南方航空投资分析报告

报告在当前的社会发展阶段，已经成为常见的事后总结方式，报告的内容，是以严谨、准确为特点的，有效的报告一般都具有哪些要素呢？今天小编为大家精心挑选了关于《南方航空投资分析报告》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

第一篇：南方航空投资分析报告

南方航空投资分析报告（推荐）

南方航空(600029)投资分析报告

一、股票概述

股票名称：南方航空 代码：600029 上市的交易所名称：上海证券交易所 上市时间：2003年7月15日

所属上市公司名称：中国南方航空股份有限公司

二、公司概述

天合联盟成员中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龙江、吉林、大连、河南、湖北、湖南、广西、珠海直升机等13家分公司和厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空等5家控股子公司;在上海、西安设立基地，在成都、杭州、南京、台北等地共设有18个国内营业部，在新加坡、东京、汉城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉矶、悉尼、拉各斯、纽约、伦敦、温哥华、迪拜、布里斯班等地设有54个国外办事处。

中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音77

7、7

47、7

57、737，空客A330、

321、320、

319、300在内的客货运输飞机342架，形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球841个目的地，连接162个国家和地区，到达全球各主要城市。

2007年，南航旅客运输量近5700万人次，位列世界第

四、亚洲第一，是亚洲唯一一个进入世界航空客运前五强的中国航空公司;南航客运量已连续29年居国内各航空公司之首, 也是连续第3年国内唯一一家进入世界民航客运前十强的航空公司。

中国南方航空股份有限公司坚持“安全第一”的核心价值观，安全基础坚实。飞行实力出众，拥有3300多名优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行训练中心;机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)建有亚洲最大的飞机维修机库，南航与德国MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地;保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统(SOC)，以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的IT系统。199

5、200

1、200

3、200

4、2007，五度夺得中国民航航空安全大奖——“金鹏杯”。

中国南方航空股份有限公司禀承“客户至上”的承诺，通过提供“可靠、准点、便捷”的优质服务，致力满足并超越客户的期望。拥有目前超过420万会员、里程累积机会最多、增值最快的常旅客俱乐部——明珠俱乐部。在北京首都机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场设有专用航站楼。推出中国首张电子客票，率先提供电子客票网上值机和手机值机服务。“明珠”常旅客服务、地面头等舱公务舱贵宾室服务、南航中转服务、南航五星钻石销售服务热线—“95539”等多项服务在国内民航系统处于领先地位。公司先后被多家机构授予“中国最佳航空公司”荣誉，并于2004年1月，获美国优质服务科学协会授予的全球优质服务荣誉——“五星钻石奖”。

中国南方航空股份有限公司近年来发展迅速。1997年，南航分别在纽约和香港同步上市，2003年在国内成功上市。先后联合重组、控股参股多家国内航空公司。在国内率先引进波音7

37、7

57、77

7、空客A330、空客A380等先进客机;首家推出计算机订座、电子客

1 票等业务;引进开发了收益管理系统、运行控制系统、财务管理系统、人力资源系统、货运系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息系统，信息化优势明显;建有国内第

一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。2005年1月，南航订购5架空客A380超大型飞机。2005年8月，南航购买10架波音787-8型“梦想”飞机，成为中国购买此型号飞机最多的航空公司。2006年，南航订购6架波音777货机，货运发展迈出全新步伐。

三、基本分析

我主要从宏观经济、行业、财务三个方面对南方航空进行基本分析。

(一)、宏观经济分析

国内经济的持续快速增长导致国内航空的需求旺盛，国内航线是我国航空公司的主要收入和利润来源。航空业不是一个周期性很强的行业，而是一个类消费品的行业，受国民收入不断增加以及我国产业链从沿海向中西部转移等因素的影响，我国的航空市场将会不断增大。

从短期来看，上海世博会和广州亚运会会带来更大的促进作用。第十六届亚运会将于11月12日在广州开幕，南航占据东道主之利，将迎来新的飞跃。

6月25日，公司与广州亚组委签约，正式成为亚运会合作伙伴。亚运会将会对南航有两个方面的影响：短期看，亚运会期间，将会有大量的人流、物流，进而带动南航的业线增长。由于亚运会在年内举行，持续一个多月时间，将会在年内产生收益。长期看，亚运会会提升广州的国际知名度，从而会令来往广州交流的国际友人增加，将会对南方航空的长远发展有益。南航将致力于建设国际化规模网络型航空公司的战略，借亚运之机，将会在东南亚形成大的优势，从而起到辐射作用，扩大国际影响力。就在10月15日，南航与中国对外贸易中心结成战略合作伙伴关系，开拓国际市场的力度正在加大。

民航9月份运输总周转量为46.59亿吨公里，同比增长22.5%;旅客运输量2260.04万人，同比增长17%;货邮运输量51.57万吨，同比增长9.1%。南航方面的9月份经营数据显示，客运方面，公司9月份载客659.5万人次，同比增长20%;前三季度载客量5762万人次，同比增17.5%。货运方面，9月份货邮量11.4万吨，同比增长20%，前三季度同比增长33.4%，达81.4万吨。

人民币升值趋势及预期是近期热点，外汇负债较多的南航因此备受关注。查阅资料，南航有近百家机构驻扎，占流通股约30%。现在南航的外债约占总负债的80%左右。而还有机构认为，南方航空甚至占90%左右，而且外债中几乎都已经调整成了美元负债。不管怎样，机构普遍认为，南航或将是国内航空业人民币升值的最大受益者。据业内人士预测，人民币每升值1%，将会带来6亿元的汇兑收入。

麦格理的一份研告认为，在中资航空板块里，南航受人民币升值影响最大，预计人民币兑美元在未来两年将升值4.5%，而人民币兑美元每升值1%，将对其2010财年税后纯利带来约2.9亿元人民币的积极影响。另外，业内人士认为，人民币升值有望加速国际航线业务的快速增长，因为人民币升值将使居民具有更强的境外消费承受能力，从而将刺激居民出境游与海外留学，进而带来国际航线需求的快速增长。

虽然宏观经济带来的形势是一片大好，但宏观经济的压力仍存在，不可小视，应该保持谨慎的心态。

国内航线回升劲增而国际航线继续萎缩。当月国内航线旅客量增长19%，香港航线增长11%，而国际航线继续下降16%。但货运方面的继续大幅下滑更显示了宏观经济方面的压力仍然存在。今年能否实现反转还不能确定。当经济开始掉头向下时，信心不足通常会超前反应，因此航空下降的幅度往往会偏离正常值，当经济下滑的趋势稳定后，才会回归正常值。经济下滑、人民币贬值和行业竞争加剧等将使得行业盈利拐点仍需等待。

(二)、行业分析

1、我国航空市场景气度依然向好

(1) 宏观经济快速增长：行业景气度向好的基本保证 国民经济的发展状况是影响航空运输业发展的主要因素。随着2008年奥运会和2010年上海世博会以及2010年广州亚运会的项目相继进入建设高峰期，以国家为主导的固定资产投资方兴未艾、产业升级，进出口贸易逐年扩大以及消费升级等众多因素刺激着我国经济仍将保持较快的增长速度。

根据世界航空业的发展经验，一般地，在本国经济发展到人均1000美元阶段后，民航运输业会呈现快速增长的态势，且客货周转量的增长速度一般会高于GDP增速，世界航空运输产业的运输周转量与GDP的弹性系数为1.5---2。根据有关机构预测，“十一五”期间我国GDP平均增速能保持在8%-9%左右，若弹性系数取1.6—1.7计算，未来几年我国民航运输业的平均增速将在14%--15%之间。

在航空客运方面，随着人均收入的提高和国民财富的积累，我国航空消费市场结构发生了变化。虽然公务旅客依然是我国航空运输消费的主流，但近几年来公务旅客所占的比例持续下降，而私人航空消费(特别是旅游)则异军突起。随着收入水平的提高，我国的居民消费，特别是城镇居民消费从温饱型向享受型、发展型转变，旅游支出比例不断提高。而且签证政策的放开以及人民币升值等因素也将刺激居民的境外旅游消费。据有关方面预测，未来几年，我国入境游、国内游和出境游人数将保持超过15%、10%和20%的速度增长，旅游客源的增加，将使我国航空公司的客运量随之上升。

在航空货运方面，我国外贸进出口业务逐年扩大，我国已逐渐成为全球主要的物资生产基地。据有关方面预测，到2010年，将近1100万吨的国际航空货物将来自于亚洲，其中大部分来自于中国，这将为航空货运提供充足的货源;另外，我国传统的产业结构正在向以高新技术为代表的制造业、科技密集型的产业升级，高附加值、时效性强的产品比例将随之增加，这类产品的特点及价值，决定了其主要物流方式为航空运输，产业结构的调整和升级将进一步推动航空货运业的发展。

(2)、民航基础设施建设相对落后：进一步提升行业的景气度

首先，空域资源的紧张态势正愈演愈烈。为了应付日益拥堵的空域，近几个月来，民航总局不断地调减首都机场的航班数量，从8月15日起第一批调减48个航班，10月底之前将首都机场航班总量调减为1050架次/日，从8月15日至10月27日，仅三大航空公司往来北京的航班就调减336个。航班次数的减少，在一定程度上提高了客座率。

其次，近5年我国引进飞机平均增速为11%，低于航空需求的增长。

根据民航总局“十一五”规划，预计“十一五”期间我国民航将增加运输飞机680架，年均引进136架飞机，平均增速约为13%，也低于所预测的航空运输需求的增长速度。近期民航总局明确宣布“在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。同时明确7项严格的监管条件，严控航空公司运力增长”。民航总局利用行政之手影响运力的投入，使得未来几年我国运力的增长相对平稳。

再次，民航业的高技术、高投入、高风险的“三高”特征以及国际化属性，使得民航高技能人才的培养具有周期长、培养成本高和培养渠道窄的特点。目前我国民航业共有员工35万人，其中飞行员为571人、适航飞行人员16100人、管制人员3600人，按照机队增长规模和每架飞机配备20名空乘人员测算，预计每年国内对空乘人员的需求将达到2000—3000人，目前我国民航行业培养能力是远远满足不了这个需求，高技能人才的短缺也在一定程度上限制了民航运输业的快速增长。

因此，运力投放相对平稳、地面和空域资源的饱和、高技能人才的缺乏等民航基础设施的建设滞后于航空运输市场扩张的速度，间接导致航空运输业经营效率的提高。自05年

3 起民航运输企业的客座率、载运率和飞机日利用小时都保持着上升的趋势，07年1-9月份全行业正班客座率和载运率分别达到75.75%和66.4%，比去年同期增长1.85和0.62个百分点，尤其是今年8月航空公司的平均客座率达到了81.3%，达到历史最高点。

2、我国航空运输业竞争激烈 (1)、航空运输面临着其他运输方式的竞争 虽然航空运输在速度上具有明显的优势，但是缺乏一定的便利性和灵活性，在中短途运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。现在一方面，高速公路网的初步建成使得高速公路具备了通道运输的功能;另一方面，07年铁路的第六次大提速，尤其是257对时速在200公里以上的动车组的开行，不仅使得铁路运输速度得到进一步提高，而且是中国铁路装备技术的全面提升和跨越式发展，直接带来了铁路运输竞争力的全面提高，可以预见铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返两地的航空旅客运量急剧下降，由1994年的39.6万人锐减至2001年的1.1万人，迫使民航取消该直达航班;广梅汕铁路的通车以及汕头至深圳等地的高速公路建成，使得汕头机场的旅客吞吐量自1995年的196万逐年下滑至2005年的90万。

(2)、管制的放松和天空的开放，使得国内航空公司面临着新进入者的竞争

2005年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。虽然目前它们所占的市场份额很小(2005年三家航空公司运输总转量占比为0.26%)，自身实力弱小，但它们灵活的市场机制和便宜的机票价格，已经与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。如春秋航空利用自身开办旅游的设施、设备、人力资源和市场经验，把航空运输和旅游业结合起来，在05年和06年其正班客座率分别达到94%以上，居民航之冠，并且实现了赢利。奥凯和鹰联在06年也获得了24%以上的增长。

外航也加紧对中国市场的争夺。07年5月22日，中美双方修改了04年中美民用航空运输协定协议书，新协议规定，“分阶段、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北和海南至美国的直达航空市场完全开放，2007年—2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上各方逐年增加70班/周;分阶段增加享有第五航权的第三过境内点;全面开放两国航空公司之间的代码共享”等等，此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向运输部申请开通纽约至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航线。目前欧盟也正在与我国进行“平行指定协议”的商谈。

回顾04年中美运输协议签定后，国内航空公司的始发/到达中国的国际旅客市场份额从2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，国际货运的市场份额从2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高价位的快件、包裹、电子元器件基本由外国航空公司垄断。目前国内航空公司在商务舱、头等舱收益水平以及在客座率上与外国航空公司的差距还较为悬殊，收益结构上主要以经济舱为主，国内航空公司在长航线的经营效益都不是很理想，天空自由化无疑使得国内航空公司面临着严峻的考验。

(3)、加入航空联盟有利于国内航空公司的长远发展

发展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟，航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞争。如寰宇一家预计该联盟在2004年促成了约700万人次的代码共享，创造了约15亿美元的收入，这占所有成员航空公司收入的4%，而且通过有协调的活动在04年取得了6亿美元的收入，如果不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的4亿美元。其次联盟成员还可以通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节约开支。如寰宇一家在其联盟的所有成员中提供电子客票联运业务，这一项举措就节约了

4 6000万美元/年的运行成本。

南方航空已加入了天合联盟，这必将使得国内航空公司入联的步伐骤然加快，这是国内航空公司应对天空自由化的必然选择，我们也期待着国内航空公司通过这一契机能提升自身在长航线上的竞争力以及整体的管理水平，力争能与国际航空公司抗衡，跃升为国际航空一流。

(三)、财务分析

1、营运能力分析

我以南方航空的主营业务收入的增长率、固定资产周转率和总资产周转率三项指标对南方航空的经营能力和经营效率进行分析。

主营业务收入的增长情况

2009

2008

2007 15,859 14 主营收入(百万) 18,805 17,762 增长率(%)

5.88

12 南方航空近年来主营业务收入保持了持续稳定的增长，随着中国民航业的持续发展，作为我国最大的航空公司，预计南方航空的主营业务收入将进一步稳定增长，整体形势较为乐观。

资产运营效率 2009-12-31

2008-12-31 77.8% 57.9% 4.24 1.72 年

2007-12-31 66.7% 51.2% 3.79 1.95 年 固定资产周转率 68.2% 总资产周转率 50.2% 净资产周转率 4.23 总资产周转时间 1.99 年

企业的资产周转率反映出管理层对企业可用资产有效利用的能力。由于航空公司的经营特点，资产规模一般很大，固定资产占总资产的比例也比较大，因此总资产周转率和固定资产周转率的情况就比较重要。下表反映了南方航空2007 年到2009年的主营业务收入、固定资产周转率和总资产周转率指标。

南方航空与已经上市航空公司资产运营效率比较(2009年)

名称 固定资产周转率(次) 总资产周转率(次) 南方航空 0.68

0.50 东方航空 0.67

0.45 海南航空 0.45

0.29 上海航空 0.76

0.60

从表中数据来看，南方航空公司各项资产运营效率指标均好于东方航空公司和海南航空公司，显示较高的资产管理水平，提高了资产的变现能力。固定资产周转一次的时间约为一年半左右，总资产周转一次的时间也约在两年左右，在行业中明显处于领先水平。反映出南方航空的运营管理水平和资产的利用率较高。

2、盈利能力分析

南方航空盈利能力相关指标

财务指标 2009 年 2008 年 2007 年 主营业务收入(百万元) 18,805 17,762 15,859 主营业务收入净额(百万元)18,007 17,002 15,192 主营业务收入净额增长率 5.88% 12% 14.48% 主营业务利润(百万元) 4,363 3,664 3,117 主营业务利润率 24.23% 21.55% 20.52% 净利润(百万元) 513 417 535 每股收益(元) 0.15 0.12 0.16 净资产利润率(加权平均) 5.94% 5.39% 6.61% 净利息(百万元) -1,095 -587 -665 2.1 主营业务利润：从近三年的主营业务收入和主营业务利润数字来看，主营业务收入增长率2009 年比以前偏低，由于公司引进的航班运行控制系统，带来高效率和低成本，使得公司在主营收入增长率降低的情况下，主营利润增长率在却曾上升趋势，且主营利润率在2009年达到最高水平，因此公司成本控制很好。

2.2 净资产利润率：从南方航空近三年的净资产利润率来看，净资产利润率分别为5.94%，5.39%和6.61%，指标相对较低。民航运输业激烈的市场竞争和价格战，使得航空公司的利润空间减小;其次是由于我国的航油供应体系，使得航空公司的主要原材料航油的成本比外国航空公司高。另外，我国航空公司的经营管理和成本控制管理方面与国外的航空公司相比相对粗放，也导致航空公司的成本加大，这些因素导致国内航空公司的利润率普遍偏低。

3、偿债能力分析

南方航空偿债能力相关指标

财务指标 2009 年 2008 年 2007 年 总资产(百万元) 37,470 30,663 30,960 负债总额(百万元) 27,035 20,941 21,335 资产负债率 72.2% 68.3% 68.9% 流动资产(百万元) 6,125 4,490 6,012 流动负债(百万元) 13,057 8,666 7,481 流动负债/负债总额 48.3% 41.3% 35.0% 流动比率 0.47 0.52 0.81 存货(百万元) 653 574 556 速动比率 0.42 0.45 0.73 应收账款(百万元) 743

581

832 已经上市航空公司偿债指标(2009年)

名称 资产负债比率(%) 流动比率(%)速动比率(%)利息支付倍数(倍)

6 东方航空 78.65% 0.56 0.41 1.77 海南航空 82.83% 0.93 0.65 1.42 上海航空 75.92% 0.66 0.47 1.32 南方航空 72.19% 0.47 0.42 2.13 3.1、长期偿债指标

由上表可以看出，南方航空的近三年的资产负债率平均保持在70%左右，指标适中。本次发行后，资产结构得到优化，资产负债率降低至67.4%,从而降低了南方航空的经营风险，进一步加强了其长期偿债能力。

3.2、短期偿债指标

近三年南方航空的流动比率和速动比率指标偏低，2009年由于增加了短期贷款，使速动比率降至0.42 。从已获利息倍数指标看，南方航空远高于其它上市航空公司，显示了较强的短期偿债能力。

4、现金流量分析 现金流量分析

财务指标(单位：百万元) 2009 年 2008 年 2007 年 经营性现金流量净值 4,775 2,224 2,355 投资活动产生的现金流量净值 -5,855 -3,035 -256 筹资活动产生的现金流量净值 2,267 - 567 -2,489 净现金流量 1,187 -1,380 -391 公司近三年的现金持有量分别为414,500 万元(2009 年)、295,800 万元(2008 年)和422,400 万元(2007 年)。近年来，南方航空的经营性现金流量的净值比较稳定，未发生大的变化;2007年到2009年的投资活动产生的现金流出不断增加，其主要原因是购买飞机的订购金的分期付款以及投资联营和合营公司的投资额增加，但是投资活动收到的现金并无明显的增长，所以造成2009年投资活动产生的现金流出总额大量上升;融资活动现金流量方面，在2009年比2008年和2007年由于银行借款都有所增加，增加了筹资活动的现金流入，同时增加了公司的短期负债。现金净流出减少。南方航空购买新飞机，是导致近年来现金流量总体状况比较紧张的主要原因。但在南方航空购买的飞机投入运营后，现金流量的情况在今后的将会有大的转折。一方面，投资活动产生的现金支付(购买飞机)减少，将使投资性现金流出大幅度减少;另一方面，由于新飞机的投入使用，以前经营租赁使用的飞机停用，经营租赁导致的经营性现金流出减少，会使得经营性现金流量大量增加。另外，运力增加预计会使经营性现金流量有一定的增幅。综合而言，新飞机投入运营后南方航空的现金流量可望大为改观。

四、技术分析

技术分析是以证券市场的过去轨迹为基础，预测证券价格未来变动趋势的一种分析方法。该方法主要用于分析股票市场的短期波动，帮助投资者选择投资的时机。在实际运用中，技术分析占据着很重要的位置。

我主要用K线和趋势来对南方航空进行技术分析。

1、K线分析

通过上面的K线图可以看出，2010年11月2日南方航空股票K线是一个等影阴线，该K线情况表明了买卖双方争斗激烈不相上下，股价来回震荡，又因为实体长于上下影线，卖方实力较强，最终收盘价低于开盘价，卖方获得了小胜(开盘12.00，最高12.30，最低11.42，收盘11.56)。

受到市场的关注，走势强于指数。卖方实力较强，从交易情况来看，明天仍有顺势下跌可能。

2、趋势分析

从上面K线图的盘整局可以看出，各级波动的低点一点比一点高，表现为涨势运动，将过去的各个低点相连，可以形成一条向上倾斜的直线，就是上升趋势线(为上图中箭头所指直线)。 虽然该趋势运动并非始终保持直线的上升，在一个上涨的趋势中，会出现几次下跌的修正行情，但这种修正并不影响涨势。

从上图中可以看出，股价变动中触及该趋势线的次数较多，说明该趋势线较可靠，趋势

8 线的支撑及阻力效用较强，且一旦被突破后，市场反应也较强烈;该趋势线的倾斜度较小，即斜率较小，说明该趋势线的可靠性较高，不会较容易被突破或修正;该趋势线所跨越的时间较长，说明可靠性较高，支撑或阻力效力较大。

五、投资建议

从沪市大盘今天的情况看，南方航空短期难以有所作为，近2日该股上涨势头有所减弱;该股近期的主力成本为8.37元，股价已远高于成本，该股投资价值一般，目前不宜追高，应采取观望的态度，等待更好的投资机会，适时抛售或买入。

近期该股股价的上升主要受国庆期间运输高峰的影响，特别是第十六届亚运会的即将召开，南方航空与亚运主办方签订了合作协议，正式成为亚运会合作伙伴，占据了主场之利，大量的人流、物流将带动南航的业绩增长，也会提高南航的国际知名度，进而推动着股价的增长。从中期看，该股适合持有。

南方航空是空中运输业的领先者，在运输行业中具有优势;公司主营收入和主营利润稳步增长，公司经营稳步提高;公司主要债为外债，未来受益于人民币的升值，公司具有潜在利润;中国航空业随着国民经济增长，该行业具有较大发展潜力。从长期来看，长线大趋势支持股价向上，所以该股可以放心持有。

第二篇：海南航空投资价值分析报告

公司概况分析

海南航空股份有限公司的前身是海南省航空公司，诞生于1989年10月。1993年1月，公司成功地进行了股份制改造，成为国内首家规范化的股份制航空公司，总股本25，010万元。1994年10送2分红，股本增为30，012万元。1995年，经民航总局和国家外经贸部批准，公司向美国航空有限公司发行100，040，001股外资股，成为中国民航业首家规范化的中外股份有限公司，股本变更为400，160，001股。1997年发行7100万股B股并上市，成为国内首家B股上市的航空运输企业，总股本增为471，160，001股，同年正式更名为海南航空股份有限公司。海南航空投入运营六年，年年盈利，1993年运营八个月即盈利6800万元，开我国民航史当年运营当年盈利之先河。特别是在中国民航业出现全行业大面积亏损的1998年，海南航空仍盈利近1亿元，成为中国民航业盈利最多的航空公司。行业背景分析航空运输业—高速增长的重要基础产,高速增长的航空运输业

航空运输业是20世纪发展起来的新兴行业。作为重要的基础产业，在适应经济发展需要的同时，受国家政策扶持和保护，一直保持高速发展。目前，从世界范围看，仍呈不断增长趋势。我国航空运输业是在改革开放的推动下快速发展起来的。80年代我国航空体 制开始全面改革，航空运输完全进入企业化经营，从而推动航空运输业加速发展 。1985年到1997年我国民用航空航线由265条增加到967条，民用飞机由404架上 升到915架，民航运输总周转量由1985年的12.7亿吨公里跃升至1997年的86.7亿吨公里，总投资额由1991年的10.7亿元跳升至1997年的86.6亿元。1980年到 1996年航空运输三大指标(客运量、货邮量、总周转量)年均增长率均在15%以上，近十年民航运输业则以接近20%的速度增长。与国内其他主要运输方式相比 ，航空运输业的增长速度名列第一。近两年由于亚洲金融危机和国内经济形势影响，航空运输业进入缓慢增长时期。但随着改革开放的不断深入，我国经济持续增长，人民收入不断增加，对外开放和国际交往日益频繁，旅游业蓬勃发展，外资、合资企业商务旅行和国内私 人飞行消费的比例将会进一步提高;同时，货物的航空快捷运输方式将越益重要，航空运输需求将不断增加，而且由于中国民航运输总周转量基数很小，目前， 民航运输在各种客货运输量中仍占很小比例，因此，发展空间巨大，整个航空运输业仍将保持持续快速的发展。超高速增长的海南航空运输市场海南是我国最大的经济特区，地处海岛，与大陆隔海相望，交通运输一直是制约经济发展的“瓶颈”，发展航空运输成为海南解决交通问题的重大措施之一。海南省航空运输市场正是在此背景下超高速增长，海南航空股份有限公司也是 在此背景下快速壮大的。从1987年到1991年底，海南省航空运输吞吐量平均每年 增长31.35%，93年以来，年均客流量增长17.6%，货邮行李运输增长30.1%，远远超过全国平均水平。按平均30%的增长速度测算，到1999年底，海南旅客 吞吐量将达到700万人次左右，需要增加24架B737飞机开飞海口辐射的国内外航线。另外据有关数据推算，今后五年内海南省航空运输的年需求增长速度不会低 于30%。同时，作为旅游大省，海南旅游业的蓬勃发展也将大力推动海南航空运 输市场高增长。可见，今后相当长一段时期，海南航空运输市场仍将持续超高速发展。经营管理分析资本运营突出主业中西兼融以人为本

创新的体制和规范的管理作为中国民航首家股份制企业，海南航空从一开始，就博采众长，借鉴和学 习国外航空公司的先进管理经验，紧扣股份制运作的核心，构建了全新的经营管理体制和高效的运行机制，实行不折不扣的现代企业制度。决策机制方面，海南航空三权分立的公司股东大会、董事会、监事会名符其实，各司其职。经营管理 机制方面，海南航空的机构设置以灵活、高效为目标，从组织形式上保证迅速反 映市场、把握机遇、

果断决策的应变决断能力;生产运行方面借鉴美国波音公司的运行管理经验，成立了运行中心，由生产运营部门负责人轮流担当正副值班员，全权处理与生产和飞行安全有关的事务，同时实行预案制，将生产运行中各种 可能发生的问题全部列入预案，使有关人员心中有数，提高了应对各种突发事件 的能力。在人事制度上，实行全员劳动合同制，副总经理以下干部实行公开竞争上岗，择优聘用，重实际能力，重工作业绩，通用型高级人才经过严格考核，可以一步到位。公司实行严格的奖惩制度，能上能下，增强了员工的竞争感和责任感。分配制度上突出两条原则，一是向生产一线倾斜，二是体现尊重知识、尊重人才。卓越的资本运营成就海南航空资产规模迅速扩张得益于成功的资本运营。航空业是资金密集型行业，海南航空创立初期仅有1000万元启动资金，这对创办航空公司而言无疑是杯水车薪。海航人以特有的智慧和胆略很好地把握住了各种机遇，充分利用改革开 放政策和特区优势，在不到一年的时间内完成了股份制改造，成功募集2.5亿元 股本金，使公司资产增长317.7倍，并以此为信用获得6.48亿元的贷款，满足了引进飞机启动市场的需要;1993年，海南航空法人股在STAQ系统上市;1995年9月，成功地向美国航空有限公司发行1亿外资股，在全国航空运输企业中率先实 现同国际资本市场的对接;1997年发行7100万股B股上市，开始在国内证券市场的第二次启动。同时，海南航空充分利用租赁融资方式，快速扩大机队规模，迅速占领市场，使主业有了跳跃式发展。凭着良好的信誉和经营业绩，多种形式的筹资渠道为海南航空接上了输血管，使海南航空在资本运营方面得心应手，如今以4.7亿元注册资本驾驭着70多亿元的运作资本，充分实现了低成本扩张的目的。海南航空这些成功的资本运营，不但拓宽了公司融资渠道，为公司实现运作资 金良性循环和转为公众公司奠定了坚实基础，还使公司在资本结构、产业结构、经营方式等方面更加适应日益激烈的竞争环境，并将促进海南航空国际化、多元化、集团化发展目标的实现。独具特色的企业文化企业长盛不衰与企业文化息息相关。海南航空创立之初就追求至诚、至善、至精、至美的企业文化精神，致力于“内修中华传统文化之精华”为核心的企业文化建设。海南航空良好的服务形象的树立，正是得益于传统文化精 粹的熏陶。另一方面，海南航空主张外融西方先进管理技术，学习一切先进的方法和手段，中西合璧，相得益彰，提升了员工的综合素质。海南航空独具特色的企业文化培育了员工的责任感、认同感，增强了企业凝聚力，激发了员工的积极性和创造性，而这正是海南航空充满生机和活力的源

财务状况分析 盈利能力分析

公司最近三年利润表如下：

单位：人民币万元

项目/200019991998

主营业务收入229,648180,717136,088

主营业务成本161,113125,01690,512

主营业务利润60,98249,73641,022

其他业务利润2,7632,8482,914

营业利润14,07713,0519,835

投资收益2,5272,048-46

净利润16,35213,5698,529

由上表可知，公司主营业务突出，主营业务收入主要来自航运收入。从1993年至2000年这8年间，随着公司飞行航班次和旅客运输量的逐年提高，主营业务收入年平均增长率为29.94%，主营业务利润年平均增长率为21.93%，净利润年平均增长率为39.80%。由此可见，公司近年来销售业绩和市场份额上强劲的增长是有着主营业务利润持续、稳定增长作为坚强支撑的，因此公司规模的大幅扩张是健康而稳定的。同时，主营业务收入及主营业务利润的增长又为公司提供了可靠的利润来源和现金流。

偿债能力分析

2000.12.311999.12.311998.12.31

资产增长率(%)57.3481.1122.65

资产负债率(%)78.6668.3371.03

股东权益比率(%)21.3431.6728.97

产权比率3.732.182.45

已获利息倍数1.741.861.76

从资产负债率表面上看来，海南航空的资产负债率高于目前国内A股上市公司的一般水平，股东权益比率较低。但高负债运营是航运行业的一大特性，国外航空公司资产负债率平均为80%，国内航空公司资产负债率平均约89%。就海航的发展历程来看，其航空资产一直保持大幅增长的特点(近三年平均增长率达到53.70%)，资产负债率的增长水平远远低于资产总值的增长。另外，已获利息倍数指标反映良好，负债增加主要源自长期负债。目前公司长短期负债结构合理，长期负债占公司负债总额的68.2%，公司在短期内无大的偿债压力。对海航偿债能力的分析表明：公司在财务运作上积极利用财务杠杆，逐步实施稳健的筹资计划，具有较强的融资能力和防御财务风险的能力，能较好地适应高投入、高产出的航运业特点。

资本结构分析

海南航空总资产363，808.2万元，总负债256，980.9万元，资产负债率70.64%，这一指标虽然偏高，但仍比同行业平均水平78%要低，且总负债中有61%属长期负债，大部分偿还期在五年以上，不需要在短期筹集资金偿还，因而在偿还期内都不会发生财务风险。此次募集资金成功之后，公司可以增加10亿多元的自有资金，使资产负债率降到55%左右，资本结构状况将会大大改善。而且， 由于航空行业投资巨大的特点，高负债经营是这一行业的普遍事实，只要有良好的营运机制，经营得法，公司完全可以在高负债的情况下创造出高效益。

现金流量分析

公司近三年现金流量净增加额及构成如下

单位：人民币万元

项目/200019991998

现金及现金等价物净增加额6,35911,044-8，309

经营活动的现金流量净额22,433-9,1943，392

投资活动的现金流量净额-297,228-120,679-52，489

筹资活动的现金流量净额281,156140,91740，786

公司自1998年以来“筹资活动的现金流量净额”项均为正值，且呈逐年递增之势，表明历年来公司拥有良好的融资信誉、广泛的融资渠道和对资本市场驾驭能力的不断提升;公司自1998年以来″投资活动的现金流量净额″项均为负值，且呈逐年递增之势。该项为负值从会计学角度来讲是较为正常的(以2000年年报为例，1000多家上市公司中，80%以上者该项值为负)，关键是在于投资项目的获利能力，近年来公司的大额投资项目主要在于购买飞机、航材和对美兰机场的投资，以上项目都是公司经营生产所必须的，同时具较佳的盈利能力。1999年″经营活动的现金流量净额″项为负值牞出现负值的主要原因是公司出现大额其他与经营活动有关的支付行为。2000年，公司盈利1.63亿元人民币，使公司经营活动的现金流量净额较1998年和1999年有较大的改善，拥有充裕的现金用于日常的经营活动。综合分析，公司的现金流量状况正常。

发展潜力分析

海南航空从开始组建就一直得到政府及其有关部门的全力支持。美国SH&E航空咨询公司

在评估肯定海南航空的竞争力时，特别将海南航空“同省政府和中国民用航空总局的良好的工作关系”作为一条重要依据。海南航空在股份制改制对外资定向发行股份而成为首家中外合资航空企业、发行B股和A股等重大转折点上，在机队和航线的扩展与开辟等方面，都得到海南省政府、国家外经贸部和民航总局的大力支持。税收方面，按有关规定，海南航空按15%的税率缴纳企业所得税，而作为交通运输和基础设施开发经营企业还可享受优惠税率。如海南省政府1995年批准海 南航空除享受“二免三减”所得税优惠，还对投资到基础设施建设的那部分资金实现的利润实行“五免五减”优惠，从96年起海南航空25%外资股部分享受一年免两年减半征收所得税优惠。98年，海南航空被确认为外商投资先进技术企业，当年公司按10%缴纳所得税。今后，海南航空在税收、技术、投资、金融等方面仍会享受相应政策优惠，无疑将直接提高海南航空盈利能力，极大地促进海南航空持续快速发展。

成功品牌开拓市场的重要无形资产海南航空的品牌战略非常成功。

海南航空以全新的体制、独特的企业文化、先进的管理、高度安全和高效率的生产运行、优质的服务，以及良好的业绩，集中树起了海南航空安全生产、优 质服务、信誉卓著的品牌。本报告前述海南航空赢得的若干奖项和“第一”是这些品牌获得成功的最好注解。市场对海航服务品牌的认可使得海南航空在其经营的主要航线上市场占有率为第一。市场对海南航空信誉品牌的认可，使海南航空从定向募集股份有限公司 开始，到1995年底向美国航空有限公司发行外资股，1997年发行境内上市外资股 ，租赁融资引进飞机等方面都获得了巨大的成功。1997年9月，著名的美国标准普尔公司对海南航空进行信用评级，确认海南航空长期信用等级为B+，称“该 长期评级结果的前景是稳定的”，“中国经济增长的巨大需求前景和海航在国内航空中的服务质量和成本优势有利于海航获得竞争优势”;确认海航为中国民航第一流的、最有发展前途的企业之一。1998年1月，中国银行与海南航空签署“银企合作协议”，对其授信65.69亿元人民币。1999年10月海南航空获准A股发 行上市。早在1994年，就有权威专业机构评估海南航空商誉价值为2.029亿元，再经 过这几年来的发展，成功的海南航空品牌已形成公司具有巨大潜力的重要无形资产，在促进公司良性循环持续增长过程中发挥着重要作用。

资本运营能力高速扩张的重要保证

航空运输业是资金和技术高度密集型产业。根据海南航空发展目标分析，其 机队规模扩大，相关产业发展，有关资产购置及重组调整都必须以巨额资金运作 为先决条件。而海南航空恰恰在多渠道融资，资本运营方面具有特别的能力。国际上比较重要的融资方式如直接投资、租赁融资、国内很重要的融资方式发行A股、B股等等，海南航空都成功地做到了。而美国航空有限公司入股海南航空并 迅速增值，标准普尔公司对海南航空的权威评级肯定，中国银行对海南航空的65亿元巨额授信等一系列经典成就，无异于为海南航空打开了一扇资本市场的芝麻之门，再结合海南航空在人才、技术、管理等方面的优势，回顾海南航空超高速增长和扩张的历史，我们有理由对海南航空的未来充满十分乐观的预期。

第三篇：2012-2016年中国通用航空行业深度研究及投资分析报告

市场研究专家企业贴心顾问

如何才能全面了解通用航空行业的市场情况?如何才能深入挖掘通用航空行业的市场潜力?如何才能把数据转化为可执行的市场方案?中国报告大厅推出《2012-2016年中国通用航空行业深度研究及投资分析报告》，让你快速的了解通用航空市场情况，挖掘通用航空市场潜力。通用航空市场调研不仅仅是堆砌数字，它可以提炼出可执行的信息，能带来切实的回报。

通用航空研究报告简介及目录

通用航空研究报告简介：

本报告从国际通用航空发展、国内通用航空政策环境及发展、研发动态、进出口情况、重点生产企业、存在的问题及对策等多方面多角度阐述了通用航空市场的发展，并在此基础上对通用航空的发展前景做出了科学的预测，最后对通用航空投资潜力进行了分析。 通用航空研究报告目录

2012-2016年中国通用航空行业深度研究及投资分析报告

第一章通用航空产业链概述 20

第一节通用航空基础概述 20

一、通用航空范围界定 20

二、从事通用航空活动准入条件 20

三、通用航空范围 21

第二节通用航空产业链解析 21

一、通用航空运营 21

二、通用航空制造 21

三、机场基地运营 21

第三节通用航空特性分析 22

一、通用航空是公共运输航空的高级替代服务 22

二、通用航空具有很强的行业依附性 22

三、通用航空的地区差异性 22

四、通用航空市场的不稳定性 23

五、通用航空是资金技术密集行业 23

第四节通用航空行业进入壁垒分析 23

一、中国通用航空业的发展的政策性壁垒 23

二、通用航空业发展的运营体制壁垒 2

4第二章 2010年全球通用航空产业运行状况透析 27

第一节 2010年全球通用航空业运行环境分析 27

一、经济环境对全球通用航空业的影响 27

二、全球通用航空业政策环境分析 29

第二节 2010年全球航空业现状及发展 31

中国首选市场研究报告门户服务热线400 817 800

一、全球通航作业结构分析 31

二、通用航空主要经营业务介绍 32

三、国际通用航空业发展展望 32

四、通用航空主要业务的增长趋势 33

第三节 2010年全球通用航空业制造分析 33

一、全球通用飞机制造总量 33

二、通用飞机类别结构分析 34

三、涡桨通用飞机制造分析 34

四、活塞通用飞机制造分析 34

第四节2010年全球通用航空业制造分析 34

一、全球通用飞机市场规模 34

二、不同类别通用飞机规模 35

第五节 2010年全球通用飞机制造企业产量分析 35

一、全球喷气式商务机制造企业产量分析 35

二、全球涡桨通用机制造企业产量分析 36

三、全球活塞式飞机制造企业产量分析 37

第六节 2010年美国通用航空业现状及发展 37

一、美国通用飞机的产量及规模 37

二、美国通用飞机产量结构分析 37

三、美国通用飞机飞行时间分析 38

四、美国通用飞机的政策发展分析 38

五、美国通用飞机的市场应用结构分析 39

第七节2010年其他国家通用飞机现状分析 39

一、英国 39

二、德国 41

三、加拿大 42

四、澳大利亚 42

查看完整通用航空研究报告：

宇博智业如何帮助企业?

1、宇博智业市场研究的四大优势

宇博智慧运用10多年的市场研究经验，形成了独创的数据分析模型和数据支持平台，依托专家资源优势、资源整合优势、数据信息优势和调研分析优势助力客户赢战市场。

2、宇博智业从四个维度洞察市场

宇博智业坚持实事求是，从实际出发，从项目一线调研、行业运行监测、产品趋势研究、一手数据研究四个维度洞察市场，当好客户的参谋。

3、宇博智业咨询服务的六大事业群

市场研究事业群通过信息、技术和服务的整合助力客户赢得市场先机;品牌咨询事业群通过创新品牌运营理论和实践凸显客户品牌价值;投资顾问事业群通过一站式服务让客户坐拥智慧服务;信息技术事业群通过"中国报告大厅"挑选和享用我们的研究成果;软件开发事业群提供的ERDS企业资源决策系统为客户科学决策提供强有力的支持;管理咨询事业群让客户尊享企业跨越式发展。

第四篇：2013-2018年中国航空插头连接器行业深度调研及投资战略研究报告

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

-------- 2013-2018年中国航空插头连接器行业深度调研及投资战略研究报告

第一章 航空插头连接器概述 第一节 航空插头连接器定义

第二节 航空插头连接器行业发展历程 第三节 航空插头连接器的应用 第四节 航空插头连接器产业链分析

一、产业链模型介绍

二、航空插头连接器产业链模型分析

第二章 2012-2013年中国航空插头连接器行业发展环境分析 第一节 2012-2013年中国经济环境分析

一、宏观经济

二、工业形势

三、固定资产投资

第二节 2012-2013年中国航空插头连接器行业发展政策环境分析

一、行业政策影响分析

二、相关行业标准分析

第三节 2012-2013年中国航空插头连接器行业发展社会环境分析

一、居民消费水平分析

二、工业发展形势分析 第三节 国外主要生产工艺简介 第四节 国内主要生产方法

第三章 中国航空插头连接器生产现状分析

第一节 航空插头连接器行业总体规模

第一节 航空插头连接器产能概况

一、2009-2012年产能分析

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

--------

二、2013-2018年产能预测

第三节 航空插头连接器市场容量概况

一、 2009-2012年市场容量分析

二、 产能配置与产能利用率调查

三、2013-2018年市场容量预测

第四节 航空插头连接器产业的生命周期分析

第四章 航空插头连接器国内产品价格走势及影响因素分析 第一节 2012年国内产品价格回顾

第二节 2012-2013年国内产品市场价格及评述 第三节 国内产品价格影响因素分析

第四节 2013-2018年国内产品未来价格走势预测

第五章 2011-2013年我国航空插头连接器行业发展现状分析 第一节 我国航空插头连接器行业发展现状

一、航空插头连接器行业品牌发展现状

二、航空插头连接器行业需求市场现状

三、航空插头连接器市消费结构分析 第二节 中国航空插头连接器产品技术分析

一、航空插头连接器产品主要生产技术

二、航空插头连接器产品市场的新技术进展

三、2013-2018年航空插头连接器产品技术趋势 第三节 中国航空插头连接器行业存在的问题

一、航空插头连接器产品市场存在的主要问题

二、国内航空插头连接器产品市场的三大瓶颈

三、航空插头连接器产品解决问题的对策

第六章

2013-2018年年中国航空插头连接器行业投资概况

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

-------- 第一节 2012-2013年航空插头连接器行业投资情况分析

一、 2012-2013年总体投资结构

二、 2012-2013年投资规模情况

三、 2012-2013年投资增速情况

四、 2012-2013年分地区投资分析 第二节 航空插头连接器行业投资机会分析

一、 航空插头连接器投资项目分析

二、 可以投资的航空插头连接器模式

三、 2013-2018年航空插头连接器行业投资机会 第三节 2013-2018年航空插头连接器投资新方向

第七章 航空插头连接器行业市场竞争策略分析

第一节 行业竞争结构分析

一、现有企业间竞争

二、潜在进入者分析

三、替代品威胁分析

四、供应商议价能力

五、客户议价能力

第二节 航空插头连接器市场竞争策略分析

一、航空插头连接器市场增长潜力分析

二、航空插头连接器产品竞争策略分析

三、典型企业产品竞争策略分析

第三节 航空插头连接器企业竞争策略分析

一、2013-2018年我国航空插头连接器市场竞争趋势

二、2013-2018年航空插头连接器行业竞争格局展望

三、2013-2018年航空插头连接器行业竞争策略分析

第八章 2013-2018年中国航空插头连接器行业发展前景预测分析

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

-------- 第一节2013-2018年中国航空插头连接器行业发展预测分析

一、未来航空插头连接器发展分析

二、未来航空插头连接器行业技术开发方向

三、总体行业“十二五”整体规划及预测

第二节2013-2018年中国航空插头连接器行业市场前景分析

一、产品差异化是企业发展的方向

二、渠道重心下沉

第九章 航空插头连接器上游原材料供应状况分析

第一节 主要原材料

第二节 2012年主要原材料价格变动及供应情况

第三节 2013-2018年主要原材料未来价格及供应情况预测

第十章 航空插头连接器行业上下游行业分析 第一节上游行业分析

一、发展现状

二、发展趋势预测

三、行业新动态及其对航空插头连接器行业的影响

四、行业竞争状况及其对航空插头连接器行业的意义 第二节下游行业分析

一、发展现状

二、发展趋势预测

三、市场现状分析

四、行业新动态及其对航空插头连接器行业的影响

五、行业竞争状况及其对航空插头连接器行业的意义

第十一章 航空插头连接器国内重点生产厂家分析

第一节 A公司

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

--------

一、企业基本概况

二、企业重点产品分析

三、2012年企业经营状况

四、2012年年企业SWOT分析

五、2013-2018年企业发展前景 第二节 B公司

一、企业基本概况

二、企业重点产品分析

三、2012年企业经营状况

四、2012年年企业SWOT分析

五、2013-2018年企业发展前景 第三节 C公司

一、企业基本概况

二、企业重点产品分析

三、2012年企业经营状况

四、2012年年企业SWOT分析

五、2013-2018年企业发展前景 第四节 D公司

一、企业基本概况

二、企业重点产品分析

三、2012年企业经营状况

四、2012年年企业SWOT分析

五、2013-2018年企业发展前景 第五节 E公司

一、企业基本概况

二、企业重点产品分析

三、2012年企业经营状况

四、2012年年企业SWOT分析

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

--------

五、2013-2018年企业发展前景

第十二章 航空插头连接器地区销售分析

第一节 中国航空插头连接器区域销售市场结构变化

第二节 航空插头连接器“东北地区”销售分析

一、2012-2013年东北地区销售规模

二、 东北地区“规格”销售分析

三、2012-2013年东北地区“规格”销售规模分析

第三节 航空插头连接器“华北地区”销售分析

一、2012-2013年华北地区销售规模

二、 华北地区“规格”销售分析

三、2012-2013年华北地区“规格”销售规模分析

第四节 航空插头连接器“中南地区”销售分析

一、2012-2013年中南地区销售规模

二、 中南地区“规格”销售分析

三、2012-2013年中南地区“规格”销售规模分析

第五节 航空插头连接器“华东地区”销售分析

一、2012-2013年华东地区销售规模

二、 华东地区“规格”销售分析

三、2012-2013年华东地区“规格”销售规模分析

第六节 航空插头连接器“西北地区”销售分析

一、2012-2013年西北地区销售规模

二、 西北地区“规格”销售分析

第十三章 2013-2018年中国航空插头连接器行业投资战略研究 第一节 2013-2018年中国航空插头连接器行业投资策略分析

一、航空插头连接器产品投资策略

二、航空插头连接器细分行业投资策略

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

--------

三、航空插头连接器行业产业链投资战略

第二节 2013-2018年中国航空插头连接器行业品牌建设策略

一、航空插头连接器行业品牌规划

二、航空插头连接器行业品牌建设

第十四章 2013-2018年市场指标预测及行业项目投资建议

第一节 2013-2018年航空插头连接器市场指标预测

一、2013-2018年航空插头连接器行业供给预测

二、2013-2018年航空插头连接器行业需求预测

三、2013-2018年航空插头连接器行业盈利预测 第二节 2013-2018年航空插头连接器项目投资建议

一、技术应用注意事项

二、项目投资注意事项

三、生产开发注意事项

四、销售注意事项

第十五章 2013-2018年航空插头连接器行业发展趋势及投资风险分析

第一节 当前航空插头连接器存在的问题

第二节 航空插头连接器未来发展预测分析

一、中国航空插头连接器发展方向分析

二、2013-2018年中国航空插头连接器行业发展规模

三、2013-2018年中国航空插头连接器行业发展趋势预测

第三节 2013-2018年中国航空插头连接器行业投资风险分析

一、市场竞争风险

二、原材料压力风险分析

三、技术风险分析

四、政策和体制风险

五、外资进入现状及对未来市场的威胁

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

-------- 图表目录

图表 航空插头连接器产业链结构图

图表 2005-2013年国内生产总值及增长率

图表 2008-2012年CPI指数趋势

图表 航空插头连接器质量指标情况表

图表 2009-2012年我国航空插头连接器市场规模统计表

图表 2009-2012年我国航空插头连接器市场规模及增长率变化图

图表 2009-2012年我国航空插头连接器产能统计表

图表 2009-2012年我国航空插头连接器产能及增长率变化图

图表 2013-2018年中国航空插头连接器产能及增长率预测

图表 2012年我国航空插头连接器市场容量统计表

图表 2012年我国航空插头连接器市场容量及增长率变化图

图表 2012年中国航空插头连接器产能利用率变化

图表 2012年中国航空插头连接器产能利用率变化

图表 2013-2018年中国航空插头连接器市场容量及增长率预测

图表 航空插头连接器行业生命周期的判断

图表 2012年1-12月航空插头连接器国内平均经销价格

图表 2012年我国航空插头连接器市场不同因素的价格影响力对比

图表 2012-2018年我国航空插头连接器零售价格预测

图表 2009-2013年我国航空插头连接器出口地域平均结构图

图表 2012年 我国航空插头连接器进出口量统计表

图表 2012年 我国航空插头连接器进出口量及增长率变化图

图表 2013-2018年我国航空插头连接器进出口量预测表

图表 2013-2018年中国航空插头连接器进出口量预测图

图表

航空插头连接器行业环境“波特五力”分析模型

图表 2012年我国航空插头连接器市场规模及增长率变化

图表 2012-2018年航空插头连接器五强企业市场占有率预测

图表 航空插头连接器生产企业定价目标选择

-------- 网 址：

中金企信(北京)国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

-------- 图表 航空插头连接器企业对付竞争者降价的程序

图表 2012年消费者对航空插头连接器品牌认知度调查

图表 航空插头连接器产品功能影响程度分析

图表 航空插头连接器产品质量影响程度分析

图表 航空插头连接器产品价格影响程度分析

图表 航空插头连接器产品价格影响程度分析

图表 航空插头连接器产品价格影响程度分析

图表 2013-2018年中国航空插头连接器行业发展规模预测

图表 2013-2018年中国航空插头连接器行业发展趋势预测

图表 2013-2018年航空插头连接器产品行业投资方向

图表 2013-2018年中国航空插头连接器市场盈利能力预测

图表 2013-2018年中国航空插头连接器市场容量预测

图表 中国航空插头连接器项目风险控制建议与收益潜力提升措施

图表 2013-2018年航空插头连接器产品行业同业竞争风险及控制策略

图表 2013-2018年我国航空插头连接器产品行业发展面临机遇

图表 2013-2018年航空插头连接器产品行业投资趋势预测

图表 航空插头连接器目标客户对价格的意见调查

图表 航空插头连接器目标客户对质量的满意度调查

图表 航空插头连接器客户对产品发展的建议

图表 航空插头连接器渠道策略示意图

图表 航空插头连接器产业链投资示意图

图表 航空插头连接器行业生产开发策略

图表 航空插头连接器销售策略

-------- 网 址：

第五篇：148号《国内投资民用航空业规定(试行)》

中国民用航空总局令

第148号

《国内投资民用航空业规定(试行)》(CCAR-209)已经2005年4月1日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2005年8月15日起施行。

局长：

杨元元

二○○五年七月十五日

国内投资民用航空业规定(试行)

第一章 总则

第一条 为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及国家其他法律，制定本规定。

第二条 鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。

国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。

国内投资主体投资民用航空业，应当有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。

第三条 国内投资主体投资民用航空业适用本规定。

本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。

国有投资主体是指各级政府及其授权国有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。

非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。

本规定所称民用航空业包括以下领域：

(一)公共航空运输;

(二)通用航空;

(三)民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场;

(四)空中交通管理系统;

(五)民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。

第四条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)及地区管理局依照民用航空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施许可和监督管理。 民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。

第二章 投资准入

第五条 国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。

第六条 本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控股。

第七条 民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或者国有控股。

第八条

民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算

3 机定座系统服务企业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除外。

前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。 第九条 一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。

第十条 本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。

前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管

4 线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。

第十一条

空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。

第三章 管理人员

第十二条

有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、监事、高级经营管理人员：

(一)因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五年;

(二)担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年;

(三)担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年;

(四)个人所负数额较大的债务到期未清偿。

违反前款规定选举、委派董事、监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。

第十三条

公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。

5 违反前款规定聘任高级经营管理人员，该聘任无效。

第四章 许可与监管

第十四条 国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可。

第十五条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可,并办理相关变更手续。

第十六条 国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交下列文件：

(一)投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件;

(二)符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。

非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、

6 法规另有规定，合同应当包括以下内容：

(一)经营期限;

(二)经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务;

(三)经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。 申请人提交的文件应当真实有效。

第十七条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：

(一)股权清单;

(二)持有股权不少于5%的股东的名单及其持股比例;

(三)董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经营管理人员的姓名和履历。

在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文件。

第十八条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：

(一)停业或者歇业;

(二)解散或者关闭;

(三)其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。

7 民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。

空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。投入使用后，发生转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总局或地区管理局批准。

前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民航总局或地区管理局不予批准。

第十九条

民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务。

投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。

公共航空运输企业在民用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。

第二十条

民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。

8 第二十一条 民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、说明情况。

第五章 法律责任

第二十二条 民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。

第二十三条 空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正;逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。

第二十四条 国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。

公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增

9 资扩股、变更股权，民航总局或地区管理局责令其限期改正;对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，直至撤销该许可。

第二十五条 申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内不得再次申请许可。

申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。

第二十六条 公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。

第二十七条 公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立即改正。

空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立即改正。

第二十八条 民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，中止其相关

10 业务的经营活动。

投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。

第二十九条 被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。

第三十条 民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和滥用职权、玩忽职守的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附则

第三十一条 国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。

第三十二条 本规定所称控股是指在企业的全部资本中所

11 占比例大于50%。

本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于50%，但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。

第三十三条 本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织(以下简称另一企业)有下列之一的关系：

(一)相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到25%以上(含25%)的;

(二)直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到25%以上(含25%)的;

(三)企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50%或者以上;

(四)企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企业所委派的;

(五)企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、专有技术等才能正常进行的;

(六)企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的;

(七)企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的;

(八)对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包括家族、亲属关系等。

12 第三十四条 投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。

第三十五条 本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。

第三十六条 本规定施行前国内投资主体投资民用航空业，不符合本规定要求的，应当在本规定施行一年内达到本规定要求。逾期达不到本规定要求的，按照本规定第五章相关条款处理。

第三十七条 本规定自2005年8月15日起施行。民航总局1993年6月24日发布的《关于转发国内投资经营民用航空企业有关政策的函》(民航局函[1993]1023号)，民航总局1998年5月22日发布的《国内航空运输企业投资民用机场暂行管理办法》(民航体发[1998]101号)同时废止。

13 附件一

应当保持国有或者国有控股的公共航空运输企业

中国国际航空股份有限公司; 中国东方航空股份有限公司; 中国南方航空股份有限公司。

14 附件二

应当保持国有或者国有控股的民用运输机场

各省、自治区、直辖市政府所在地机场;

深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场。

15 附件三

限制公共航空运输企业及其关联企业投资的民用运输机场

和限制民用运输机场、公共航空运输企业投资

民用航空燃油企业的民用运输机场

各省、自治区、直辖市政府所在地机场;

深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波、三亚、张家界、西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江等十六个城市的机场。

16

关于《国内投资民用航空业规定(试行)》的说明

一、“规定”制定的必要性

公有制为主体、多种所有制经济共同发展是我国社会主义初级阶段的基本经济制度。毫不动摇地巩固和发展公有制经济，毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展，是国家长期坚持的基本方针。2005年2月24日《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》正式颁布实施，要求各部门“抓紧制订和完善促进非公有制经济发展的具体措施及配套办法”。为贯彻落实上述精神，有必要制定本规章，鼓励、支持和引导非公有制经济投资民用航空业。

随着民航业放开非公有资本进入，以及民航市场化程度不断提高，推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁，将成为民航总局行业管理的重要内容。民用航空业内相互投资行为，能够促进行业发展，但也容易导致垄断或限制竞争，因此，必须制定本规章加以引导和规范。

二、“规定”制定的主要目的

制定“规定”的主要目的是：

1.调动中央、地方、各种所有制企业、公民和社会多方投资民航业的积极性，加快民航业的发展。改革开放以来，民航在发挥中央、地方两个积极性发展民航业方面不断探索，取得很大

17 成效。随着我国国民经济和社会的发展，为了增强我国民航企业和机场的国际竞争力，必须解决我们投资渠道单一，投资数量不足的问题，拓宽投资渠道，增加投入，加快民航企业和机场的发展。

2.贯彻《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。《意见》要求，“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”“允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有资本进入，并放宽股权比例限制等方面的条件。”

3.促进民航企业、机场变独资为多元投资，促进民航企业、机场建立现代企业制度。

4.进一步推进竞争，推进公平竞争、有序竞争，通过竞争促进民航更快发展。

上述目的主要体现在“规定”的第五条。这一条规定除了本规定有明确限制外，国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。

三、制定“规定”坚持的原则

(一)坚持两个毫不动摇。

我国宪法第六条规定：“国家在社会主义初级阶段，坚持公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度”。十六大提出必须毫不动摇地巩固和发展公有制经济，必须毫不动摇地

18 鼓励、支持和引导非公有制经济发展。

十五届四中全会的决定指出：“在社会主义市场经济条件下，国有经济在国民经济中的主导作用主要体现在控制力上。”“国有经济需要控制的行业和领域主要包括：涉及国家安全的行业，自然垄断的行业，提供重要公共产品和服务的行业，以及支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业。”“国有经济的作用既要通过国有独资企业来实现，更要大力发展股份制，探索通过国有控股和参股企业来实现。”

《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》要求，“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。对其中的自然垄断业务，积极推进投资主体多元化，非公有资本可以参股等方式进入;对其他业务，非公有资本可以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。”

“规定”体现这一原则的条款主要有第六条和第七条。 在民用航空领域，民用运输机场，包括飞行区跑道、航油管网等基础设施，属于自然垄断环节;公共航空运输企业及其他多数业务属于竞争性环节。因此，第

六、七条规定：

1.通过附件形式指定重要的公共航空运输企业保持国有或国有控股;

2.民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。同时通过附件形式指定大型

19 机场保持国有或国有控股。

(二)推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁。 这个原则体现在“规定”第

八、

九、

十、十

一、十

三、十九和二十条。

1.第八条明确民用机场、航空燃油企业、计算机定座系统服务企业，以及这些企业的关联企业(公共航空运输企业除外)，不允许投资公共航空运输企业。同时考虑到我国航空货运正处于发展初期，市场规模仍不大，因此允许机场及上述企业投资全货运航空公司，但比例不得超过25%，不得相对控股。

2.为防止一家公共航空运输企业在机场取得垄断性地位，妨碍机场的中立性运营，第九条规定一家公共航空运输企业(包括其关联企业)投资大中型民用运输机场(省、自治区、直辖市、计划单列市所在地机场和部分重点旅游城市所在地机场)，投资比例不得超过25%;投资其共用航站楼的比例不能超过25%。在有共用航站楼和停机坪的机场，公共航空运输企业可以投资建设专用航站楼和专用停机坪。

除上述机场外，其他机场(年吞吐量在60万人次以下)在航空市场中所占份额较小，主要面临发展问题，因此对公共航空运输企业的投资不作比例限制。

3.为了在航油市场进一步引入竞争，“规定”鼓励国内投资主体投资航油企业，但是为了防止垄断，第十条对业内投资大中型机场的航油销售、储运、加注作了限制：

20 大中型机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

在上述大中型机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。

4.鉴于空管部门的特殊地位，第十一条规定空管部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。

5.为避免公共航空运输企业操纵和控制机场，损害其他公共航空运输企业的权利，第十三条规定公共航空运输企业的董事、经理不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、经理不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。

6.第十九条规定公共航空运输企业在任何机场受到不公平对待可向民航主管部门提出申诉。民航主管部门可根据第五章有关条款，按情节轻重对机场或投资机场的航空公司采取不同种类的行政措施，给予行政处罚，包括中止机场有关业务的经营活动、不受理航空公司从该机场始发航线航班的申请。

四、“规定”对保证行业经济安全的规定

(一)关于涉及公共利益的有关规定

21 考虑到公共航空运输企业和民用运输机场涉及国家安全和公共利益，因此按照行政许可法第六十七条的规定，同时借鉴国外有关“金股”的做法，“规定”第十八条要求，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业停业、歇业，解散、关闭，及其他涉及国家安全和重大公共利益的事项，须报民用航空主管部门批准。

鉴于机场已经实行属地化管理，“规定”第十六条第二款要求非国有投资主体作为主要投资方投资民用运输机场，应当与机场所在地方政府签订合同，就经营期限和经营期满后如何处臵进行约定。

(二)关于民航企业重要管理人员的规定

安全对于民航业有着极为重要的意义，在放开国内各投资主体进入民航业的同时，“规定”第十二条借鉴外国作法并依据我国《公司法》等法律法规，明确有犯罪记录等情况的人员不能担任民航企业的董事、监事、经理等重要职位。

五、“规定”需要说明的几个问题

1.关于“规定”附件。

附件一把三家中央企业列为应当保持国有或国有控股的公共航空运输企业。

附件二把省、自治区、直辖市，及其他九个重点城市民用运输机场列为应当保持国有或国有控股的民用运输机场。

附件三把省、自治区、直辖市所在地运输机场，以及2004

22 年吞吐量在60万人次(全国机场总吞吐量的0.25%)以上的运输机场列为限制公共航空运输企业及其关联企业投资的民用运输机场，列为限制机场和航空公司投资民用航空燃油企业的民用运输机场。

“规定”第三十五条规定，民航总局可根据实际情况对附件进行修订并公布。

2. “规定”涉及到的行政许可项目都是民航总局现有的，已有法律依据或经国务院令设定。

除涉及民航总局的行政许可外，国内投资主体投资民用航空业还涉及其他主管部门的行政许可。比如按照《国务院关于投资体制改革的决定》，对企业投资项目实行核准审批有明确规定。因此第三十一条规定，国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。

3. “规定”第三十六条对于过去投资民航业与本规定不符合的，给予一年的期限改正，否则按照第五章相关条款进行处罚。

六、“规定”草案起草修改过程

民航总局政策法规司从2002年三季度开始起草“规定”草案，进行了反复修改，至今已形成近二十稿。期间五次征求了行业内意见。在2003年9月16日民航总局法规工作委员会第一次全体会议对规定草案进行了评审。2004年2月书面征求了国家发展改革委、国资委、财政部的意见。2005年2月24日，《国

23 务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》公布，根据该意见对“规定”再次进行了研究和修改。4月1日民航总局局务会议讨论通过后，又征求了国务院法制办和国家发展改革委的意见，并做进一步修改。

24