预应力桥梁工程技术论文

2022-04-20

[关键词]道路桥梁工程技术;专业群建设;目标一、道路桥梁工程技术专业群建设的意义贵州特色高水平高职学校和专业群建设研究与实践课题以贵州交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业群为例研究。下面是小编整理的《预应力桥梁工程技术论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

预应力桥梁工程技术论文篇1：

桥梁施工中大跨径连续桥梁施工技术的应用

摘要：随着我国交通工程建设规模的持续加大，大跨径连续型桥梁工程技術的普及运用在我国当今交通工程建设领域中日益凸显出其独特的重要性和价值性。然而在我国桥梁工程建设中长跨径连续桥梁建设施工工艺的运用环节中尚存在难以解决的实际问题，因此探讨桥梁工程建设中大跨径连续桥梁施工工艺的完整运用具备特有的现实价值。

关键词：桥梁工程；大跨径；连续型桥梁；施工技术；交通工程文献标识码：A

伴随着当今我们国家桥梁建设事业的大跨步推进，大跨径连续桥梁工程施工工艺在桥梁工程建设中获得了桥梁界业内人士的广泛重视，而且此种大跨径连续桥梁工程建设中其特有的施工作业技术亦被大力普及运用到现实桥梁工程施工建设当中，特别是此种大跨径连续桥梁工程建造工艺具备施工作业面需求窄、施工周期短、不会干扰桥下车辆通行等特点。然而大跨径连续桥梁建造工艺中亦表现出施工作业难度大、操作要求精度高及施工质量监控管理较困难等缺陷。

1 大跨径连续桥梁施工技术的特征及关键控制点

1.1 地形各异，支护基础构筑技术要求高

大跨径连续型桥梁项目建设中的施工作业场地通常都在地形相对复杂的河滩区域，而且所处地势结构的差异性亦非常大，由此直接造成支护操作过程技术要求高。在绝大多数的桥梁建设工地，均为坡度很大的斜坡地带，而且地质结构极不稳固，所以在坡度大的区域实施支护过程即存在着相当大的困难，特别是在桥梁工程建设当中选取大跨径连续桥梁的建造工艺时，地形结构形态各异的问题会给桥梁工程施工作业过程造成诸多的困难，所以地形结构复杂引发的支护操作困难性大是桥梁项目建设中最主要的技术难点问题。

1.2 支架构置尺寸高

桥梁项目建设中尚存在另外一个关键控制点，其就是支架构置尺寸高，跨越河流所需支护架相当多，重点是因为采取支护架工艺展开桥梁项目建造的施工环节时，其支架一般集中在河道两侧斜坡及边缘区域，况且所跨越的河流有时亦相当深，由此造成所构置支架的高度尺寸很大，从而极大地提升了大跨径连续桥梁建造工艺的具体实施难度。

1.3 挠度差异大，梁体刚性难把控

在具体桥梁工程建设的施工环节中选择运用大跨径连续桥梁建设的建造工藝时，因为其桥梁结构中的预应力分布相当复杂，引发桥体结构的挠度数值改变很多，大跨径连贯式桥梁项目修筑的运作流程中对桥体项目的总体形态难以精准控制，其基本性原因存在于桥梁项目修筑环节中其本身挠度产生很多无规律性的变化，基于此引发的大跨式长距离桥梁构架的空间轮廓极难预先精准确定，其也是桥梁项目建设环节中操作管控的基本型内容。

1.4 结构内应力分布系统头绪繁杂、距离大、弯曲多

由于桥梁项目建设环节中的内部应力结构相对繁杂，而且管路距离长、管路变形多，由此引发大跨径连续桥梁建造工艺在桥梁工程施工建设中运用的操作难度大幅度提升，而且在相当一部分桥梁项目建造环节中，尚需实施索道管路的现场设置安装，而且其索道管的具体连接位置极难实现精准的定位，而且其还属于大跨径连续桥梁修筑作业中典型的技术控制关键点。

2 大跨径连续桥梁工程施工工艺简介

2.1 地基构架整治

对桥梁建造工地的地质结构实施整治过程，重点即为需把桥梁建造区域实施清洁整理且消除一切的无用之物，因此遵从工程作业的实际控制标准，务必对此类桥梁工程实施彻底的地面形态处置过程，进而确保支架结构的稳固设置，以便提升其负荷效能。因此在把此类先进的桥梁项目建造工艺使用至现实具体的桥梁项目建设实践中时，认真做好作业工地的清理和规整工作对于当今时代的交通事业发展具有独特的价值性。

2.2 模板支护设置

在现实桥梁项目的修筑环节中选用长距离大跨径桥梁构架的修筑技术时，其中一项关键性的内容就是模板构件的安装工作。模板构件的安置工作一般是说依照桥梁结构体的中心轴线来支设模板结构，然而特别应注意要确保模板对接缝隙的精准可靠，而且模板结构设置上一定要和桥梁结构的边缘线保持垂直水平，必须通过校正过程之后方可展开模板支架的固定过程。同时务必要确保模板结构的整齐和平滑，模板构架的规整程度是完整达到此类高技术品质桥梁产品外表达标的必要性条件，而其本身的光滑程度是直接影响梁体是否出现裂缝的关键性因素。所以桥梁结构中的模板对接缝隙必须达到严实，务必要实现对接缝隙不发生形变情况。此种桥梁工程建造阶段中的模板结构不发生变形情况，不但能够实现水泥构筑体的施工品质，尚可实现桥梁工程的具体施工过程和原建设项目的工艺设计完全吻合。

2.3 钢筋结构施工

在桥梁工程建造环节中选取大跨径连续桥梁建造工艺时，其钢筋材料的配置数量不断增大，而且对钢筋材料的技术标准要求亦不断增高。所以钢筋结构工程是当今桥梁工程建设中的重点内容之一，其重点涵盖如下三项具体的操作要求：其一，对工程选取的钢筋材料，需实施系统的质量检查过程，从而真正使钢筋材料的质量指标达到工程要求；其二，对钢筋构件实施弯曲定型处治过程时，务必要先对其实施调直整形及表观层除锈等预处治过程；其三，对钢筋构件的具体连接设置需完全遵从原来工艺设计中的具体指标要求，而且在实际构置之后还要实施全面的查验过程。

2.4 水泥浇筑施工

在桥梁设施修筑环节中选用具有现代化技术水平的桥梁构筑工艺之前，务必要预先对桥梁支护架、模板结构及钢筋结构等实施周密的查验过程。当今的桥梁工程修筑环节中水泥现场灌注的模式一般是选取用泵传送水泥拌合料的灌筑作业方式。而且，在作业工地安排专业技术人员及相应的测验器具，对其实施周密的查验，切实保障水泥的浇筑品质。很显然，在浇筑水泥掺和料时，为了避免模板支架出现下陷等情况而引发的大跨径连续桥梁水泥结构开裂现象，在灌注水泥料时须从下往上分层浇筑，而且大跨径长距离桥梁工程建造环节不应采取间歇型作业，尤其是真正实现间断的时段不能长于建筑材料的固化时段。

2.5 桥梁本体的水泥结构养护

在大跨径连续桥梁修筑完工之后，仍需依照相应的工程规范对桥梁本身水泥结构体实施相应的后续养护工作。因为桥梁结构是属于跨过河流的高速型公路建设项目，所以不可依照普通的喷水养护方式进行养护操作，重点是因为其中的水分极可能在桥梁本体的表层汇集到一起，进而大幅度干扰桥梁工程的完整使用功能。

2.6 预应力型钢筋的张拉调制

在桥梁项目施工过程中选取大跨径连续桥梁建造工艺时需关注应力式钢筋构件的性能参数，检测钢筋构架的应力数据应当选用经过相关检测实验的仪器。张拉型检测装备在具体使用之前一定要实施校验核定，从而找准相异型张拉性能测试器具和压力显示表之间的内部关联性，让其达到完美匹配。另外，在选用张拉测试器具时，尚需由专业的工程技术人员给予周密的管控过程，而且要不断地对张拉检定装备展开标定过程，从而确保张拉检定器具的规范化运用。现实应用的张拉测试技术涵盖如下四项内容：其一，桥梁本体水泥结构须满足相应的强度指标要求，而且须切实保证水泥料实现整体凝固；其二，检定钢筋材料张拉过程的预应力性能参数时，须确保相应的伸长幅度；其三，对钢筋材料实施性能检测审定环节时，一定要遵循协调的原则做好其物理性能的检测审定工作过程；其四，对安装在同一架横梁本体上的钢筋组件，在进行周密的检定测试过程之后仍需对其进行标识，以备查验所用。

2.7 孔洞挤浆和封堵端头

大跨径连续桥梁施工技术的应用还包括孔洞挤浆及封端过程。其一，孔道的压浆。孔道压浆是在张拉完成以后就开始进行，同时还应该加入一定的膨胀剂；其二，封端。封端是在压浆后才进行的工序。当然封端前一定要提前清除梁体上的灰尘等杂质，特别是对钢筋除锈的处理非常重要。

2.8 拆模和落架

在对大跨径连续桥梁进行封端后，最后做的就是一些后续的工作，主要包括拆模和落架。

2.8.1 拆模要求混凝土的強度和硬度都要达到一定的要求，尤其是对承受重力的底模，对其拆卸时，一定要保证大跨径连续桥梁混凝土的强度能够承受梁体的重量。

2.8.2 落架具备如下三项要求：其一，施加预应力时，要保证支架的牢固性，为了确保支架的承载能力和梁体的安全，可以对支架进行再次加固处理；其二，混凝土的支架一定要在预应力施加完成后并且還要达到设计的要求后才能卸架；其三，拆卸支架要按照一定的顺序进行。一般情况下，是按照从外侧向梁体底模的顺序对支架进行拆卸。

3 结语

综上所述，桥梁工程建设中大跨径连续桥梁施工工艺的运用难度很大，在大跨径连续桥梁施工建设中务必实施好其中的关键点，选取有效手段提高大跨径连续桥梁工程建造的品质，因此现阶段研究桥梁施工中大跨径连续桥梁施工工艺的运用具有很大的现实价值。

参考文献

[1] 蒋峰.桥梁施工中大跨径连续桥梁施工技术的运用探析[J].科技展望，2015，（6）.

[2] 刘鑫.大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].民营科技，2015，（2）.

[3] 叶伏丽.大跨径连续梁桥施工技术要点解析[J].交通建设与管理，2014，（24）.

[4] 刘利民.大跨径混凝土连续梁桥施工精细控制方法[J].建材世界，2014，（3）.

[5] 王文杰.大跨径连续桥梁悬臂现浇施工技术分析[J].四川建材，2014，（1）.

[6] 段文秀.桥梁施工中大跨径连续桥梁施工技术的应用[J].工程建设与设计，2013，（12）.

[7] 王清方.桥梁施工中大跨径连续刚构线性控制技术[J].黑龙江科技信息，2013，（24）.

作者简介：魏旭东（1979-），男，山西阳泉人，中铁三局集团第四工程有限公司工程师，研究方向：土木工程。

（责任编辑：王波）

作者：魏旭东

预应力桥梁工程技术论文篇2：

“中特高”建设背景下道路桥梁工程技术专业群建设研究

[关键词] 道路桥梁工程技术;专业群建设;目标

一、道路桥梁工程技术专业群建设的意义

贵州特色高水平高职学校和专业群建设研究与实践课题以贵州交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业群为例研究。贵州交通职业技术学院，是贵州唯一一所入选中国特色高水平高职学校建设单位的高职院校。学院道路桥梁工程技术专业群是以国家示范专业道路桥梁工程技术专业（简称“路桥专业”）为核心，与地下与隧道工程技术专业（简称“地隧专业”）、道路养护与管理专业（简称“养护专业”）、土木工程检测技术专业（简称“检测专业”），跨界与计算机网络技术专业（简称“网络专业”）融合组成交通基础设施数字化智能建造专业群。5个专业跨界组合，形成分工协作、优势互补的专业人才培养格局。专业群服务“交通强国西部示范省”发展战略，聚焦贵州喀斯特高原山区交通基础设施由机械化建造向数字化、智能化建造转型升级需要，对接行业龙头、领先企业提升企业品牌和国际竞争力对高端技术技能人才的需求，打造服务贵州交通的技术技能人才培养高地，为贵州建造、中国建造走向全球提供高端技术技能人才支撑;打造服务贵州交通的高水平技术技能创新服务平台，支撑贵州基础设施数字智能化高端新兴产业加速发展;示范引领新时代职业教育，实现高质量发展。

二、道路桥梁工程技术专业群建设基础

（一）喀斯特环境下的交通人才培养特色

贵州是西部第一个县县通高速的省份，也是全国第一个拥有环省高速公路的省份。在崇山峻岭的喀斯特高原上，六千公里高速公路奇迹般打造了贵州“高速公路平原”，堪称“世界桥梁博物馆”，创造众多世界第一的桥梁，彰显了贵州交通科技和创新的力量。世界第一跨径的上承式钢管拱桥（大小井特大桥，主跨450米），不仅跨越了高山峡谷，更是跨越了贵州落后的交通历史，见证了贵州的脱贫攻坚历程;世界第一高桥（北盘江特大桥，高565米）、世界第一混凝土桥塔（平塘特大桥，塔高332米），不仅树立了一座桥的高度，更是树立了贵州桥梁建造的世界技术高峰，塑造了贵州“逢山开路、遇水架桥”的交通精神。

专业群的道路桥梁工程技术专业开办于1958年，伴随贵州交通走过了60年，是贵州交通建设一线技术人员的主要培养地。贵州独特的喀斯特高原地貌、弯多坡陡的线路、高填深挖的路基、洞穿熔巖的隧道与高墩大跨的桥梁，成就了专业群喀斯特山地交通人才培养的特色，独领风骚、特色鲜明。

（二）国内一流的综合办学实力

“基础共享、核心分立、素质拓展”的“人文素质、专业基础、专业核心、拓展进阶、岗位实践”5大模块课程体系，路桥专业、检测专业参与了2个国家级教学资源库建设，开发了16门核心数字化教材，实现了与行业需求和前沿技术同频共振。

与生产同步的先进实验实训设备，“教学、培训、生产、职业鉴定、技术研发”五位一体，贵州交通技能人才基地、省级交通土建公共实训基地、省级交通大数据开放实训基地、40个校企合作生产性实训基地，打造了国内一流的实训条件。

2名“西部之光”访问学者，4名贵州省“千”层次创新型人才，5名省级、行指委职教名师，95.45%的“双师”比例，建立了一流的专家库和兼职教师库，组成了一流的师资队伍。

（三）业内广泛认可的建设成果

1992年，贵州交通职业技术学院结盟贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司（简称“勘设股份”），成立第四勘察设计分院，至今师生共同完成了上百条逾1750公里的公路勘察设计。2006年，成立贵州交职院试验检测中心，先后完成了杭瑞高速等30多条公路的试验检测生产任务。教师“双师双职”，学生“亦生亦徒”，“校企一体、任务驱动”的人才培养模式创新，成为贵州高职教育改革创新的标杆。

长期的产教融合实践，催生了一个又一个技术成果。仅“十三五”期间，学院已编制《灌注桩成孔质量检测技术规程（DBJ52/T068）》等两项地方标准，完成《桥梁预应力工程质量检测技术规程》等两项地方标准立项工作，结题《桥梁智慧非接触式快速检测与安全评估研究》等12项厅级以上科研课题，申报了《基于自平衡法贵州典型地质情况下桩周土负摩阻力研究》等省厅级科研课题10项，申请并授权实用技术新型专利23项，专业群研发能力得到行业的高度认可。

龙头路桥专业，被评为2010年国家高职示范专业，2016年首批贵州省优质校建设骨干专业，2017年国家级示范专业点、国家级“现代学徒制”试点;养护专业被评为2016年交通行指委骨干专业;检测专业被评为2018年贵州省骨干专业;网络专业在2015年牵头成立了贵州大数据产业职教集团。专业群建设成就得到了国内同行的高度认可。

建立“校省国家”三级竞赛联动机制，形成良好竞赛环境，共获省级以上技能大赛奖励200余项。近三年，获国家级奖31人次（一等奖3人次，二等奖8人次，三等奖20人次）。招生每年均在第一批次完成，考生分数名列前茅。据第三方调研机构“麦可思”发布的评估报告，近三年专业群毕业生就业率97.46%，就业对口率93.56%，用人单位满意度97.32%，得到了学生、家长和社会的广泛认可。

（四）良好的国际合作基础

2017年，充分利用贵州承办10年“中国东盟教育交流周”契机，学院牵头成立“中国东盟交通职业教育联盟”，服务“一带一路”交通基础设施建设。专业教师赴德国、美国、加拿大、澳大利亚等境外学习交流累积11人次，学生赴加拿大堪纳多文理应用学院等境外交流累积53人。

目前，与贵州交建集团、勘设股份等龙头企业合作，正积极探索为“走出去”企业和沿线国家，提供交通基础设施建设技术技能人才培养和技术培训;与天津中乌教育科技有限公司达成合作意向，并已到柬埔寨、肯尼亚等国开展调研工作，正积极探索援助“一带一路”发展中国家职业教育的渠道和模式。

三、道路桥梁工程技术专业群建设目标

深入贯彻落实全国教育大会精神，对标《国家职业教育改革实施方案》，精准对接交通运输现代化建设人才需求。把专业群打造成為服务新时代交通产业高质量发展，集高端应用型人才培养、应用技术研发与应用推广、社会服务的一体化平台，实现专业群办学水平、服务能力、社会影响的显著提升。

1.探索合作思路，创新合作模式。与贵州交建集团、贵州高速集团、勘设股份等龙头企业深度合作，丰富新形势下“现代学徒制”、企业订单班办学实践，成为专业办学体制、机制创新的先行者。

2.开展“1+X”证书制度试点。探索多学制弹性学分制，为学生接受高等职业教育提供多种入学方式和学习方式，成为土建工程类专业标准研制和职业类型教育体系建立的领跑者。

3.率先以国际视野和国际化模式构建新型的专业教育模式，建设4门国家职业教育在线精品课程，建设40门国家规划教材，推出一批具有国际影响的高质量课程标准、教材、教学资源，显著提升专业群的国际影响。

4.创建“西部山区公路安全与灾害防治研发基地”，在山地公路防灾减灾技术研发与推广领域达到国内领先与世界水平;与贵州桥梁集团合作，创建“山区高墩大跨桥梁建造技术研究院”，共育原创成果，占领世界山区高墩大跨桥梁建造技术制高点，产出一批达到世界水平的原创成果。

5.配置先进生产、实验设施设备，建设1个综合虚拟仿真实训平台，全面升级交通土建开放实训基地，争创1个国家级高水平专业化产教融合实训基地，新增8家校企共建校内实训基地，打造国内领先、世界水平的实践教学基地。

6.整合行业、企业资源，依托专业群实训、技术技能创新平台，大力开展行业急需紧缺高技能人才培训，积极开展施工、检测、养护、安全等从业人员技术技能培训，显著提升专业群社会服务能力。

四、道路桥梁工程技术专业群建设成效

通过建设，专业群整体办学实力、人才培养质量、社会贡献度明显提升，主要办学指标达到国内一流，国内外的影响力显著提升。

（一）构建政行企校协同推进新机制，人才培养质量显著提升

通过建设，探索合作思路，创新合作模式，建立健全产教对接机制，多元投入机制，德技并修、工学结合育人机制，为学生接受高等职业教育提供多种入学方式和学习方式。厚基础、宽口径、重个性、求创新的培养体系达到国内领先水平，为建设中国特色高层次的职业教育，形成中国特色职业教育发展模式，起到引领作用，为贵州做出贡献。

通过建设，专业定位更加科学准确，人才培养模式更加先进，校企合作的体制机制更加灵活，多元共生的专业群生态圈更加优良，可持续发展保障机制更加完善;师资队伍、实践教学条件、课程教学资源、信息化水平等可比办学指标达到国内一流水平，专业群综合办学实力显著提升;毕业生就业率、对口率、就业起薪点高于全国平均水平，社会认可度明显提高。为贵州省乃至全国交通基础建设，助推区域经济强劲增长，助力行业转型升级，提高中国企业国际竞争力，提供优质人才资源支撑。

（二）服务社会贡献更加突出，科技贡献度显著提升

通过建设，专业群打造出一批科技研发和服务机构，组建一批高水平的科研和服务团队。在山地公路防灾减灾技术研发与推广领域达到国内领先、世界水平，在山区高墩大跨桥梁建造技术领域，推出一批原创成果，助力贵州领先企业占领世界山区高墩大跨桥梁建造技术制高点。成为贵州交通土建行业新技术、新材料、新标准、新设备的研发推广中心，专业群技术开发和技术成果推广转化能力达到国内领先水平。

通过建设，为行业企业培养大国工匠，成为贵州交通行业技术技能人才培养高地和技术技能创新服务平台，实现专业群人才培养、社会服务、技术服务相互支撑、协同发展，实现科技贡献度显著提升。

（三）国内国际影响日益扩大，国际美誉度显著提升

通过建设，培养、引进一批优秀人才，在关键技术开发与应用方面获得一批具有国内领先、国际水平的标志性成果，推出一批具有国际影响的高质量课程标准、教材、教学资源。留学生规模扩大，“走出去”的深度扩大。

实践探索“现代学徒制协同育人”“研发中心、工作室股份合作制”“多学制”“国际互认课程体系”等关键课题，树立成功范例，将取得的理论创新、重大应用价值成果和经验向全国推广，专业办学的国内国际影响和美誉度显著提升。

五、结语

贵州交通职业技术学院60余年办学历程，30余年开放办学实践，路桥专业群14000名毕业生遍布祖国大江南北，足迹走向世界各地，活跃在贵州每一条路、每一座桥的建设工地，守护着贵州每一座桥、每一个隧道的运维安全。

编辑陈鲜艳

作者：郭天惠向程龙

预应力桥梁工程技术论文篇3：

铁路桥梁工程技术发展动态

摘要：不论是国内、外对于铁路桥梁工程技术的研究一直没有停止，随着经济不停的发展，我国的铁路桥梁建筑材料、技术、设备都有了非常飞速的发展，本文对国内、外铁路桥梁工程技术的发展趋势进行分析阐述。

关键词：铁路桥梁；工程技术；发展趋势

一、材料的应用技术发展

从铁路桥梁的逐步发展来看，材料的应用对它有着重要的作用，新式材料的应用引导了铁路桥梁的发展。如果材料的发展止步不前，就没有新型桥型的更进。但是在目前看来，还有一部分已经有了构思和思路的大跨桥梁设计，因为没有找到合适的材料而迟迟不能实现。所以可以看出，新型材料确实是铁路桥梁建设的基础所在。钢材、混凝土是铁路桥梁建设中的两种重要材料，目前此类材料具有高性能、质量轻、功能全的发展前景，下文将阐述铁路桥梁建设中应用材料的发展。

1.1钢材材料

从目前来看，各种跨度大的桥型都是钢桥类型，之所以会有这种现象是得利于钢材料的优质发展。因钢材桥发的高性能性质，桥梁钢材料的强度提高问题在世界上都是受瞩目的。对于桥梁的建造上，钢材料不仅要注重高强度，有爱有其韧性、防腐性、抗疲劳力和可焊性等质量性能。得过早在30年代就开始生产St52钢，它以锰钢为首要，其次加硅，使之强度可以达到620Mpa。接着是英国于60年代采用了强度可达550～640Mpa的低碳合金钢与铁路桥梁的建设中。美国、日本、苏联等这些国家是在铁路桥梁建设技术中使用的钢材料强度较高的国家。我国在修建南京长江大跨桥的时候，第一次使用16Mnq的低合金钢。因桥梁逐渐加大跨度的延伸来考虑九江大桥的跨度需要，屈服点、极限强度都在一定程度上提高。在1991年建立的耐候钢桥上采用的是NH-359的耐候钢，为养护费的支出节约了很大一部分。所以在我国应用到焊接中的桥梁钢只有两种，15Mnp与16MnVNq，

与美国和日本相比，我国在水平上面依然有着一定的差距所以今后要联合冶金部门对铁路桥梁的建设进行深入研究，研制出更有实用性的桥梁建设钢材，特别是不同尺寸和性能的钢材料。

1.2高强度钢筋

根据调查现实，混凝土桥上若是采用了高强度钢筋，可大程度上提高拼接的功能，还可以使大桥的桥垮能力提高的同时，降低修建结构中大半的费用，所以有了这个优点，很多国家都在极力推崇和研究这种预应力强的大直径高强钢金。因为高强钢筋不适合对焊的纵向连接，所以精轧螺纹形状的钢筋也被多国家所青睐，都在进一步研究发展。这种钢筋上含有不对称的螺纹，可以任意长度的切割，切断之后可以使用套筒的螺母用来连接，还可以提高与混凝土之间的粘结力。此种钢筋已经被很多国家广泛应用。

1.3高强度的钢丝与钢绞线

目前国外一直流行着低松弛的钢丝和钢绞线，这些最早是英国研究成功的，是一种经过了稳定处理过的钢材。这些钢丝和钢绞线在经过处理之后与普通的相比会有3/5-4/5的松弛率，所以相对会节约部分钢材。而且钢丝和钢绞线在经过处理之后，它们的屈服强度、钢的韧性、耐热性也会有一定的提高。这些高强度的钢丝与钢绞线已经在多数国家广泛采用，我国也在采用之中。

1.4高强度混凝土

高强度混凝土，顾名思义是比普通的混凝土强度高的一种，国家对其标准并没有确定的要求，在我国高于C60级强度的混凝土便标为高强度的混凝土，而美国把大于41Mp的就可以作其定义。苏联对其定义为48Mp以上的就可以称做是高强度混凝土。高强度混凝土有很多有点，即实用又牢靠，有抗压强度高和抗击性大，持久性强的特点。

1.5轻质混凝土

轻质混凝土在很多国家的铁路桥梁建和中都被采用过，它是以轻质的骨料制成的混凝土。轻质混凝土虽然也被投入使用，但并不非常普遍、广泛，因为轻质混凝土在使用中还存在着一些缺点。很多人认为为了抗震选择轻质混凝土也会对小跨径的铁路桥梁自重的减轻达到好的效果。可是如果在大跨径的铁路桥梁上便不适用这种材料，它不能达到理想的效果。

1.6碳纤维的强化复合材料

在构建中应用到碳纤维强化复合材料，它具有刚度大和重量轻的特质，并且热膨胀系数较低、抗疲劳以及抗腐蚀的优点。以上这些有点都为它的采用性创造了很大的可行性质。目前很多国家对其的研究也很火热，但因为它成本较高，所以并未被广泛应用。

二、桥式基础技术发展

2.1各国桥型时代发展

我国在铁路桥梁建设材料的研究技术方面不断发展、创新。不一样结构的和不一样体系的桥梁便在跨径与长度之间不断增加，而且铁路桥梁大跨桥一般都位于水位较深、水流较急的恶劣环境中，地区的地质都较为复杂，这也就造成水中的基础增大、增多。从我国铁路桥梁发展可以分为以下几个时期：

一期：在19世纪的中期到末期是铁路桥梁的修建阶段，这时期多以熟铁作为主要材料，桥式几乎是桁梁桥、拱桥两种，只有少数的是平炉钢桥，深水中的基础并不多。

二期：在20世纪的初期一直到末期，钢桥是这个时期的主流桥型，钢筋混凝土桥也是在这个时期开始发展。此时期内钢桥多数是拱和桁梁，拱桥多数是由钢筋混凝土为材料，用沉箱和沉井作为深水基础。

三期：从20世纪的中期到今天为止一直发展预应力钢筋混凝土桥，同时也开始推崇新型钢桥。拱形桥、箱型桥以及桁梁桥是这个时期钢桥的种类。

2.2悬索桥

悬索桥是跨力最为突出的桥型，它是唯一一种可以跨越跨径大于1000m的铁路桥梁类型。根据研究来看，它甚至最大限度跨径可以大到4000m左右。现有的铁路悬索桥并不是很多，但相信在日后此种悬索桥还会不断被修建，并且跟随桥梁跨度技术的研究和发展来看，强应力钢筋混凝土材料的悬索桥的出现也指日可待。

2.3斜拉桥

斜拉桥是仅次于悬索桥跨度的桥型，它有造价低、刚度大的特点，并且用钢料少，从以上这些优点来看，它比悬索桥更具有实用价值。