影。

2、专业技术服务取得的成效 (1)促进了教师业务能力的提高

教师在企业进行技术服务的过程，同时也是教师理论联系实际的过程，而且能够及时准确的了解了新工艺、新材料、新技术在工程建设中的应用，他们会将这些新工艺、新材料、新技术和新知识带回学校，及时补充到教学中去，有力的促进了教师业务能力和“双师”素质的提高。

(2)促进了教学改革

在技术服务的同时，老师们将在生产中发现的问题，生产中采用的新技术和新工艺，带到了课堂上，对哪些陈旧落后的不适合实际生产的教学内容进行了调整，对教学方法和教学手段的改革有了极大的促进。同时由于教师积极参与企业的管理和技术改革活动，从而掌握了丰富的生产第一线的情况，充分的了解了行业的现状、发展的趋势、企业的用人情况，知道了企业需要什么样的人才、学生到企业从事什么样的岗位、每个岗位相对应的工作任务是什么，这就解决了在教学中教什么、如何去教的问题，从而把教学改革变成了全体教师共同支持的课题，把在生产第一线学到的、想到的、了解到的都拿到课堂上，改变了传统的教学模式，促进了教学改革良好快速的发展。

(3)促进了学生就业

由于专业课教师长年坚持进行技术服务，与企业建立了广泛的联系，这些教师凭着他们广博的专业知识、过硬的专业技能，在企业中担任技术负责人，既扩大了学校的影响，提升了学校的知名度，同时这些教师每人都带领一定数量的学生在老师服务的企业进行实习，同时顶岗实训的学生进行有针对性地指导，有力地提高了学生的综合职业能力，这些学生实训结束后，有的被所在实习企业直接录用，有的被老师推荐给其它企业。将会大大地提高了学生的就业率。

(4)赢得了广泛的赞誉和极高的声誉

经过几年的努力，黑龙江农垦科技职业学院道路桥梁工程技术专业的教师和学生在省内路桥企业中赢得了一定声誉，甚至有的企业登门请求进行技术支援。有位企业的老总来校请求支援时说：“在黑龙江修路，聘请在工地工作的技术人员要到农垦科技职业学院找，你们培养的学生技术扎实，作风优良，我们信得过”。这朴实无华的话语，是社会和企业对道路桥梁工程技术专业最高的赞誉和奖赏。

第三篇：XXX桥梁改造工程施工总结报告

一、工程概况

原xxx县xxx大桥位于省道S888xxx至xxx段xxx县境内横跨xxx桥梁，建于2005年，为18孔*20m简支箱梁桥，设计荷载等级为汽-超20、挂-120，桥梁全长366.12m,共分三联，桥面净宽0.5m+14m+0.5m,横向7片低高度箱梁，箱梁顶宽2.12m。下部采用三柱式墩台、钻孔灌注桩基础。桥面铺装采用7cm沥青混凝土8cm钢筋混凝土，联间及桥台处设JHSF-100型伸缩缝，其余墩顶采用桥面连接。

由于该路段交通量增长较快，超载超限的运输车辆较多，使原有xxx大桥负荷超出设计要求，箱梁受到损伤，经交通厅专家组现场勘查确定为五类危桥，已不能满足正常交通的需求。

xxx县xxx大桥上部结构改造全长366.12m，桥面总宽15.0m，18跨20m简支箱梁，每跨更换中间4片中梁与2片边部老箱梁通过翼缘板湿接缝及增设的三道横隔板连为整体，共同受力。新建箱梁钢筋混凝土桥面铺装层采用10cm厚，内设单层钢筋网，边梁钢筋混凝土桥面铺装层采用15cm厚，内设双层钢筋网片。护栏、伸缩缝等附属结构工程拆除重做。桥两端两侧增设标牌、警示牌。

本工程工期为120日历天，为了确保工期的实现，我们将精 心组织，合理安排，优质高效地完成本工程的全部工程。根据我公司以往完成的类似工程的经验，本工程总工期为120日历天，计划2012年2月2日开工，2012年5月31日竣工。

二、组织机构

我公司根据本工程的特点，迅速按招标书的承诺在全公司范围内选调富有施工经验的管理人员、技术人员和施工队伍组建了精干、高效的项目经理部，作为我公司现场的指挥机构，全权负责组织、指挥、协调与本项目有关的一切事宜。项目经理部项目经理1人，项目副经理1人，总工程师1人，安全员1人。下设施工科、安全质量科、合同计划科、物资设备科、财务科和办公室。

三、施工过程

3.1施工布置及施工步骤

根据本标段的工程特点和工期要求，我们安排有施工经验的队伍负担施工，配备了各工种的技术工人，另外在施工现场设置一套拌合站，配备足够的机械设备和支架、模板等，确保该桥施工的质量和进度。

3.2桥梁工程的主要施工方法

1、桥板采用板低粘贴钢板加固。

2、挡土墙加固工程。 3.3重点、关键工程施工措施

为了优质、安全、高效地完成本桥的施工任务，我们主要采取的施工措施如下： 3.1队伍选择与任务分配

根据本桥维修的特点，选择具有丰富桥梁施工经验的队伍担负本桥的施工 3.2拌和站安排

根据该工程的情况，在桥台右边建立了一座拌和站，确保桥梁所需砼供应的及时、连续。 3.3桥板加固施工

为了确保加固的质量，我们定制了钢模板，砼仍采用拌和站集中拌合的砼，确保其和易性满足要求。为了确保防水砼的质量，我们采用了商品砼，砼由灌装车运输到施工现场，人工配合车进行布料，平板振动器振捣。

四、质量管理情况

目前，我们已完成了全部施工任务，经自检达到了交工验收条件，同时完成了对工程质量的评定，各分项工程均达到了交通部现行的工程质量检验评定标准，质量评定为97分，工程质量达到合格标准。 “质量责任，重于泰山”。进入我们施工工地你便看到这样的醒目标语。对我们来说，这不光是口号，更是悬在头上的一把利剑，在加快施工进度的同时，质量保证同步进行，为了实现本项目的质量目标，我们主要采取了下列几个方面进行质量控制。

4.1按照合同文件要求及工程特点，制定了完善的工程项目质量管理制度，建立了有效的质量保证体系，并张贴上墙，供管理人员对照自己的责任进行管理。

4.2经常组织有关施工单位人员学习公路工程技术规范及有关质量标准，牢固树立质量观念。 4.3项目经理经常抓工程质量，始终坚持进度服从质量的原则，当进度与质量矛盾时，进度必须服从质量。

4.4项目执行三大员抓质量，经理、技术负责、质检工程师每天都要巡视工地，发现问题及时处理。

4.5严把材料质量关，不合格的材料不准进场，禁止使用，杜绝不合格材料进入施工现场，从源头上实现了质量控制。

4.6做到旁站施工，每个施工工程作面都有施工人员在现场，发现问题及时指正。

4.7把治理质量通病作为一个工作重点来抓。抓好自检、互检、交接检工作。密切配合监理工作，协助监理及时完工工序进行检验。 4.8建立、健全奖罚奖励机制，奖优罚劣，对工程质量实行优质优价，达不到要求的坚决进行返工，调动全员的创优激情。

4.9做好技术交底和技术指导工作，对特殊工序和关键过程制定书面作业指导书，加强对施工过程的控制，确保施工有规律可循、有据可查。

4.8制定重点难点工程的质量保证措施

首先开工前，对工程所需材料(钢筋、水泥、砂、石料等)的材料源进行调查并取样试验，合格后方可采购;在材料到达工地后，分批按规定取样检验，试验合格后方可使用。混泥土施工时加强砼坍落度的检测频率，控制好砼的和易性，确保砼的振捣和浇筑质量。

五、进度控制情况

我们已按照合同约定的要求完成了本工程的施工任务。在施工过程中我们按业主要求完成了各阶段的施工计划，为使工期目标满足合同和业主的要求。我们主要采取了如下措施：

加快本合同段的施工进度，保证工期，在工作中，配备先进、足够的机械设备和劳动力，突出重点，拉开工序。在施工过程中根据工程进度情况，及时调整施工计划，对工程的施工进度情况实行行动动态控制。

施工中选配责任心强的物质采购和管理人员，固定专门的材料运输车，提前制定各工程项目的年、季、月材料计划，按施工计划和工程进度提前备足施工所需的材料。各料场要有一定的储蓄能力，确保施工不发生因料源供应不足而中断。

不断优化施工组织方案，科学安排施工计划，搞好工序衔接及时编制实施性施工组织设计，并在施工中不断优化施工方案。在施工中要对实施性施工组织中的有关工序衔接、劳动组织、工期安排上适时调整不断优化，使其更加完善、可行。

搞好与地方政府关系，创造良好的外部施工环境，积极主动与地方政府、群众联系，为施工创造一个良好的外部环境。

六、施工安全与施工文明情况

6、施工安全措施

本项目在桥梁主体过程中，未发生安全事故，成绩斐然。我们主要采取了如下措施：

6.1针对工程的特点建章立制，完善安全保障体系

本项目虽然路线不长，但是影响安全因素多：

1、现场无法封闭，属开放式工地，行人频繁穿越，安全因素多、安全防护严;

2、高边坡的防护治理;

3、合作的劳务队伍多，人员复杂，素质良莠不齐，安全工作难度大。

针对上述工程特点和不利因素，项目部在成功之初，首先及时成立了安全领导小组，负责对本项目安全工作的监督、检查和指导，施工队配专职安全员，班组设兼职安全员，负责各项安全制度的落实与检查，形成了纵向到底、横向到边的全员安全管理网络。其次是根据“全员管理、安全第一”的原则，建立了各级人员生产责任制，狠抓安全责任追究，对出现的问题坚持“三不放过的原则”，从项目经理到施工员到职工逐级签订安全生产包保责任状，明确各级领导、领导、职能部门和职工在施工生产中的安全责任制，并把安全生产与工资奖金挂钩。在施工中坚持“管生产必须管安全责任，并把安全生产纳入平时和阶段布置、检查、总结、评比的主要内容之一。再者为了是安全生产落实到实处，我们先后制定了项目部安全生产管理办法、安全交底制度、事故分析和处理制度等一系列安全规章制度，靠制度来约束、规范按职工的行为，保障施工生产安全的正常进行。 6.2、强化安全教育，增强防范意识

面对当地居民人流大频率穿越施工现场、安全工作复杂等特点，加之工期紧、投入的施工员多、每个职工的知我保护意识和安全意识和安全行为参差不齐，使安全教育工作尤显得重要。为此，我们把加强职工安全教育、增强防范意识作为安全教育工作显得尤为重要。为此，我们把加强职工安全教育、增强防范意识作为基础性工作来抓。首先是加大对施工人员安全法制宣传工作力度，学习《安全生产法》、《道路交通安全法》和项目部的安全管理制度，提高安全意识。其次是建立安全生产长效机制，通过安全宣讲、个别提醒等方式，使职工认识到“没有安全就没有一切”，为了提高职工的安全意识，在施工中还通过黑板报、宣传栏、标语、安全教育培训等多种形式对职工进行安全教育，时刻绷紧安全之弦，从而提高了职工自觉树立“学安全，守安全”的思想，大力营造出“关注安全、关爱生命”的氛围，建设和谐平安工程。三是开展重点岗位职工培训、安全知识问答、岗位安全自查等形式多样的活动，特别注重对车辆驾驶人员、特种设备操作手等特殊岗位进行安全知识教育和安全技术操作考核。四是注意引导大家树立“安全生产就是制度、安全生产就是效益”的思想。五是为了保证安全制度在施工中得到执行和落实，我们还定期和不定期组织安全质量检查，及时发现施工中存在的不安全行为和不安全因素，对查出的问题坚持“三不放过”原则，严格按照规章制度给予相应的处罚，从而及时消除了事故隐患，防止了安全事故的发生。六是开工以来，我们根据工程进展情况，对施工现场阶段性布局和规划，施工现场悬挂安全生产宣传横幅，张贴宣传标语，设置各类固定性安全标志标牌，形成了浓厚的安全生产和文明施工氛围。同时还借助各类检查、会议的机会，开展经常性的安全生产教育，通过教育，进一步强化全员的安全防范意识。

6.3搭建全过程控制平台，消除安全施工隐患

安全与质量是企业永恒的主题，安全、质量贯穿工程项目的始终，只要工程不结束，我们就必须在抢进度、抓质量的同时，时刻把安全工作放在重要位置，否则就有可能酿成事故。

一是关口前移，从源头抓好控制。在选用劳务队伍时，尽量选用有一定资质的，如确实无法使用有资质的，也要注意从有相关工作经验的施工队伍中选用，并在签约劳务合同时，签订安全生产责任状。 二是制定严密的安全技术措施，坚持安全技术交底制度。我们各分项工程开工之前，技术人员严格按照安全生产的要求编制工程项目施工组织设计，同时安全技术措施：对采用的新技术、新材料、新结构、新工艺、新设备，认真编制安全技术操作规程，向施工人员进行安全技术交底。

6.4认真进行安全隐患排查，防范于未然

在安全生产中，要求安全长、安全员、特种作业人员全部持证上岗，进入施工现场人员必须佩戴安全帽，并由安全长、安质科、办公室、技术和物资等部门组成安全巡检组，不定期地深入施工一线排查施工安全隐患，重点是根据施工中人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境的不安全因素和管理缺陷进行安全控制，检查施工安全防护措施是否到位、是否按设计和规范要求进行施工，施工方案是否得到项目部的审批、是否进行了安全验算。着重抓好“十个有没有”，即领导有没有重视、组织有没有到位、责任有没有落实、专职安全员有没有到位、工作重点有没有突出、措施有没有落实、应急预案有没有建立、抢险设备、机具、队伍有没有落实、各项规章制度、岗位操作规程有没有落实、安全教育有没有到位。对排查出的问题要求相关人员及时进行整改，同时按照项目部的《安全生产管理办法》和《安全奖罚制度》对责任人进行相应的经济处罚，并由安全管理小组对整改情况进行跟踪验证。

6.5、制定防灾预案和事故应急预案，掌握安全生产的主动权 一年来，我们树立以人为本，坚持全面、协调、可持续的新发展观，按照“安全、环保、舒适、和谐”的理念，通过全体参战人员的共同努力，本项目的安全管理都取得了较好的成绩。

七、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况

根据公司多年的施工经验，在本工程中采用环氧砂浆进行灌浆的新技术、新材料、新工艺。

八、与建设单位、监理单位的协调

在施工过程中，与建设单位、监理单位本着相互尊重、相互信任、相互理解支持、相互沟通交流的原则，共同完成该项工程。 8.1、严格按照设计图纸施工，积极听取建设单位有关施工方面的合理化建议，或向建设单位提出自己有关施工设施方面的合理化的施工方案，与建设单位共同商讨方案的可行性，保证工程质量达到设计标准;

8.2、在施工过程中遇到现场实际情况与设计不符，与建设单位共同协商解决办法。

8.3、在施工过程中积极响应建设单位的要求，采取积极有效的措施做到文明施工。

8.4、积极配合迎接上级领导莅临现场检查指导工作 8.

5、积极配合建设单位的工程验收工作。

8.6对关键工序、关键部位的施工邀请建设单位及监理现场检查指导工作。

8.7、在成品保护方面，积极听取建设单位及现场监理建议，采用土木布覆盖成品洒水养护的方案。

8.8、积极配合建设单位的工作，促进与监理及地方的协调。

九、施工体会

两年多以来，在建设单位、监理等单位的大力配合下，当地政府和群众的大力支持下，在全体员工的艰苦奋斗，顽强拼搏下，我阿门按质按量顺利完成了本工程的施工任务，经验收工程质量评为合格工程，为发展当地的交通事业贡献了我们的一份力量，如果有机会，我们将愿意为当地的建设事业继续添砖加瓦。

XX县路桥有限公司 2016年1月20日

第四篇：桥梁桩基施工常见的问题及处理措施分析

桥梁桩基(冲击钻)施工中常见的问题及处理措施

一、 桩基在钻孔过程中容易出现的问题及处理措施

1、坍孔

坍孔的特征是孔内水位突然下降又回升，孔口冒出细密的水泡，出渣量明显增加而不见进尺，钻机负荷显著增加等。

坍孔原因：大多数是由于泥浆性能不符合要求、孔内水头未能保证、机具碰撞孔壁等原因造成的。

处理措施：发生坍孔后，应查明坍孔的位置再进行处理。坍孔位置较深且不是很严重时，采用粘土回填至坍孔位置以上2m~3m，并采取加大泥浆比重、改善泥浆性能、加高水头等措施，继续慢慢钻进;坍孔严重时，应立即将钻孔全部用砂类土或砾石土回填，如果无砂类土和砾石土，可采用粘质土掺入5%~8%的水泥进行回填，待孔内回填土稳定后重新开钻;坍孔位置不深时，可采用加深护筒的方法，将护筒内的填土夯实，重新开钻。

2、斜孔

斜孔一般多发生在采用冲击钻成孔上。

斜孔原因：通常是由于地质松软不均、岩面倾斜、钻架移位、钻架不平或钻头遇到探头石等原因造成的。

处理措施： 钻孔时，要经常检查钻盘是否水平或钢丝绳是否垂直，孔口位置的钻杆或钢丝绳的平面位置是否正确，一旦发现偏差应及时调整。当出现斜孔时，一般可在偏斜处吊住钻头反复扫孔，使钻孔正直。偏斜严重时，应回填粘质土(采用回旋钻成孔)或片石(采用冲击钻成孔)到偏斜处顶面，待沉积密实、稳定后重新开钻。

3、扩孔

扩孔原因：扩孔大多数是由于孔壁坍塌或钻杆摆动过大造成的。

处理措施：一般是采用失水率小的优质泥浆护壁，改善钻机的机械性能(减小钻摆动)来控制扩孔率。

4、缩孔

缩孔原因：通常是由于地层中含有膨胀土、软塑土、泥质页岩等不良地质造成的，钻头磨损过大亦能使孔径稍小。

处理措施：缩孔发生后，应立即查明原因，如因钻头磨损过大造成的缩孔现象，应对钻头及时补焊，加大钻头。如因以上不良地质条件造成的，当缩孔不严重时，可采用钻头上下反复扫孔来扩大孔径;当缩孔严重时，采取钢护筒防护，一般情况下钢护筒的长度要根据不良地质的厚度情况来确定，最好是不良地质部分全部下钢护筒。

5、孔内漏浆

孔内漏浆原因：一般是钻孔钻至透水层时由于泥浆的性能较差、或护筒周围透水、或钻孔遇到小溶洞时发生的。

处理措施：当遇护筒内水头不能保持时，一般采取护筒周围回填土夯实、增加护筒埋置深度、适当减小护筒内水头高度、增加泥浆相对密度和粘度、倒入粘土使钻头慢速转动等措施。当用冲击钻冲孔时，可往孔内回填片石、卵石及适当投入一定数量的水泥，反复冲击，增加护壁。

6、卡钻

卡钻原因：常发生冲击钻冲孔时，因先形成了梅花孔、十字孔、冲锤磨损未及时补焊、钻孔直径变小而新钻又过大、冲锤倾倒、遇到探头石或孔内掉入物件卡住等原因造成的。

处理措施：卡钻锤后不宜强提，可用小锤冲击或用边冲边吸的办法将卡锤周围的钻渣松动后再提出。

7、掉钻

掉钻原因：一般是由于钻杆磨损过甚、钻锤的钢丝绳磨损过甚或钢丝绳的卡口螺丝松动造成的。

处理措施：掉钻是在桩基钻孔过程中经常发生的故障之一，每台钻机都应配备足够的打捞工具。掉钻后应马上用打捞叉、打捞钩、绳套等工具打捞。如果由于打捞时间过长造成钻头被埋，应先清理泥沙，然后再使用打捞工具进行打捞。特别强调指出：初次掉钻头时，钻头在孔内一般是正立的，如果一次打捞不成功造成第二次或者多次掉钻，那么钻头掉在孔内就不一定是正立的，给打捞造成更大的困难。

二、桩基在清孔过程中容易出现的问题及处理措施

1、清孔造成塌孔

塌孔原因：由于换浆过快、较快地降低泥浆相对密度造成的。

处理措施：清孔造成塌孔时，要根据塌孔的严重程度采取不同的处理方法进行处理。塌孔不严重时，可采用加大泥浆相对密度等改善泥浆性能的措施后继续清孔。塌孔严重时，该孔需要回填重新钻孔;

2、泥浆含砂率过大及沉渣过大

形成原因：泥浆含砂率过大及沉渣过大都是由于清孔时加水过快、过多、换浆时不及时捞渣或捞渣不干净、没有使用二级以上沉渣池等原因造成的。

处理措施：泥浆含砂率及沉渣过大时都应加大泥浆相对密度继续清孔，边清边捞渣，等泥浆的含砂率符合要求后再把泥浆的相对密度降低至符合要求。

3、声测管堵塞

形成原因：在安放桩基钢筋笼时，每节声测管连接完成后没有往管内灌水，以检测声测管是否漏水。

预防措施：声测管在每一节焊接完后，孔内要灌水，水要经过净化处理后才能灌深测管，达到预防探测管底部堵塞目的。声测管施工时接头焊接要牢固，不得漏浆，顶、底口封闭严实，声测管与钢筋笼用粗铁丝软连接。

三、桩基在灌注混凝土过程中容易出现的问题及处理措施

1、导管进水

形成原因：导管进水是由于多提升导管且管口超出已灌混凝土表面时发生的。 处理措施：首批混凝土下落后导管进水，应将已灌注的混凝土用吸泥机(可用导管作吸泥管)全部吸出，再针对导管进水的原因改正操作工艺或增加首批混凝土储量重新灌注;在混凝土灌注的中期，遇到导管进水时，可依次将导管拔出，用吸泥机或潜水泥浆泵将原灌注混凝土表面的沉淀物全部吸出，将装有底塞的导管重压插入原混凝土表面2m以下，然后在无水导管中继续灌注，将导管适当提升，继续灌注的混凝土可冲开导管底塞流出。

2、导管堵管

形成原因：初灌导管堵管大多数是由于隔水硬球栓或硬柱塞被卡住而造成的。中期导管堵塞大多数是由于灌注时间过长，表面混凝土已初凝或者是由于混凝土的砂石级配差造成混凝土离析或者是由于混凝土中有大块物体或者是由于混凝土在导管内停留时间过长而发生堵塞的。

处理措施：发生初灌堵管时，可用长杆往管内冲捣，或用振动器振动、硬物敲打导管外侧，或提升导管迅速下落振冲，或用钻杆加配重冲击导管内混凝土。如果这些方法都无效，应将导管拔出，取出导管内物质，重新下导管灌注混凝土;发生中期导管堵塞时，处理的方法是将导管连同堵塞物一起拔出，疏通导管。若原灌注的混凝土表层尚未初凝，可用新导管插入原灌混凝土的表面2m以下深度，用潜水泥浆泵下入导管底将管内的泥浆抽干净，再用圆杆接长的小掏渣桶将管内表面混有泥浆的混凝土掏干净后继续灌注混凝土。

3、灌注坍孔

形成原因：大的坍孔特征与钻孔期间比较相似，可用测探仪或测锤探测，如探头达不到混凝土面高程时即可证实发生坍孔。发生灌注坍孔有以下几种原因：护筒脚漏水;潮汐区未保持所需的水头;地下水压超过孔内水压;孔内泥浆相对密度、粘度过低;孔口周围堆放重物或机械振动。

处理措施：发生灌注坍塌时，如坍塌数量不大，可采用吸泥机吸出混凝土表面坍塌的泥土，如不继续坍孔，可恢复正常灌注。如坍孔仍在继续且有扩大之势，应将导管及钢筋骨架一起拔出，用粘土或掺入5%~8%的水泥将孔填满，待孔位周围地层稳定后再重新钻孔施工。

4、钢筋笼上升

形成原因：灌注混凝土时钢筋笼上升的主要原因是由于混凝土冲出导管底口后向上的顶托力把钢筋笼上浮。

处理措施：为防止混凝土灌注过程中钢筋笼上浮，灌注混凝土前，应将钢筋笼的顶端焊接在护筒或其他牢固的物体上。在灌注混凝土过程中，当灌注混凝土顶面距钢筋笼底部约1m时，应降低混凝土的灌注速度;当混凝土面上升到钢筋笼底4m以上时，提升导管使导管底口高出钢筋笼底2m以上后即可恢复正常速度灌注混凝土。

5、埋管

形成原因：埋管一般是由于导管埋置深度过大所造成的。

预防措施：为了避免造成埋管事故，在混凝土灌注过程中应严格控制埋管深度在2m~6m之间;若已造成埋管事故，即要对该桩基进行处理。

6、断桩

断桩是由于桩基混凝土的某一部分和全部端面段泥浆浸入,破坏了桩的整体性受力形态, 形成废桩。

(1)常见的断桩形式一般有以下四种:

①、混凝上桩体与基岩之间不凝固。由于导管下孔距孔底过远或混凝上被冲洗液稀释,使水灰比增大,造成混凝土不凝固而出现断桩现象。

②、桩身中段出现混凝土不凝体。受地下水活动的影响或管密封不良,冲洗液浸入使局部混凝土水灰比增大,也能产生断桩现象。

③、桩身中岩渣沉积成层,将混凝土桩上下分开。在浇注混凝上时,导管提升过多,露出了混凝土面, 或因停电、待料等原因造成夹渣, 这些问题也是产生断桩现象的重要原因。

④、桩身出现空洞体。原因是未采用“回顶”法灌注, 而是从孔口直接倾倒的办法灌注混凝土,产生离析,造成凝固后不密实,个别区段产生疏松、空洞现象。

(2)影响断桩的因素

①、水泥初凝时间过短;

②、骨料粒径偏太,砂粒中有大卵石;

③、水泥混凝土的和易性差,流动性差;

④、清孔工作不彻底;

⑤、导管埋得过深或过浅;

⑥、导管进水、导管堵管;

⑦、由于机械故障、施工机具配置、劳动力组织不合理,致使灌注时间过长;

(3)产生断桩的原因

①、在灌注混凝土过程中

由于测定已灌混凝土表面标高错误,导致导管埋深过小,出现拔脱提漏现象,形成夹层断桩。特别是钻孔灌注桩后期,超压力不大或探测仪器不精确时,易将泥浆中混合的坍土层误认为是混凝土表面。因此,必须严格按照规程规定的测深锤测量孔内混凝土表面高度,并认真核对,保证提升导管不出现失误。

②、在灌注过程脱管

导管的埋置深度是一个重要的施工指标。由于导管埋深过大,以及灌注时间过长,导致已灌混凝土流动性降低,从而增大混凝土与导管壁的摩擦力,加上导管采用已很落后且提升阻力很大的法兰盘连接的导管, 在提升时, 因为连接螺栓拉断或导管破裂而产生断桩。

③、在灌注过程卡管

由于人工配料的随意性较大,如果责任心差, 造成混凝土配合比在执行过程中的误差大, 使坍落度波动大, 拌出的混合料时稀时干。坍落度过大时会产生离析现象, 使粗骨料相互挤压阻塞导管;由于坍落度过小或灌注时间过长,使混凝土的初凝时间缩短,加大混凝土下落阻力而阻塞导管, 都会导致卡管事故,造成断桩。

④、在灌注过程坍塌

由于工程地质情况较差,施工单位组织施工时重视不够,有甚者分包或转包,施工者没有经验,在灌注过程中,井壁坍塌严重或出现流砂、软塑状质等, 造成类泥砂性断桩。

⑤、特殊原因

由于导管漏水、机械故障和停电造成施工不能连续进行,井中水位突然下降等因素,都可能造成断桩。

(4)断桩的预防措施

①、要选用初凝时间不早于2.5h 的水泥,对于桩较长,桩径大,灌注时间较长者,可在首批混凝土中掺入缓凝剂;

②、严格把好材料关,严格控制粗骨料最大粒径不大于导管内径的1/6 — 1/8 和钢筋最小净距的1/4,细骨料的级配选择良好的中砂,同时注意剔除细骨料中的大卵石;

③、最大限度地降低实际生产与试验之间的偏差,施工过程中要及时做好材料含水量的检测,应该做到每车集料都要过秤,采取重量比控制,保证用水量和含砂率不至产生较大偏差,保证混凝土的和易性和流动性,其坍落度控制在18cm-20cm 之间;

④、要严格按规范要求进行清孔。由于孔内沉淀层厚度对于摩擦桩不大于0.5 倍的桩径,对于柱桩不大于设计规定;泥浆的比重在1.05-1.20 之间,含砂率小于4%,粘度17s —20s。灌注前,必须对孔底沉淀层厚度再进行一次测定,如厚度超过规定,需再次清孔,可用灌注导管做吸泥管用空气吸泥机清孔,或对孔底高压射水或射风3min-5min,使沉渣悬浮,然后立即灌注混凝土;

⑤、灌注即将结束时,如出现混凝土顶升困难时, 除按规范保证漏斗底口高出井孔水面4m=6m 外, 应在孔内加水稀释泥浆,并掏出部分沉淀土。在拔出最后一段导管时,拔管速度应较慢些,以防泥浆挤入桩内。

(5)断桩的处理措施

①、灌注初期的断桩

在开盘后,仅仅灌注了数米就因故中止,而且确实不能在短时间内恢复灌注,则应立即拔出导管,用气举法吸渣将孔内尚未凝结的混凝土清除干净,不宜采用二次剪球的方法,因为这样处理易造成夹泥的缺陷。如断桩时,孔内混凝土已有相当数量,气举法难以吸除而混凝土面离护筒底还有一定距离。这种情况下可考虑割除部分钢筋笼,趁混凝土强度低时用冲击钻将混凝土连同钢筋全部冲碎清除。钢筋碎断后可用电磁铁吸除。

②、内套钢护筒,清水接桩

在灌注中止时, 混凝土面离孔口不足20米, 可采用一个比钢筋笼直径稍小的牙轮钻,从混凝土面钻入1 米以清除表层混凝土,然后制作一条比现有护筒稍小而比钢筋笼直径稍大,尽量接近设计桩径的钢护筒,从外护筒与钢筋笼之间放入孔内, 可直至混凝土面。

③、旋喷帷幕法

要在桩身周围连续钻孔后旋喷灌浆,浆与砂土固结后形成一帷幕,然后用小钻头扫除桩经内1 米后混凝土表层,将泥浆置换为清水,由潜水员下去将余渣清除干净,最后在清水中第二次灌注水下混凝土。如果钻孔间距20～60 米不等, 依具体地质情况而定。为稳妥期间,要防止液窜入孔内,还应向孔内回填土才能保证质量。

④、冻结法

要用人工制冷技术,在桩外周钻孔,放置冷混凝土,将混凝土以上护筒以下的孔壁土体中的水冻结,形成强度约为5~10MPa 的冻土帷幕,达到人工处理断面并在干处浇注混凝土的目的。在冷冻孔内宜采取降低水化热措施,并搀加防冻早强剂,从而以免混凝土遭冻害及产生温度裂纹。

第五篇：道路桥梁工程技术实习报告 (2)

毕业实习报告

道路桥梁工程技术

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目 录

前言 .................................................................................................................................................. 3 摘要： .............................................................................................................................................. 4

一、实习背景 .................................................................................................................................. 5

(一)龙门隧道工程概况 ....................................................................................................... 5

(二)实习目的和意义 ........................................................................................................... 5

二、具体工作内容 .......................................................................................................................... 6

(一)龙门隧道主要施工方法 ............................................................................................... 7

(二)安全保障措施 ............................................................................................................... 9

三、实习感受和收获 .................................................................................................................... 10

四、在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容 ......................................................... 11

(一)职业素质方面 ............................................................................................................. 11

(二)综合能力方面 ............................................................................................................. 11

五、实习项目存在的问题，个人原因分析与建议 ..................................................................... 11

2

前

言

我们风雨兼程，走过无数个日日夜夜，期待着加入为社会做贡献的行列，20年来我们么埋头苦学，在知识的海洋里找寻未来的航向。2009年是重要的一年，是人生转折的一年。和每一位莘莘学子一样，告别了高中时代，走向大学。这里的三年时间在毫无察觉的情况下悄悄溜走。美好时光的结束，承接着社会赋予的重担。

实习是一件幸福的事，不仅有着一份对工作渴望的热情，还有着急切的实践大学期间学到的各类知识。

2011年8月份，颠簸三十几个小时的时间，披着星月走进了陌生又特别亲切的工作环境。陌生是因为这里没有一个熟悉的面孔，大家来自于五湖四海;亲切是因为这里寄托着我的梦想。在岗期间我不断的充实自己，锻炼自己，尽可能的把学到的知识运用到实践中，也不断的积累现场工作经验，相信今天的努力积淀，是辉煌明天的垫脚石。

在这个温馨的大集体中，大家相互学习，互帮互助。在不断进步的同时我们又走过了将近一个年头。过去的日子里发生过太多太多的事，这些在我的成长过程中将成为宝贵的经验，通过不断的调整，我渐渐的我融入了这样的工作环境，我相信，不断进步的表现是能很快的融入新的集体。新的开始注定被定义的特别美好，所以我严格的要求自己，也认真的对待工作，在工作中一丝不苟，尽量不犯错误，努力工作，和大家一起改变着这里的一切，看着这里一天天的改变，整个项目在一点点的完善，我心中的自豪感开始泛滥，曾经吃过的那些苦回忆起来是那么的美好。

2012年我们即将毕业，在中交一公局的实习经历，为我将来走向工作岗位铺平了道路。炎热的福建不能阻拦我求学的热情，在福建的这段日子里，我被项目部委派到由中交一公局承建的龙门隧道施工现场，负责现场管理、进度控制等相关工作。在职期间，我熟悉了隧道现场施工工艺，锻炼了我的现场调度和协调能力，在这里的每一天我都在进步。这里有太多的东西让我学习，我的每天都充满激情。

实习生活将要告一段落，迎接我们的是更多的挑战和机遇，未来的路很艰辛，可我会与社会并肩前行，勇敢的承担属于我们的责任。

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摘要：

路桥建设关乎中国发展，要保质保量按期交工。在修建期间要熟悉施工流程，探究新型施工工艺。做为一名合格的现场工作人员要严格要求自己，认真管理项目，做到施工工艺施工图纸熟记于心，不断学习新工艺。施工应高度重视现场施工安全，发现安全隐患，及时排除。

关键词：现场管理;施工方法;施工安全

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一、实习背景

2011年6月份，完成了两年的在校学习生活，通过学院推荐，我怀揣着梦想走向了工作岗位，在那里我将通过现场实践，进一步夯实在校期间学习的专业知识。

中交一公局这样的平台给予了我不断成长的机会，同样它也见证着中国高速公路的不断延伸。

中交一公局从起初承建国内战备公路、国外经援工程的一支筑路队伍，发展到以承建国内外高等级公路、特大型桥梁国家大型公路工程施工总承包特级企业，参建过我国第一条世界银行贷款的公路——京津塘高速公路等一大批标志性高速公路工程，在公路行业建设史上立下了不朽的功勋，足迹遍及全国29个省、市、自治区和非洲、东南亚、中东等20多个国家。截止2008年底中交一公局已在国内外修建各种等级公路8500余公里，其中高速公路占全国已建成高速公路总里程的10%;修建各类桥梁1200余座。

(一) 隧道工程概况

左洞长650米其中IV级围岩为505米，V级围岩为145米;右洞长712.5米其中IV级围岩为485.5米，V级围岩为228米，左右洞平均长681.25米，为分离式中隧道。隧道左右洞全段位于直线段上，隧道设计纵坡为人字坡，其中沿进洞方向的纵坡为2.40%，出洞方向的纵坡为-1.70%。单洞标准断面内轮廓面积(路面以上)66.10平方米，含仰拱面积79.74平方米。

1.地形地貌

隧址区属侵蚀剥蚀低山丘陵地貌地形呈起伏大，进洞口自然坡坡度约20~33度，出洞口由于坡脚人工开挖、雨水冲刷，已形成最大高差约50米的土质坎坡，坡度约为60~80度，自然较不稳定。洞身最高点海拔位275.1m,近出口段发育一条河谷，呈V字形，切割较深;洞顶里程约ZK75+100左侧约145米有一水库。沿线地表植被发育。

2.地质构造及地质不良条件

本隧址场区表层一般为第四系残坡积层，仅在少量的河沟表层分布有少量的冲洪积层，下伏基岩为燕山早期侵入花岗闪长岩，进口段右一寛月325米的花岗斑岩脉入侵，其走向与路线走向近垂直。

3.水文地质条件

风化带孔隙裂隙水：赋存于第四系残坡积层底部及基岩风化带，为潜水，其富水性受地形地貌条件和风化裂隙发育程度的影响，富水性不均匀，由于隧道区地形起伏大，岩石防化带的厚度有限，一般富水性弱。

(二) 实习目的和意义

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1. 实习的目的

通过本次实习经历，提高了我对道路桥梁工程技术的认知度;熟悉了在施工 现场的工作环境，不断的把理论与实践相结合，摸索工作方法并总结工作经验。现场实践作为大学期间的第二课堂，它不仅承担着对我现场教学的重任，也被赋予了锻炼自我能力的责任;在工地生活中，亲身体验工作的艰辛和赚钱的不易;在现场工作中，严格要求自己一丝不苟、坚持不懈，磨练自己对工作的耐心。

2. 实习的意义

现场实践培养了我独立思考、独立工作、独立解决问题的能力，巩固了大学 期间的理论知识，也教会了我如何适应工作，如何融入社会。拓宽了我对路桥的认识，为毕业后的就业奠定了基础。同时也锻炼了我面对工作一丝不苟、坚持不懈的的可贵精神，磨练了我对人对事的耐心。

二、具体工作内容

实习期间我被沈海复线漳州A10标段项目部安排在龙门隧道施工现场，主要负责现场管理、进度控制及现场技术等。

现场管理主要是负责协调现场工人工作，及时安排工作内容，这样有利于加快施工进度。在我看来现场管理是一门很深的学问，当我最开始协调工人们工作的时候，我隐隐约约的感觉到了他们对我的抵抗情绪，工作的时候也是懒懒散散，总是不能很好很快的完成工作内容。就这个问题我自己也扪心自问过，我有指导安排他们做什么的资历吗?这个答案可以从两方面来讲：第一方面的回答是我有这方面的资历，因为我是项目部派往现场工作人员，我同样肩负着施工项目按时完成的责任，而且我的一切安排都是项目部结合现场施工环境和条件经过反复论证得出的最合理的施工方案，因此我觉得我的安排是合理的，是有理论依据的;第二方面的回答是我的资历还不够，因为我毕竟是刚刚走出校门，没有现场施工经验，有很多方面我还是比不上现场工作很多年的工人，鉴于这一点我是没有资历在他们面前指手画脚。但是工作还的继续做下去，我告诉自己必须的让工人接受我这个资历很浅的大学生。在以后的日子里我不单单是传达项目部的施工安排，更多的和他们接触，一点点的融入了他们的生活，刚开始的戒备心理慢慢的都随着时间悄悄的褪去。和他们接触我明白了，每一个人都需要他人的肯定，同样需要鼓励，每一个人都有不足，那是值得我们用一生不断弥补的。

进度控制是指施工项目的完成量的控制，这方面主要结合项目部的指令在现场合理安排工人完成当日施工内容或超量完成施工内容。隧道施工的每一个工序衔接的都很密切，前一个施工工序是否很好的完成就会影响到下一个施工工序能否顺利进行，而且每一个施工工序都由特定的专业的工人施工，所以保质保量完成工作任务很重要。在这方面我们主要采用现场督察，及时和现场施工工人沟通， 6

很大程度上避免了返工。同样在追求进度的同时我也不断的关注着龙门隧道的围岩变化情况，及时通知地质检查局检查现场情况。在确保安全的前提下，龙门隧道紧紧跟随着预期进度前行。

现场技术主要是指现场施工工序的纠正、演示、及完工工序质量检查等。隧道施工工序较为复杂，具有一定难度，安全施工中最重要的一个保障就是严格按照施工要求完成工序，每一次不认真都会为以后埋下安全隐患，所以隧道技术非常严谨，要做到一丝不苟，反复检查。龙门隧道地质情况较差，总体条件不算太理想，在施工中我们严格要求工人按照施工工序完成任务，纠正工人不规范的施工步骤，配合实验室和监理严格检查现场施工质量。在新工艺上我们组织工人参加观看现场演示，在他们施工的时候我们派多名技术员现场指导。我深知现场技术将决定整个龙门隧道的整体质量，在这方面我小心谨慎，有问题向部长和总工请教，我想通过我的努力争取把龙门隧道工程做到最好。

龙门隧道地质环境复杂，总体围岩情况较差，根据施工现场将具体情况，制定以下主要施工方法和安全保障措施。

(一) 龙门隧道主要施工方法 1.明洞及洞门施工工艺流程

拉槽开挖后浇筑明洞侧挡墙→明洞上半断面开挖→边仰坡防护→施作暗洞超前支护→明洞下半断面开挖→浇筑明洞→明洞回填反压仰坡并修筑洞门墙→暗洞施工。

2、钻爆施工

在隧道开挖过程中能采用机械开挖的坚决不用钻爆法开挖，必须采用钻爆法开挖时，先做钻爆设计，严格控制爆破，选择合理的循环掘进进尺，自稳性差的围岩循环掘进进尺宜用短进尺，支护紧跟开挖面，以缩短围岩应力松弛时间及开挖面的裸露时间;对开挖裸露面及时施作初期锚喷支护，使围岩变形得到有效控制，不致变形过度，充分发挥围岩的自承能力。

3、管棚支护

大管棚钻孔采用XY-300地质钻机，并将钻机按管棚钻孔方向固定在作业台车上，保证钻孔的顺利进行。注浆采用BW-250/50双液注浆，浆液由水泥砂浆拌合机和混浆机拌制。

4、初期支护

隧道初期支护依据地质情况分别设置。初期支护紧跟开挖面及时施作，以减少围岩变位，提高围岩自身承载力，防止围岩在短期内松驰剥落。

(1)锚杆支护

采用砂浆系统锚杆或超前锚杆，按围岩类别和设计要求在工作面布眼后，采 7

用风钻钻孔，钻孔时应根据岩石走向及倾角调整锚杆孔角度。孔径大于杆体直径15～20mm，钻至规定深度后，用高压风吹孔，清除孔内碎屑、积水。用牛角泵向沿中空锚杆注浆，待浆液达到一定强度后，上好托板，与外露杆体焊接牢固。

(2)挂网支护

洞外制作网片，现场拼接。挂网作业可以分为现场编网和半成品网片现场拼接两种方式。现场编网需占用较长的循环作业时间。用人工挂网，搭接长度不小于规定值，同定位锚杆焊接牢固，钢筋网与受喷面的间隙以3cm左右为宜，混凝土保护层大于2cm。

(3)钢拱架支护

洞外加工制作，现场拼装联结。在初喷砼4cm后，安装钢拱架。钢拱架与封闭混凝土之间紧贴，在安设过程中，当钢拱架与初喷混凝土面之间有较大间隙时安设垫块楔紧。分层复喷混凝土，先喷钢架处，然后喷钢架之间的砼，直至喷够设计厚度，将钢架完全覆盖2cm以上。

施工工艺流程：钢拱架制作试拼→测量定位→作业台车就位→安装钢拱架→复喷砼

(4)喷射混凝土支护

喷射砼紧跟掌子面及时施作，开挖后应立即初喷3～5cm厚砼封闭围岩，钢拱架施工完成后，及时复喷至设计厚度，以控制围岩变形，最大限度地发挥围岩的自承能力。为确保喷射混凝土的质量，所有喷射混凝土均采用湿喷技术，以增加砼的密实性，减少回弹，改善工作环境。施工时每个作业面配置两台湿喷机喷射砼，以保证施工效率。

5、隧道监控量测

隧道施工监控量测是“新奥法”施工的三大支柱之一，是确保安全、科学施工的重要手段，是施工中掌握地质情况、预防塌方、围岩变形、支护状况等事项变化的手段和措施，从而确定二次衬砌浇筑时间，达到及时调整相关的施工方案的目的。根据设计要求，在隧道施工过程中需进行洞内观察、净空位移量、拱顶下沉量、水平收缩、地表下沉、锚杆拉拔试验等项目施工监测工作。

6、防水层施工

隧道防排水施工遵循“以排为主、防排结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到排水畅通，防水可靠。隧道衬砌防水主要是在初期支护与二次衬砌之间铺设1.2mm 厚PVC防水卷材和400g/m2无纺土工布合成防水板，这种防水板具有强度大、韧性好、耐酸碱、密封性能好、易铺设等特点。防水板施工采用钢钉钉入PVC垫片悬挂技术，在PVC垫片上焊接防水卷材，以减少对防水板的损伤。防水板连接采用热楔焊搭接焊接。防水板按环向铺设，两环间的搭接宽度为12cm， 8

并保证不漏焊和假焊，焊接工序与固定工序紧密配合，先焊接后固定;固定防水板时不得绷紧，以保证板材与喷射砼表面能密贴。

7、仰拱及二次衬砌施工

隧道初期支护围岩变形后即进行C25砼衬砌及C15片石砼仰拱回填的施工;边墙及拱部二次衬砌设计为S8防水砼，强度为C25砼，采用12m整体式衬砌台车施工，砼采用拌合站集中拌合，砼输送泵输送入模，附着式振捣器结合插入式振动器振捣。

(1)仰拱及仰拱回填施工

为提高隧道的稳定性，改善隧道结构受力状况及文明施工状况，仰拱及回填超前衬砌施作，隧道初期支护后即进行C15片石砼仰拱回填的施工，以保证地表稳定及尽早形成运输承载结构。隧道仰拱及仰拱回填先施工后，利于隧道内车辆交通运输，防止地表下沉，改善施工环境，方便排水。

(2)二次模筑衬砌砼施工

二次模筑衬砌砼施工步骤分为施工二衬前期工作、整体式衬砌台车就位、砼运输、砼浇筑、砼捣固、砼养护及拆模。

在砼施工中，拆模后清除砼表面浮碴，刷洗干净，保持湿润。在下组衬砌施工时，利用方木钢管等加强衔接处的支撑。按设计要求安装固定中埋式止水带。凿除接缝处砼浮浆，接缝面上涂抹一层净浆。加强接逢处砼的捣固。

8、隧道砼整平层施工

隧道整平层为15cm厚C20素混凝土。采用模具法单向半幅施工，从进口向出口施工，采用砼罐车向洞内运输砼，人工摊铺，模板采用槽钢立放作模，外侧用自制的小型三角钢支架固定，内侧用钢筋棍临时固定(砼灌注时拔出)，砼振捣采用平板振捣器为主，插入式振动棒为辅的施工方法，养生采用经常洒水保持湿润。

(二) 安全保障措施

1、开挖及凿孔

开挖人员到达工作地点时，应首先检查工作面是否处于安全状态，并检查支护是否牢固，顶板和两帮是否稳定，如有松动的石、土块或裂缝应先予以清除或支护。

2、爆破

装药与钻孔不宜平行作业。爆破作业和爆破器材加工人员严禁穿着化纤衣物。进行爆破时，所有人员应撤离现场

3、洞内运输

各类进洞车辆必须处于完好状态，制动有效，严禁人料混载。所有运载车辆 9

均不准超载、超宽、超高运输。运装大体积或超长料具时，应有专人指挥，专车运输，并设置显示界限的红灯。

4、支护

隧道各部开挖后，除围岩完整坚硬，以及设计文件中规定的不需支护者外，都必须根据围岩情况、施工方法采取有效的支护。施工期间，现场施工负责人应会同有关人员对支护各部定期进行检查。在不良地质地段每班应设专人随时检查，当发现支护变形或损坏时，应立即整修和加固;当变形或损坏情况严重时，应先将施工人员撤离现场，再行加固。

5、衬砌

随着隧道各部开挖工作的推进，应及时进行衬砌或压浆，特别是洞门建筑的衬砌必须尽早施工，地质不良地段的洞口必须首先完成。

6、通风及防尘

隧道施工时的通风，应设专人管理。应保证供给新鲜空气。

7、照明、排水及防火

隧道内的照明灯光应保证亮度充足、均匀及不闪烁，应根据开挖断面的大小、施工工作面的位置选用不同的高度。隧道内用电线路，均应使用防潮绝缘导线，并按规定的高度用磁瓶悬挂牢固。不得将电线挂在铁钉和其他铁件上，或捆扎在一起。开关外应加木箱盖，采用封闭式保险盒。如使用电缆亦应牢固地悬挂在高处，不得放在地上。火源应距洞口至少30m以外。库房20m范围内严禁烟火。洞内严禁明火作业与取暖。

8、瓦斯防治

隧道施工发现瓦斯时，应加强通风，采取防范措施。

三、实习感受和收获

走出精彩的校园生活，踏上工作的大潮，这一次蜕变说明了我已经真正的长大了。新的工作环境少了大学期间的那份安逸，更多的是工作的忙碌，十二点睡觉已经成为我们整个项目部人的常态。从踏进项目部的第一天，我就努力的融入当地习俗，适应着这里的饮食，习惯着这里的语言，熟悉着这里朴素的人民。我们在建的项目是这里的唯一一条高速公路的一段，这条路肩负着地方和外界交流重大责任，它将带动地方经济再上一个新台阶。修建这条路的意义是我们每一天的辛苦付出的最大动力，在这里我体验到了工地生活的艰苦，也感受到了为社会做贡献的那分喜悦。

远离家乡，远离我身边的那群熟悉的人，可我没有感觉到孤单，因为这个项目我收获了一份珍贵的友情;离开老师，离开那熟悉的大学课堂，可我没有停滞不前，因为这个项目我收获了现场工作经验;离开大学，离开那安逸舒适的大学 10

生活，可我没有抱怨，因为这个项目教会了我该如何面对生活。实习生活对我未来的人生意义深刻，在这里我收获的不仅仅是走上工作岗位被要求了的工作经验，同样我收获的是如何正视生活，面对未来。

四、在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容

经过现场实践这段时间，我完成了从学生向技术员的转变，这个转变过程让我发现了自己的很多不足。

(一)职业素质方面

专业知识运用不够灵活：很多时候用课本知识指导施工，没有做到结合现场工作环境，灵活运用专业知识。经过自我总结分析，出现类似这样情况的原因是现场工作经验不足。解决办法是，要多看、多学，不懂要多请教，要做到结和现场情况多动脑筋，仔细分析解决问题办法，不盲目做决定。

(二)综合能力方面

面对问题容易情绪化：在现场施工中，常常会出现许多质量问题，面对这些 问题我要求特别严格，很多次与施工队产生冲突。通过和同事谈心，我发现自身的两点原因：第一，我对事要求太过完美。第二，施工队的组成成员大多为外出务工人员，受教育程度不高，因此讲道理在他们面前行不通。解决办法是，以保证施工质量良好的情况下，适当的放松对施工队的要求。面对棘手的问题时，应该冷静的用浅显易懂的话语与施工队工作人员交涉。

五、实习项目存在的问题，个人原因分析与建议

我实习的项目部是中交一工局下设项目部，在一年的实习时间内发现以下几点问题和个人就问题原因分析及建议：

1.项目内部管理混乱，下达的具体任务未能及时有效的落实。

问题原因：项目部内工作人员对项目经理过分崇拜，以至于其他领导安排的工作不能很好落实。

个人建议：项目经理应该放大其他领导的工作业绩，并在会上进行适度的表扬，其他领导应放下架子，多了解其他同事内心想法。

2.施工现场质量问题严重。

问题原因：监理及项目部对施工人员管理太过宽松，现场督导次数过少， 施工队主管教唆工人偷工减料。

个人建议：落实责任，联合现场监理加大监管力度，惩治带头人员，奖励举报人员。

3. 施工材料存储不当，钢材大多生锈。

问题原因：施工队不能很好的把运来钢材入库保管，他们为了运用方便， 在施工地点任意堆放。

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个人建议：钢材质量将决定整个工程的质量，因此项目内部不能仅仅是口头下发指令，应该以文件形式下发施工队，对在规定时间内未能按要求处理钢材存放问题的施工队罚款。