汽车上市策划研究论文

车展上的哪吒汽车展台。图/视觉中国名不见经传的合众汽车突然宣布IPO计划，高调闯进了新造车势力舞台的聚光灯下。近期，哪吒汽车对外发布一则简短消息——C轮融资30亿元、计劃2021年IPO。下面是小编为大家整理的《汽车上市策划研究论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

汽车上市策划研究论文 篇1：

长安变与不变

在一个讲求规模的行业里，数字总是最直观的表达。

2015年前11个月，旗下包括福特、铃木、马自达等合资品牌在内的上市公司重庆长安汽车股份有限公司（000625，简称长安汽车）累计销量超过253万辆，同比增长8.4%，增速高于行业5.1%。

更值得注意的是，长安品牌汽车前11月累计销售142.7万辆，同比增长11.5%，增速高于行业5.6%。长安品牌乘用车前11月累计销售93万辆，同比增长30.3%，增速高于行业8%。

而最值得注意的是，12月15日，长安汽车自主品牌乘用车第100万辆汽车——逸动纯电动版（逸动EV）在重庆渝北工厂正式下线。《汽车商业评论》了解到，长安汽车预计全年销量为280万辆，长安品牌乘用车将达到102万辆。

相较之下，根据中国汽车工业协会的统计数据，今年前11个月，中国汽车市场的销售数字是2178.66万辆，同比提升3.34%；自主品牌乘用车共销售 767.83万辆，同比增长14.12%。

长安成为中国前五大汽车集团中增速最快的企业，自主品牌位居中国品牌乘用车销量第一。与此同时，这些数字标志着长安将成为中国汽车历史上第一个产销“双百万”的本土车企，也是继上汽通用、南北大众和北京现代之后，第五家乘用车年产过百万的汽车公司，而且仅仅用了9年时间，而上汽大众、一汽-大众、上海通用、北京现代分别用时26年、20年、13年和11年达成年产百万辆。

长安崛起的故事已无需赘言。在1990年代经历“军转民”的阵痛后，长安汽车以微车起家，并曾经在这个领域盛极一时。2006年“微车之王”开始转型乘用车领域，当年底，首款轿车奔奔上市开卖。

在进入轿车的头两年，由于尚未形成规模效应，奔奔盈利能力不高，其他两款车型杰勋和志翔更因为产品力薄弱而无法打开局面。怎么办？是寄希望于技术购买的捷径，还是选择最为省力的抄袭模仿？抑或用最“笨”的方式——从零起步进行正向研发？

从花费巨资全球布局研发中心，到苦练内功提升整体体系能力，问题的答案人所共见。长安能够取得今日之绩让外界心服口服。

中国兵器装备集团公司总经理、长安汽车董事长徐留平将这份成绩归结为三个方面：坚持技术创新、坚持打造经典产品，以及坚持客户导向。

12月初，在长安自主品牌乘用车第100万辆车下线前夕，徐留平在北京对《汽车商业评论》说，这是汽车行业中看似不能再简单的三条生存法则，但并非很多人清楚，即使清楚了也并非很多人能够做到。

关于技术创新，长安每年将销售收入的5%投入到研发领域，至“十二五”末已累计投入490亿元人民币。技术领域最关键的保障——长安汽车研发流程体系（CA-PDS），自2006年推行以来历经数次修正，已经升级到3.0版本，彻底打破“产品开发仅与研发部门有关”的错误想法，让公司所有板块全部纳入研发流程之中。

关于经典产品打造，徐留平强调汽车企业的本质就是时尚和大宗工业品的结合，不能坚持这一点就不能打造经典产品。2012年推出的逸动是最好案例。这款车是长安汽车第二代产品群的首款车型，集全公司国内外所有资源，反复打磨后方才上市，长安产品的模块化历程也由此开启。今年1月～11月，逸动系列累计销量达到16.8万辆。

“坚持客户导向”理念更是过去数年中长安从最顶层文化便不断强化的价值观式思维。根据CA-PDS流程规定，一款新车开发过程中调研到的人数超1万，每到关键步骤，都会有公司级领导亲自参与面谈，倾听客户的声音。目前，长安汽车已拥有1200万名用户，是中国品牌最大的用户群。

毋庸置疑，《汽车商业评论》认为，长安的成功与其领导层对汽车行业发展规律的正确判断和紧密参与专业领域决策无不关系。

以造型领域为例，长安将设计作为产品提升的突破口，为了改变“工程高于造型”的惯性思维，徐留平从2007年开始便不断强调要提升造型部门的地位，带动了整个长安重视设计的文化氛围。

现在，主管设计的长安汽车工程研究总院副院长陈政汇报工作的对象，是由徐留平、长安汽车总裁朱华荣，以及分管研发的副总裁刘波组成的决策小组，在确保决策最优的同时，提升了效率。

自主品牌乘用车年销量过百万是对长安过往努力的肯定，同时也为接下来的提升创造了机会。

长安汽车工程研究总院常务副院长谭本宏觉得，“百万辆”为长安研发板块带来的优势主要体现在两个方面：第一，如此数量级和一系列经典产品能够大大增强供应商对长安的信心，主动与其联合开发，双方合作形成良性循环；第二，为开发中的长安第三代产品和平台化规划提供了足够的数据储备。

全新产品群和平台化对长安汽车意义巨大。在它制定的“2025愿景”中，到2020年，全球销量目标为440万辆，自主品牌占到233万辆；而到2025年，全球和自主品牌销量目标则分别上升到至600万辆和340万辆。

当下，全球汽车产业正处于变革之中，产品本身和生产方式都存在尚未可知变数，依靠传统方式崛起的长安能否在新形势下达成目标？当下的它又为自己制定了怎样的发展路径？因为尚属商业机密，我们当前还无法得知全貌，但或许能从一些蛛丝马迹中窥见一二。

比如让一辆逸动EV车型作为长安汽车2015年第100万辆自主品牌乘用车，已经算是重要的暗示。这是长安的变还是不变？

做好做精

2015年3月，长安公布了未来十年的新能源战略规划：到2025年，分三个阶段，推出34款包括纯电动和插电混动在内的全新新能源车型，累计销售新能源汽车200万辆。

这是一个看起来颇具挑战的任务，但绝非随意放出的营销噱头。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇告诉《汽车商业评论》，这份规划是公司产品规划部以长安总销量目标为基准，根据2025年新车平均油耗达到4升/100公里的国家要求、预测到的产业政策，并考虑到长安的产品开发进度和技术积累，综合制定完成的。

长安对新能源的探索始于2001年。

那时中国对新能源汽车的定义还包括传统混动、纯电动和燃料电池。当年，科技部启动了一个针对中度混合动力乘用车的“863”培育项目，长安和奇瑞均有参与，并分别得到了50万元人民币的拨款。

长安共有两人真正参加到这个项目之中，1988年便进入长安体系的任勇便是其中一位。他带领清华大学、天津大学等国内高校的研究人员组成项目团队。

此时，传统混动在国内还是空白，几乎没人真正参与过这项技术的研发。2002年6月，距离结项还有不足半年，项目组突然发现，因为缺少为电机供电的零部件，供电系统竟然没有形成循环。现在看来这几乎不可思议，但确是实际情况。

重庆人感受到了莫大的压力。所幸，数个昼夜的攻关之后，混动长安铃木羚羊轿车顺利通过科技部验收，长安由此进入新能源“国家队”。

随后，长安代表中国参与了一系列国际新能源汽车产业的展示。任勇明显感受到，混动实力上，虽逊于丰田和本田，但长安与欧美企业的基本在同一“起跑线”，都还处于“实验室”阶段，谁都没有产业化的实力。

这赋予长安将混动汽车推向市场的信心。2008年，杰勋混动版示范运营。《汽车商业评论》当时曾经对参与示范运营的各个厂家的混合动力车效果做过调研，长安产品质量是其中翘楚。2010年、2011年，志翔混动版和CX30混动版相继开卖。

2013年，混动版逸动开发完成。与同级别汽油车相比，这款车的油耗降低25%左右，而且长安首次在混动车型上搭载自动变速器，这意味着控制单元的兼用性要求高了许多，开发难度也增大了不少。

然而，混动版逸动并没有实现量产。一是因为成本过高，二则是随着国家对新能源的重新界定，传统混动技术被排除在外，在得不到补贴的情况下，它根本形不成市场竞争力。

对此，有评论说，长安此前的工作白白浪费了时间和精力，但任勇却并不这么认为。

一方面，传统混动汽车的技术复杂程度高于纯电动，通过对前者的开发，长安积累了技术应验，特别是know-how。对于“小三电”——电空调、电转向和电刹车，长安已经完全掌握；“大三电”则掌握了1.5：电控技术完全掌握，电池管理系统自行开发，电机是与供应商联合开发。

另一方面，混合动力开发的历程让长安意识到了“弯道超车”的不可能性，再多“示范”也无法形成真正意义上的产业化。

长安为新能源制定了“积极稳妥”的新战略，“积极”是指对新技术、新领域要积极探索，掌握核心技术，“稳妥”强调做经典产品，推向市场一定要稳，质量第一，不能把没有开发完不成熟的产品推向市场。

今年3月上市的逸动EV便是该战略下的第一款产。

任勇透露，这款车原本在2014年6月便计划推出，但上市前管理层发现，如果按照长安产品试验验证体系（CA-TVS），仍存在一些问题。比如电动车的转向声、胎噪、风噪，甚至车灯打开时发出的声音都比汽油车明显许多，这对降噪提出了更高的要求。诸如此类，长安只能一点点改进。

尽管推迟了上市时间，但长安确实受益良多。借由这一过程，长安乘用车开发标准和评价流程中有关新能源的内容增加2000余条，而且新能源开发团队得到锻炼。

现在，长安新能源专职研发员约500人，主攻“大三电”，汽车工程研究总院进行整车集成，英国、美国的研发中心分别在动力总成和电动底盘上进行支撑。

今年9月，在中国汽车工程学会组织的电动车综合实力评审中，共国内外9个品牌参加，逸动EV位居第二，第一名是日产的聆风。

除纯电动外，长安新能源规划还包括插电式混动，在其34款车型中，占7席。

目前，关于插电混动的技术路线，国内外还存在诸多争议。任勇觉得，现阶段谈论孰优孰劣为时尚早，因为没有使用哪条路线的产品真正完成产业化，而且各家选择某一条路线有许多偶然因素，与其可以获得的配套资源等相关。

长安根据自己的资源状况在插电式混动上暂定了两条主要的技术路线，但尚在开发阶段，一切都要等到2016年底，或2017年初逸动插电版上市后才可知晓。

做深做透

不难看出，长安在传统汽车领域的研发积累成为发展新能源雄厚的资本，但这并不意味着它的脚步就会停止于此。在谭本宏看来，随着消费群体和诉求的变化，企业观念和流程都需要与时俱进。

谭本宏是2014年底回归长安汽车工程研究总院的，此前其职务是品牌公关部部长和产品策划部部长，而再之前，他的工作地点就在研究总院，曾担任长安第一款B级车睿骋的项目总监。

五年之后再回研发体系，谭本宏有两个深刻的感受：其一，公司对产品的要求又上了一个台阶，包括造型、性能、成本等诸多方面；其二，长安对技术的理解和钻研提升了一大步。例如NVH，与那时不同，重庆人现在对噪音的要求不再是变小，而是如何让怠速、转向时的声音悦耳动听。

显然，“做深”已经成为研发体系初具规模的长安汽车的新诉求。

2014年下半年，长安汽车工程研究总院曾经历了一次组织构架大调整，原本围绕项目成立的中心制被取消，取而代之的是按照专利能力划分成立的底盘、车身、电器等业务板块。

谭本宏对《汽车商业评论》解释说，随着长安从产品谱系日渐完善，需要的是“把东西做得更深入、更透彻”，新的构架有利于专业知识的总结、沉淀，而且这也是平台化开发的需求。

2014年初，长安汽车首次向外界提出“平台化”的概念，随后便没了声响。实际上，它是在悄悄地干。早在三年前长安汽车研究总院内便已成立了一支专门的平台开发团队，并且制定了长安平台开发流程：CA-PAS。

在谭本宏看来，长安提出平台化战略最大的底气在于能够利用先前的产品沉淀、能力积累，并拥有必要的设备支持，从而建立起属于自己的技术标准。这样，在日后的产品开发上长安才能握有主动权。

未来，长安乘用车将拥有三到四个整车平台，SUV和轿车、MPV和轿车均可实现同平台的产品的开发。基于新平台的长安第三代产品将于2017年问世，目前正在做目标设定和开发工程等。

平台化的优点人所共知：提升研发效率、缩短开发周期，并节省成本。长安第二代产品的零部件通用率比前一代提升了30%～40%，平台化实现后，数字将继续扩大。

除此之外，通过大数据抓住消费者痛点和智能化同样是长安近两年来和未来数年在研发领域主攻的方向。

关于大数据挖掘，长安的产品策划部已经成立了一个专门的大数据研究团队，尝试使用新工具洞察消费者需求。

汽车之家在国内同类网站中以用户基数大、黏性高，并且页面停留时间长而著称。2014年，长安汽车通过与汽车之家的合作，开始获得用户对其产品、品牌和服务的评价等一系列有效数据，作为改款车型和转换营销手段的重要信息来源。

2015年款逸动内饰的改进，悦翔V7一些配置组合的推出，以及致尚XT的个性化定制，均是双方合作的产物。根据长安汽车的监测，这些革新对销量提升效果相当明显，类似的合作和手段长安将继续推进。

关于智能化，今年上半年，长安宣布了“654智能化发展战略”，即到2025年，搭建六大平台，掌握五大核心应用技术，分四个阶段实现智能化技术的产业化。

其中，“六大平台”为电子电器平台，环境感知平台及执行平台，中央决策平台，软件平台、测试环境平台和标准法规平台。“五大核心技术”指自动泊车、自适应巡航（纵向、横向控制），智能互联，以及HMI交互技术。

“四个阶段”是：到2015年底实现包括全速自适应巡航、半自动泊车、智能终端3.0等在内的单一功能自动化，即第一阶段目标；2018年完成第二阶段目标：组合功能自动化，包括集成式自适应巡航、全自动泊车、智能终端4.0等；第三阶段含有有限自动驾驶，功能包括高速公路全自动驾驶、一键泊车等；第四阶段即全自动驾驶的产业化。

第一阶段的目标，长安已基本实现，消费者在明年上市的新车上便可以体验到这些功能，其他技术开发也正在有条不紊地进行。

长安位于底特律研发中心的智能化团队的作用越发重要，公司智能化的前沿和先期研发主要由其完成，重庆则负责产业化落地。此外，长安正在研究布点硅谷和印度加尔各答，前者侧重研究穿戴设备等消费电子跟汽车的融合，后者集中于软件开发。

谭本宏认为，智能化方面长安仍是跟随者，当前最重要的是，在鱼龙混杂的功能花样中发现哪些是消费者真正的痛点，哪些只是某些品牌的营销噱头，稍有差池便是“花钱买不到用户的满意”。

这种观点完全符合同长安汽车董事长徐留平的想法一脉相承。对于当下各种野蛮人进入汽车界的纷繁复杂的局面，他告诉《汽车商业评论》：“汽车，总的来看，前面的事更难一些，从策划、到造型到研发，很难。当然，后面的事也难。”

徐留平认为，一个优秀的公司要长成，要玩实的不能来虚的，一些玩虚的公司有时也会来点实的，但玩大之后，小危机能够止损，大危机来临，结果就会不妙。

显然，长安的未来道路，还是坚持脚踏实地。

作者：杨与肖

汽车上市策划研究论文 篇2：

横空IPO的哪吒汽车，车卖到哪里去了？

车展上的哪吒汽车展台。图/视觉中国

名不见经传的合众汽车突然宣布IPO计划，高调闯进了新造车势力舞台的聚光灯下。

近期，哪吒汽车对外发布一则简短消息——C轮融资30亿元、计劃2021年IPO。业内诧异：这个出道不久、借《哪吒之魔童降世》热度火过一阵的新势力品牌，为何突然之间就有了紧追小鹏、蔚来、理想，直入新势力第一梯队的势头？哪吒汽车正是曾和“房地产造车”深度捆绑的新造车势力浙江合众新能源汽车有限公司（以下简称“合众汽车”）旗下品牌。

哪吒确实很突兀，但合众汽车却不是边缘车企。成立于2014年的合众汽车，创始人方运舟既是在奇瑞深耕十六年的老人，又是中科院院士欧阳明高门下的博士后。在合众汽车的创建与发展中，奇瑞系与清华系的人才、技术、资本扮演着重要角色。

和蔚来汽车、理想汽车日日挂在新闻头条不同，有深厚地方政府背景的合众汽车不为一般公众所知，一度还被卷入“房地产造车泡沫”，这家浙江公司显得格外神秘。

哪吒汽车卖给了谁？它的背景如何？为何选择此时上市？9月中旬，《财经》记者采访了哪吒汽车所属的合众新能源联合创始人兼首席执行官张勇、员工、车主，以及多位行业观察人士，试图揭开哪吒汽车的面纱。
toB还是toC，哪吒汽车究竟卖给了谁？

合众汽车旗下新能源汽车品牌哪吒汽车2018年底才开始运营，但整个2019年，合众汽车销量突破1万辆，截至2020年上半年，合众汽车总交付量超过1.6万辆，同比增长13%，位居蔚来汽车、理想汽车和威马汽车之后的第四名。

让人疑惑的是，尽管合众汽车有不错的销量数字，但哪吒汽车品牌在路上并不多见，社交网络、汽车论坛对这款车的讨论也不算热烈，迄今为止交付的一万多辆车究竟去了哪里？

对此，张勇向《财经》记者回应，“哪吒N01大概90%是toC，哪吒U大概B端与C端各占一半。”一位不愿具名的合众汽车内部人士却向《财经》记者表示，去年交付的1万多辆车（均为哪吒N01），最多只有一半卖给个人。

事实上，早在2018年3月，张勇对媒体介绍过哪吒N01的销售策略，“主要面向对公市场，同时兼顾对私用户。”张勇认为，前期稳定的对公业务量将对公司起到推动作用，长期还是以市场需求为驱动，以产品竞争力让终端消费者接受。

在合众汽车面向市场后，共享出行和网约车等B端市场也确实消化掉了合众汽车的不少销量，比如今年在江西宜春、四川成都等城市集中投放了超2000辆汽车。

2020年1月7日，合众汽车与小灵狗出行在宜春首批投放1000辆新能源租赁汽车，市民可用每日7元的价格租车试驾。8月12日，合众汽车宣布，将向成都滴哥出行·365约车提供至少1000台哪吒N01用于网约车服务。

同时，合众汽车已在浙江嘉兴、江西宜春、广西南宁三个城市建厂或承诺建厂，当地政府和企业都对“本地生产的汽车”表现出了极大的支持力度，从公务用车采购、到企事业单位团购，都掏出了真金白银。

2020年8月25日，正值哪吒汽车品牌体验中心在南宁正式开业，合众汽车与南方电网广西电动车公司、广西绿盾云公司、广西达海科技公司签署一揽子合作协议和车辆采购协议，尽管没有透露具体数量，但负责人透露都在100辆以上。

此外，400台哪吒U成为南宁警方的巡逻用车，另外南宁吴圩机场也有100台哪吒U用于机场VIP接送车——据《财经》记者不完全统计，合众汽车通过团购形式在南宁向政府、企业卖出了至少800辆汽车。

同月，在距离南宁2000公里之外的浙江嘉兴，合众汽车也获得了地方的大力支持。8月12日，它与嘉兴日报报业传媒集团签署了战略合作协议，当地都市报南湖晚报将在活动策划执行、新闻专题系列、企业团购推广、新闻采访用车等方面予以支持。

合众汽车营销公司副总裁李岷雪直言，本次合作就是为了“在嘉兴树立起合众新能源车的影响力，更好地提升合众新能源汽车在嘉兴电动汽车市场的占有率。”

此前，嘉兴市下属的桐乡市曾多次采购哪吒汽车作为公务用车。2018年8月3日，桐乡市政府接收了哪吒的首款车型N01作为公务用车;2020年4月2日，再次采购第二款车型哪吒U，交车仪式上，市长、常务副市长、发改局、公安局等政府领导悉数出席。

据《财经》记者不完全统计，目前哪吒汽车已经入围山西、山东、江西多省的公务用车采购名单，优惠率为4%，即政府采购最高价是厂家指导价的96%。国产、新能源汽车是当下公务用车采购的首选，并且多个省份提出，到2020年除特殊工作要求外，全省党政机关全部配备新能源汽车。

哪吒汽车在B端市场的表现可圈可点，从北汽新能源转投合众汽车的张勇，复制了北汽新能源的营销策略。但对于车企而言，过度依赖B端市场，并不是长久之计。

北汽新能源连续七年位居中国纯电市场第一名，2019年销量为15.06万辆，其中网约车、出租车市场贡献巨大。但今年的新冠肺炎疫情导致出行市场需求腰斩，今年1月-7月的累计销量仅为16709辆，甚至不及去年12月的单月销量，累计同比下滑高达78.49%。对此，痛定思痛的北汽新能源表示，的确存在大客户采购比例极大的情况，下半年将着力提升在私人市场的吸引力。

在B端市场下滑的大环境后，哪吒汽车也存有销量焦虑。“去年11月，员工的指标是每人卖5辆，三个月完成，卖不到要罚钱;今年2月，眼看着5辆也不够冲刺销量，就加到每个人15辆。”一位内部人士向《财经》记者透露，“有的时候，我直接和供应商说我们有指标，别人给面子就买了，他们也觉得小伙子打工不容易，或者说想和我们公司交个朋友，以后好打交道。”

真正选择购买哪吒汽车的私人消费者，几乎只图便宜。来自河南商丘的王女士今年购入了哪吒N01作为自己的第一辆车，她选择的是430公里续航的版本，4S店加送交强险和6次保养，到手5.9万元。“我是开车新手，买个便宜的车坏了不心疼。”她告诉《财经》记者。

前述内部人士对《财经》记者表示，哪吒N01在三四线城市和县城比较畅销，车主对价格很敏感，品牌忠诚度较低。张勇也对《财经》记者坦陈，哪吒N01的车主主要在三四五线城市，主打小镇青年。

王女士对此表示认同，她认为6万元买哪吒N01非常超值，但如果要花十几万去买新款的哪吒U，她会仔细考虑，因为那个区间可选的车型太多，不一定会首选哪吒。

不过合众汽车也正在针对消费者真实需求，打造自身的核心竞争力，除三电技术外，合众汽车将着眼点放在智能安全上。

张勇告诉《财经》记者，合众汽车已经成立了智能技术研究院，现有200人团队，还在急剧扩张中，已经开发并应用了透明A柱、生命体征检测等功能。“或许在某些功能上，哪吒U可能不如特斯拉，但整体来看哪吒汽车没有短板，而智能安全是长板，就像手机界oppo、小米一样，有长处、无短板。”

合众汽车争做汽车界的小米，理想是丰满的，现实却充满了未知。
地方政府产业基金占60%以上，背靠“清华系”

背靠浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三个地方政府产业基金，哪吒汽车可谓新势力中根正苗红的正规军。

张勇向《财经》记者透露：“目前资方主要来自地方产业基金，占比超过60%，团队占比超20%;剩下不足20%的部分为清华系和社会资本，包括两个上市公司和一些自然人。”

何谓“清华系”？要从其创始人方运舟说起，方运舟毕业于汽车专业非常有名的合肥工业大学（业内称其为肥大系），1998年加入彼时还隶属上汽集团的奇瑞汽车，凭借自己的才能，方运舟很快成为奇瑞新能源项目4人小组之一，并一直主管新能源汽车的研发工作，曾任奇瑞新能源技术有限公司的副总经理。

2014年，也是公认的新造车势力元年，方运舟辞去奇瑞新能源的职务，创立了浙江合众新能源汽车有限公司;同年，方运舟进入清华大学读博士后，师从国内新能源领域的泰斗级专家欧阳明高，成为清华系的一分子，而清华系也在合众汽车发展过程中扮演重要角色。

方运舟奇瑞系、清华系的双重背景在合众汽车的创始资本中体现的淋漓尽致。2014年合众汽车成立之时共有五个股东，其中北京亿华通（5%）、浙江清华长三角研究院（5%）为清华系资本;上海哲奥（10%）和鸿利智汇（5%）是方云舟在从奇瑞离职后联合奇瑞老将彭庆丰、钱得柱、林伟义等人成立的公司，有着鲜明的奇瑞系色彩;而最大股东桐乡合众新能源汽车产业投资合伙企业（75%）则是代表地方政府。

值得一提的是，在当前新能源领域式微的奇瑞，其实是国内最早进入新能源汽车领域的传统车企，堪称国内新能源汽车产业的黄埔军校，现如今活跃在新能源领域的技术高管，不少人都有着奇瑞背景。而在2017年新造车势力如日中天时，业内有句传言，“奇瑞老班底三分之二去了合众，三分之一去了云度。”

2017年12月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众汽车近53.4%股份，并成为合众汽车新任董事长，由王文学100%实控的“拉萨知行创新科技有限公司成为合众汽车最大股东;原创始人方运舟与初始创业团队成为公司的第二大股东，方运舟成为合众汽车的副董事长，负责合众汽车的日常运营与发展。

紧接着合众汽车又获得知合出行科技有限公司相关主体12.5亿元的注资，并完成控股股东变更，而知合出行的实控人仍为王文学。

除了合众汽车外，知合出行还参股了包括驭势科技、巴哥出行、马上用车、精进电动在内的涵盖共享出行、智能网联、清洁能源及核心零部件几大领域的诸多企业。其一系列操作背后，正是房地产巨头华夏幸福的新能源出行帝国梦。

2018年是共享出行一地鸡毛的陨落年，“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”成了业内对知行系溃败后盖棺定论的评价，华夏幸福也黯然从合众汽车中抽身。2018年11月29日，合众汽车正式易主，其法人代表由王文学，变更为合众汽车创始人方运舟。

合众汽车又回到了最初模样，不过华夏幸福来了又去，还是为合众汽车带来不小的人事动荡。据一位合众汽车的前员工向《财经》记者透露，合众汽车人员流动性较大，同时公司内部奇瑞、北汽、一汽、吉利等派系内斗也比较严重。

对于合众汽车而言，华夏幸福已是过去式，把车造好才是不变的主旋律，这一次，支撑合众汽车负重前行的新资本来自地方政府。

2019年4月，上海车展期间，合众汽车宣布已经完成B轮融资30亿元，本轮融资由政府产业基金领投，战略投资资本跟投，其累积融资已超70亿元人民币。而就在两个月前（2020年7月），合众汽车又宣布正在进行规模为30亿元的C轮融资，合计融资100亿元。

张勇向《财经》记者介绍，本次C轮融资，主要来自财务投资人，且都是新股东。股比多元化能拥有更多的融资渠道，同时新的财务投资人还能带来深度绑定的产业链上下游企业，共同成长。
抢滩科创板有多大胜算

合众汽车的定位已十分明晰：做智能纯电汽车的普及者，即只做20万元以下的纯电动汽车。“品牌为什么一定要向上，我就定位在这里不可以吗？”张勇对《财经》记者说。

目前合众汽车在售两款车型，其中哪吒N01定位A0级SUV，补贴后售价5.98万-6.98万元;今年刚上市的哪吒U定位A+级SUV，續航更长、智能化程度更高，具备L2+级自动辅助驾驶功能，其售价也提高到13.98万-19.98万元。

今年9月底的北京车展期间，哪吒汽车带来了第三款量产车型哪吒V，定位介于哪吒N01和哪吒U之间，以及一款cross风格的B级纯电轿跑概念车Eureka 03。未来五年之内，合众汽车的在售车型基本仅此4款。今年受疫情影响，哪吒汽车将原定3万辆的交付目标，降到了2万。

尽管合众汽车将售价控制在20万元以内，其主打宣传点依旧是象征高端化的智能科技。不过《财经》记者在走访广州珠江新城哪吒汽车体验店时，销售人员表示，哪吒U只有价位较高的中高配车型才配备了L2+级自动辅助驾驶功能。

该销售人员坦承：“目前认识哪吒汽车的消费者比较少，名气不如隔壁体验店的蔚来汽车以及本土的小鹏汽车，整个广州也仅有3家体验店，第四家还在建设中。”

“一家名声不显的公司突然逆袭，与威马汽车抢滩科创板新造车势力第一股。”今年7月，合众汽车又一次站到了风口浪尖，与此前沦为房产造车背景墙的配角定位不同，这一次合众汽车将作为主角。

继量产交付后，上市已成为新造车势力新的分水岭。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《财经》记者表示：“造车新势力搞的就是资本游戏，上市的节奏也关系着造车新势力战局的胜败，谁先上市谁先活。”

而在此前，互联网造车“三剑客”蔚来、理想、小鹏，已相继在美国上市，这三家新造车势力也被业内人士认为是最有可能活下来的，与此同时，谁会成为第四家上市的新造车势力，成为业内关注的焦点。而从目前已获悉的消息来看，第四家上市新势力将在威马和合众汽车间诞生，巧的是，这两家都将上市目标定在了科创板。

“从容量上来看，科创板是能够容纳下这些造车新势力的。而在科创板高估值的背景下，抢滩科创板的造车新势力可以用更少的股权稀释融到更多资金，目前形势比较有利。” 近日，辰韬资本执行总经理贺雄松在接受《财经》记者采访时称。

为何选择科创板？张勇向《财经》记者坦陈：“成立之初，我们对资本运营没有太多的经验，只想把车做好，把企业做好，所以从一开始就没有搭建VIE架构。第二个，现在国外上市和国内上市有那么大差异吗？主要还是业绩要好，在国内上市的估值和市值也可以很高，这是价值投资。”

同为科创板，但是否为新能源第一股对造车新势力来说意义深远。“作为科创板的新能源第一股，上交所会有更大力度的支持，估值也会更高一些。”一位汽车行业投资人士对《财经》记者表示，与蔚来、小鹏、理想相比，威马、合众的上市之路已经慢了一步，但是如果能够抢滩“科创板新能源第一股”，将会为后续的发展带来新的局面。

从进度上来看，威马汽车似乎领先一些。9月22日，威马汽车宣布已经完成总额100亿元人民币D轮融资，本轮融资由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，多家政府产业基金跟投。D轮融资完成之后，威马将抢滩“科创板新能源第一股”。

张勇认为：“第一股是个很好的概念，但没有必要去追，上市更大的意义在于对投资人设有退出的机制，合眾汽车会按照自己的节奏上市。”据张勇透露，本轮融资还需要一些时间，完成融资后还要做公司的股份制改造，争取在明年一季度前完成。

（《财经》记者蘧毛毛对此文亦有贡献）

作者：李阳　王静仪

汽车上市策划研究论文 篇3：

现代的新能源版图

从1991年研发开始，目前已经画就了囊括HEV、PHEV、EV、FCV等多种路线在内的技术版图

因为下雨，从首尔乐天酒店到现代汽车南阳研究所，大巴走了将近两个小时。今年5月10日，包括《汽车商业评论》在内的中国媒体一行探访韩国现代，紧凑的行程当中，南阳研究所是最重要的一站。

南阳研究所是现代汽车研发中心的大本营，承担着把现代汽车推向更高技术层面的使命，可以说，现代汽车发展到今天与其存在密不可分。

1986年，现代起亚汽车南阳综合技术研究所在韩国京畿道华城市南阳弯建成，累计投入68亿元人民币，占地面积347万平米，拥有员工数6300人，其中博士300多名。

整个研究所包括设计区、发动机和变速器区、风洞测试场、策划设计研究所以及总长达70公里的行驶测试道路。

这里的安全碰撞测试场对每款上市前的新车都要进行200次以上的碰撞测试，每次测试的费用都在数十万元。如我们所见，北京现代旗下每一款车的碰撞系数都达到了5星级的标准。

比如第九代索纳塔在2015年C-NCAP碰撞测试中，以60.7分的成绩创造了C-NCAP的新纪录，获得了“五星+”评价，同时获得了“2015年度安全车”奖。

这里的风洞实验所耗资大约3亿多元人民币建成，拥有直径8.4米的超大型传动轴，最大功率3400的马力，能形成最大时速200公里的强风，测量汽车在以时速200公里速度奔驰的情况下，空气阻抗和功力噪音的变化情况。

按照现代工作人员的说法，目前现代汽车的风阻系数已经达到了世界最高水平，北京现代旗下所有轿车的风阻系数基本都达到了同级别最优的标准，就连SUV车型全新途胜的风阻系数都已经达到0.33，甚至已经超过了一些轿车的风阻系数，而今年北京车展亮相的IONIQ新能源概念车的风阻系数更是达到了0.24。

发动机和变速器研究所是南阳研究所的核心部分，见证了现代汽车在最核心技术上从成长到追赶再到超越的历程。

2004年，南阳技术研究所设计出3.3升V6发动机和2.4升4缸发动机，具有与同级别其他发动机相比更强劲的动力。曾经是现代汽车启蒙老师的老牌车企向现代支付了几千万美元的专利费，将其应用在小型车和中型车上。

2009年至2016年的7年间，现代汽车先后有5款发动机被评为沃德世界十佳发动机，其中2款是新能源发动机，已然成为汽车界新的技术强者。

现代汽车自主开发经费达到总投资额的12%。在现代汽车全球研发体系的支撑下，南阳研究所在产品开发和新技术应用方面如虎添翼，全力进行最前沿的研究。

1991年开始研发新能源车，当年推出了旗下首款新能源汽车索纳塔纯电版，1995年又研发出了采用油电混合动力的FGV-1概念车。目前现代已在HEV、PHEV、EV、FCV等技术方面均具备核心研发能力。

在现代新能源量产车投入的历史上，2011年投入了自有技术的索纳塔混动车型（索纳塔HEV）；2013年投入了途胜的氢燃料车型（途胜iX35 FCEV），现代还因此成为世界首个将氢燃料电池乘用车投入量产的公司；2015年投入了索纳塔插电式混动车型（索纳塔PHEV）。

现代起亚2015年全球总销量约为801万辆，同比微增0.1%，低于此前预期的820万辆。这是现代起亚自2008年以来首次未能完成销量目标。现代发力混合动力车和电动汽车，推出新能源战略，也是为了突破企业发展瓶颈。

北京现代首款新能源车

南阳研究中心为现代在中国的合资公司北京现代的新能源发展和未来战略提供了技术保障。

6月13日，北京现代二工厂，北京现代第九代索纳塔混动版车型（以下简称索九混动版）上市。这款车被视为北京现代“新能源战略-NEW计划”正式启动的标志。

北京现代在轿车市场和SUV市场均已有多款车型在售，但在新能源汽车领域却一直乏善可陈。索九混动版的到来打破了这一局面。

上市当天，北京现代常任副总经理刘智丰说：“可以说在合资车企中，真正走向成熟化的新能源车市场上还没有，索九混动版作为北京现代的首款混合动力车型，对我们来说战略意义很大。”

他甚至希望北京现代在新能源领域成为合资企业的领头羊，特别在电动车这个领域能够成为整个合资企业领导者。

索九混动版共有3款配置车型，售价区间20.98万～24.98万元，是目前合资企业里25万元以内级别价格最低的中高级车混合动力车型。

索九混动版上市当天，北京现代新能源五年规划——“新能源战略-NEW计划”同步发布，描绘了北京现代的新能源发展蓝图。

北京现代预计将在2020年前推出九款新能源产品，未来HEV（混合动力车）、PHEV（插电式混合动力车）、EV（纯电动汽车）及FCV（燃料电池车）技术将在北京现代的新能源产品中得到全面应用。

索九混动版是“新能源战略-NEW计划”的第一款车型。今年北京车展上国内首发的现代IONIQ hybrid混合动力版，将于今年8月以进口身份引入国内销售，竞争对手锁定普锐斯等车型。

从2016年开始，北京现代将保持每年推出8到9款新车的节奏，其中包括含新能源在内的2.3款新车，4到5款改款车型。

2017年上半年，北京现代会推出第九代索纳塔插电混合动力车型，2017年下半年推出纯电动轿车，2018年还有一款SUV的电动车和另外一个中小型的插电式混动车。

北京现代后100万辆时代，希望通过新车刺激来保证销量目标的达成，而其中新能源战略至关重要，“十三五”末期，要实现新能源车销量占比超过10%的目标。

TMED混合动力系统

丰田从1997年开始就已经在量产混动汽车，现代汽车集团环境技术战略部长吴炯锡说，现代汽车也是在1990年代末就开始了混动车的研发，经过尝试各种技术路径，同样在2011年推出了索纳塔的混动车型。现代汽车是世界上最先具备自有混动技术的企业之一。

说到油电混合技术，现代与丰田走的是截然不同的两条技术路线。

丰田的THS混联式混合动力系统以行星齿轮机构为核心，用2台电机和行星齿轮组成的E-CVT取代了传统的变速箱。而现代汽车从1991年开始一直开始致力于研发专用现代汽车混动技术，有自己的思路。

现代TMED混合动力系统依然保留了一台6速自动变速箱，只是通过小的发电一体式电机和发动机直接相连的驱动电机，可以完成车辆在低速阶段以EV的模式启动，在上坡以及高速的阶段以发动机以及驱动电机同时驱动模式来进行工作。

北京现代产品开发管理部部长艾子良说：“更为可贵的是，它能够以速度在120公里的时候，以独立的EV模式进行运行，这点是竞品混合动力技术所不具备的，它只能在40公里之下用EV模式运行。”

索九混动版搭载了并联结构的TMED混动系统，其动力在发动机和电机两者之间可以自由切换，始终工作在高效区域，同时动力耦合方式及行驶模式切换简单直接，系统效率更高。

同时，索九混动版采用多项降低风阻的设计，整体风阻系数达到同级最低的0.25 Cd。

这些因素使索九混动版综合油耗百公里低至4.8升，节油率高达36%。美国环保局的测试结果显示，索九混动版的油耗要低于同级别的丰田凯美瑞混动版。

现代汽车品牌战略室长金曼洙说，丰田凯美瑞混动车型的百公里油耗是5.3升。现代的混动技术与丰田相比，基本上相当于更简捷，更简单，更高效，是用一个最优的控制技术来实现了最低的油耗。

另外，索九混动版的TMED混动系统具备跛行功能，在电机或离合器故障时，车辆可依靠发动机或电机单一动力系统驱动车辆行驶一段时间。

第九代索纳塔率先应用技术更为先进的锂离子聚合物电池作为电池组核心部件，整体质量更轻，使用寿命更长，温度适应范围更广。同时，电池组件下沉置放于传统车型备胎区域，从而减小因追尾碰撞所致的电池组位移带来的安全隐患。

索九混动版还提供了混动系统10年20万公里质保和整车5年10万公里质保。同时，北京现代将为其提供与国家1.6升及以下购置税减半政策同等的厂家新能源补贴。

新能源品牌IONIQ

在2015年第28届世界电动车大会（EVS28）上，韩国现代汽车集团高级副总裁李基相（Ki Sang Lee）讲述了现代汽车未来在各条新能源技术路线上的发展方针。

HEV的目标是改善动态性能，现代预定投放电动四轮驱动系统以及用发动机驱动前轮、用电力驱动后轮的系统。

PHEV的目标是与HEV实现部件通用化，同时延长EV模式的续航里程，并降低CO₂排放量。具体而言，发动机、电动机、变速箱、HPCU（混合动力控制单元）等部件将与HEV实现通用化，而车载充电器（OBC）及电池则会开发PHEV专用部件。

EV将朝着两个方向推进开发，一是偏重于市区行驶、充电一次的续航里程在160公里以下的车辆，另一个是偏重于长距离行驶、充电一次的续航里程在640公里以下的车辆。

FCV方面把推动氢社会建设作为一项战略。以2020年为目标的新一代FCV将推进系统的小型化和高效率化，进一步实现动力强劲的长距离行驶，成本也会较现有FCV降低40%～50%。

现代认为，在电动车辆的开发中重要的是与相关企业的合作，为此，现代将构建一个包括充电基础设施企业、化学厂商、机电厂商、IT企业在内的全新生态系统。

“我们设想的未来移动生活方式是与日常生活息息相关，不受时间和空间的制约。我们决心将其变为现实，让每个人都可以享受更便捷、舒适的生活。”今年4月北京车展上，现代汽车郑义宣副会长如此表示。

为了重新定义未来的创新移动生活方式，现代汽车宣布了一项长期研发项目IONIQ。而作为该项目的第一步，现代汽车推出了新能源车ION.IQ，现代汽车的目标是将其打造成具有前瞻性的智能汽车品牌。

IONIQ作为全球首款采用三种类型电力技术的环保车型，将会提供纯电动、插电式混合动力以及常规混合动力三款车型，并被认为是剑指丰田普锐斯。IONIQ纯电动版已经于今年1月在韩国率先发布亮相，随后将面向全球市场推出销售。

到2020年，现代汽车要投放26款新能源车，其中也包含要在中国上市的一些车型。而在2014年末现代还是计划到2020年只有22款车，之所以后来增加了数量，是因为考虑到了中国市场及新能源汽车的需求。

这26款新能源汽车包括12款混动车型、6款插电式混动车型、2款纯电动车型以及2款氢燃料电池车型等，涉及旗下现代和起亚两大品牌，其中，起亚将推出包括Niro混动版、凯尊混动版、Soul EV在内的11款新车，而现代则会推出插电式混动版、纯电动版IONIQ。

《汽车商业评论》了解到，到2020年现代汽车集团希望在新能源汽车市场的年销量达到30万辆。

作者：涂彦平