港口规划与布置答案

第一篇：港口规划与布置答案

港口规划与布置作业

某海港因发展需要，拟扩建码头以满足需要，其相关资料如下：

设计高水位2.20m(高潮累积频率10%) 设计低水位0.16m(低潮累积频率90%) 校核高水位(五十年一遇)4.40m 校核低水位(五十年一遇)-0.54m

根据预测2020年的本港货物吞吐量见下表：

注：表中所列集装箱单位：TEU。

船型

规划设计时按以下设计船型考虑：

表3 散货设计船型尺度

请完成以下任务 陆域

(1)泊位数计算; (2)岸线长度计算; (3)堆场面积计算; (4)机械数量确定; (5)码头面高程。 水域

(6)港池底标高计算; (7)停泊水域宽度;

(8)航道宽度及航道设计水深计算; (9)回旋水域半径及锚地面积计算。 提交成果

(10)计算书;

(11)绘图装卸工艺和总平面布置图各一张。 任务分配如下：

第二篇：《港口规划与布置》课程教学大纲

《水运工程规划》课程教学大纲

课程名称(中文)：《水运工程规划》

课程名称(英文)：Portplan & Layout

学分：1.5学分

总学时数：24学时

适用专业：港口航道与海岸工程专业

教学的目的与要求：

本门课程是港口与航道专业的一门主要专业课，通过本门课的教学要使学生了解港口生产营运的一般知识，以便对港口及其功能有一全貌了解，应初步掌握港口规划与布置的基本原理、原则，初步具有港口总图布置及投资效益分析的能力，为毕业后从事港口规划与总图布置打下初步基础。

课程内容与学时分配：

1、 学时分配(共计：24学时)

1. 绪论1学时

2. 港口营运2学时

3. 港口规划调查分析2学时

4. 港口装卸工艺2学时

5. 码头及陆域布置4学时

6. 水域及外堤布置2学时

7. 港口陆域设施2学时

8. 港口总体规划与港口分区规划2学时

9. 港口投资效益分析与后评估2学时

10.自由港1学时

11.河港特点2学时

二、课程内容

(一)绪论

1、港及港的组成

2、港的宏观功能

3、我国港口概况

(二)港口营运

1、货物及其在港内装卸、运输

2、港口腹地、港口吞吐量

3、船舶

4、船舶和港口及其分布模式

5、货物、船舶在港口发生的费用

(三)港口规划调及分析

1、自然、经济、社会条件调查

2、气象条件对港口的影响

3、海象条件港口的影响

4、河流条件港口的影响

(四)港口装卸工艺

1、概述

2、件杂货装卸工艺

3、集装箱装卸工艺

4、干散货装卸工艺

5、液体货装卸工艺

(五)码头及陆域布置

1、码头分类

2、码头规模确定

3、泊位优化

4、泊位组、泊位利用率、提高装卸效率

5、件杂货码头、多用途码头及其装卸作业地带的平面布置。

6、集装箱码头规划及平面布置

7、散货码码头平面布置

8、实堤码头及港池平面尺度、布置

(六)水域及外堤布置

1、港口、向尺度确定

2、航道、锚地、尺度及布置

3、港口波浪计算

4、外堤布置及优化设计

(七)港口陆域设施

1、铁路线路基本知识

2、港口铁路站、货堤及装卸线布置

3、港口道路布置

4、港口其它附属设施

(八)港口总体规划及港口区划

1、港址选择与港口布置型式、规划层次

2、港口区划

3、案例研究

(九)港口投资效益分析

1、港口建设程度，可行性研究

2、投资的时间价值，利率因子

3、港口财务收入支出简介

4、投资效益评价指标

5、案例研究

(十)河港特点

1、河道特点与河港选址

2、码头线型式及前沿位置的确定

3、码头竖向尺度的确定

4、码头前水域及锚地

5、河港总体布置实例

课程教材：洪承礼主编，刘济舟主审：《港口水工建筑物》(“九五”国家级重点教材)，

人民交通出版社，2000年。

参考书目：

1. 交通部基建管悟是司编：《水运工程技术四十年》，北京，人民交通出版社1996年。2. 严恺主编，梁其荀副主编：《海港工程》，北京，海洋出版社1996年。 3. 洪承礼主编：《土木工程决策经济分析》，北京，人民交通出版社1994年。 4.主编：《港口规划与布置》，北京，人民交通出版社2002年。 5. 中华人民共和国国家标准、或行业标准：现行港口工程各技术规范。

期刊：《水运工程》、《港口工程》、《海洋工程》、《港工技术》等科技期刊。 教学方式：本课程以多媒体投影讲授为主，拟使用案例、课堂讨论等方式教学。 考核方式：考试课，平时作业、课堂回答问题、课堂作业占30%，期末考试占70%。 先修课程：《海岸动力学》、《工程水文学》等技术基础课。 编写日期：2011年02月20日

第三篇：港口群的概念与港口布局规划

【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港

港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。

【关键词】港口;港口群;腹地;投资;全国沿海港口布局规划

1 港口群概念及其研究目的

港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台

使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。

《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者

对港口布局研究理论的贡献。

2港口群的划分

研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与

广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。

划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口

位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区;津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区;山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿

海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。

在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，

其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。

3港口群的腹地确定

港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。

在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7%人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5%，外贸额刚刚超过1%，人均GDP不到全国的70%。如果不计入新疆，4省区拥有全国14%的土地面积与5%以上的人口，但GDP略超全国的3%，外贸额只有全国的6%，而人均GDP还不到全国的2/3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。

港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主

要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海;中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运;南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤

炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。

港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群;问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为

长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。

4 港口群的功能确定

虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以.港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，

不再依赖中转。

在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港

口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标;一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势.也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并

非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。

在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7.3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊

位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。

5 政府重点扶持的港口群

港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两

个地区发展的关心。

需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消

费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85%是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所

当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。

作者：肖钟熙 来源：水运管理

第四篇：解读《全国内河航道与港口布局规划》

交通部综合规划司司长董学博解读《全国内河航道与港口布

局规划》

我国内河水运健康发展的纲领性文件

●近年来出现的堵航现象更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的

●要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接

●“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍

●政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想

记者：请您简单评价一下目前我国内河航道与港口的发展水平。与发达国家相比，差距主要在哪里?

董学博：截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的三级及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨;全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。

内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。

与国外内河水运发达国家相比，我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥;二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。

近年来，中央与地方各级政府加大了对内河水运基础设施的投入力度，内河高等级航道建设步伐加快，特别是长江干线、西江航运干线、长江三角洲和珠江三角洲水网地区航道条件有了较大改善;各级政府对内河港口的发展也给予了足够的重视，希望通过港口的发展支持和带动当地经济、物流的发展，内河港口建设步伐正在加快。同时，还实施了京杭运河船型标准化示范工程，伴随着我国生产力发展水平的不断进步，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。

记者：我国内河航道与港口的发展前景如何?还有多大的潜力?

董学博：前面提到，由于航道的系统治理不够，容易发生堵航、碍航现象。我们从另一个角度分析，近年来出现的堵航现象在原因上发生了一些变化，更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的，京杭运河堵航就说明了这一点，这是内河水运需要加快发展步伐的客观要求。根据国外发达国家和我国水运发达地区的投入产出综合分析比较，内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。

当然，也应该看到，充分发挥内河水运的比较优势涉及外部环境的协调和内部条件的改善，当务之急是要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接。在《全国内河航道与港口布局规划》(以下简称《规划》)中，我们强调内河航道建设要因地制宜、突出重点，实施分层次开发，在大江大河中下游、平原河网地区和主要支流要加快建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河水运的技术水平和现代化水平。目前，长江完成的水运量已达到9.9亿吨，是世界上运量最大、运输最为繁忙的通航河流，随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和临港工业的发展，长江水运发展潜力巨大。

我们相信，经过一段时期的努力，到2020年，在基本建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系，我国内河水运的优势将得以进一步发挥，将在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好地服务于流域经济社会发展。 记者：制定内河航道与港口布局规划的原则是什么?

董学博：大家知道，内河水运是一种运输方式，需要同时处理好与沿海港口、铁路、公路的衔接;同时，内河水运还是水资源综合利用的重要组成，需要妥善处理水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，对内河航道与港口的规划发展必须统筹考虑、协调发展。在制定《规划》时，我们主要遵循了以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交流;二是结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾航运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，与相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展水平;三是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系;四是注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展;五是因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系;六是合理和节约使用港口岸线资源，提高资源利用效率。

记者：内河航道与港口布局规划会对我国内河水运发展带来怎样的影响?

董学博：《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：

一是本次规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，可进一步推进国土资源和矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，加强区域间的经济和物资交流，推进区域协调发展、可持续发展。

二是将形成由通航千吨级单船或船队的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，全面实现内河水运的产业升级，提高内河水运的现代化水平，内河水运资源得到有效地开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。

到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%;到2020年再翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前降低30%以上，每年可节约运输费用约150亿元，经济和社会效益显著。 三是规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措;同时，还可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。

记者：内河航道是公益性基础设施，如何建立长期稳定的建设资金渠道?内河港口与沿海港口不同，部分内河港口的建设发展完全走市场化道路还存在一些困难，国家对内河港口建设有何扶持政策?

董学博：众所周知，历史上缺乏稳定的资金渠道和足够的资金投入是制约我国内河水运健康发展的主要因素之一。要发挥内河水运优势，实现《规划》确定的目标，必须对内河水运基础设施的公益性属性形成共识，并在此基础上，建立以政府投入为主、发挥市场配置资源基础作用的内河水运基础设施建设资金投入机制，这也是近年来我们对内河水运建设资金政策进行总结和实践的结果。

“九五”期，在国务院关心下，交通部建立了内河水运建设专项资金，规模虽然不大，但在很大程度上调动了地方各级政府建设和发展内河水运的积极性。“十五”期，交通部继续加大了对内河水运基础设施的投入力度，“十一五”期又进一步加大内河水运建设资金安排力度，以保持全国内河水运发展的良好势头。为了保障《规划》的顺利实施，在中央政府层面，一是充分利用现有政策，稳定内河水运建设专项资金渠道;二是根据建设需求和资金能力，将逐步扩大资金规模，如“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍，主要用于支持国家内河高等级航道建设，适当支持其他等级航道建设。在地方政府层面，从事权划分而言，除长江干线外，航道建设的事权主要在地方，各级地方人民政府应安排财政性资金投入，进一步统筹交通建设资金，扩大用于内河航道和港口公用基础设施建设的资金规模。

此外，继续鼓励多种形式建设内河高等级航道，如鼓励利用国际金融组织贷款，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设，在有条件的地方继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。

关于内河港口建设，首先，港口与经济发展有十分紧密的关系，是经济发展水平的一种体现，所以港口建设主要取决于市场，并通过市场化运作实现港口的建设和运营;其次，从发展水平上看，内河港口发展阶段确实与沿海港口有所不同，不少内河港口还没有完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。因此，政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想，特别对经济较为发达的地区，应坚定地坚持市场导向、市场运作的港口发展道路。中西部地区的部分港口目前融资能力较弱，各级政府在一段时间内对以公共服务为主的港口项目还应给予一定支持，这也是促进区域经济协调发展的需要。

第五篇：一级建造师《港口与航道工程》试题及答案

1.施工测量的水工建筑物及附属设施测图比尺为( )。

A.1：100～1 ：1000

B.1：200～1：2000

C.1：300～1：2000

D.1：500～1 ： 2000

2.施工平面控制网布设时，施工坐标宜与( )一致。

A.临时坐标

B.工程设计坐标

C.国家85坐标

D.当地城市坐标

3.日潮港湾在半个月中有多数天数在太阴日中只有一次高潮和低潮，其余天数为( )。

A.正规半日潮混合潮

B.正规日潮混合潮

C.不正规半日潮混合潮

D.不正规日潮混合潮

4.泥沙颗粒的( )小于0.03mm的海岸为淤泥质海岸。

A.最大粒径

B.最小粒径

C.中值粒径

D.公称粒径

5.大型施工船舶的防风、防台，是指船舶防御风力在6级以上的季风和热带气旋。6级风的风速为( )m/s。

A.8.0～10.7

B.5.5～7.9

C.10.8～13.8

D.13.9～17.

16.工程勘察报告中《综合工程地质图》以( )为底图，根据地貌、构造、地层时代、岩土性质、不良地质现象等所做的综合工程地质分区列有综合柱状图。

A.地形图

B.海图

C.航道图

D.地貌图

7.标准贯入试验击数N值，是指质量为63.5kg的锤，从76cm的高度自由落下，将标准贯入器击入土中( )的锤击数。

A.60cm

B.100cm

C.30cm

D.50cm

8.我国内河港口采用某一保证率的( )作为深度基准面。

A.中水位

B.高水位

C.低水位

D.最低水位

9.土的渗透性是其重要的( )性质之一。

A.化学

B.力学

C.物理

D.变形

10.相同条件下，温度升高，水在土中的渗透性( )。

A.变强

B.变弱

C.不改变

D.有时大，有时小

参考答案与解析

1.B

【解析】地形图测图比尺应根据测量类别、测区范围、经济合理性等选用，水运工程测量规范规定施工测量的水工建筑物及附属设施测图比尺为1：200～1：2000。

2.B

【解析】水运工程测量规范规定：施工平面控制网布设时，施工坐标宜与工程设计坐标一致，其目的就是使用统一坐标系，减少不必要的工作量。

3.C

【解析】潮汐类型分为半日潮、日潮和混合潮，周期为一个太阴日的潮汐叫日潮。

4.C

【解析】海岸带按照泥沙的中值粒径大小分为沙质海岸和淤泥质海岸，泥质海岸的中值粒径小于0.03mm，其中的淤泥颗粒之间有粘结力，在海水中呈絮凝状态，滩面宽广、坡度平坦，一般为1/2500～1/500。

5.C

【解析】风级表划定。

6.A

7.C

【解析】标准贯入试验方法规定是根据工程经验统计总结确定的。

8.C

【解析】采取具有一定保证率的低水位作为水深的起算面，保证水深图所标水深具有较高的保证率，利于航行的安全。

9.C

10.A

【解析】水在土中的渗透性与水的黏度有关，水的黏度越大其渗透性越弱，水的黏度越小，其在土中的渗透性越强，而水的黏度受水温的影响很明显，水温升高水的黏滞性越小渗透性变强。