挖掘潜力提高服务质量论文

近年来，消费对经济增长发挥了基础性作用，2013—2019年，我国最终消费支出对经济增长的平均贡献率为60%左右，但与发达经济体70%—80%的水平相比，仍有较大的提升空间。2019年，我国县域总人口约有9.25亿人，占全国人口比重超过65%，县及县级市GDP约为38万亿元，仅占全国GDP的40%左右。今天小编给大家找来了《挖掘潜力提高服务质量论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

挖掘潜力提高服务质量论文 篇1：

对我国铁路大提速的思考

【摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在运输市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。

【关键词】铁路大提速；市场竞争；企业生存；经济发展

随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。

自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。因此，铁路既有线提速空间依然广阔。

一、铁路实施大提速的必要性

（一）国民经济发展需要铁路大提速

我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。

（二）提速是企业生存发展的客观要求

铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。

1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。

随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。通过连续六次大面积的提速调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。

（三）提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段

随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。通过连续六次大规模的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等运输新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速调图后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。1999年全路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。

同时，广深准高速铁路的建成，为实施大规模提速储备了技术，积累了经验。先后在沪宁、京秦、沈山、郑武等繁忙干线及铁科院环行试验基地多次成功地进行了提速试验，取得了多项试验成果，掌握了与旅客列车时速160～200公里等级相适应的一整套技术。事实证明，提速大大加快了技术创新的步伐，每一次大提速，铁路技术创新都迈上了一个新台阶；同时，技术进步的加快也为实施提速提供了强大的支持。

（四）提速促进了铁路技术装备水平的提高

铁路提速首先需要改造与行车相关的设备，需要自行投入巨大的资金。提速前，大部分线路使用的是25米或50米长的短钢轨，这既降低了旅客的舒适度，也容易对钢轨、车轮、轴承等造成损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，目前最长的无缝钢轨已经达到30公里。在基础线路改造中，小曲线半径线路要全部改造成大半径曲线或直线，更换的提速道岔全部为新型大号码道岔，具有电动操作、平稳、快速等特点。

二、中国铁路的特定路情决定了提速的特殊性和复杂性

目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，但却完成了全世界铁路工作总量的将近四分之一，运输密度为世界之最，铁路运输效率非常高。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线的运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。以京沪线为例，这条铁路以占全国铁路2%的营业里程，完成了全路10%的旅客周转量和将近8%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。

中国铁路具有世界上最高的运输强度，运输能力高度饱和，在线路上客货共线运行，不同等级列车混跑。在高强度的运输中，不同等级列车的速度、密度、重量对于运输组织、轨道结构、信号系统和牵引动力等技术和装备的要求截然不同，实施提速所面临的情况十分复杂，处理不好不仅会降低效率，还会给行车安全带来严重影响。

我国铁路是客货共线，不同种类列车共线运行，客货争占线路能力的问题十分突出。实施提速，快速的客车要不断越行慢行的货车，必然造成列车密度的下降，列车速度与密度相互影响。重载列车对线路的破坏力大，而快速客车则对线路的平顺性要求很高。

列车的“重量、密度、速度”是扩能提速提效中相互关联的三个重要因素。长期以来，我国铁路进行技术装备更新的扩能改造都是遵循提高列车重量和增加行车密度的原则，对列车速度的储备能力不足。实施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配关系不能适用。列车速度提升的影响，不仅涉及到行车组织，而且关系到铁路各方面的基础设施，线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、机车车辆制动能力、行车安全设施、道口防护等各个方面都必须进行提速改造。

在中国的铁路上实施提速工程，是对铁路原有运输模式的重大突破，是从“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、大重量、高密度”运输新模式的重大转变。这一转变在中国和世界铁路发展史上都是极为罕见的。中国铁路大提速必然打破原有的运输模式，通过科学的管理、先进的技术装备和高效的运输组织，探索出一条具有中国特色的、实现列车速度、密度、重量最佳匹配的既有线提速挖潜改造之路。

三、坚持走有中国特色的提速之路

（一）在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量

我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。在大量开行重载列车的情况下，又要将旅客列车时速提高到160～200公里，难度很大。快速与重载对技术装备要求不同，相互制约，甚至相悖。必须不断研究、探索和实践，逐步形成具有中国自己特点的技术体系和管理办法，而不能照搬照抄外国的运输模式。

（二）立足于挖潜改造，注重投入产出

由于我国铁路投资有限，提速改造不可能有大量资金投入，必须将投入产出摆在突出的位置。全路应立足于在核心部位积极采用新技术，重视发挥已有装备的潜力，一般不搞大的工程，达到以较少投入在较大范围内提高列车速度的效果。

（三）坚持自主研究与引进国外先进技术相结合的道路

为了提速，一方面要积极引进先进技术特别是我国迫切需要的高新技术，尽快缩小与国外铁路的差距；另一方面必须坚持自主开发，主要技术装备应具有自己的知识产权。我国铁路对机车车辆及其技术装备的需求量巨大，依靠进口是难以满足需求的，实际上关键技术也很难买到。针对我国铁路提速的实际需要，铁道部积极组织自主研制，先后开发了一系列提速机车、新型内燃（电力）动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，并掌握了核心技术的自主知识产权。只有高度重视自主开发，才能在较短的时间内以较少的投入，大幅度地提高我国铁路的技术装备水平，为我国铁路大面积提速创造更好的条件。

四、铁路大提速的经济效益和社会效益

（一）通过提速提高铁路经济效益

据统计，铁路经过6次大提速后，客车平均运行速度提高了25%，特快列车最高时速提高到了140～160公里，广州-深圳最高时速已经达到200公里。铁路经过六次大提速后，开行了“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，一天即可到达。在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高，做到了提速与提高服务质量同步进行。提速后的铁路客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年均增长百分之六点八，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年均增长率为20%。铁路在与航空、公路、水运竞争中的优势越来越得以显现，增强了铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高了铁路的经济效益，为铁路跨越式发展创造了良好的经营环境。

（二）铁路大提速使整个社会受益

铁路大提速不仅仅是列车速度的提高，同时全面提高了工作效率和质量，提高了管理水平，缩小了与世界先进水平的差距。1993年以前，人们出门80%靠坐火车，铁路是人们外出选择的主要运输工具。20世纪90年代以来，我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航三方竞争的局面，铁路在竞争中，市场份额逐步下降。1994年铁路客运量降至最低点。1996年，公路客运量首次超过铁路。随着京沈、京沪高速公路的全线贯通，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京—沈阳、北京—上海、成都—重庆、广州—深圳、济南—青岛等大城市间，都可通过高速公路出行。高速公路的快速发展，使运输市场竞争更加激烈，也给铁路运输带来巨大的压力。同时，广大旅客货主对运输质量和服务质量，特别对快捷性和舒适性提出了更高的要求。

铁路实施提速调图，进一步缩短了客车的旅行时间，开行“夕发朝至”列车、直达特快列车，增加大宗货物直达列车等，适应了旅客货主对铁路运输高质量的要求。通过五次大提速，铁路在许多方面有了明显的改进和提高，使整个社会从中受益。

（三）提速促进了安全基础的加强

几年来，为了实施提速，全路完成了大量的提速基础工程。更换提速道岔、Ⅲ型轨枕、优质道碴，改造小半径曲线、平交道口，延展无缝线路长度，在线路两侧设封闭栅栏，推广大型养路机械，整治线桥隧病害，使线路基础得到了明显加强。购置配备新提速机车客车，更换202、206型转向架。改进检修手段，提高检修能力和水平，使移动设备的性能和质量得到了明显提高。推广应用一批功能先进的监控装备、检测设备，加强了对移动设备和固定设备的动态监控和检测。加强人员培训，提高了职工适应提速需要的技能。

（四）提速推动了运输改革

全路以提速为契机，积极调整生产，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。提速也促进了经营方式的转变，“我开车，你来坐”的封闭型生产组织方式发生了变化，运输企业开始注重研究市场，按照市场需求来配置运力资源、调整产品结构。几年业运行图编制工作不断改进，推动了运输组织的改革，优化了运力资源的配置，挖掘了运输潜力，提高了运输效率。

（五）提速促进了观念的转变和服务质量的提高

提速的实践使干部职工进一步认识到，决定企业生存发展的是市场，而要赢得市场就必须改变以自我为中心的“铁老大”形象，提高服务质量，满足旅客货主的需求。

五、结语

中国铁路提速战略的实施，在国内外引起了很大的反响。提速规模之大，涉及范围之广，运行效率之高，在中国运输生产力发展史上前所未有，在世界上也是罕见的。铁路大提速是我国运输生产力领域的重大技术创新，是运输组织和运输管理的重大创新，是我国运输生产力领域的重大经营创新，实现了运输生产力领域的安全控制创新。中国铁路通过实施提速战略，适应了市场经济发展的要求，加快了铁路走向市场的步伐，焕发了铁路新的生机，展现了铁路新的形象，探索出了一条具有中国特色的运输生产力创新之路，将对我国铁路的发展产生了重大而深远的影响。

【作者简介】 陈牛生（1971－），男，湖南岳阳人，湖南交通工程职业技术学院副教授，研究方向：现代物流、运输管理。

作者：陈牛生

挖掘潜力提高服务质量论文 篇2：

挖掘县乡消费潜力　助力国内大循环

近年来，消费对经济增长发挥了基础性作用，2013—2019年，我国最终消费支出对经济增长的平均贡献率为60%左右，但与发达经济体70%—80%的水平相比，仍有较大的提升空间。2019年，我国县域总人口约有9.25亿人，占全国人口比重超过65%，县及县级市GDP约为38万亿元，仅占全国GDP的40%左右。党的十九届五中全会提出，要畅通国内大循环，依托强大国内市场，贯通生产、分配、流通、消费各环节，形成国民经济良性循环，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。2020年中央经济工作会提出，要充分挖掘国内市场潜力，以改善民生为导向，扩大消费和有效投资。充分挖掘县乡消费潜力，是坚持扩大内需战略基点、构建新发展格局的重要举措。

一、挖掘县乡消费潜力意义重大

一是挖掘县乡消费潜力是满足县乡居民美好生活需要的内在要求。现阶段，我国脱贫攻坚战取得了全面胜利，随着乡村振兴战略的深入实施，县域经济将稳步发展，县乡居民收入也将稳步提高。我国县乡人口比重大、负债率低，绝大部分县乡居民没有房贷压力，消费基数小，人均消费增长速度远超城镇，而且农村居民边际消费倾向大于城镇居民。满足县乡居民消费，可以有效减少城乡差距，使其享受公平的社会资源，促进共同富裕。

二是挖掘县乡消费潜力是形成强大国内市场的重要支撑。消费已经成为中国经济增长的第一引擎，“稳定器”和“压舱石”作用凸显，量大面广的县乡消费需求是构建新发展格局的重要基础。持续深化供给侧结构性改革，推动县乡产业集聚化、集群化发展，聚焦主导产业和龙头骨干企业产业链、供应链、技术链、人才链和销售链建链延链补链强链，灵活应对日益多样化和个性化的消费需求，有利于落实需求侧管理，更好地满足有效需求，增加需求者的消费潜力。

三是挖掘县乡消费潜力是畅通国内大循环的关键环节。畅通国内大循环，是要把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点，加快构建完整的内需体系。2020年5月22日，国务院总理李克强在发布的2020年国务院政府工作报告中提出，重点支持“两新一重”建设（即新型基础设施建设，新型城镇化建设，交通、水利等重大工程建设）。此项措施，将有效改善县乡基础设施和公共服务供给，打通堵点，补齐短板，贯通生產、分配、流通、消费各环节，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡，最终将扩大县乡有效需求和有效供给，助力国内大循环。

二、挖掘县乡消费潜力具有良好的基础条件

一是县乡居民收入水平提高为扩大县乡消费提供了根本动力。近年来，随着居民收入水平不断提高，农村居民人均可支配收入实际增速连续多年高于城镇居民，县域居民消费能力提升较快。2013—2020年，农村居民人均可支配收入年均增长为8.9%，快于城镇居民人均可支配收入增速1.43个百分点，城乡居民人均可支配收入比值由2.81缩小到2.56，城乡居民收入差距不断缩小;农村居民人均消费支出年均增长为9.03%，快于城镇居民人均消费支出增速3.47个百分点，城乡居民人均消费支出比值由2.47缩小为1.97，城乡居民人均消费支出差距也不断缩小。2015—2018年，县域人均社会消费品零售额从1.23万元提高到1.64万元，年均增长9.9个百分点，比同期城市增速高3.8个百分点。城市和县域人均社会消费品零售额之比也从2015年的3.23∶1下降到2018年的2.91∶1。城乡居民人均收入水平的提高、消费结构的调整升级终将拉动产业结构、投资结构和区域经济结构调整升级，为经济持续发展注入内生动力。2013—2019年，城乡居民恩格尔系数差距由2.7个百分点下降到2.4个百分点，农村居民用于交通通信、教育文化娱乐、医疗保健等升级享受类消费支出的比重由30.7%增长到35.6%，提升幅度较城镇居民高1.2个百分点;农村居民医疗保健、交通通信、教育文化娱乐三项消费支出年均增长分别为13.41%、13.16%、11.90%，提升幅度分别比城镇居民高1.07、5.2、2.93个百分点，成为城乡居民消费支出增速较快的消费点。

二是县城城镇化建设和乡村振兴战略深入实施改善了县乡基础设施条件。现阶段，农村居民向县城和乡镇驻地居住生活是一大趋势，人口向城镇聚集，减少了人均土地占用，降低了整个社会的生活成本，思想的交流与撞击促进了创新创业，提高了规模效益。2019年，我国县城和县级市城区常住人口分别为1.55亿、0.9亿人左右，共计2.4亿人左右，占全国城镇常住人口的近30%。首先，相比高等级城市，县城和乡镇驻地的房价和生活成本比较低、社会关系网比较多、文化认同感比较强，是农民就地城镇化的首选目标;另外，县城和乡镇驻地与乡村紧密相连，交通便利，有利于兼顾务农与务工两类活动，提高耕地资源的利用效率，有利于培育农民合作社、家庭农场等新型农业经营主体，城市现代文明与农耕文明的融合也有助于培育农民企业家，助推乡村振兴。随着县域新型城镇化建设和乡村振兴战略深入实施，县乡水电路气房讯医学等基础设施和公共服务不断改善，物流运输条件和效率等消费便利化程度不断提升，为县乡消费市场增长提供强劲动力和广阔的发展空间。根据国家统计局数据，2018年县域社会消费品零售总额占全社会消费品零售总额的比重为35.8%，比2015年提高了1.2个百分点。县乡消费市场的壮大吸引越来越多的企业将市场下沉到县域层面，使县域成为消费市场潜力释放的重要空间。

三是信息技术和新模式新业态发展为扩大县乡消费奠定了基础。近年来，我国信息技术的快速发展对消费的带动作用不断增强，电子商务、移动支付等极大提高了消费便利化程度，促进了消费环境的升级。目前全国农村网民数量已突破2.5亿，网购成为农民生活的常态，越来越多服务和商品通过电商进入农村。淘宝村是我国电商快速发展的重要阵地信号之一，2009年全国只有3个淘宝村，到2020年达到5425个，淘宝镇也达到1756个。据统计，2019年全国农村网络零售额从2014年的1800亿元增加到1.7万亿元，规模扩大8.4倍。在应对新冠疫情的大背景下，直播经济快速兴起，促进了线上和线下融合发展，电商平台正加速渠道下沉县乡。2020年全国网上零售额117601亿元，比上年增长10.9%，其中，实物商品网上零售额97590亿元，增长14.8%，占社会消费品零售总额的比重为24.9%，比上年提高4.2个百分点。

三、挖掘县乡消费潜力面临四大制约因素

近年来，我国县乡消费潜力正在逐步释放，但在提升居民的消费能力、完善消费环境等方面还有不少制约因素，在扩大新型消费中仍有不少的堵点和难点，需要通过改革的方式来加以解决。

一是县乡居民收入持续提升面临一定压力，对扩大县乡消费造成影响。近年来，我国城乡居民相对收入差距继续缩小，但城乡居民收入绝对差距仍在扩大，2013—2020年城乡居民可支配收入绝对差距由17037元增加到26703元。从农民收入构成上看，农民家庭经营收入增长受到农产品价格“天花板”和生产成本“地板”的双重挤压，工资性收入遭受经济增速下滑、企业用工需求减少的不利影响，转移性收入增长面临财政收入增长放缓而后劲不足，财产性收入还无法从现有农村各项改革中获取足够的增长动力。2020年以来，新冠肺炎疫情对农业生产、农民工就业和农村投资形成较大冲击，进一步影响了农民收入增长。居民社保支出提高、物价上涨等因素影响了县乡居民收入的增长。

二是户籍制度、土地制度、城镇行政管理体制等改革滞后抑制了城镇化潜力的释放。城镇化是我国最大的内需潜力所在，但是人口净流入地区的发达县乡户籍制度并没有完全放开，存在公共服务供给排斥外来人口的现象。2019年我国户籍人口城镇化率达到44.38%，比常住人口城镇化率低16.22个百分点，也就是说，尚有2.27亿人口虽然生活在城镇但没有享受到均等化的基本公共服务，这部分人的消费潜力尚未充分释放出来。农村建设用地制度改革仍然滞后，城乡土地要素流动受到较多限制，表现为农村土地闲置与城镇大量土地需求矛盾并存。2009—2018年的十年间，农村人口减少1.38亿，农村建设用地却由2.77亿亩增加到2.92亿亩。土地制度改革未能真正释放土地要素潜力，广大集体经济组织和农民在土地城镇化进程中尚未享受更多红利。中小城市活力没有得到激发，镇改市依然举步维艰。2019年，全国有1494个县（自治县）城，县城常住人口为1.55亿，平均每个县城人口为10.37万人，同时，全国有镇区常住人口10万以上的非县级政府驻地特大镇158个、镇区常住人口约为0.3亿人。以上已具备小城市甚至中等城市城区的人口规模，但公共资源特别是公共服务设施、市政公用设施仍按照县级、镇级来配置，与实际民生需求相比存在很大缺口，“小马拉大车”的现象日益凸显。

三是县乡消费场景和高质量产品供给不足，制约县乡消费升级。改革开放以来，一大批商业连锁店、大型百货超市和商业综合体快速涌现，促进了城市贸易市场的繁荣，但县乡商业服务设施投入和零售额滞后于地级以上城市。2017年末，地级以上城市限额以上批发零售企业达到12.8万个，占全国限额以上批发零售企业的64.1%;限额以上批发零售企业商品零售额54.8万亿元，占全国限额以上批发零售企业商品零售额的87.0%。多数县城商业设施总体布局混杂散乱，消费场所以农贸市场、百货市场和生活超市等为主，特色不明显。消费场景单调，缺乏场景化打造和主题风格设计，难以吸引消费者长时间逗留消费，尤其是很难吸引到年轻消费者。县城信息基础设施建设和利用开发总体滞后，也不利于县城服务业的线上线下融合发展。据统计，2019年，我国县城人均市政公用设施固定资产投资仅相当于地级及以上城市城区的1/2左右，县城居民人均消费支出仅相当于地级及以上城市城区居民的2/3左右。调研发现，位于大城市周边的很多中小城市和县城，在大城市虹吸效应作用下，本地消费大量流出。远离大城市的一些县城，因为对外交通不畅通、内部交通不完善等，导致物流成本较高、配送效率偏低，影响了消费能力。同时，也对城市居民下县乡消费带来诸多不便。此外，县乡、农村市场上优质商品的供需长期失衡，也是导致一些县乡居民消费疲软的重要原因，更多优质商品无法下沉至县乡、农村消费市场。

四是县乡优质公共服务供给不足，导致县乡消费外流。目前，我国中心城市人口密度高、规模大，而县域吸纳和聚集人口、产业的能力相对不足。很多县域城镇功能不健全，城镇化质量不高，教育、医疗、科研资源特别是优质资源匮乏，很难吸引到人才、资本等要素聚集。要素聚集程度不高又导致各项社会事业、基础设施和公共设施投资成本高、使用效率低，不能满足县域人民对优质公共服务的需求，使得县域的聚集效应更难发挥，造成城镇化滞后的累积循环。据统计，2018年县城平均每10万人拥有医院、医院床位、医师数量分别为1.7个、300.1张、172.7人，分别为城市市辖区平均水平的46%、38%、41%;而县城公共供水、燃气、供热管道密度分别为3.24、2.10、0.9公里/平方公里，分别相当于城市市辖区水平的79%、59%、51%。如医疗方面，全国1881个县（市、旗）中拥有三甲医院的县不足20个，并且，縣级医院普遍存在专业人才不足、信息化建设滞后等问题。

四、以挖掘县乡消费潜力为抓手助力国内大循环

从我国的情况看，挖掘县乡消费潜力仍有较大的提升空间，需要提高居民收入水平，扩大消费能力，完善消费政策，改进消费环境，开拓更多的消费增长点。

一是建立县乡居民特别是农民持续增收机制。要营造良好的营商环境，瞄准国内市场需求，持续深化供给侧结构性改革，吸引更多产业进驻县乡，畅通产业链、供应链、创新链和价值链，增强产业链供应链的稳定性，优化供给结构，改善供给质量，提升供给体系对国内需求的适配性，增加产业竞争优势，高质量发展县域经济。实施职业技能提升计划，完善创业就业服务体系，统筹推进农村劳动力转移就业和返乡创业，打造创业创新平台，优化促进农民工资性收入增长环境;挖潜现代农业增产增收潜力，积极发展规模经济、家庭农场和庭院经济，推动农村一二三产业融合发展，大力丰富乡村经济业态，加快农村经济结构调整，完善企业与农民利益联结机制，健全农民经营性收入增长机制;深化农村集体产权制度改革，推动资源变资产、资金变股金、农民变股东。健全土地经营权流转服务体系，释放土地要素潜力，让广大集体经济组织和农民在土地城镇化进程中享受更多红利。积极探索实施农村集体经营性建设用地入市制度。根据乡村休闲观光等产业分散布局的实际需要，探索灵活多样的供地新方式。稳慎推进农村宅基地制度改革试点，探索宅基地所有权、资格权、使用权分置有效实现形式，建立农民财产性收入增长机制;加强强农惠农富农政策落实和创设，重点深化农业农村综合改革，提升政策惠农转移性收入水平。脱贫地区要实现巩固拓展脱贫攻坚成果同全面推进乡村振兴有效衔接。不断完善社会保障制度，优化收入分配结构，采取增加居民收入与减负并举的措施，不断扩大中等收入群体，持续释放消费潜力。

二是通过改革进一步释放县域城镇化消费潜力。根据政府工作报告，“十四五”期末我国常住人口城镇化率目标为65%，意味着未来五年，我国城镇率每年还将提高1个百分点。从国际经验来看，城镇化率在30%—70%之间，仍处于快速发展时期。发展县域城镇化，可以有效防止大城市病，激发中小城市发展活力，有利于区域协调发展，有利于提升城镇化发展质量。城乡之间、农业与非农产业之间的巨大差距是城镇化发展的动力源泉。统计显示，农民从农村搬入城镇，其平均收入和消费均会增加1倍以上，从事二三产业后劳动生产率也会增加3倍以上，由此带来的住房等消费、基础设施和公共服务的投入将会进一步拉动内需，增强发展的韧性。“十四五”时期，预计我国新增城镇人口的约70%将向城市群和都市圈集聚，加强市政基础设施和轨道交通建设，提高县乡与中心城市的交通便利度，将释放城市群和都市圈地区增长动力。提升远离大城市县城的对外通达能力，丰富对外连接方式，加快高速公路、快速路建设，促进县城融入区域交通网络。推动县域内道路改造提升，便捷乡镇与县城的联系。实施城市更新行动，推进城镇老旧小区改造。健全城乡融合发展机制，推动城乡要素平等交换、双向流动，增强农业农村发展活力。加快户籍制度改革，重点解决人口净流入地区落户难题，降低市民化的成本。深化土地制度改革，推进城乡建设用地同权开发，释放集体建设用地活力，降低城镇化的用地成本。加快行政管理体制改革，放宽设市条件，加快推进特大镇设市，全面激发中小城市和特大镇活力。

三是加强县乡消费设施改造提升。加快县城城镇化补短板强弱项步伐，加强县乡交通路网等基础设施建设，使商品下乡更加便捷，汽车消费更加顺畅。推进通信网络升级改造，加快布局5G网络，改善县乡“互联网+”“智能消费”基础条件，迎接数字经济赋能传统产业。大力发展县乡电子商务，完善农村物流配送体系，完善县—乡—村三级流通网络，建设乡镇商贸中心和综合服务中心，构建超市进镇、连锁下乡、配送到村的农村消费服务体系。完善县域乡镇商贸基础设施建设，升级改造立足乡村、贴近农民的生活消费服务网点。推动县城传统商贸业向集群化、高端化、功能化方向发展，分类推进商业步行街、商业综合体和商圈建设，优化消费场所布局，打造“15分钟便民生活圈”。引入和培育大型商业企业，丰富消费场所业态。统筹消费场所建设和城市更新，加强空间设计和场景化打造，营造夜间消费氛围。支持主要商圈、商业街等适当延长营业时间，开设深夜营业专区、“深夜食堂”等特色餐饮街区，优化提升特色夜市，打造一批餐集聚型、百姓生活型、文体消费型等特色鲜明的夜间经济集聚区。

四是着力提升县乡公共服务质量和水平。积极顺应人民群众对美好生活的向往，加大教育、医疗、就业、养老、育幼等领域投入力度，加快补齐社会民生领域短板，加快完善社会保障体系，让消费无后顾之忧。以提升县城公共服务质量为重点，培育发展专业化、特色化教育和医疗机构。扩大县城普惠性学前教育资源，增加县城中小学优质学位供给。全面提升县城医疗卫生服务水平，发展特色科室、特色诊疗，推动县城探索发展医养结合机构。以优质教育医疗资源吸引人口、留住人口、留住消费。要更加突出以人为本的新型城镇化，努力扩大优质公共服务供给，提高城市综合管理服务能力。

五是完善市场监管，优化县乡消费环境。深入开展县乡消费市场整治行动，依法打击假冒伪劣，引导和支持农民树立科学、理性、安全的消费观。加强农村食品安全专项检查，从严查处制假售假违法行为，完善农村市场“红黑名单”制度，引导农村消费者增强维权意识。建立常态化的市场监管机制，避免县乡消费潜力被骗子“透支”。針对我国消费者权益保护不力、维权成本高、侵权成本低这一老大难问题，要改善消费环境，强化消费者权益保护，发展信用经济，完善质量标准和后评价体系，健全缺陷产品召回、产品伤害监测、产品质量担保等制度，完善多元化消费维权机制和纠纷解决机制。

六是加大对县乡消费的政策支持。培育完善内需体系，必须加快完善“想消费”“敢消费”和“能消费”的政策环境，要提高人民收入水平，改善收入和财富分配格局，扎实推进共同富裕，把扩大消费同改善人民生活品质有机结合起来，为县乡消费升级奠定坚实的基础。进一步完善出台汽车、家电家具家装、餐饮、农村、旅游五大方面消费政策，制定切实可行的消费下乡政策。完善假日制度，落实带薪休假制度，扩大节假日消费。促进房地产市场平稳健康发展，坚持“房住不炒”定位，因城施策，完善机制，有效控制住房消费对其他消费的“挤出效应”。合理增加公共消费，提高教育、医疗、养老、育幼等公共服务支出效率。发展服务消费，放宽服务消费领域市场准入，推动教育培训、医疗健康、养老托育、文旅体育等消费提质扩容。推进土地、劳动力、资本、技术、数据等要素市场化改革，破除妨碍生产要素市场化配置和商品服务流通的体制机制，降低全社会交易成本。

（张新民，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心政策研究部副主任、副研究员。苏艳涛，北京盛世光明量子科技股份有限公司数据分析师）

作者：张新民　苏艳涛

挖掘潜力提高服务质量论文 篇3：

面对“假日经济”，铁路客运应打好“四张牌”

[摘要] 笔者认为，铁路客运要在竞争日趋激烈的“假日经济”市场中占有一席之地，继而不断挖掘潜力，扩大市场份额，必须坚持打好改革、创新、营销和法制等四张牌。

[关键词] 铁路客运 改革 创新 营销 法制

近几年，随着国民收入的提高，国家节假日政策的调整，旅游环境的改善，人们思想观念的更新，越来越多的人们加入了假日出游的行列中。假日旅游带动产生的“假日经济”，已悄然成为一个不可小觑的经济热源。伴随着市场经济的发展，曾经一度被人们称为“夕阳工业”的铁路与号称“阳光产业”的旅游业有机地结合，成为日益火爆的“假日经济”中一道美妙的风景线。不再以“老大”自居的铁路，在假日旅游运输中作出了“老大”的贡献。铁路由于车票票价低廉，受气候影响较小，安全有保障，相对公路运输更便捷，近几年在速度和服务上的改善等创造的有利因素，赢得大量的旅游客流。据有关统计数据表明，2000年“五一”节七天假期内，全国有4600万人出游，旅游消费180亿元。铁路仅直通旅游列车就开行了153列，同时还增开了直通临客200列，管内临客715列，全路共发送旅客2712.7万人次，其中5月1 日发送旅客达413.5万人次，比同年春运最高日还多4.3万人次。尽管最近几年随着旅游市场的整顿规范，国家有关部门对主要景区（点）、宾馆酒店等接待游客人数做出了严格限制，人们出游也更趋理性化，不像2000、2001年井喷式地集中在几个长假期、黄金周，但全国一年出游的总人数仍呈稳步上升之势，2006年、2007年“五一”、“十一”长假期间铁路直通旅游列车开行列数、增开直通临客列数和管内临客列数，发送旅客人次分别较2000年增长了15—30%，这给谋求跨越式发展的铁路客运注入了一针强心剂。

假日旅游不仅仅是一种时尚和时髦，已渐渐成为中国普通老百姓的一种消费习惯。“假日经济”带来的可观的经济效益以及可预见的巨大市场潜力，都驱使着各种交通行业使出浑身解数，争抢这份诱人的大蛋糕。铁路客运要牢牢把握“假日经济”的无限商机，抓住时间约占30%、客运量和客运收入约占40%的“两运两节”（春运、暑运、“五一”、“十一”），必须充分挖掘“假日经济”的巨大潜力，打好改革、创新、营销和法制等四张牌，在完成运输任务的过程中争创更大效益。

1 打好改革牌，为开拓市场创造良好环境

1.1 铁路客运部门改革的意义

铁路客运部门要继续占有“假日经济”市场中的一席之地，在激烈的运输市场竞争中占据上风，就必须继续大胆改革，勇于探索，锐意进取，善于学习借鉴同行业和相关行业成功的经验和管理模式，不断地总结经验，革新经营方式和策略，逐步改进一切不适应市场竞争的管理方法和体制制度，从而创造出一个良好的内部环境，增强参与市场竞争的实力。

1.2 铁路客运部门改革的途径

在假日特别是长假日以及旅游旺季期间，铁路客运部门应对现有的运输体制和管理模式进行调查研究，消除其中的“梗阻”环节，改革以往计划运输的模式。

1.2.1 运力的调配

根据市场的需求和旅客的需要及时调配运力，有效提高运能，注重效益的运输组织办法，积极挖掘客车潜力，重点满足旅游热线客流的需要。

1.2.2 程序的优化

根据旅客对运输产品质量要求高、时效性强的特点，改变以往限制过多过死、程序繁琐的弱点，如对提前25个工作日上报旅游专列开行计划，提前7-10日批复开行计划的程序进行优化，在7日内完成旅游专列开行方案的上报批准一整套程序，以适应客流的需要，利于组织旅游团队。

1.2.3 列车的排定

应尽可能安排“夕发朝至”的旅游列车，采用“双优列车”开行节日临时客车，并可根据实际情况扩大编组，加挂硬卧、软卧，开行全列卧铺的长途旅游专列。

1.2.4 车辆的管理

对假日旅游列车车辆管理使用中的一些问题也亟待改进，如各地旅游列车集中到达某一景区，并在那一摆就是两三天(因为乘此车旅客仍需原车返回)，不仅出现车辆停放困难，而且浪费运能，浪费劳动力和物资资源。如果进行资源共享改革，对旅游列车实行归口管理，上述问题便可迎刃而解。如上海的旅游列车将上海的游客载到厦门之后，可将厦门的游客载到武夷山，再将武夷山的客人载到厦门，此时正好与结束厦门旅游的客人的乘车时间相衔接。在实际运作中，对旅游列车实行管理的集团公司，应根据市场需求和全路利益最大化的原则，统筹安排，确定最佳开行方案。即在合理有效利用运能的基础上，获取最大的经济利益。

2 打好创新牌，树立服务社会的品牌意识

2.1 铁路客运部门创新的意义

随着运输市场竞争的加剧，旅客综合素质的提高，都要求我们要勇于创新，要敢于创新，更要善于创新，以适应旅客需求为最终目标和努力的方向，树立品牌意识，以服务人民为基点，以满足社会不同层次旅客的最大需求为核心，推陈出新，开发出有吸引力的旅游名品，不断推出精品名牌。

2.2 铁路客运部门创新的途径

面对日趋激烈的旅游运输市场争夺，铁路客运应进一步贴近市场，适应旅客对假日旅游乘车环境的高要求，这就需要铁路运输企业一方面在硬件上要进一步加大资金投入，改善旅客列车的服务设施，优化旅客的乘车环境；另一方面在软件上重视和培育一批高质量适应旅游列车服务需求的乘务人员，通过各方面的努力，满足旅客在时间、价格、速度、舒适度上的要求。归结起来就是要在假日列车运行机制上创新，在旅游产品上创新，在服务方式上创新，在服务质量上创新。

2.2.1 硬件方面的创新

旅客对假日旅游的乘车环境要求高，这就要求铁路客运部门在充分市场调查和研究论证的基础上，制定出符合旅客心理的品牌定位，围绕品牌整体方案进行资金的投入、技术的投入，对列车设备设施进行改进完善，改善旅客列车的服务设施，优化旅客的乘车环境。

2.2.2 软件方面的创新

一是服务质量的创新。在客运职工服务队伍中，深入持久地开展“比学赶超”活动，不断更新服务技能和方法，拓宽服务旅客奉献社会的服务途径，使之适应不断变化发展的市场的需要，全面综合提高客运整体服务质量，成为在客运市场争夺中“叫得响、拿得出、过得硬、受欢迎”的服务精品。

二是开行方式的创新。在旅游列车的开行方式上切实做到短途旅游公交化——随停随上随开，来去自如，方便快捷，还可购买月票季票，让旅客坐火车旅行真正享受汽车公交化的待遇；长途旅游全程代理——整个旅途过程中吃、住、行、购物、娱乐和返程的车票，铁路全程代理、负责到底，旅客只需购买一张车票就可“潇洒走一回”。热线旅游开车引流——对景点旅游较为集中可能给旅客造成吃、住、行、游困难时，应适时增开临时客车，以缓解景点的客流。

三是旅游产品的创新。要进一步开发全新的旅游产品，比如在传统旅游线路外推出野外自助旅游、探险旅游等，还可根据不同消费群体，组织教师、科技工作者、老年人、劳模等旅游团体。

3 打好市场牌，积极培育市场竞争力

3.1 培育市场竞争力的意义

假日运输中，因客流高度集中给铁路运输带来了公路运输所无法比拟的优势：铁路大容量的运输载体深受团体旅客的欢迎；假日公路堵车，而铁路畅通无阻；火车的安全和活动空间大也是不容忽视的优势。目前，我国每人每年可享受法定节假日114天，约占全年的1/3，1/3的节假日创造的效益却占全年的1/2，而假日消费的35%又集中在几个长假期间。可见“假日经济”的市场是巨大的，铁路客运部门应牢牢把握住这一巨大而富有潜力的市场，在继续扬长避短的基础上，做好市场的开拓与培育。

3.2 市场竞争力培育的途径

3.2.1 掌握旅客心理

研究和开发适应旅客心理的旅游市场是市场竞争力培育中的重要一环。想要占据市场首先要占据人心，只有占据人心才能真正占据市场，让成千上万的旅客在诸多竞争方式中将铁路作为首选方式，首先就要赢得旅客的心理，赢得旅客的心理才能赢得旅客的行动。为此，摆在首要位置的是要站在旅客的消费立场上，按照旅客的需求确立自己的营销目标，而不是以达到自身目的为目标。

3.2.2 把握消费心情

时下国民的经济收入虽有明显的改善，但中国人过日子的节俭和精打细算的传统依然存在，铁路运输部门在开发假日经济的旅游市场时就必须从国民消费心理出发，精心设计让旅客真实感受实惠的服务。

3.2.3 让旅客有满足感

单纯地让旅客掏出钱来加入旅游消费还不够，还要让旅客有满足感，比如团体票打折、免购某个知名景点的门票、赠送旅游纪念相册或有意义的纪念品等，这在培育运输市场竞争力方面都有不可替代的重要作用。

3.2.4 开展整体营销

铁路客运不应单打一地进行市场开发，应与铁路多经、运输、宣传等部门联合协作，在资源整合、优势互补的基础上，进行整体参与、一体营销、全程服务，充分发挥铁路营销的规模效益和整体优势。

3.2.5 主动市场营销

应彻底改变以往“等上级、靠政策”的做法，主动向市场出击，加大旅游市场的调查研究和营销宣传力度，做好预测工作，突出特色服务，推出“夜行昼游、行程便捷、服务上乘”的旅游专线，上门找客源，并加强同旅行代理机构的定期联系与合作，主动妥善做好整个旅途过程的食宿安排，以优质周到的服务获取旅客的认同。

3.2.6 丰富出行内容

铁路客运部门还应根据旅游客流消费档次高的特点，添加列车附属设备，如车载电视、电话及娱乐服务设施，还可根据需要开办音乐茶座、休闲沙龙、小型酒吧等，同时以自助餐方式推出各地风味特色食品，让旅客在玩、吃等方面有更大的选择。

4 打好法制牌，确保市场竞争的健康发展

4.1 加强法制建设的意义

我国的国情决定了在一段时间内，老百姓中长途出游仍会选择铁路，我们应充分利用这一优势，紧紧抓住旅游这个长期的“热点”。铁路客运部门要在“假日经济”中长期持续取得良好的经济效益，就要以依法经营为前提，在主动维护旅客的正当消费权益上下功夫，确保服务质量，而这些要通过建立健全相关法规制度，以法制的手段规范服务行为来实现。

4.2 加强法制建设的途径

1999年3月5日，铁道部颁布了《旅游专列运输管理办法》，标志着铁路在开拓旅游市场上迈出了依法经营的第一步。2000年铁道部为提高旅游专列的服务质量，特规定在各趟旅游专列上发放旅客意见反馈表，对有旅客投诉而不作出处理的旅游专列，将责令停开，近年来对旅游专列的管理日趋严格规范。可见铁道部对提高服务质量，占有旅游运输市场是十分重视的。但同时我们也应当看到，铁路对旅游运输的管理还停留在强制性的政策规定上，还未能形成法规制度，还未能上升到依法经营、依法管理的高度。

4.2.1 健全相关法规制度

随着时间的推移和形势的发展变化，现有的管理手段需要有所突破，要由依靠政令管理转向依法经营、依法管理，法律法规需要不断的补充完善和健全，现有关于旅游运输管理的法规制度太少，已不能适应日益发展的旅游运输市场形势，需要下大力气，从发展的角度，研究旅游运输市场的规律特点，本着保护旅客正当合法权益和铁路运输企业的整体利益为原则，探索新形势下的依法经营之道，逐步建立健全各项法律制度，形成铁路关于旅游运输的法律规章体系。

4.2.2 加强客运人员教育

要进一步加强对客运工作人员、管理人员的法制教育、职业道德教育和宗旨意识教育，全面提高工作人员、管理人员的职业道德素质，自觉运用法规制度来规范自身的服务行为，杜绝一切侵犯旅客权益、有违职业道德的事件发生，确保铁路客运服务的良性健康发展。

5 结语

铁路客运应进一步研究旅客消费的需求特征，科学合理安排列车到发和站停时分，继续扩大开学能够旅游专列、假日列车等特色产品，按照客车开行最大化、调配全局化原则，精心组织、用足运力，前延后续，拉长周期，充分放大假日运输效益，努力使黄金时段产生黄金效益。“假日经济”的出现为铁路占据客运市场的更大份额提供了难得的机遇，同时也为铁路全面提高客运服务质量、重塑客运职工队伍的形象提供了良好的契机。在客运市场总体需求不旺的情形下，铁路客运抓住了“假日经济”，就等于找到了提高经济效益的切入口和巩固扭亏成果的突破口，铁路客运部门在自身获取可观的社会效益和经济效益的同时，也为“假日经济”提供了在市场经济发展中运输市场成功运作的经验。

作者：肖启华