警察制度下城市交通管理论文

摘要：城市交通的发展状况是评定城市经济发展等级的重要指标，是市民幸福感指数的重要影响因素。但随着城市化进程不断加快，现代化水平不断提高，城市交通发展出现畸形，严重阻碍了城市永续发展。下面是小编精心推荐的《警察制度下城市交通管理论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

警察制度下城市交通管理论文 篇1：

城市地下空间人员应急疏散的难点与破解对策

导读: 随着城市化的推进,城市地下空间呈现出大规模、综合化、集群化的开发建设趋势,地下空间人口流动大,人员密度高,存在着严重的安全隐患。地下空间的安全问题现已引起政府和全社会的高度关注。一旦地下空间遭受火灾、水灾、交通事故、或恐怖袭击,如何及时有效地疏散人群,已成为最大限度地减少人员伤亡和降低灾害影响的关键所在。

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.06.006

一、城市地下空间的现状与特点

早期城市地下空间以人防工程为主,80年代以来逐步与经济建设相结合,城市地下空间的使用功能与建设规模不断扩大。90年代以来地下商业街、地下车库和地下变电站投入运行,地下空间的开发利用进入了一个新阶段。“十一五”以来,城市地下空间进入快速发展期。城市地下空间的特点,以上海为例,可概括为:

(一)规模体量大,结构复杂化

截止2010年底,上海已建成、投入使用的各类地下空间设施近3万个,总面积达5200万m2,单体的地下工程面积也屡创新高,金茂大厦、正大广场、环球金融中心、上海火车南站等建筑的地下空间面积均突破了5万m2,越来越多集商业、娱乐、交通等多功能的地下综合体出现,地下空间被分割为众多单元,分隔多、通道多、门禁多,内部构造越来越复杂。

(二)人员高密度,成份多元化

一方面,地下空间人群活动密集。据不完全统计,上海人民广场、徐家汇两大地下商圈的日均客流量均已超过30万,节假日日客流量更是突破110万。另一方面,地下交通已成为现代城市交通中的重要环节,截止2012年9月,上海轨道交通全路网已开通11条路线、287座车站,运营里程达420公里,世博期间上海地铁日客运量突破了700万人次。同时,地下空间活动的人员成分复杂,流动人口占了相当部分,这部分人群不熟悉地下空间的地形、设施,应急基础也相对薄弱,对灾害和自救互救的知识储备也相对欠缺。

(三)主体多样化,管理多头化

城市地下空间涉及单位众多,如规范方、建设方、施工方、权属方、租赁方、物业方、管理方等。各类地下设施的管理主体不同,例如上海市,规划、建设部门负责对地下工程安全审批,民防部门负责民防工程的安全,申通公司负责地铁、隧道的安全,电力、煤气、通信部门负责地下管线的安全,安监、卫生、工商等负责地下商场、地下旅馆及娱乐设施的监管,物业公司、建筑物所在的管理单位对下属的地下车库负有安全管理责任。

二、城市地下空间面临的灾害威胁

地下空间面临的灾害主要分为自然灾害和人为灾害两类。自然灾害包括地震、洪涝、台风、海啸、地质沉降引起的灾害等,人为灾害包括战争、恐怖袭击、爆炸、化学泄漏、火灾、交通事故等。

(一)火灾是地下空间最为多发的灾害

火灾是地下空间最为多发的灾害,约占总灾害发生率的30%以上。地下空间构造复杂环境特殊,导致其设备设施老化、腐蚀、电线短路、人为破坏等引发的火灾越来越多。因其封闭性,火灾发生时形成不完全燃烧,比完全燃烧时更易产生大量有毒气体,加之排烟途径少,对受灾人群伤害更大。大量烟雾迅速降低能见度,一旦应急照明失效,人群难以辨别方向。高密度人群与有限的疏散出口形成强大反差,加上疏散路径与热气烟雾升腾的方向重合,救援通道往往也是疏散通道,人流交叉延误灭火时机,这些因素都增加了逃生和疏散的难度。

(二)水患是地下空间较为常见的灾害

地下空间因为其建筑特点,水平位置较低,在防洪防汛方面处于天然弱势。上海市区陆地的平均海拔高度在3-4米,地下水位在0.5-1米,地下空间防洪防汛任务艰巨。2003年7月1日地铁4号线的施工事故,引发了附近黄浦江防汛堤的坍塌,幸好不在汛期,且抢救及时,才未发生江水倒灌进地铁站事故,否则江水将因地铁系统的四通八达流入其它路段,后果不堪设想。由于地下空间的排水系统能力有限,在汛期和台风等极端天气下,积水无法及时排出。各类通风、采光孔口的遮蔽措施不到位,容易导致雨水进入,地下水位的抬高、地下工程沉降缝止水带老化破裂等也容易引起地下水涌入。

(三)地下交通的安全压力日渐增大

现代城市对地下交通的依赖与日俱增,地下交通面临的安全压力也越来越大。以上海地铁为例,2011年全年客运量达21.01亿人次,日平均客流量达555万人次,随着客流负荷不断增长,地下交通设备设施面临着极大的考验,除了之前提到的火灾、水患以外,还容易发生以下故障:车门屏蔽门故障,紧急装置异常启动导致的急刹车,信号、供电、线路等设备故障导致的事故等,另外还有因异物侵入线路、人员进入线路导致的故障事故。2009年12月22日,上海地铁1号线因信号故障导致两车侧面碰撞停运,所幸被撞列车为空车,没有发生伤亡;2011年9月27日14时许,上海地铁10号线因信号故障发生追尾事故,致使270多名乘客受伤;2011年11月,除地铁5号线与11号线外,其他地铁线路在一月中共发生过34次故障,不少故障发生在上下班高峰时期,大量乘客滞留,考验着地下交通的应急和疏散能力。

(四)地下空间是恐怖袭击的重要目标

除人为纵火导致的火灾外,地下空间恐怖袭击主要还可能是炸弹爆炸、毒气和化学品泄漏以及核生化武器等。恐怖分子可能会选择情况复杂的地铁、地下商场,采用欺骗伪装手段,隐藏实施犯罪,给灾害防范带来了一定难度。一旦遭受恐怖袭击,其出入口相对狭窄,空气流动速度慢,有毒气体或化学危险物滞留时间长,灾害损失也增大,易造成严重的人员伤亡和恶劣的社会影响。如1995年3月20日日本东京数个地铁车站遭遇沙林毒气袭击,事件造成12人死亡,约5500人中毒,1036人住院治疗。2005年7月7日英国伦敦地铁连环爆炸案造成56人死亡,700多人受伤。

三、城市地下空间应急疏散的重要性与必要性

疏散是指将密集的人员、物资、工业,分散转移的行动。在地下空间发生灾害时,政府动员和组织受灾民众有序地先从受灾害严重的地区转移到安全避难区域,进而从地下撤离到地上,这是地下空间应急疏散的主要思路。

(一)地下空间涉及灾害广救援难度大,迫切需要应急疏散

在封闭的地下环境中,人的心理方面容易产生压抑、闭塞、阴暗等感觉,以致产生方向不明、情绪不安、烦躁恐惧等不良反应。同时,有限的应急出口、密集的人流和商家,以及灾害的不可逆性和叠加效应等因素导致救援工作难度极大。一旦发生停电、火灾等事故,信息公开的不透明不及时、群体性骚乱等会加剧这些潜在的心理问题,极易产生群体性拥挤踩踏事件。面对严峻的灾害形势,如何保护人民群众的生命安全,将灾害损失降至最低,应急疏散工作责无旁贷。

(二)应急疏散是地下空间防灾减灾的最简单、最有效方式

由于普通人群对地下环境的熟悉程度远低于地面,在灾害情况下,面对复杂的地下状况,普通民众很难在第一时间作出最科学、最正确的判断,直接影响了应急疏散和自救互救效果,因此,地下空间有计划、有组织的疏散工作尤为重要。济南银座购物广场是一座超大型地下综合购物广场,2007年7月18日遭受特大暴雨袭击,护城河水暴涨,冲破广场北侧防汛设施,商场内积水达到1.6米,最深处达2.2米,管理方及时启动预案,将商场内的一万多名顾客及上千名员工安全疏散转移,无一人伤亡。科学及时的应急疏散,能够最大限度地降低灾害带来的影响和损失。

四、国外城市地下空间人流疏散的主要经验

从国外城市地下空间疏散工作的现状看,各国做法各异,总结主要经验如下:

(一)在规划前期就充分考虑人员疏散需求

加拿大多伦多在城市地下空间的开发中,巧妙利用PATH这个地下标志,P红色代表朝南,A橙色代表朝西,T蓝色代表朝北,H黄色代表朝东,通过城市地下标志系统,避免人流过于集中,灾害时可以最快速疏散人群。日本在人流量大的地下街配置中央广场,通过自然采光的天窗避免停电时黑暗给人心里上造成的不安情绪;地下行人道每50米配置一个隔离区,地下街每30米就设一个直通地面的通道。

(二)组建强有力的应急疏散管理队伍

英国伦敦地铁常设的紧急处置小组是地铁灾害事故的应急协调机构,它积极应对各类地铁灾害事故,接受专业救援培训,在实际工作中发挥了很大的作用,成为处置地下空间灾害的专业队伍。日本也设立了专门的城市地下空间安全维护警察。

(三)利用先进科技实现数字化应急管理

以日本大阪市中央体育馆为例,体育馆的主馆装备了7套现代化的深测设备,多角度探测,一旦出现明火,经监控人判定人工开启灭火装置,通过诱导技术,如光诱导、声诱导系统迅速诱导人流疏散到安全地方。加拿大则通过三维地下空间安全信息体系,加强灾害预防和信息整合,在应急疏散中发挥重要作用。

(四)健全法律法规,加强应急演练和教育

大部分国家通过立法的方式,加强城市地下空间的安全管理,定期组织演练,加强避难引导,提高民众的防灾意识和自救互救技能。

五、地下空间人流应急疏散的难点

上海意识到地下空间防灾减灾工作的重要性,2006年开始实行上海市地下空间安全管理联席会议制度,2007年起组织开展地下空间的防灾减灾演练,2009年颁布了《上海市地下空间安全使用管理办法》,2010年举行了地下空间突发事件应急处置和人员疏散演练。上海正试图通过实践逐步摸索地下空间应急疏散工作规律,但地下空间的应急疏散工作仍面临以下难点:

(一)内部环境问题

上海的防灾规划水平远远达不到地下空间疏散需求,据不完全统计,上海大部分地下空间的地面出入口数量在2-4个,环球金融中心6.5万m2的地下空间安全出口只有11个。同时,日常的运营管理工作不到位,或疏于例行检查、日常维护,部分地下空间存在应急疏散通道受阻,应急标识遗失、通风设施老化、应急设备失灵、应急照明不够等现象,甚至部分人员密集型地下空间无明显的疏散平面指示图,造成了应急疏散工作难以正常开展。

(二)应急预案问题

虽然上海大部分城市地下空间都编制了疏散的应急预案,但真正做到了科学评估风险,预案实用可靠的却寥寥无几。一是没有结合自身实际情况制定符合各自特点的应急预案,同时分散的单项预案也无法满足地下空间特殊性和灾害叠加特征的需要。二是缺乏疏散演练和专家评估,预案仅仅停流在纸质层面,只是建立了粗线条的协议,脱离了基层民众,忽略了地下空间灾害应对的实际情况和现实需要,在灾害发生时无应急反应的行动基础。

(三)信息沟通问题

由于管理机制原因,缺乏系统规划,导致地下空间分布数据不完备,信息缺乏共享,地下临时隐蔽场所、疏散通道、资源储备、救援力量等信息处于分散的状态。经营单位之间信息平台少,发生灾害时,存在各自为战的现象,如地铁与商场之间,商场之间,商铺之间都缺乏有效的联动机制。加上地下空间由钢筋混凝土浇铸而成,金属对电磁辐射有屏蔽作用,存在信号盲点,地面救援人员与地下受灾人群无法及时沟通信息,增大了疏散救援难度。

(四)组织指挥问题

地下空间管理方众多,公安、消防、民防、环保、防汛部门分别对单灾种进行管理,一旦发生灾害,成立的临时性应急指挥机构,时常并不能很好地发挥应急处置的作用。部门分割造成综合管理的难度,降低了应急效率。加上运营方各自为政,综合灾害发生时,多重管理引发一系列问题:“向谁报警”、“由谁决策”、“谁来指挥”、如何第一时间获知灾情。而综合预测可能造成的危害,确定合理可行的一体化应急疏散方案,下达疏散指令,科学传递信息,快速有效地组织地下受困人员有序安全疏散是地下空间应急疏散中的又一难题。

(五)民众执行问题

目前上海地下空间的防灾教育以及疏散演练、逃生技能的培训开展得比较少,地下空间的防灾演练还是在探索阶段,尚未常规化、规模化,群众接受这方面的教育较少,应急疏散预案流于形式,广大民众的心理素质和防灾技能都远远达不到地下空间应急疏散工作的实际需要。

六、开展地下空间应急疏散工作的对策措施

为确保地下空间疏散工作顺利开展,笔者认为可以从以下几方面着手:

(一)加强地下防灾减灾规划,健全安全技术标准

政府应在地下空间的设计、建设、管理各阶段各环节实现灾害预防和人性化服务的理念。打破部门局限,建立规范统一的城市地下空间规划、建设、使用、管理标准。加大科研开发力度,提高预警报警系统的准确性,加大安防监控系统的设置,防范风险隐患,对险情能及时提供可靠和准确的定位信息,设置声光电的疏散引导系统,通过清晰、可靠统一的地下空间引导系统,在灾害发生时快速疏散人群。应急、民防、消防、地震部门要加强地下空间疏散理论研究,指导地下空间的运营方针对不同类型的地下空间的特性,制定不同灾种的应急疏散预案,建立专家认证机制,探索和规范地下空间在平时和应急情况下,应急资源、设施设备、人员配备等方面的具体标准和调动机制。

(二)建设执法和处置两支队伍,打破多重管理格局

上海在地下空间的管理上,一直奉行“谁建设谁负责,谁管理谁负责,谁使用谁负责”的原则,但笔者认为,即使这样仍存在责任盲区,多头管理也将导致使用单位的无所适从。笔者认为可以在地下空间建立两支专业队伍。一是成立地下空间综合执法队伍,直接对上海市地下空间联席会议制度负责,打破原有的部门割裂、重复建设、管理脱节、效率低下的局面,深入不同类型的地下空间,实行统一管理,定期开展安全检查工作,监督使用方保证疏散通道畅通,保证疏散设施处于正常状态,开展应急疏散演练,熟悉预案内容,确保应急组织响应能力。确保地下空间从业人员熟悉疏散预案、流程和个人职责,熟悉安全出入口和疏散通道的位置,具备组织、协调、疏散引导能力。二是成立地下空间应急处置队伍,负责对地下空间灾害事件的处置,配置救援器材装备,建立地下应急网点,实施就近保卫,确保快速响应。发生灾害事故时,地下空间的使用方直接向最近的地下空间应急处置队伍报警,应急处置队实行网格化管理,最大限度地调动辖区内应急救援资源,开展现场疏导和救援工作。

(三)优化信息管理平台,实现资源共享及联防联动

上海已建设全市一体化的地下空间信息管理系统,但是现有数据仍无法满足地下空间防灾减灾形势的需要。建议进一步完善电子信息系统,将全市地下空间的基础数据、建设图纸、规划信息、应急救援及疏散预案、人员管理等资料纳入其中。地下空间安全管理队伍的日常安全检查和运营方的日常运维信息也应及时汇总更新,确保应急救援和疏散相关管理措施执行到位,设备设施运行良好。提高电子信息系统的职能化水平,对不同环境、不同形态、地域的灾害事故进行分析整理,形成具有可操作性的应急疏散处置方案,作为科学决策的依据。同时,集群化高密度地下空间的管理各方,能够从一体化的信息管理平台中获得集群内各部分相关信息,确保在预警和联防上紧密协作;在灾害发生时,利用信息集成的优势,联调联动,做出最优的疏散决策并组织实施。

(四)开展防灾减灾公共教育,提高民众应急响应能力

一方面,政府及地下空间管理部门可以结合特定区域地下空间的实际情况,印制完备的地下空间应急疏散指导手册,张贴路标,定期组织演练,加强对行人的避难引导,针对性开展安全宣传教育工作。也可以结合防灾减灾日、消防安全日、国防教育日,发放地下空间安全宣传资料,宣传地下空间应急疏散及灾害防护常识,定期组织开展特定时间、特定灾种、不同人群、大规模的应急疏散演练,提高全社会地下空间安全防范和公共参与意识,强化普通民众的应急疏散能力,将地下空间安全宣传教育融入全社会安全教育的大平台。另一方面,充分发挥社会机构的巨大力量和积极作用,借助有一定资质的社会教育培训机构,针对不同对象,如设计方、承包方、权属人、使用者、管理者、从业者等,组织开展不同类型不同系列的安全培训,内容涉及法律法规、建筑知识、应急处置、疏散逃生等知识技能,全方位提高地下空间安全水平和应急处置能力。

参考文献:

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[4]周蕾.城市地下空间灾害事故综合管理对策研究[D].上海交通大学MPA学位论文.2008.

[5]郭大德,周建中,祝贤高,朱志祥,朱伟峰.地下空间灾害事故应急救援对策研究[C].地下空间公共安全风险抵御理论研讨论文选编.2011:17-27.

责任编辑:王 缙

作者：郑悦 高福桂 姚保华

警察制度下城市交通管理论文 篇2：

城镇化进程下城市交通拥堵治理研究①

摘 要：城市交通的发展状况是评定城市经济发展等级的重要指标，是市民幸福感指数的重要影响因素。但随着城市化进程不断加快，现代化水平不断提高，城市交通发展出现畸形，严重阻碍了城市永续发展。针对南昌市交通拥堵治理长期未达到预期效果的问题，本文提出了公共治理，通过探究城市交通拥堵治理的公共资源属性，得出城市交通拥堵的治理不能单靠政府，还应该引入市场、第三方组织、公众等相关利益主体。应建立公共治理视角下的城市交通拥堵多中心治理模式。

关键词：交通拥堵 多中心治理 城市道路资源 公共治理

1 公共治理的理论概述

公共治理是由宽泛的公共管理与广泛的公众参与二者整合而成的公域之治模式，主要表现为多元化的治理主体、多样化的治理依据、多样化的治理方式等。公共治理是政府理念从统治到治理的转变，主张政府与其他社会组织、公众的共同参与，协同治理。其关键是导入第三方组织管理模式，以提高政府职能部门的管理绩效。让政府以绝对统治者的角色不复存在，成为公民的服务者；政府职能部门在行政执法过程中，能够与公众共同协商，形成合作共赢新局面。

公共治理对城市交通治理的影响是深远的，它为现代城市治理提供了新思路，能够有效弥补市场与政府在城市交通拥堵治理中存在的缺陷。

2 南昌市交通拥堵治理存在的问题

2.1 城市道路供给方统筹规划能力待提高

2.1.1 城市空间规划不合理

南昌市空间发展规划并没有对各功能区进行合理划分。土地开发利用过于集中，使得部分区域城市交通供需矛盾紧张。如八一广场，为南昌市的经济中心。高密度的土地开发及交通流量，使该地区成为南昌市主要交通拥堵区域之一。

2.1.2 城市道路规划不合理

南昌道路规划中部分功能混乱，使得路网功能层次混乱，未能发挥城市流通主动脉作用。而某些道路出入口车道不匹配、环交路口通行能力不足，使其成为交通拥堵多发点，事故高频点。

2.1.3 公共停车设施建设滞后

公共停车设施的年增长速度滞后于私人小客车增长速度，直接增加了路面上车流量，造成城市交通拥堵。

2.2 城市交通拥堵治理方服务意识待加强

2.2.1 职能部门行政效率低

南昌市城市交通管理由多个职能部门分块负责。城管局负责违章占道经营、交警负责交通秩序管理等。由于部门利益最大化，各职能部门间易出现推诿扯皮现象，导致城市交通拥堵问题长期存在。

2.2.2 追求行政权力的扩张

由于地方政府是“理性的经济人”角色，在缺乏有效监督和制约的情况下，行政主体追求权力的无限扩张。努力争取、巩固有利职权，如处罚、收费、审批等，而部分涉及到公共利益的问题则出现无人管理情况。

2.3 城市道路使用利益方公共觉悟待进步

2.3.1 公众和谐交通意识薄弱

在南昌，公交乘客无次序性候车，导致公交司机到站停车难，道路交通不顺畅；仅承担客运量的小部分的私家车使得道路容量分配严重失衡。以电动车车主为代表的非机动车车主，为方便自身行驶而占用机动车车道现象屡见不鲜，成为南昌市交通拥堵无法得到有效治理的重要原因。

2.3.2 特种交通占用道路资源

消防车、救护车、警车、垃圾清运车等特种交通因其自身性能导致其频频上路，而环卫洒水车、园林洒水车因其工作之需必须要求城市道路上缓慢行驶。这些特种交通因其自身的特殊性而无法在使用过程中错开高峰期，“公地悲剧”产生。

2.3.3 公共交通運力不足

虽然南昌每年公共交通运力都有所增长，但仍赶不上人们对公共交通需求增长的速度。高峰时段，除道路拥堵外，市区的公共交通非常拥挤，公交和地铁线路高峰时段都处于基本饱和状态。公共交通运力严重不足。

2.3.4 出租车行驶无序

迄今为止，南昌市出租车行业并未行成科学合理的管理体系，行驶过程中随意性、无序性强以及礼让意识淡薄，这些问题都直接导致城市交通不和谐，直接造就了南昌市交通拥堵。

3 南昌市交通拥堵治理问题存在的原因分析

3.1 治理主体单一化

南昌市交通拥堵治理的主体以南昌市政府为主。政府职能部门主要是通过带有浓烈的管制和控制色彩的行政手段，对机动车的整治、道路设备的修缮以此实现交通需求的有效管理。各级政府在城市交通拥堵治理中大多属于垄断地位，非政府组织或者普通民众很难进行干预。

3.2 利益主体不协调

解决城市交通拥堵问题是一项复杂的系统工程，是各相关行为主体间及主体内部利益博弈均衡过程，需要考虑到多方面的影响因素。南昌市公交行业、汽车产业、职能管理部门、社会民众等利益主体，出于趋利的理性，往往考虑自身的直接受益，忽略各自的活动可能对于城市交通顺畅所带来的各种影响。

3.3 公众参与不积极

面对与自身利益相关的公共事务，公众依赖心理强，尤其是城市交通拥堵治理方面，参与积极性严重不足，“搭便车”现象非常严重，正是因为“集体行动”的困境，南昌市市民难以真正参与到政府的决策中，更难以对政府决策提出相关意见。南昌市交通拥堵治理问题也因为这方面原因而不断激化。

4 多中心治理主体模式治理南昌城市交通拥堵问题

4.1 积极发挥政府主导作用

4.1.1 加快政府治理职能的转变

治理主体多元化为政府治理公共事务提供正确思路，政府与其他主体之间为平等的合作关系。城市交通的公共属性决定了南昌市交通拥堵治理必须由公共物品的重要提供者政府来主导。为此南昌市政府应当转变政治生活中的角色定位，杜绝“缺位”“错位”现象，将解决城市交通拥堵问题落到实处。南昌市政府应当积极引入市场和公众，将不该管、管不好的区域进行合理分配。地方政府在城市交通拥堵的治理问题上可联合各方利益相关者，充分发挥多元主体的治理作用。

4.1.2 建立集中统一的交通管理机构

对于现有的南昌市城市交通管理部门职能进行彻底地体制化改革。应积极参考“统一管理、两个层面、三大职能”的大交通管理模式，突破体制上的巨大枷锁，真正实现交通拥堵治理的协同管理。

4.1.3 明确政府职能部门在交通拥堵治理中的职能分工

南昌市政府应当通过不同职能部门的共同努力来实现城市交通拥堵的有效治理。财政部门应大力鼓励公交发展，对公交出行提高补贴和税收减免等；宣传部门应通过社区宣传和教育，引导人们的出行习惯多样化，减少私人出行方式，倡导绿色交通。

4.2 主动引入第三方组织参与治理

4.2.1 支持提供交通基础产品和服务的企业参与交通拥堵治理

南昌市政府应积极落实“公交优先”发展战略，用市场化运作优势带动公交行业的发展。形成多种所有制并存的公交企业产权制度新局面。积极引入民营资本或者国外资本，提高公交行业的竞争能力。对出租车行业采用分块经营模式，分地区或分路线进行阳光招标，提高行业竞争力，降低经营成本，提高服务水准。

4.2.2 积极推进政企合作，提高城市交通拥堵治理参与度

加强政企合作，有效解决城市交通拥堵状况。南昌市政府应鼓励企业为员工提供上下班接送等优惠政策，错峰上下班，缓解城市道路的通行压力，降低政府职能部门的运营成本。

4.3 加强社会公众参与能力培养

4.3.1 提高公众参与意识

社会公众应积极参与公共事务的治理，为相关部门进言献策。在城市交通拥堵的治理中，各相关利益主体通过听证会、新闻媒体、电话网络等渠道向南昌市政府职能部门反映自身的利益诉求后，政府进行积极反馈，体现民意、反映民生。

4.3.2 建立健全公众参与相关法律法规

加速建立健全的法律法规，保证南昌市市民能够参与到城市交通拥堵治理中，保障市民在城市交通拥堵治理中的基本权力，为构建和谐、顺畅的南昌市城市交通贡献最大的力量。

5 结语

在传统的政府治理中，南昌市政府没有很好行使协调分配有限城市交通资源的职责，其所制定的城市交通拥堵问题治理决策与公共利益有所偏离，使得交通拥堵问题不仅没有得到缓解，随着时间的推移而显得更加严重，严重阻碍南昌市的经济发展，困扰南昌市市民的生活。在南昌市交通拥堵治理中，政府长期作为单一治理主体，“缺位”“错位”现象严重。公共治理模式的提出，对于传统的政府在城市交通拥堵治理方面显得更加科学化、民主化，节约了南昌市政府职能部门的管理成本，体现了南昌市政府的角色转变。因此，在城市交通拥堵治理过程中政府职能部门应当加强与其他利益主体的合作，更应该积极鼓励各方利益主体主动参与到城市交通拥堵治理中来。

参考文献

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[5] 张晓燕.现代城市管理学[M].武汉：武汉大学出版社，2012.

①基金项目：本文系2015年江西省教育厅科技项目课题（GJJ151515）阶段性研究成果。

作者介绍：孙冰（1981-），男，江西南昌人，硕士，讲师，主要从事旅游管理、旅游公共管理、旅游城市交通管理方面的研究；方舟卿（1994-），女，浙江建德人，公共事業管理专业2013级本科生。

作者：孙冰 方舟卿

警察制度下城市交通管理论文 篇3：

引进西方“科学管理方法”的清末民政部尚书善耆

1907年，清政府任命肃亲王爱新觉罗·善耆主管民政部。到1911年，善耆任民政部尚书(后改称民政部大臣)共计4年4个月。当时的民政部职责范围很广，相当于现在的内务部、民政部、公安部等部门。除此之外，善耆在任期内还分管诸如重建海军及推行“宪政”等亨宜。在短短几年执掌民政部期间，善耆为挽救岌岌可危的清王朝，吸收、借鉴了当时西方列强的一些科学管理方法和经验，做了一些工作，并取得了一些成就，接连创造了几个“中国第一次”。

革新和巩固警察制度

善耆任工巡总局管理事务大臣时学习欧洲及日本的警察制度，开始时在工巡总局属下设立警务处，在北京东、西城工巡分局设警巡、巡捕，并设巡捕处160余处，另设立了警务学堂培训巡警。调至民政部后，善耆继续改革和完善警察制度。

清朝京城的警务原来由步军统领衙门、顺天府捕盗营等担任，缺少统一的警务机关。他们多半只知欺压百姓，不知守护之责。自从善耆采取近代化的警察制度并设立了相应机构，大力培训巡警，扩大高等警官学堂等措施，经过数年努力，中国警察制度得到创立，京师的治安得到很大的改善。京城内第一次出现了派出所。巡警被派到各个街区负责日常警务，第一批木制的“巡警阁子”开始布置在繁华的街道、路口。1908年光绪和慈禧相继去世，市面人心惶惶。经过善耆的安抚及加强警戒，北京没有发生任何治安事件，致使光绪的殡葬大典和慈禧的葬仪得以顺利举办。参加这两次大葬礼的外国使节感叹说，“在此复杂的形势下得以保全社会安厅，完全是肃亲王指挥调度有方的结果。

关于“地方自治”的第一个具体方案

1909年后，善耆亲自起草的长达1500余字的奏折，是按照“九年立宪”而制定的地方自治规划。地方自治规划是按照日本及欧洲国家立法和执法两权分立的原则制定和执行的，内容涉及自治章程的制定，议事会、董事会的筹建，户籍法的施行以及警政、人口普查等诸多事宜，并包括每一年对前一年工作的考核与审定。此规划得到摄政王载沣的采纳。按此规划已完成了宣统元年及宣统二年的规划，宣统三年五月善耆与总理大臣庆亲王奕勖不和，被调任理藩部大臣，但是宣统三年的规划与基本完成了。此后清朝灭亡，该规划中途停止。

第一次全国人口普查工作

善耆在推行地方自治工作中学习国外的先进经验，安排了人口普查工作。虽然此项工作也因清王朝倒台而中止，但是留下了中国人口发展的宝贵的参考数据。因为中国人多地广，历史上很难提出准确的人口及户数的数据。过去说中国人口大致有4亿人口，是根据1838年(道光十八年)颁布的全国人口数字40900万人而来，而此数字是按照大清国18个省上报的数字，并不包括内外蒙古及西藏地区人口，各省上报的人数也是当时地方在册的户数的估计数。20世纪当初当时驻清朝的美国公使对中国人口进行分析研究而提出的人口总数不超过27500万人，此数也是根据一些历史资料分析而来，也不是进行人口普查而得出的。

善耆任民政部尚书不久，研究各国进行人口调查的方法及配合推行地方自治工作的需要，专门制订了人口普查计划，并由光绪三十四年(1909)开始至宣统二年(1910)十月完成户数登记。计划宣统四年(1912)十月完成人口调查。但因清王朝灭亡，善耆的人口普查工作也中途而废，黑龙江、山西、甘肃、四川各省及乌里雅苏台、伊犁、绥远城、福州、广州、汉口、杭州、凉州等地驻防军管辖户数尚未报来，西藏等西部边远地区由于尚未许行地自治而未进行登记。但是就以上统计户数有23400809户。按当时一般大户算一户人，因此每一户平均十口人计也有23500余万多人。如果全国都报来有可能达到4亿人口。此数字只有人口普查工作开始一年的数字，远没有反映全部数据，只能作为参考数据。

甲午海战后的第一个重建海军方案

善耆任民政部尚书时期，对清廷海军现状进行了调查，并上书朝廷《筹办海军基础》一折，得到清廷的重视和采纳。1909年，清廷降谕：“方今整顿海军实为经国要图。着派肃亲王善耆、镇国公载泽、尚书铁良、提督萨镇冰，按照所陈各节，妥慎筹划……”经过3个月的悉心观察，并参照世界各国的数据，善耆对当时海军的教育情况、舰船情况及军港厂坞等情史作了详细报告，强调了培养海军人才的重要性，提出充分利用现存舰只，加强海军基地建设等主张，并对所需经费上报了预算。这一重建海军方案尽管得到摄政王载沣的欣赏，但是出自对善耆的猜忌，始终不予善耆兵权。

海军重建案是善耆的建议，并由善耆任海军筹办委员之首来解决各项具体事务。因此中外人士都认为设立海军部时，必由肃王任海军部成立时任命了摄政王载沣之六弟载洵贝勒为海军部大臣，并任七弟载涛为禁卫军大臣掌管陆军。可是当时洵、涛两兄弟皆为二十出头的青年，甚至老成谨慎的张之洞也认为二人难以承担如此大任。对海军大臣这个官职载涛、载洵争得厉害，善耆退让了，载沣后来把海军大臣的职位给了载洵。溥侗后来说：“大哥(指善耆)真傻，就这么轻易地把海军大臣让给别人了，也不争争。”

开展卫生防疫．召开中国近代第一次国际学术会议

旧时广大民众缺乏卫生知识，很少公共卫生机构，尤其经过八国联军的破坏和地痞流氓的骚扰，造成垃圾脏物到处乱倒致使京城脏乱不堪，疾病流行及缺少医疗机构和相关医师药物。自善耆担任工巡总局限性管理大臣直至民政部大臣的十年多的时间，致力于改善城市及卫生面貌，做了几件事。

首先，善耆任期内，北京开始有了自来水供应。从1908年开始，为了使自来水能送进朱门大院及饭店，在东直门外过桥迤北冰窖后身的香河园建了一座高40米的水塔，塔顶系一圈小铃，风吹铃响，当时在北京也蔚为壮观，可算城外的一个西洋景。水塔全部用进口货，采用钢结构，不算大小铆钉，光各种钢材便达250多吨之多。水罐容积500吨，全是铆活儿。进塔内螺旋式楼梯直达顶部，站在塔顶内可凭窗俯瞰北京全景。

其次，善耆任职民政部大臣时期，开展防治鼠疫，并以此为契机，召开中国首届国际卫生防疫会议。1911年1月发生了鼠疫。疫情起初在东北某些地区出现，1月15日蔓延到天津，20日在北京也发现了感染患者。鼠疫在一般市民及外国驻京人员中引起了极大恐慌，石炭酸等药物价格暴涨，煤炭奇缺，大扫除用的扫帚都成为珍品。有的囤积粮食，市面流行着歹徒乘机进行暴乱等流言。善耆闻讯后，采取各种措施，对治安及卫生

防疫方面进行了周密的安排，到了春天疫情得到有效控制，也没有发生社会骚动。

另外，在善耆的授权下，1911年4月3日至28日在沈阳召开了我国首届国际学术交流会，善耆通过外交使团邀请了日本著名细菌专家北里柴三郎及柴山五郎两位博士，以及其他11个国家的专家学者参加会议。这次会议的正式名称为“万国鼠疫研究会”，会期是1911年4月3日至28日。与会代表来自11个国家和地区，会议共讨论了24次。

最早的“城市现代他改造”

清朝民政部本来就由工巡局演化而来，因此修建道路、改变京城面貌是善耆从政十余年一直致力的工作。并且通道整修道路及城内布置，为今日著名的东华门大街、王府井大街、东安市场等场所奠定了基础。善耆任民政部尚书期间继续修建道路，在一定程度上改善了城市交通，方便了居民的日常生活。北京修筑的道路虽然没有欧美文明国家的都市道路完备，但也不像日本东京修筑的道路那样，把砂石放在路面上由人脚踩实的原始方法，而是采用机器夯实，所以北京的道路比东京的道路宽阔，分为车行道和人行道。

不仅是京城道路修建工程，民政部还对各地区的山陵修建、河川维护及护堤等工程做了不少工作。尤其需要由中央政府拨款修建的大工程，都必须由善耆亲自审查批准。又如，修路工程费用，以往地方官吏由工程承包人处收取贿赂，因此工程造价很高，那桐任民政部尚书时，修筑北京市道路工程造价一清里需要4000两。善耆到职后虽然由于物价上涨致使工本费用增加，但是道路修筑加上水管管道埋设费等加上也不过一清里3000两，此举得到人们的称赞。

设立“国营禁毒设施”

1906年，在善耆的建议下，重新颁布禁止鸦片令，并且规划十年内完成禁止种植、买卖及吸食鸦片烟。但是起初禁令很难使地方政府接受和贯彻，于是1908年4月7日正式成立了禁烟总局，隶属民政部，主持全国禁止吸食鸦片烟及禁种罂粟等工作。

在此期间，善耆又建议朝廷任命他最信任的族弟恭亲王溥伟任禁烟大臣，以加强禁烟工作。至宣统二年，已在广东、广西、云南、直隶、四川等九省贯彻了禁烟令，民间也成立了以林则徐之孙林炳章为会长的“国民鸦片禁烟会”，配合官府贯彻禁烟工作。

善耆又令北京内外城警务厅派巡警去严查吸大烟者，还经常亲自带领巡捕查封大烟馆等处，另设立了戒烟局，把吸食鸦片烟者收容起来，配医官进行强制性戒烟工作。当时能够完全戒烟者称之为“戒净”，在京城三个月内得到“戒净”，在京城三个月内得到“戒净570名”。

保护戏剧．改革戏院

在奕劻内阁时期，善耆屡受排挤，颇不得意，于是逐渐接近戏剧、棋艺。善耆嗓音不好，但很爱唱戏。他搭起了戏台，先是叫宫里的梨园戏班到府里唱(叫做王爷“传差”)，以后通过“红豆馆主”溥侗(外面称“侗五爷”)的帮助，组成了肃王府自己的戏班。当时只有醇王和肃王两府才有自己的戏班，而肃王府差不多天天唱。

当时善耆在府里看戏时常有名角儿陪坐，边看边探讨。在清末戏曲演员属于“下九流”，社会地位很低，所以善耆的“洋作风”颇受议论，甚至有人借此弹劾善耆。但是戏剧界人士总是愿意到肃王府唱戏，那时候新加入梨园的新角及徒弟需要找有势力的后来能保护自己不受欺负。著名的戏剧大师梅兰芳在学徒时期，常常肩背着小王子看戏。1955年梅兰芳访问日本演出期间，由善耆的儿子宪立担任电视直播的日文解说，两人是老相识，配合默契，为在国外传播京剧艺术起了良好的作用。

善耆在民政部尚书任上，刻意引进“西风”，曾明令在西珠市口内、煤市街南口外设了名为“文明茶园”的戏院。此戏院的规模与当时的广和楼相似，楼上有“女座”，楼下设“男座”，以示男女分开，但取消了女人不能到戏院看戏的戒律。这一旧习的革除，在当年的北京，无疑是一件轰动全城的创举，善耆为此得到了“思想开化”、“伤风败俗”的两个名声。

虽然善耆在任期间通过西方科学管理方法，做了几件关系民生之事，对革命党人采取了比较宽容的态度，也使当时的一些革命党人对他抱有一定的好感。但是清王朝已经为历史所唾弃，他的“努力”不足以改变人民向往共和的心愿，更不足以延长大清的寿命。正如他自己所言：“革命思想之兴起，是由于政治不良基因所致，此类事为远在法国、近在葡萄牙等国的革命经历所证实，如果一国的政治得到民众的信任，则欲革命也无人呼应。由此如欲根绝革命运动唯有实行良政，别无他法。然而我大清上自亲贵下至小吏，并不解政治为何物，只知肥私。如此失去天下之人心，其趋势已接近亡国。”

作者：爱新觉罗·连绅　贾晓明