“一带一路”战略背景下营口港海铁联运的发展研究

2022-09-10

1 引言

营口市经济腹地装备制造业发达, 营口港是国内经满洲里口岸到达俄罗斯西伯利亚铁路最近的枢纽港口, 是东北亚中俄国际海铁联运的物流中心, 亦是“东南沿海—营口—欧洲”国际通道的重要节点。2014年以来, 营口港海铁联运业务异军突起发展迅速, 成为“一带一路”发展战略下繁荣沿线各国经济、加强交流和贸易往来的重要手段。

2 营口港海铁联运发展现状

货物由铁路运至海港后直接由船舶运出, 或是货物由船舶运输到达海港之后再由铁路运出的联运方式即为海铁联运, 整个联运过程中通常只需一次申报、一次查验。海铁联运方式安全、快速、运能大、成本低、污染小, 同时发展海铁联运可以延伸港口服务链条、拓展港口物流空间、促进港口转型升级、转变发展方式, 近年来一直受到世界各国的青睐。

营口港发展海铁联运开始于2008年, 联运通道以营口港为起始, 北上经满洲里口岸, 然后向西可到俄罗斯、白俄罗斯、斯洛伐克、波兰、奥地利、匈牙利, 向东南可到国内沿海省份及韩国、日本、东南亚各国, 最远运程达14000公里, 与丝绸之路经济带走向基本一致。近些年来, 营口港投入大量资金进行硬件设施的建设, 建设配有堆场等设施的200万平方米集装箱物流场地, 建成13条铁路专用线, 保障营口港海铁联运年作业能力达到130-150万标准箱, 为多种运输货源提供充分的运力保障。营口港与铁路组建海铁联运办公室, 构建海铁联运信息化平台, 联合办理多试联运业务, 建立多式联运网络体系, 前移港口功能, 在沈阳、哈尔滨、长春等城市建立集装箱陆港, 航线覆盖沿海30个主要港口。2014年10月18日, 营口港开通第一条“营满欧” (营口港—满洲里—欧洲) 班列“营口港-莫斯科”。2015~2016年间建成开通:营口港至华沙、营口港至岑特罗利特、新东方快车精品和回程班列、营口港至俄罗斯冷藏班列、俄罗斯至沈阳港回程班列等共计11条中欧班列, 辐射欧洲4个国家、7座城市, 货源种类包括服装鞋包、数码家电、机械五金、化工精细、橡胶塑料9个大类近900种产品, 拥有稳定客户70多家, 为国内开设直达国际班列密度最大的沿海港口。往返循环的中欧班列线路, 既增加了对俄罗斯中东部地区返程货源的吸引力和沿线线路的货运量, 又降低了空箱调配的成本, 提升市场竞争力。

营口港2016年海铁联运发货量52.6万标准箱, 同比增长22.0%;“营满欧”班列发货3.3万标准箱, 同比增加30.8%。2017年以来, 随着“一带一路”战略的推进以及辽宁自由贸易试验区的建立, 营口港海铁联运加快发展, 1~4月份“营满欧”中欧班列集装箱运输量11865标箱, 同比增长35.01%, 占满洲里口岸出境货物的比重达到36.8%。

3 营口港海铁联运发展的主要作用

3.1 服务“一带一路”国家战略及东北老工业基地的振兴

东南沿海经济发达, 其大量丰富的货源海运方式运到营口港, 在营口港办理报关出口, 然后通过海铁联运集装箱干线通道发往欧洲, 大力推动了中蒙俄物流大通道的发展。国家“一带一路”发展战略持续深化, 营口港海铁联运加速欧洲、中亚以及东北亚各国经济贸易往来, 也为沿线各国经济贸易的发展带来巨大商机, 有利于提振欧洲经济、助推全球经济复苏。营口港通过协调各种运输方式及管理机制, 充分发挥海铁运输优势, 促进要素的区域内合理流动, 加强市场深度融合, 促进东南沿海与东北地区的有效联动, 提振东北地区经济发展活力, 更好地服务于东北老工业基地的振兴, 提高营口地区贸易投资便利化、自由化水平。

3.2 节本增效, 提升企业竞争力

营口港依托其发达的内贸航、至满洲里的铁路优势线、每天1~2班稳定的班轮优势, 整合物流营销网络, 大力拓展客户源, 成列发运班列已是常态化, 营口至满洲里口岸的国际班列已经被纳入中国铁路总公司的中欧班列线路。营满欧班列运行速度平均为120公里/小时, 从鲅鱼圈港口至满洲里的运输时间降到24小时, 大大降低了客户的时间成本。营口港积极协调铁路、海关等部门开通国外直达班列, 多方筹划争取到国外段更大的运费优惠, 提高该线路竞争力。营口港多方合作, 积极开发寻求回程货源, 实现班列对开, 降低物流综合成本, 形成货源的规模效应。以40米集装箱从东南沿海至欧洲为例, 采用“东南沿海—营口—欧洲”海铁联运模式, 初步估算单位运输成本约为35000元, 较直接铁路发运降低7000~10000元。可见, 提高海铁联运在货运总量中的比例, 可在一定程度上促进降低物流成本, 提升物流效率, 进而提升企业竞争力。

3.3 节能减排, 促进绿色发展

2014年, 营口港探索新型的多式联运体制合作模式, 与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、辽宁红运物流 (集团) 合作, 成立辽宁沈哈红运物流有限公司。沈哈红运物流公司成立后, 红运物流集团停运其原来的集疏港背箱汽车, 转至其他内陆场站用作接送的短驳车辆, 把港口至内陆场站的公路集装箱运量让给了海铁联运集装箱班列。通过整合海运、公路、铁路的运输资源, 构建海铁联运线路和节点, 充分发挥各种运输的比较优势, 推进节能减排。同时, 在海铁联运运作中, 效率的提升减少了中转环节, 也具有显著的节能减排作用。“沈哈红运”集装箱班列运营后每天至少可以减少500台汽运车辆的运输业务, 不仅缓解了道路的交通紧张、堵塞情况, 而且还每天可减少柴油消耗达100吨, 年节省柴油消耗3.5万吨。按照国家发改委目前计算碳排放所确定的值每年可减少二氧化碳排放110.7吨。

4“一带一路”环境下营口港海铁联运发展战略途径

2016年营口港海铁联运占港口集装箱吞吐量比重为8.6%, 而发达国家海铁联运比例一般在20%~25%, 美国甚至达到49%, 印度也将近35%, 可见相比与国外港口的海铁联运仍有一定差距, 仍需积极探索, 发挥潜力。

4.1 联盟合作, 协同发展

海铁联运的发展需要多部门的协调配合才能保证货物运输的安全快捷、实现港口边境的无缝对接。营口港应进一步运用好政府层面政策, 吸引船公司、船代、货代、铁路等部门更多地参与到海铁联运中来, 加快整合陆港资源, 改善市场结构, 进一步完善运价体系, 完善集疏运网络系统, 大力培育海铁联运的经营主体, 注重与航运企业、铁路部门内陆业务网络和场站网点的资源共享。通过大力发展海铁联运和沿海支线运输拓展港口对内、对外腹地范围, 利用多种运输方式等综合立体交通网为港口吸引更多的货源, 谋求共赢互利的发展模式, 强化区域合作, 放弃本位主义, 规范竞争行为, 借势“一带一路”国家发展战略, 创新商业模式, 重点打造“中俄韩商贸物流产业园”“中俄欧陆桥集装箱物流产业园区”, 建好“中俄欧国际班列运输通道与中转基地”, 搭建良好的国际合资合作平台, 加快推进港口大宗散货由物流运输集散向物流交易集成转变。

4.2 发挥自身优势, 遵循市场价值规律

营口是我国北部地区中俄欧出海最便捷的通道, 为促进“丝绸之路经济带建设”, 营口港应充分释放“海铁”的优势, 使政策机遇、区位优势转化为现实生产力, 依托辽宁自贸试验区加快推进海铁联运, 把营口港打造成为中俄欧开放发展新的战略支点和促进中国和俄罗斯欧洲开放发展的战略高地, 使东北地区拥有一个优质高效的中国和俄罗斯亚欧大陆桥出海通道。营口港要利用好自身地理位置、内贸航线密集、运输成本低等优势, 充分发挥海铁联运在“丝绸之路之路经济带”东线发展中的作用, 在各方的支持下与共同努力下, 利用海铁联运, 打通中俄欧便利运输通道, 稳步推进中俄欧集装箱海铁联运班列化运作, 构建“中俄欧海铁联运大通道”, 并纳入到“一带一路”整体战略规划当中。以大视野、大思路谋划营口港的崛起大格局, 改善配套基础设施, 实现港口转型升级, 完善港口物流信息服务, 广借外力加快港口和现代综合交通运输体系建设, 积极培育航运市场, 拓展对外合资合作。依靠已有的货量充足和有效的经营策略建立综合信息资源共享系统, 不断推出新的铁水联运线路和服务产品, 打造主干线、走集约化道路。

营口港应抓住“一带一路”及振兴东北老工业基地建设的大好机遇, 进一步完善机制, 开拓创新, 发挥优势, 合理布局产业, 成为建设“一带一路”的先行军, 谱写海铁联运发展的新篇章。

摘要：营口港是东北地区重要的航运中心, 是国内经满洲里连接俄罗斯西伯利亚铁路最近的枢纽港口, 是东北亚地区中俄国际海铁联运的集结中心。近年来, 营口港海铁联运发展迅速, 成为“一带一路”发展战略下繁荣沿线各国经济、加强交流和贸易往来的重要手段, 为提振欧洲经济、助推全球经济复苏注入了新的活力, 也为各国物流业发展带来商机。

关键词：“一带一路”,营口港,海铁联运