物流业发展经验分析论文

2022-07-03

摘要：电子商务作为新的商业模式，给物流业带来了新的机遇与挑战。然而河北省物流业起步较晚，发展水平相对落后，存在诸多问题，难以适应电子商务的要求。只有通过借鉴国内外的先进经验，采取各种行之有效的措施，才能加快河北省物流业的发展，以提升其市场竞争力，逐步与世界经济接轨。下面是小编整理的《物流业发展经验分析论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

物流业发展经验分析论文篇1：

东部地区物流业竞争力省际差异比较分析

摘要：作为现代服务业最重要组成部分的物流业，其竞争力状况不仅是检验现代服务业发达程度的重要指标，也在一定程度上影响着区域经济的增长。从物流业规模竞争力和效益竞争力两方面，选取衡量地区物流业竞争力的9个指标，构成评价其竞争力的指标体系，运用因子分析法和主成分分析法对东部地区物流业的竞争力进行评价，研究结果为：我国东部地区省份物流业竞争力普遍都比较高，但也存在一定的省际差异。促进东部地区物流业发展，要继续加大对东部地区物流业发展的重视和扶持力度，在深化物流业企业品牌培育、物流业服务体系建设等方面继续发力。

关键词：物流业；东部地区；主成分分析；竞争力；省际差异

一、引言

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，连接生产者与消费者的中间环节，物流业竞争力不仅是反映现代服务业发展水平的重要指标，也是反映一个地区经济、社会发展水平的重要标准，物流业竞争力提升对促进优化区域产业结构、增强区域竞争力具有重大的战略意义，以至物流业竞争力的高低将直接制约区域经济的发展速度及运行状况。随着东部地区的率先崛起，东部地区物流业竞争力越来越受到业界的关注。物流业发展的基础、规模以及效益，对物流业竞争力都构成了重要的影响，因而，了解东部地区物流业竞争力的实际水平，找准省际间的差距，为科学提出新阶段东部地区物流业竞争力提升策略提供客观依据，显得十分迫切。根据国家统计局2011年6月13号的划分办法，东部地区主要包括北京市、天津市、河北省、山东省、江苏省、上海市、浙江省、福建省、广东省、海南省等省，本研究的分析对象也是这10个东部省份，本研究试图建立一套评价物流业竞争力省际差异的指标体系，并运用实证分析的方法，就东部地区物流业竞争力省际差异展开评价。

二、物流业竞争力评价指标体系的构建及评价方法

（一）构建评价指标体系

现有文献关于物流业竞争力省际差异评价的研究还比较少，从关联研究看，主要有：伍煜洲，王震良，崔毅（2005）从物流功能与城市经济的关系入手，分析了广州市物流产业竞争力现状，提出了提升广州市物流产业国际竞争力的若干政策建议。李艳丽（2007）分析了山东物流业竞争力，认为现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，山东省物流业竞争力强度已经成为推动山东经济发展的重要指标之一。卞文良，鞠颂东，耿勇（2010）构建以竞争力描述模型为基础的国家物流业竞争力分析框架，并从效力、实力和潜力三方面切入，应用因子分析方法归纳出可持续发展指标、网络运作先进性指标、物流服务拓展力指标、物流需求潜力指标和国家物流业竞争力综合得分，客观评价国家物流业竞争力。金芳芳，黄祖庆，虎陈霞（2013）从城市物流竞争实力和竞争潜力两个方面建立城市物流竞争力评价指标体系。并以长三角16个城市2009年数据为基础，采用因子分析法和聚类分析法，对长三角16个城市物流竞争力进行评价，基于综合得分将各城市分成4类，并对每类城市进行比较分析。王卉（2015）借鉴国际竞争力排名前列的港口发展经验，分析了影响我国港口城市国际物流竞争力因素，提出我国港口城市国际物流竞争力提升策略。纵观现有研究，学者们对物流业竞争力的指标体系还不够系统，没有一套统一的评价指标，这也凸显了建立一套专门评判物流业竞争力的指标体系并进行具体的实证分析的必要性。有鉴于此，综合现有研究，本研究认为物流业竞争力综合评价的关键在于科学地选取指标构建指标体系，对此，遵循客观性、系统性、动态性和可操作性的原则，根据数据的可查性和可比性，将物流业竞争力分为规模竞争力和效益竞争力两个层面，并选取与其关联的九个指标，建立了东部地区物流业竞争力评价指标体系，如表1。

（二）评价方法

本研究要对东部地区物流业竞争力开展评价，东部地区主要包括北京市、天津市、河北省、山东省、江苏省、上海市、浙江省、福建省、广东省、海南省，鉴于竞争力评价一般采用层次分析或者主成分分析的方法，而考虑到数据的客观性和评价的科学性和合理性，本文采用主成分分析法来评价。具体步骤如下：第一步，进行9项具体评价指标的数据收集及整理，并进行标准化处理。第二步，建立样本数据相关系数矩阵，分析其相关性。第三步，计算各主成分方差贡献率及累计贡献率。第四步，计算东部地区物流业规模竞争力和效益竞争力两个主成分的得分。第五步，构造东部地区物流业竞争力综合得分模型，并开展综合竞争力评价和分析。

三、物流业竞争力评价的实证分析过程

（一）数据来源与相关分析

本研究根据指标体系中的具体指标，从《中国物流年鉴》（2015）以及《中国统计年鉴》（2015）、《中国交通运输统计年鉴》（2015）中，选取东部省份的一些数据，限于篇幅，不再罗列原始数据，通过运用SPSS17.0统计分析软件对东部地区10个省（市）物流业竞争力指标进行标准化处理，并通过系数相关矩阵相关选项同时得到相关矩阵，如下表2所示。

从表2可知物流业固定资产投资年增长率与物流企业资产周转率、期末商品物流业占第三产业比重、物流业资产总计以及物流企业利润率这几个指标存在着极其显著的关系，可见许多变量之间直接的相关性比较强，证明他们存在信息上的重叠。因此，需进行主成分的选取，明确对于物流业竞争力贡献的主要指标。

（二）主成分提取

通过SPSS17.0软件进行因子分析用来进行主成分提取，得到总体方差分析表，如下表3所示。

通过方差分解提取主成分可以得到两个主成分，说明有二个主成分对物流业竞争力影响较大，这与之先笔者提出的两个层面去评价东部地区物流业竞争力是基本吻合的，在进行因子分析的过程中，得到了各因子得分系数如表4。

从表4（各因子得分系数矩阵）可知物流业固定资产投资年增长率、物流企业资产周转率、物流业占第三产业比重、物流业资产总计在第一主成分上有较高载荷，说明第一主成分基本反映了这些指标的信息，可以用物流业规模竞争力来表示；物流企业利润率、物流业从业人数、物流量总额、公路网密度增长率、物流连锁化程度在第二主成分上有较高载荷，说明第二主成分基本反映了这些指标的信息，可以用物流业效益竞争力来表示。所以提取两个主成分是可以基本反映全部指标的信息，也与之先提出的两个层面是相吻合的，所以决定用两个新变量来代替原来的九个变量。

（三）竞争力综合得分

通过特征向量运用SPSS描述性功能求出来，并将原始指标用标准化后的数据相乘，然后就可以得出两个主成分表达式如下：

F1=0.36ZX1+0.37ZX2+0.34ZX3+0.35ZX4+

0.36ZX5+0.35ZX6+0.24ZX7+0.31ZX8+0.3ZX9

F2=-0.23ZX1-0.22ZX2-0.35ZX3-0.28ZX4-0.16ZX5+0.14ZX6+0.56ZX7+0.43ZX8+0.4ZX9

然后以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合模型，得到综合模型如下：

F=0.26ZX1+0.27ZX2+0.222ZX3+0.242ZX4+

0.271ZX5+0.314ZX6+0.298ZX7+0.371ZX9

根据两个主成分表达式计算和主成分综合模型计算，即可对东部地区物流业竞争力进行评价与分析，结果见表5。

四、物流业竞争力评价的结果分析与对策建议

（一）结果分析

从物流业综合竞争力评价结果（F）来看，总体上东部地区省份的物流业综合竞争优势非常明显。另外，从物流业综合竞争力得分情况来看，仅福建和海南的物流业综合竞争力得分为负，其他8个省市物流业综合竞争力得分为正，表明东部地区整体上来看，物流业竞争力较高的省市占据大部分。

从物流业规模竞争力评价结果（F1）来看，规模竞争力与综合竞争力的评价结果基本呈现高度吻合的状态，也就是说规模竞争力强的地区，其综合竞争力也比较强，如江苏、广东、上海、浙江、北京、山东等省份，规模竞争力都非常强，综合竞争力也是非常强，反之亦反，如规模竞争力稍弱的省份，其综合竞争力也稍弱，如海南等省份。

从物流业效益竞争力评价结果（F2）来看，效益竞争力与综合竞争力的评价结果则没有那么高度吻合，在一定程度上也是导致物流业竞争力省际差距的主要原因，两者的不吻合也延滞了物流业竞争力的提升。

（二）对策建议

一是高度重视物流业发展。物流业是现代市场经济条件下发展现代服务业的重要途径，在促进大市场、大现代服务业格局的形成上起着重要的推动作用，为适应新阶段调整产业结构、推进现代服务业新增长点建设、增加地区生产总值的需要，必须高度重视物流业发展，强化现代物流业基础设施，完善物流业服务功能，拓展业务领域，提高物流管理水平。对此，东部省份要牢固树立“发挥物流业在支撑生产和消费中的重要作用”的理念，深化对物流创新发展的认识，不断提升各省物流业发展水平。要扶持各省市重点物流基地等物流运作载体平台建设，开展省级重点物流企业、省级物流企业技术中心认定工作，引导扶持一批综合能力较强、行业影响较大的第三方物流企业上规模、上水平，并积极发挥好引领带动作用，

二是培育东部地区物流业企业品牌。努力把物流企业做大做强，坚持把培育规模骨干物流企业作为发展东部地区各省市物流业的重要举措，大力提升物流服务质量，实施品牌战略，加强服务质量监测，推广配送车辆国家标准，加强对从业人员的培训。着力打造企业物流知名品牌，形成一批具有较大影响力的物流和供应链集成服务品牌。

三是努力完善物流业服务支撑体系。现代物流业发展要发挥好行业组织作用。物流产业是一个跨所有制、跨区域、跨产业的复合型产业。在国家推动行业协会转型升级、推动政府购买行业协会服务的大环境下，切实发挥和利用好行业协会的资源和平台价值，也是现代物流产业实现快速发展的重要保障。

四是提升物流业发展的效率。推动智慧物流建设行动。一方面，加快物流企业信息化建设。以重点物流企业为突破口，积极推进物流企业信息化建设，建设智慧物流重点示范企业，破除物流企业信息孤岛，形成物流信息标准统一化，打通物流信息链，实现物流信息全程可控。另一方面，推进新技术在物流领域应用。加强物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用，改造传统业务模式和管理系统，优化物流资源配置，提升物流运作水平。促进传统物流产业与信息平台和电子商务融合，汇集整合各类物流信息，网上撮合物流交易，同步建设物流金融服务平台，实现商流、物流、信息流、资金流有机结合。

参考文献：

[1]熊曦.区域产业品牌形成机理及其培育策略研究[M].北京：经济科学出版社，2015.

[2]伍煜洲，王震良，崔毅.提升广州物流业国际竞争力的政策研究[J].科技管理研究，2005，（12）.

[3]李艳丽.山东省现代物流业竞争力评价---与苏、浙、粤比较[J].商业研究，2007，（8）.

[4]卞文良，鞠颂东，耿勇.国家物流业竞争力分析与评价[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010，（3）.

[5]金芳芳，黄祖庆，虎陈霞.长三角城市群物流竞争力评价及聚类分析[J].科技管理研究，2013，（9）.

[6]蒋明琳，舒辉，林晓伟.基于钻石模型的中部六省物流竞争力评价研究[J].价格月刊，2015，（4）.

[7]王卉.我国港口城市国际物流竞争力提升研究[J].商业经济研究，2015，（32）.

[8]熊曦，蔡珍贵，张学文，张琦.湖南省各市州林业投入产出效率比较---基于聚类与判别分析法结合的研究[J].湖南行政学院学报，2014，（6）.

责任编辑：詹花秀

作者：刘龙和

物流业发展经验分析论文篇2：

电子商务环境下河北省物流业发展的对策分析

摘要：电子商务作为新的商业模式，给物流业带来了新的机遇与挑战。然而河北省物流业起步较晚，发展水平相对落后，存在诸多问题，难以适应电子商务的要求。只有通过借鉴国内外的先进经验，采取各种行之有效的措施，才能加快河北省物流业的发展，以提升其市场竞争力，逐步与世界经济接轨。

关键词：物流业；电子商务；现代物流

随着全球经济一体化趋势的加快，现代物流业将成为我国国民经济中的重要产业和新的经济增长点。物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。近年来，尽管河北省各级政府对物流业发展给予了较高度重视，并在实践中实施了很多支持性政策，采取了很多有效措施。但是，由于河北省物流业起步较晚，同时受多种不良因素影响，致使目前的物流业发展不尽如人意，且物流业仍处于相对落后状态，与先进省份相比，不但规模偏小、水平偏低、设施落后，而且体制陈旧、功能不健全，从而制约了其快速发展。同时，根据我国加入WTO的承诺，物流业将是最早完全开放的行业之一，国内的物流市场将会在高层次上展开激烈的竞争。

一、电子商务对河北省物流业的影响

近年来，电子商务的发展速度异常惊人，同时也引发了交易方式的创新，特别是流通模式的变革。而在电子商务的发展过程中，人们发现作为支持有形商品网上商务活动的物流，已成为有形商品网上交易的一大障碍。如果没有一个有效、合理、畅通的物流体系，电子商务所具有的优势就难以发挥，电子商务也难以得到有效的开展。然而，电子商务的推广加快了世界经济的一体化，使国际物流在整个商务活动中占据着举足轻重的地位。电子商务的兴起推动了物流业的进一步发展，同时也给物流业带来了一场新的革命，迫使传统物流逐渐向现代物流转变。

1.电子商务将改变物流的运作方式。首先，电子商务可使物流实现网络的实时控制。传统的物流运作，不管是以生产为中心，还是以成本或利润为中心，其实质都是以商流为中心，从属于商流活动，因而物流的运作方式是紧紧伴随着商流来进行的。而在电子商务条件下，物流的运作是以信息为中心，信息不仅决定了物流的运动方向，而且也决定着物流的运作方式。在实际的运作过程中，通过网络上的信息传递，可以有效地实现对物流的实时控制，实现物流的合理化。其次，网络对物流的实时控制是以整体物流来进行的。在传统的物流活动中，虽然也有依据计算机对物流进行实时控制，但这种控制都是以单个的运作方式来进行的，而在电子商务时代，可使物流在全球范围内实现整体的实时控制。

2.电子商务将改变物流企业的经营形态。首先，电子商务将改变物流企业对物流的组织与管理。在传统经济条件下，物流往往是由某一物流企业来进行组织与管理的，而电子商务则要求物流从社会的角度来实行系统的组织与管理，以打破传统物流分散的状态。这就要求企业在组织物流的过程中，不仅要考虑本企业的物流组织与管理，而且更要考虑全社会的整体系统。其次，电子商务将改变物流企业的竞争状态。在传统的经济活动中，物流企业之间存在激烈的竞争，这种竞争往往是依靠本企业提供优质服务、降低物流费用等方面来进行的。而在电子商务时代，这些竞争内容虽然依然存在，但有效性却大大降低。原因在于电子商务需要一个全球性的物流系统来保证商品实体的合理流动，对于一个企业来说，即使它的规模再大，也很难达到这一要求，这就要求物流企业联合起来，形成一种协同竞争的状态，实现物流高效化、合理化和系统化。

3.电子商务将为物流业的发展提供信息处理平台。信息作为物流的重要组成要素，为物流的正常运作、管理、决策及制定战略提供了不可缺少的依据，现代物流所包括的包装、运输、储存、装卸等活动，是在不同场所、不同时间、不同要求下进行的，为了有效缩短货物的在途时间，实现零库存以及保持供应链的连续和稳定，就要求在货物的流通过程中保持信息畅通。而电子商务为提高物流效率，保持信息畅通，及时准确地反馈、传递、处理物流信息提供了现代化的平台和技术，并随着现代信息网络技术的不断发展，为物流信息资源的充分利用创造了条件，有力地促进了物流运作能力和效率的提高。

二、河北省物流业发展的优势

河北省是中国北方重要的沿海省份，是环渤海经济圈的重要组成部分。河北内环京津，外环渤海，历史悠久，文化灿烂，在区位、资源、交通、通信、产业、市场等方面具有独特优势，拥有良好的发展环境。一是各级政府对物流业的发展引起了高度重视和关注，目前省政府已出台了《河北省现代物流业发展规划》。该规划提出，到2010年，河北省将重点培育冀中、冀东、环京津和冀南四大物流区域，建设石家庄、邯郸、廊坊、唐山和张家口五大物流枢纽城市，建设十大物流园区和三十大专业物流配送中心，激活物流市场。为构筑未来河北经济发展的战略支撑和区域产业格局的主骨架，河北省将现代物流业确定为十大主导产业之一。这对于加快河北省现代物流业的发展，必将起到降低社会物流成本，合理配置资源和优化经济结构的作用。二是河北省处于渤海海湾经济发展区域带，北京、天津两市物流业发展的先导作用、天津大港物流系统的进一步完善，将有力地带动河北省物流业的兴起和发展。三是河北商埠发达，商贸交易频繁，易形成物流市场。2004年底，超亿元的批发市场达到310个，年成交额1 823亿元，年运输量达到3.5亿吨。批发市场包括食品、医药、五金、皮革、箱包、服装、布匹、装饰材料等，这些批发市场具有品种多、批量大、时效快、流向广的特点，具有开展物流、形成物流体系的基本条件。四是河北省运输基础设施良好。2004年，全省公路通车里程70 198公里，公路网密度达到42.8公里/平方公里。初步形成了以北京为中心，天津、石家庄为枢纽，辐射10个省辖市，连接秦皇岛、天津、唐山、曹妃甸、黄骅五个港和大同、阳泉两个煤炭基地的“五纵七横”的公路主骨架系统，为物流业发展奠定了基础。五是河北省物流业规模不断扩大。到2005年底，全省物流企业1 478个，其中运输和配送企业1 088个，仓储企业390个。物流业是联接产销的纽带，交通运输业则是纽带发挥作用的保障，二者相辅相承，有效地促进了物流水平提高。2006年前10个月，全省物流基础设施投资力度加大，交通运输、仓储和邮政业完成城镇固定资产投资增长61.9%。投资增长增强了基础设施的整合功能。

三、河北省物流业发展存在的问题

目前河北省物流业发展还比较缓慢，虽有相当数量的仓储运输物流企业，但其整体上还不能适应经济发展的需要，物流企业在服务、规模、效益、运作成本、物流技术和管理水平等方面与国外物流企业相比，还有较大差距。

1.观念落后，对物流业缺乏正确和充分的认识。长期以来，在计划经济体制下，河北省的物流业受“大而全”、“小而全”等传统经营思想的影响，不少企业仍在实行看似科学，实则是低效的产、供、销一体化运作模式和包装、储存、运输一条龙物流模式，有的工厂不仅有仓库和车队，还有远洋舰队，这样势必造成了企业在物流环节上的高投入。

2.物流管理体制和机制不健全。物流的组织和布局不尽合理，条块分割、地区封锁和行业垄断极大地影响了物流资源的有效整合和一体化运作，阻碍着物流产业的社会化进程，导致物流产业的集约化经营优势难以发挥，规模效益难以实现。物流发展缺乏统一协调的产业政策体系支持，很多政策措施尚未落实到位。一些地方不尊重市场机制的作用，忽视物流市场的培育，忽视现有物流资源的整合，甚至是不顾实际需求而盲目发展。

3.物流人才短缺，经营管理方式落后。物流人才是物流业发展的关键，也是物流企业成长的保障。从国外物流业发展经验来看，要求物流方面的从业人员，应当具有一定的物流知识水平和实践经验，而目前我国物流管理人才的培养，处于较为落后的水平，没有形成适应国际物流业发展的物流专业人才培养机制，致使河北省物流方面的人才异常短缺，从而影响了物流企业经营管理理念、水平的更新和提高。

4.物流业的组织化和规模化程度低。目前河北省虽然各种运输方式比较齐全，但总量不足，相互之间的配套性、兼容性较差，系统功能不强，综合性货运枢纽发展缓慢，多式联运网络尚未形成。多数物流企业对信息的收集、整理、开发、使用等尚处于手工操作阶段，自动识别、条形码技术、全球卫星定位系统等先进信息技术的应用刚刚起步。专业化物流服务的比重还比较低，物流服务企业规模偏小，多数仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，第三方物流市场尚在培育时期，物流企业专业化操作程度低，物流行业的效率低下，成本较高，很难为大型企业提供综合性的物流服务。

四、河北省物流业快速发展的对策

目前河北省已初步具备了发展物流业的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，河北省物流业的发展将进入一个新阶段，其前景十分乐观。

1.加大物流宣传力度，普及物流观念。我国国民物流意识淡薄，发展物流业应首先增强物流意识。物流宣传的形式多种多样，可以举办讲座、培训、实地调查、经验研讨等，使企业管理者和有关部门提高对物流业发展重要性的认识，使广大工商企业明确树立物流市场的主体意识，探索物流过程的重组形式，促进物流业在河北省的发展。

2.加快物流基础设施建设。除物流的运输基础设施政府有相应政策扶持外，其它物流基础设施，如物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设目前还没有强有力的扶持政策。河北省物流发展的基础设施应在土地上、资金上、政策上得到扶持，也包括银行低息贷款、财政贴息等做法。同时，在物流项目建设中尽量减少地方的收费项目和降低收费标准，减轻项目的负担，鼓励更多的投资者参与物流项目投资。

3.着力推进物流业的现代化建设。推进物流业技术进步，引进先进物流设备，提高物流业装备水平。充分利用现代信息技术把现代物流诸环节链接起来，逐步向规模化、网络化发展。运用先进管理技术推动更多的物流企业实现“无仓库、无车队”运作，更多商品实现“不停留”卸运。加快制定和推进物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，尽快形成一套既符合河北物流发展需要、又与国际惯例接轨的协调统一的现代物流技术标准化体系。鼓励企业广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术，规范物流服务的标准，推进物流装备和技术的标准化建设。大力支持企业进行物流技术的探索与经营方式的创新，在政策、资金、引进人才方面做好相应的保障工作。

4.加快培养物流专业人才。河北省物流业的发展，人才是关键。培养物流人才可以通过政府、院校、企业三方共同努力来实现。政府可以制订相关政策，鼓励、支持大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘请国内外专家授课和到国外实地考察；大专院校可根据其自身实际情况开设物流专业，培养大专、本科甚至研究生等层次的人才，以满足中长期物流人才的需求。与此同时，加强物流人才的短期培训，以满足河北省近期对物流人才的需求。

5.积极创造条件发展第三方物流。第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。它是物流专业化的重要形式，是随着物流业的发展而产生的，是社会化分工和现代物流发展的方向。在欧盟、美国和日本等发达国家，第三方物流已是现代物流产业的主体，目前，第三方物流在整个物流业中的比重，日本是80%，美国是57%，而中国仅为18%，第三方物流发展的程度反映和体现着一个国家物流业发展整体水平，因此应把发展第三方物流作为我省发展现代物流业的重点。

参考文献:

[1]苏贵影.基于电子商务的物流业发展[J].生产力研究,2006(7).

[2] 商亚平,赵金玉.电子商务与现代物流[J].经济论坛,2006(11).

[3] 徐秋杰.我国物流企业的发展状况分析及应对策略[J].中国科技信息,2006(2).

[4] 许向晖.电子商务对物流的影响及其发展的现状与发展[J].科技情报开发与经济,2005(23).

（责任编辑：张淑莲）

作者：耿俊辰　李　鹏

物流业发展经验分析论文篇3：

黔中经济区现代物流业发展的思考

摘要：随着国家新一轮西部大开发战略以及 “十二五”规划的实施，尤其是在2012年初，针对贵州的发展现状，国务院下发了《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》，贵州迎来了历史上最好的发展契机，建立“黔中经济区”，以此为核心带动贵州经济腾飞的战略构想也愈加明朗。在此历史机遇下，探索贵州物流业的发展对未来黔中经济区的建设具有现实和深远的意义。

关键词：黔中经济区；现代物流业；发展

2010年6月12日国务院常务会议审议并原则通过的《全国主体功能区规划》当中，黔中经济区被列入全国主体功能区规划中的18个重点开发区域之一，2010年7月5—6日在北京召开的西部大开发工作会议中，黔中经济区被列为国家实施新一轮西部大开发布局的“重点经济区”，黔中经济区的战略构想逐渐清晰起来。在《中共贵州省委关于制定贵州省国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》当中明确提出，要以黔中经济区为龙头，全面落实区域发展总体战略和主体功能区战略，把黔中经济区作为“十二五”全省经济社会发展的“火车头”和“发动机”。2012年初，国务院下发了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》，简称国发二号文件，其中明确提出，贵州已经初步形成了带动能力较强的黔中经济区，具备了加快发展的基础条件和有利因素，正处在实现历史性跨越的关键时期。

贵州省委、省政府对黔中经济区建设给予高度重视，将力争把黔中经济区建设成为全国重要的能源原材料基地、以航天航空为重点的装备制造业基地、烟草工业基地和南方绿色食品基地，西南连接华南、华东地区的陆路交通枢纽和全国的商贸物流中心。

要将黔中经济区打造成全国性的商贸物流中心，必须大力发展现代物流业。现代物流是利用先进信息技术和物流装备，整合传统运输、储存、装卸包装、搬运、流通加工、配送、信息处理等物流环节，实现物流运作一体化、信息化、高效化运营。物流业作为现代经济的重要组成部分，将现代市场经济的各个行业、部门、企业紧密联系在一起，创造时间价值、空间价值及形态价值，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用，大力发展现代物流对于提高国民经济运行的质量和效益，提高资本周转率，优化资源配置，降低物流成本，改善投资环境，促进企业结构调整，提高经济实力，都具有十分重要的作用。

随着贵州推动工业化城镇化发展脚步的不断前进，打造黔中经济区战略的逐步实施，现代物流业的发展将成为打破经济持续发展瓶颈的重要环节。

一、黔中经济区现代物流业发展现状

1.物流产业有一定基础，现代物流仍处于起步阶段。贵州省虽然是中国内陆省份，但是物流产业基础比较扎实，作为黔中经济区的核心区域，解放初期，国家在贵阳市修建了大量的仓储仓库和运输铁路专用线，据有关资料统计数据显示，全省各系统仓库面积总计近百万平方米，堆场面积150多万平方米。作为目前西南地区最大的货运编组站，贵阳南站的货运设计能力达10 000辆/日，贵阳市内还设有多个铁路装卸点和多条铁路专用线。除贵阳南站、东站和西站外，还建设有一些小型货场。近年来，随着经济的快速发展，目前省内物流业发展迅速，尤其是近几年来，通过对传统国有运输、仓储企业的改造，大力发展民营物流企业，以及实现生产流通企业物流社会化等途径，专业化物流企业逐步发展，物流市场需求不断增大；除了传统的物流行业外，新型现代物流企业也不断出现，一些物流园区也在不断规划、建设，一些物流企业物流设施条件有了大幅改善，技术装备、管理水平和服务能力有了较大提高。总体上看，贵州物流业发展速度较快，但也存在着诸如机制不够健全、规划不够，分布较为分散；规模较小，服务形式单一，不能满足经济发展的需求、管理人才急缺等制约现代物流业发展的因素，现代物流还处于起步阶段。

2.相关法律法规、行业标准不断完善，外部环境进一步优化。在法律层面，中国物流业相关法律法规正日趋完善，将更加有利于物流行业的发展。从政府政策来看，无论是从中央还是到地方，无论是从行政还是经济上的政策，都给予了大力的支持和倾斜。因此，黔中经济区发展现代物流业正面临着前所未有的历史最好机遇。

从国家层面来讲，目前已经出台的主要物流法律法规和政策有：2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快中国现代物流发展的若干意见》，交通部发布的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》等。在建立物流标准，规范物流市场方面，目前已发布的国家现代物流标准有《物流术语》、《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》、《中国联运托盘技术条件》、《中国联运通用托盘实验方法》等相关文件。

此外，就结合贵州实际来讲，目前在《中共贵州省委关于制定贵州省国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，《贵州省人民政府2011年政府工作报告》，以及国务院2012年下发的《国务院关于进一步存进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发[2012]2号）中都提到，要加快基础设施建设，加大资金投入力度，大力实施工业强省战略，推进城镇化带动战略，加快建设贵州与周边地区物流大通道，着力发展现代物流等现代服务业，规划建设贵阳区域型物流中心，还要大力培育和引进第三方物流企业，研究完善物流企业营业税差额纳税试点办法。贵州省政府作出了《贵州省“十一五”现代物流业发展规划》，贵阳市政府作出了《贵阳市现代物流业发展规划（2008—2020年）》，对贵州物流业的规划、建设和发展制定了具体的指导性的意见。

3.基础设施建设速度加快，物流基础条件进一步完善，但仍难满足经济发展需求。在贵州省2011年政府工作报告中指出，坚持以交通、水利为重点，着力突破基础设施瓶颈制约。贵阳至广州、长沙、昆明、成都、重庆快速铁路开工建设，对黔桂铁路进行了扩能改造，铁路通车里程1 983公里，在建里程1 216公里。镇宁至胜境关等高速公路建成通车，贵广高速公路贵州段基本贯通，高速公路通车里程达到1 507公里，在建里程2 556公里；公路通车总里程近15万公里，96.9%的乡镇和29.6%的建制村通油路或水泥路。荔波机场建成通航，贵阳龙洞堡机场和遵义机场改扩建工程启动实施。新增内河航运里程241公里。推进以快速铁路、高速公路、民航机场等为重点的交通基础设施建设，加快形成连通内外、覆盖城乡的综合交通运输体系。加快连接周边省会城市、全国主要经济区的快速铁路建设，开工建设一批客运、煤炭及原材料运输专线，新增铁路通车里程3 000公里左右，铁路通车总里程争取达到5 000公里。加快实施“六横七纵八联”高速公路网规划，新增高速公路通车里程3 000公里以上，高速公路通车总里程超过4 500公里，打通连接周边省份的高速公路通道。实施国省干线公路改造工程，提高公路通达深度和技术等级；加快重点城镇、重点工矿区、旅游目的地、支线机场、航运码头或港口与铁路、高速公路的快速联络线和公路运输枢纽、集散性道路建设，完善路网结构。推进民用机场建设，基本形成布局合理、覆盖全省的民用航空运输网络。积极引进一批航空企业到我省设立基地航空公司，拓展国际国内航线，增加航班密度。加快乌江等水运通道和水库库区航运工程、农村渡口改造工程建设，提高航道等级和通航能力。基本解决制约我省经济社会发展的交通物流问题。

“十一五”期间，贵州省的交通设施情况得到明显改变，建设总里程105 008公里。其中相较于十五期间46 893公里的公路里程，“十一五”期间新增公路里程数达到104 751公里，增速最快最为明显；新增铁路营业里程16公里，2006年贵州省铁路营业里程突破2 000公里，达到2014公里；内河航道里程增加241公里，达到3 563公里。“十一五”期间，贵州省内交通设施发展实现了很大的突破，每年都以超过万公里的速度快速发展（如表1所示）。

从数据统计显示，十一五期间，贵州省交通基础设施建设取得了较大进展，其中，已建成的和在建的多条铁路、公路贯穿黔中经济区主要城市，将黔中经济区与周边地区城市有效连接，对于提升黔中经济区交通运输能力，增强区域物流中枢作用，提高物流效率具有重要作用，但是仍难以满足社会经济发展的需要，物流成本依然较高，主要原因在于政府政策引导下，经济发展速度加快，物流需求增加；道路交通基础设施建设质量有待提高；油价、过路费等推高物流成本的因素依然存在。

4.运输能力进一步提高，物流效率增强。在运输量方面，截至2010年，贵州省综合交通完成旅客运量97 793万人、旅客周转量514.41亿人公里、货物运输总量40 310万吨、货物周转量突破1 000亿吨公里，达到1 012.2亿吨公里，分别是2005年的1.51倍、1.64倍、1.85倍和1.56倍（如下页表2所示）。

除此之外，“十一五”期间，民用航空运输发展也得到了极大提高，相较于十五期间，新增机场两个；起降航班架次逐年递增，2010年达到64 835架次，几乎是2005年的2倍；进出港旅客数量快速增加；货物吞吐量从2008年开始每年以接近20%的增长率快速增加（如表3所示）。

5.黔中经济区区位优势、产业优势明显，区域物流中心发展潜力巨大。贵州是一个浅内陆山区省份，近边、近海、近江，是中国西南地区连接发达的华南地区的前沿，处于西南南下出海的交通枢纽位置。贵阳作为黔中经济区的核心地理位置，随着贵广新通道、贵阳环城高速公路、贵阳铁路枢纽和贵阳龙洞堡国际机场等一批重大交通项目工程的建设，贵阳的交通环境将明显改善，贵阳和泛珠三角核心区广州的时空距离将大大缩小，贵阳作为西南陆路交通枢纽和西南出海大通道区域中心城市的重要地位将进一步凸现。

未来黔中经济区的东部地区将可衔接湖南省长株潭（长沙、株洲、湘潭）打造的“两基地一中心”，着力重点发展装备制造、电子信息、新材料、钢铁有色、生物和医药、食品加工等六大产业群。把长株潭打造成国家区域性现代物流、商贸、科教、文化、旅游、娱乐等综合性现代服务中心。

南部地区衔接广西北部湾经济区，北部湾经济区的功能定位是：立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，以开放合作促开发建设，努力建成中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。随着经济的发展，届时黔中经济区的物流吸引力将大大提升，物流需求量将急剧增加。

西部地区是贵州在中国—东盟自由贸易区中大通道中的重要区域，依托中国—东盟自由贸易区优势有利于扩大贵州的市场范围，使贵州在更广阔的空间内吸纳东盟的资金、技术等生产要素的流入，推动贵州产业结构的调整和优化。此外，贵州是越南、缅甸、泰国等东盟各国物资向中国内陆流通的重要通道，依托良好的区位优势和交通运输条件，将使贵州成为中国与东盟合作的物流枢纽。

北部地区衔接成渝经济区，成渝经济区是西部大开发中国家重点建设的长江上游经济带的主体。这一经济区域对贵州区域经济建设的发展起到重要的辐射作用。

在国家大力提倡发展流通和物流业的良好环境下，贵州矿产业、制造企业普遍采用了物流外包的方式。黔中经济区域内，工业基础较好，自然资源丰富，目前已初步形成了以铝、钢、生铁为主的冶金工业，以磷、橡胶为主的化学工业，以绿色食品、卷烟为主的食品工业、以汽车零部件为主的加工工业等支柱产业。贵阳地区城市规模较大，城市基础较好，应大力发展节能技术和环保产业，推进新材料研发，积极发展特色轻工业，鼓励发展完善服务行业。安顺地区具有历史条件优势，大力发展航空航天装备、汽车及零部件、能矿产业装备和工程机械。巩固壮大精密数控装备和关键基础件、新型电子元器件和电力装备、铁路车辆及备件等产业。此外，根据各地区自然条件，在贵阳、遵义、安顺、黔南等地培育生物医药、生物育种产业，大力发展节能技术和环保产业。依托遵义红色旅游，安顺自然风光，黔南黔东南地区浓厚少数民族文化特色，大力发展文化和旅游产业，建设一批自然风光旅游胜地、文化产业基地和区域特色文化产业群，把文化和旅游产业发展成为支柱产业。经济区区域内各产业的不断发展为物流业的发展注入了源源不绝的动力。

6.黔中经济区工业化、城镇化过程中，物流需求快速增长。贵州省政府在第十二个五年规划中提出，要重点实施工业强省战略和城镇化的带动战略，在推进工业化发展的进程中，工业化的进程会进一步的加快。工业化进程加快，一方面会给整个市场的商品供给带来大幅度增长，在商品机构方面也会不断调整，将继续带动制造业、基础设施和人才供应的快速增长，与此相适应，随着经济的发展会带来大量要素的增长，包括资本、人才和技术等方面的大规模配置和供应需求的增长，同时也导致与这些要素流通相关的服务业的快速增长，包括物流业在内的服务型产业面临着一个新的继续增长和高速增长的机遇。

城市化对于整个经济的发展有着非常重要的影响。一是经济结构的重心会进一步向城市集中，并且对城市的基础设施、道路、机场、港口以及一些现代化服务系统，比如金融、信息服务、物流等等都提出了非常高的要求，这也为城市的物流服务提供了一个非常大的规模化空间。另外，城市的发展也会带来非常集中的消费需求的增长，大量城市人口的出现以及城市人口消费水平的提高，使得城市将成为非常重要的商品集散中心和市场枢纽。围绕着市场需求的物流集散和辐射能力都会有非常大的提高，围绕着城市化的发展，城市物流也是一个重要的发展趋势。

因此，在推进工业化和城镇化战略过程中，将会极大地促进现代物流业的发展。而物流业作为一个服务性行业，它的重要作用体现在为经济的发展输送血液的功能。加快现代物流业的发展，能够提高物品流通速度，减少商品流通费用，降低商品成本，促进经济快速发展；加快现代物流业的发展，还能够加快城市群体的发展，推进更快的建设一个现代化的城市圈；加快现代物流业的发展，还能够提升服务行业的服务水平，提升城市形象。

二、黔中经济区现代物流业发展过程中的问题及原因

1.在黔中经济区现代物流业发展过程中，要更加注重统筹规划，合理布局。规划中的黔中经济区包括贵阳市全部和遵义市、安顺市、黔东南州、黔南州部分地区，涉及的区域范围较为广阔。而现代物流业是一个综合性的产业，涉及到市场经济的方方面面，尤其是大型的物流功能区，物流园区的建设，需要投入巨大，对经济发展的影响重大，因此，在规划建设过程中，政府应当加强对现代物流发展的引导，在充分调查研究的基础上，统筹规划现代物流的发展，要借鉴发达省份、发达地区，以及其他经济区发展的经验，在推进黔中经济区现代物流业发展过程中，防止盲目、无序发展和重复建设。在涉及城市规划、交通发展规划、土地利用总体规划和城市道路交通管理规划等时，要将现代物流发展的需要纳入规划范畴，合理规划布局城市物流功能区、物流园区和配送中心以及相关道路等设施。在规划布置中，应当重点选择贵阳、安顺、遵义等中心城市、交通枢纽、物资集散地等区域优先发展现代物流，采取多种手段招商引资，主要是以企业为主、鼓励社会参与，政府要加强引导作用，推进现代物流基础设施建设快速发展。

2.黔中经济区发展现代物流业过程中应考虑各主要城市发展水平的差异。贵阳市作为黔中经济区核心区域城市，相较于经济区内的安顺、遵义、都匀等城市，无论是在经济总量、经济规模、产业发展水平上都要好得多，这些城市的物流业发展起步较晚，规模较小，物流企业数量也少，因此，在规划建设过程中，应当统筹规划区域内各城市物流功能，避免求大求全，实现空间上布局合理，功能上互相支撑协调，使建设成本降到最低，使效用达到最大。

3.在黔中经济区现代物流业发展过程中，要突破政策壁垒，打破行业、区域界限，营造更好的发展环境。现代物流业是一个复合型的产业，物流业的发展依附于其他各个产业的发展，涉及的范围广，涉及的利益主体多，尤其是规划的黔中经济区中，涉及到多个城市、区域之间的统筹协调，因此，在黔中经济区现代物流业发展过程中，政府要加强主导作用，进一步完善物流行业相关法律法规；加强监督管理，规范市场行为；创新体制，建立健全机制，加强政府各部门之间的协调，突破政策壁垒，在物流产业发展过程中给予政策、税收等各方面优惠条件；研究解决行业分割、地方封锁等体制性问题，清理、修订有关不适应现代物流发展要求的政策法规；加快交通运输、仓储等行业企业的改革重组，促使其向现代物流企业转变；引进不同所有制物流企业，引入市场机制，在竞争中促进企业优胜劣汰，推动产能调整，尽快建立健全行业标准，促进物流产业健康发展；支持第三方物流企业跨区域、跨行业经营。

4.要加强交通基础设施建设，加快陆路、水运、空运建设步伐，实现黔中经济区区域内各主要城市之间的交通大贯通，降低物流成本。据有关数据统计显示，2008年我省物流总成本占GDP的比重高达17.6%，远远高于发达地区甚至大部分西部地区。

目前，规划建设中的多条铁路，高速公路贯穿黔中经济区主要城市，同时将黔中经济区与周边省份有效贯通连接，贵阳至珠三角新建贵广双线，路径为贵阳—桂林—贺州—广州，全长857km。贵阳至北部湾增建黔桂线二线、新建南宁至河池双线，路径贵阳—南宁（湛江），全长约630（942）k；二为北主通道，贵阳—遵义—重庆铁路，新建重庆至贵阳新双线约340公里，与既有川黔铁路形成三线格局。贵阳—毕节—宜宾—峨眉—成都铁路，新建贵阳—宜宾客运专线，与成绵乐城际铁路构成贵阳至成都快速通道，全长680km；三为西主通道，贵阳—昆明铁路，新建贵阳至昆明客运专线，路径为贵阳—安顺—晴隆—红果—昆明，全长469km，与既有贵昆铁路形成四线格局，并实现客货分运；四为东主通道，贵阳—上海铁路，新建贵阳—长沙客运专线，约660km，连接国家拟规划建设的杭州长沙客运专线和京广铁路客运专线，东向与既有湘黔铁路和浙赣铁路、南北向与既有京广铁路形成四线格局，实现贵阳至长三角、京津冀和珠三角发达地区的快速连接。机场建设方面，黔南州荔波机场建成通航，贵阳龙洞堡机场和遵义机场改扩建工程启动实施，交通基础设施建设步伐加快。通过合理规划建设港口、码头、陆上物流集散中心，实现物流陆、水、空之间的有效转换，将大大降低物流成本，实现区域交通枢纽和物流中心的功能。

三、黔中经济区现代物流业发展的思考和建议

第一，在黔中经济区现代物流业发展过程中，政府要发挥主导作用，从实际出发，制定和完善现代物流发展的政策和相关法律法规。制定促进现代物流业发展的具体政策措施，统筹协调政府、企业、社会各部门各方利益，加强各方面沟通协调，解决物流管理体制和机制的问题，体制上打破分割，消除制约物流业发展的不利因素，为物流企业创造一个系统化的平台。政府还应引入市场机制，加强监督检查，引导、鼓励物流企业按现代物流管理模式进行调整、重组、联合，走集约化、规模化、专业化发展的路子，促使企业在市场机制下公平竞争，产能调整，推进现代物流业加快发展。

第二，在黔中经济区现代物流业发展过程中，要在保障质量的前提下加快现代物流基础设施建设。物流基础设施是物流产业的物质载体，物流基础设施建设的情况直接影响到物流产业发展的命脉，要结合黔中经济区产业特点，交通布局，城市功能规划等特点，加强物流基础设施建设，特别要加强对交通枢纽、物资集散地等大型物流基础设施的统筹规划和建设，充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成布局合理、设施完善、线点结合的综合运输网络、完善的仓储配送设施，先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。重点建设好贵阳现代物流园（二戈寨）、修文扎左物流园区、贵州航空城、安顺市黄桶—幺铺物流园区、遵义汇兴物流园区等物流园区、物流中心、运输场站、仓储等设施。同时结合资源、区位、流向等特点，按照“市场主导、政府推动、突出重点、协调兼顾、发挥优势”的原则，充分发挥市场配置资源的作用，加强对区域物流发展的导向和调控，以中心城市、区域交通枢纽、重要物流节点为重点，以充分发挥区域资源优势、经济优势为目的，优化区域物流发展布局，促进物流资源整合和优势互补。

围绕以贵阳为中心区域的黔中经济区，充分依托作为全省交通枢纽和产业集聚、商品集散、中转配送、货源辐射地以及重要物流节点的有利条件，加快发展贵阳地区现代物流业，积极构筑现代物流基础设施，加快贵阳二戈寨物流园区、扎佐物流园区、阳关物流中心和龙洞堡航空城现代物流项目等综合性和集散枢纽型物流园区、物流中心建设，积极培育和发展规模化、网络化的现代物流企业群，力争把贵阳发展成为西南地区国际性的物流枢纽。充分发挥作为黔渝经济区连结地带的区位优势，依托遵崇公路、渝黔铁路、乌江、赤水河水运的便利交通条件，围绕特色食品、能源、原材料、机械电子及特色农产品的运输、仓储、加工、配送，积极发展黔北地区现代物流业，抓紧实施遵义市红花岗物流中心、汇川物流中心和黔北农资产品物流中心等建设工程，积极打造区域性现代物流枢纽。利用黔桂铁路、贵新高等级公路，依托南下出海大通道，发展原材料、矿产品、特色农产品、药品等物流，建设都匀物流中心、龙里药业物流园区、瓮安江界河物流园区等，加快构建形成西南连接华南的重要的现代物流枢纽。实施安顺兴伟等物流中心改扩建工程，利用贵阳等中心城市的辐射作用，扩大物流业规模，提高物流业水平。加强毕节地区公路货运物流基础设施建设，加快毕节物流中心建设，积极发展矿产品、特色农产品物流。搞好黔东南地区的物流基础设施建设，规划建设凯里物流配送中心。

第三，在黔中经济区现代物流业发展过程中，要引导和鼓励物流企业根据市场需求积极调整自身服务能力和水平，在市场竞争机制下逐步实现资源整合，分工更加细化和合理，逐步推动现代物流服务市场发展和成熟。通过优惠政策引进一批发展成熟的知名物流企业，培育一批本土专业物流企业，形成市场良性竞争，加快发展第三方物流，充分发挥第三方物流专业化、规模化的优势，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合，强化服务意识，完善服务功能，真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织、运筹和实际操作等综合服务的能力。除了市场机制推动作用以外，政府也可采用一些优惠政策，鼓励物流企业在物流自身管理，产品服务等方面引进信息技术，加快物流信息化进程，提升物流管理信息化水平和现代管理水平，实现物流电子数据交换，全省公路运输信息的网络化、信息化。

第四，在引进专门人才，提升行业水平的同时，还应当倾力推进本土专门高级专业人才的培养和教育，出台政策鼓励高校走产、学、研结合道路，加强专业建设，细化学科建设，按照物流业的体系分工，着力培养物流专业技术人员，物流规划人员、物流经营管理人员、物流研究人员、物流师资等专门人才，提高行业管理水平和长期发展动力。

通过以上分析，在新一轮西部大开发战略实施背景下，贵州全面推进城镇化工业化发展战略，黔中经济区的发展已经进入实质性的阶段，推进建设黔中经济区的过程中，着力发展现代物流，合理规划物流功能区，建设现代物流园区、物流中心、集散中心，改造和引入一批现代物流企业，将能够更好的推动资源整合，提高经济运行效率，促进经济持续健康发展，有效解决“出去难，进来贵”的难题，促进贵州经济社会又好又快的发展，为黔中经济区的建设插上腾飞的翅膀。

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[10] 2010年贵州省人民政府工作报告[Z].

[11] 2011年贵州省人民政府工作报告[Z].