地铁工程项目成本控制

第一篇：地铁工程项目成本控制

地铁工程项目施工成本控制研究论文

近几年，随着我国经济发展速度不断加快，再加上国家政策的支持，我国地铁事业发展迅速。但与此同时，也存在一些影响地铁发展的制约因素:如项目工程需要较大的投资，工程造价偏高等，这些因素的存在，一定程度上阻碍了地铁事业的发展。因此，当前地铁项目最重要的任务是在保证工程质量的前提下，加强施工成本管理，特别要从根本上解决不同因素对成本控制的影响，以便提高当前资源的利用率，减少资金投入，为国家节约资源。

一、地铁工程项目施工成本控制现状及问题分析

(一)尚未构建完善的成本控制体系

目前，在地铁施工项目管理工作中，其成本控制体系尚不完善。毫不客气地说，目前地铁成本根本谈不上科学有效的管理和控制。更进一步说，其成本控制还处在一个较为原始的阶段。笔者认为，务必下大力气加强成本控制管理，并将其融入到施工管理工作的每个环节。但必须注意，这种控制和管理绝不是随意臆想的几个数据，必须弄清处构成成本的关键因素，以及缩减成本的关键控制点。在此基础上，制定和完善相关制度，从而形成科学有效的成本控制体系。

此外，地铁施工项目经理在地铁成本控制体系中也较为关键。但工作中，他们还存在责权利不统一的问题，并且相关的成本管理制度、项目预算工作等方面，也需要进一步加强。工作中，我们一定要认清项目经理在项目管理中的决策地位，同时，明确他们的责任，做到权利与义务以及利益的统一。

(二)忽视全过程动态的成本控制

1.地铁施工企业对工程项目进行成本控制之前，最好确定合理的总目标成本，并按照施工项目不同阶段将其划分为不同的小目标成本。施工单位要全程监控施工项目的成本管理过程，准确了解不同施工阶段完成目标成本的情况，并分析没有完成目标成本的原因，更重要的是，必须针对原因提出合理的改进策略。另外，施工单位也可以将小目标成本目标确立为考核项目成本控制成效的标准，同时还要加强对项目成本控制管理过程的监督力度，保证工程项目成本控制目标顺利完成。但在实际工作中，这种动态的成本管理工作做的还很不够。

2.成本控制中的考核力度欠缺。施工企业每隔一定时间就要对项目成本控制管理行为进行一次考核，考核过程中要注意检查成本控制管理人员是不是充分利用了决策权，是不是在控制管理过程中遵循了权责统一原则，一旦在考核过程中发现管理人员职责不到位的情况，首先要及时记录下来，同时还要对失职人员进行批评，并要求对方改正工作中的不当行为，以便充分发挥成本控制管理的重要作用。

3.风险预防、应对方案有待进一步加强。项目工程施工之前必须要有风险防控方案，对施工过程中的风险因素进行预测，并分别制定防控措施，以免施工项目在施工过程中出现意外后，不会手忙脚乱。另外，施工单位要随着项目施工进度的开展及时了解施工情况，认真检查施工现场，并对风险防控方案进行调整，确保一旦风险来临及时使用有效的应对措施，力争将风险的破坏力度降到最低。

(三)劳务分包单价的不合理

劳务分包单价缺乏合理性也是施工成本控制管理过程中的一大难题。施工过程中时常会出现施工人员不足或施工设备较差而导致的工期延长现象，也存在选用不符合生产规格或质量不过关的施工材料的情况，这不仅增加了项目工程质量的安全隐患，同时也加大了施工管理的难度。

二、加强地铁工程项目施工成本控制的建议

(一)构建健全的成本控制体系，提高预算管理水平

在地铁工程项目施工成本控制管理中，必须重视构建完善的成本控制体系，以便进一步规范和指导施工成本控制管理行为，提高成本控制管理效果。一是要确定负责工程项目的直接责任人，同时明确每一位员工的责任，保证权利与责任的统一，不能出现责任模糊的情况。二是要设立成本管理部门，使其协助财务部门共同制定成本管理目标，每隔一定时间就要与项目实际成本进行对比分析，根据分析结果对相关员工进行奖励或惩罚。三是要设立预算管理制度，提高预算管理水平。预算数据一般源于目标成本数据，它是在分解目标成本数据的基础上进行修订之后得出的，它是签订合同的基本依据。为了将预算数据体现在每一个费用项目上，还要进一步拆分预算数据。应当根据预算来控制施工成本，保证项目成本控制在预算范围之内，不能超出预算，更不能随意更改预算。

(二)严格生产要素的成本控制

1.根据计划成本目标值控制生产要素成本

根据计划成本目标值对生产要素进行成本控制，一是要了解建材市场的的市场动态、材料价格等，确定合适的材料供应商。选购建筑材料时，在同等价格上选择质量好的，质量相同的情况下选择价格便宜的，在质量和价格相同的情况下选择运输方便的，尽可能降低成本。另外，也要注重资金的时间价值，尽量减少材料的中转环节，材料库存量要适合，一方面可以减少占用流动资金，另一方面也能降低材料库存成本。二是根据劳动总量计算出所需人工数量，并分配到不同的施工阶段，并与成本管理目标进行对比分析，保证人工成本不超出成本管理目标。三是机械设备的选择要合理，尽量选择可以“一机多用”的设备，如果自己的设备不能完全满足施工需要，可以考虑租赁其他单位的设备，但要注意控制租赁成本。

2控制生产要素的利用效率和消耗定额

首先是材料方面，领取施工材料时要严责遵循材料领用责任制，并在成本控制中采用包干控制法，如果领取的材料超出了规定的范围，要分析原因，控制材料的使用量;对于那些原本存在质量问题或者运输损坏的材料，应与材料商联系退货或换货，绝对不能以次充好，以免导致质量问题;材料运输到施工场地之后应该加强监管，摆放有序，以免出现二次倒运，造成成本的增加。其次是施工人员方面，加强管理，设法提高施工人员的劳动积极性，尽量减少低效或无效劳动的出现，合理确定施工人员数量，减少人工成本。最后是机械方面，制定严格的设备维护、保养制度，提高设备操作人员的操作技能，并制定机械设备责任制，目的是尽量减少设备损失，减少油耗;重要机械设备的保养情况要及时做好记录，及时发现设备问题，分析原因，并找到整改措施。

(三)劳务分包单价的控制

在地铁工程项目施工成本控制管理过程中，一定要根据成本控制目标以及预算来实行成本控制，并对那些与成本控制目标和预算存在较大差距的项目成本进行重点分析;施工成本控制方案不是一成不变的，需要依据施工进展情况，对其进行适当调整。必定要制定健全的成本控制管理系统，保证各个部门严格根据成本控制管理目标开展成本控制管理活动。另外，项目经理应与相关部门多沟通，使施工成本控制贯穿于整个施工过程，提高成本控制的实效性。

三、结束语

为了应对当前城市各种灾害的发生，必须要建立消防应急救援机制。由消防部队为主体的消防应急救援能力体系的建设，是经过认真的研究以及调查得来的。消防应急救援体系的可操作性强，具有科学性以及系统性，为今后展开应急救援能力研究提供了更为科学的依据。以消防应急救援体系为基础，建立数字模型对此进行科学的定量与评估，完善消防应急救援机制，对于抢险救灾，维护国家安定起到了重要作用。

第二篇：地铁工程造价控制的思考

摘 要：就影响地铁造价的几个因素进行了分析, 提出了如何降低地铁建设工程造价的几点建议。 关键词：地铁;降低造价;规划;标准

1 地铁造价分析

作为一个发展中国家，我国的建材价格和劳务价格均低于发达国家，因此,同类建设工程的造价应该比他们低很多，但我国90年代建成的三条地铁线每公里平均造价高达7亿元，地铁工程的造价比许多发达国家要高。如果按做了可行性研究报告的线路计算,则有523.63 km的轨道交通工程需建设。若按照每公里7亿元造价估算,尚需建设资金3 665.41亿元。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，因此，研究如何降低地铁造价,把有限的资金管好、用好,具有重要的理论价值和实际意义。

2 影响地铁造价的因素

2.1 城市交通规划

每个城市的地铁系统都是由若干条线路组成的网络，各条线路之间相互交叉，形成换乘，每条线路还需要修建车辆段和停车场，若不控制好城市规划用地，易造成将来建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成地铁规划线路无法实施，只有做好、做深城市地铁规划，才能充分发挥地铁系统作为城市公共交通主体的这一功能。

2.2 地铁建设标准

城市地铁的建设规模应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定，提高车辆和机电设备国产化率，并符合国家有关规定。根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。若建设标准过高，则会造成造价大幅上扬。

2.3 设计

把好设计方案，设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低，设备的选型，材料的选用，设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。

建设过程中也同样预留了很多物业空间，并将相关的土地交给地铁集团来经营，这对以后的地铁提升人气和连片开发有很大的作用。

2.4 全过程的质量控制对造价的影响

要把好招标控制关，施工治理关，竣工结算关。这“三关”在造价治理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可。

3 控制地铁造价的措施

3.1 做好城市地铁交通规划

(1)降低地铁建设用地费用:1)确定合理的交通规划线路;2)做好政府征地、拆迁工程。

(2)城市地铁标准要适当:1)车站建设要朴素实用;2)地铁车站规模要加以控制;3)地铁车站现代化建设不能搞一步到位。

总之，地铁工程技术标准要适当,设备标准要实用,装修标准要实际,安全标准要可靠。要量力而行,主次分清,切莫互相攀比,尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成，要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

3.2 搞好技术创新，降低工程造价

(1)科技工作必须面向经济建设和社会发展，推进“科技经济一体化”，把取得的科研成果用于地铁建设，在推动科学技术的同时降低工程造价，取得更多的经济效益与社会效益。例如:半断面插刀盾构用于区间隧道开挖，具有节约材料，安全可靠，提高施工速度等优点，经济效益也十分可观，每延米可节约造价

3 563元(含综合取费)。又如：使用地铁降排水回灌技术，可以节约地下水资源，不污染地下水而且每个站可降低降水费用1 100万元左右。

(2)将地铁的出入口与地面的建筑物相结合，减少出入口投资，是降低工程造价的有效方法之一。从目前来看，建一个出入口，连拆迁、土建、设备安装都算上，需要800万元左右。而在地铁沿线有许多商业大厦，地铁的运营给这些沿线单位带来巨大的经济收入，而这些单位目前还是无偿受益。从今后应变无偿为有偿，可以把一些车站的出入口引入到商厦内，出入口的投资由商店出，这样即解决了地铁的运营问题，又解决了资金问题，一举两得，双方收益。

3.3 把好”三关”

严格控制工程的总投资。所谓“三关”，就是招投标控制关，施工治理关，竣工结算关。这“三关”在造价治理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可，对它采取的主要治理措施有以下几个方面:

(1)加强招投标治理，是合理确定和有效控制工程造价、降低工程成本的根本所在。建设工程承发包实行招标与投标，宗旨是在施工领域引入竞争，带动全行业的深化改革，达到促使施工企业转换经营机制，加强治理，推动技术进步和生产力水平提高之目的。因此，加强招投标治理，是降低工程成本的根本所在。

(2)严把施工治理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面。首先应加强质量治理，少留或不留“后遗症”。返修工程越多，工程费用越高。其次，杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费，减少机械与人员的闲置，合理组织施工，正常安排施工工序，加强施工现场的组织协调，把大型机械和中小型机械、把机械化和半机械化结合起来，合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式，搞好物资的合理调用，避免不必要的重复工作，节省人力、物耗，降低成本。再次，是加强工程变更洽商治理，严格控制变更洽商，做到不准随意变更批准的图纸，不准随意增加项目，不准随意提高设计标准，严格按照程序办事。

(3)把好竣工结算关，关好最后一道闸门。工程结算是工程项目建设过程的重要环节，也是能否早日实现投资效益的关键。结算是建设项目的最后一道关，结算价合理与否，直接反映出工程造价是否降低了。因此，要把好竣工结算关，有效地发挥结算的瓶颈作用。

参考文献：

[1] 严玲，尹贻林.工程造价导论[M].天津:天津大学出版社，2004.

第三篇：地铁明挖车站防水工程质量控制分析

摘

要 分析地铁明挖车站防水问题的主要原因，统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料，并总结目前明挖车站主要采用的 2 种防水体系，重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节，为地铁明挖车站

防水提供参考和借鉴。

关键词 明挖车站 地下工程防水 质量控制

近年来，我国的城市轨道交通建设已进入快速发展阶段，随着各大城市地铁线的建设和运营，地铁车站渗漏水的防治成为突出问题之一。尤其是地铁运营之后，车站的渗漏水对设备的正常运行、乘客的进出站带来极大的困扰，长时间的漏水冲刷，甚至对车站结构安全带来影响。据调查，目前我们的大部分车站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的渗漏水情况，某些漏水严重的车站仅后期的堵漏费用高达数百万元，南方某车站在出入口与主体接口处漏水严重，多次处理未能解决问题，最后不得已改造主体结构，增加截水沟和排水管，将渗漏水汇集疏排于站台层。如何建设一个不漏水的车站，防水工程设计及施工过程中的质量控制，已成为地铁建设者重点思考的问题之一。

1 地铁明挖车站防水问题的主要原因探析

( 1) 防水材料的耐久性与车站结构的使用年限不匹配，轨道交通工程地铁车站的使用年限为 100年，而目前国内大多数明挖车站选用的外包柔性防水材料不具备如此长时间的耐久期限。

( 2) 地铁车站属人员密集场所，机电设备较多，防水设防等级较高。对于车站、人行通道和机电设备集中区段要求达到一级防水标准，即不允许出现渗漏水。其他区间隧道等附属结构要求达到二级防水标准。

( 3) 外包柔性防水层工作环境复杂，地铁结构长期受列车振动荷载的作用，同时地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的防水质量和耐久性均带来不利影响。

( 4) 地铁工程的土建工法复杂，主要有明挖顺筑、盖挖顺筑、盖挖逆筑、矿山法( 包括暗挖逆筑、暗挖顺筑) 、盾构法、顶管法等多种工法，各种工法互有衔接，需要不同的防水体系设计与之相配合。各种防水体系交接的地方也是最容易出现渗漏水的地方。

( 5) 明挖车站的施工场地有限，基坑多采用围护桩或地下连续墙支护，决定了侧墙柔性防水层大多采用“外防内贴”法施工，成品保护困难，对防水层的完整性和不窜水性要求较高。

2 明挖车站主要防水体系方案设计

国内轨道交通地下明挖结构防水工程中，结构顶板的迎水面需要设置柔性防水层，该做法已经得到了一致认可，但侧墙和底板是否需要设置柔性防水层，目前尚无统一。目前大部分城市明挖车站均采用结构自防水 + 迎水面柔性全包防水层，部分城市如上海、宁波、南京、深圳等部分车站采用结构自防水 + 顶板、底板柔性防水层。

防水工程中柔性防水材料主要分为顶板和侧墙、底板两部分，目前国内主要城市的明挖车站柔性防水材料见表 1。顶板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少数采用冷自粘防水卷材，侧墙和底板主要采用预铺防水卷材和膨润土防水毯，少数采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯预聚体为基本成分，无焦油和沥青等添加剂，在空气中的湿气接触后固化，在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。具有施工简便，基面粘结力强，有良好的柔韧性，对基层伸缩或开裂的适应性强，抗拉性强度高，抗老化耐侵蚀等特点，目前已应用到绝大部分的车站顶板防水材料中。

侧墙和底板的柔性防水材料主要采用预铺防水卷材，预铺防水卷材主要有沥青基合成高分子预铺防水卷材、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、三元乙丙橡胶预铺防水卷材、HDPE 高分子预铺防水卷材 4种，国内地铁工程多采用沥青基预铺防水卷材，包含 1. 5 mm 和 4 mm 厚度 2 种。非沥青类预铺防水卷材由于其价格较高、生产企业较少，目前国内应用较少。塑料防水板( 包括 PVC、EVA、ECB) 单独使用时，易出现“窜水”问题，对以后的堵漏维修工作带来不利影响，目前很少作为防水材料使用，部分城市将其作为隔离层使用。

3 明挖车站防水工程设计及施工过程质量控制

防水方案设计及柔性防水层材料的选型，必须充分考虑环境气候、土建工法和围护结构形式等条件，充分调研其他城市防水工程的经验教训，一旦出现选材错误，很容易导致防水工程出现质量问题。

( 1) 重点考虑环境气候条件对柔性防水层防水质量的影响，由于我国幅员辽阔，东南西北的气候差异较大，对于气候潮湿、多雨的城市，不宜选用施工质量受潮湿环境或雨水影响较大的柔性防水材料; 而对于温差较大的环境，不宜选用对温度变化较为敏感的柔性防水材料。

( 2) 认真分析结构形式对柔性防水材料防水质量的影响，明挖车站基坑多采用桩、墙的围护结构形式，少量采用土钉支护的结构形式。对于侧墙采用复合墙结构形式时，一般多采用防水卷材( 预铺防水卷材、SBS 改性沥青防水卷材、膨润土防水毯等) ，这种做法是合理的。而对于桩、墙分离的结构形式( 桩与墙分开 0. 8 ～ 1. 2 m 左右) 时，选用何种防水层材料及结构施工方案，对防水质量具有很大的影响。对于此类工程，不建议采用先施工结构，然后在结构外表面敷设防水卷材的设计方案，这种做法无论从卷材敷设、保证防水工程质量和质量验收方面都存在不可控制因素，选用外涂防水涂料或砌筑砖墙采用“外防内贴”法施工卷材是相对稳妥的防水方案。

防水工程施工过程质量控制是确保防水工程质量的关键。国内很多防水专家提出:“三分材料，七分施工”。可见施工质量对于防水工程最终可靠性的重要影响。防水工程施工工序复杂，施工空间一般较为狭小，操作难度较大，其中的关键工序尤其应引起足够的重视，严格控制施工质量。

( 1) 防水材料的进场检验，材料供应商应提供当年有效的形式检测报告和出场合格证，进场材料应按照该类材料的储存要求存放，进场材料按照国家标准进行现场见证抽样复验，不合格的材料严禁使用，现场抽样时，应同时提交给检测单位设计指标，避免出现符合国家标准但不符合设计标准的检测报告。

( 2) 基层处理，任何防水层材料对基层都有一定的要求，这是防水材料满足其防水功能的基本条件。在地铁车站防水工程中，基层平整度( 凹凸起伏) 、表面光洁度( 包括粗骨料突起、铁件突出物等)和明水这三个方面对柔性防水层的防水质量起着至关重要的作用。明挖车站通常采用桩墙支护，需要对开挖完成的桩体表面进行找平处理，而找平层往往采用挂网喷射混凝土的方法，即使设计要求采用水泥砂浆，但由于工程量较大，现场往往会出现由于水泥砂浆找平层厚度不足，导致基层表面凹凸不平、突出物较多的现象。在这样的基层表面敷设防水卷材，往往会出现卷材吊空、与基层无法密贴的现象，浇筑混凝土后，很容易将卷材搭接缝部位拉断。或突出物将卷材硌破; 而基层明水流会直接影响卷材搭接缝的粘结效果。基层凹凸不平也会导致卷材容易出现皱褶，影响搭接缝部位的密实性。实践证明，基层平整度满足选用防水层的敷设要求时，防水质量通常很容易得到保证。

防水工程现场施工过程中，还有很多工序的质量控制对整体防水体系具有重要的作用，如预铺防水卷材的搭接、结构缝处中埋止水带、外贴止水带、注浆管、遇水膨胀止水条这些止水环节的组合施工等，这些细节的处理也是防水工程施工质量控制中的重要组成部分。

4 结论

地铁明挖车站的防水工程是一个复杂的系统工程，从防水体系的设计、防水材料的选择到各个细部工序的施工需要多方协调共同完成。明挖车站的防水质量控制可以总结为以下主要内容: ( 1)根据当地气候环境特点选择适合的柔性防水材料;( 2) 根据车站的围护结构形式及开挖方式设计匹配的防水体系方案; ( 3) 严格控制防水材料的进场检验，确保防水材料的质量; ( 4) 加强结构基层处理;( 5) 加强细部施工工序的质量控制，确保防水工程满足设计和使用要求。

参考文献

1 李承刚. 我国地下工程防水技术发展述评[J]. 建筑技术，2000( 4) 2 GB 50108 - 2008 地下工程防水技术规范[S]

3 郭德友. 轨道交通工程防水技术综述[J]. 中国建筑防水，2010( S1) 4 杨嗣信，吴琏. 地下工程防水施工若干问题的探讨[J].建筑技术，2002( 10) 5 朱祖熹. 浅谈地下工程防水规范实施中的若干问题[J].施工技术，2003( 03) 6 赵守民. 北京地铁及地下工程防水施工技术[J]. 铁道建筑，1999( 11)

第四篇：地铁车站施工的成本控制

引言：随着世博会的结束上海又将迎来新一轮的轨道交通建设和前一轮建设高峰相比，这一轮的建设工程密集度将有所降低，而欲加入建设的施工队伍又不会明显减少，这样势必造成施工企业间更加激烈的商务竞争，加上业主跟严格的招投标价格控制，施工单位如何在满足各项要求的前提下，控制施工成本，提高经济效益，这就要求项目管理者对工程项目全过程进行有效的成本控制建立科学的管理体系，完善各项管理制度，细化各环节的控制，下面笔者根据近几年来的地铁车站施工中的经验谈几点体会。

一、 地铁车站施工的特点

和其他市政工程相比，地铁车站施工具有以下特点：

1、 总工期长而有效工期紧

地铁工程基本都是市重大工程，工期都是“后墙不倒”但由于普遍存在业主前期动迁管线搬迁及交通翻交的滞后，所以实际总工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分时间土建施工单位都处在等工状态，因此土建的实际有效施工期又非常的紧迫，往往需要非常规的“赶工”来完成业主的节点工期

2、 合同要求严

业主为了规避风险，合同条件相对较严，其中不但规定了所有因业主的原因造成的等工，以及施工期间材料价格上涨，均不予增加费用外，还规定了所有措施费一次性包干，包括对周边建筑物管线的保护及维修，这样就给图纸意外的工作量签证带来了很大的苦难

3、 盈利空间小

地铁施工在上海是一个成熟的工艺，业主对各施工单位的实际施工成本都非常了解，所以招标限价往往已贴近施工成本，而由于施工总工期长，施工单位又面临了材料设备人工的价格上涨因素，加上各施工单位间的激烈竞争，所以盈利空间非常小

4、 施工难度大

我公司基本承担了施工难度较大的车站，如两线三线换乘，基坑开挖深度大，往往需要采用逆筑法施工，工程往往地处闹市，交通翻交复杂，周边管线建筑物较多，且紧邻基坑，因此施工难度非常大

二、 成本管理

在以上这些不利的前提下，如何既能确保工程质量与进度，又能控制和把握好合理的造价，从而以最低的施工成本获取最大的社会效益和经济效益，抓好管理是基础，成本控制是中心，根据工程特点，我们采用了以“目标成本动态管理”为核心的全过程施工成本控制方法，收到了较好的效果

(一) 投标阶段

一个工程的盈利投标价格的确定是关键，怎么才能使投标价格是公司实际成本相符，我们制定了专业招投标人员与施工第一线相配合共同参与招投标的原则，首先专业技术人员根据施工规范，结合施工第一线施工员的施工经验，编制合理的技术方案，专业预算员根据技术方案按定额编制预算价格，由项目经理部负责按以往施工经验及价格水平编制实际施工成本，根据预算价格和实际成本间的差异做相应调整，期间结合使用各类投标技巧，比如对于单价包干合同，我们有意识的降低那些今后可能技术优化，工程量减少的工序的单价，如地基加固，井点降水，而抬高今后可能增加工程量的工序单价，如地墙封堵墙等，经过调整后，使投标价格基本符合公司实际施工成本，最终由公司领导根据市场营销策略最终定价，这样做的最大好处是，避免了以往只是由专业的招投标人员在办公室里“闭门造车”而使投标价格远离实际成本

(二) 施工前阶段

开工前应主要做好以下两项工作

1、 编制合理可行的目标成本

项经部根据中标价格，以投标前预测的成本为依据，下浮10%左右，作为实际施工的目标成本，施工中始终围绕目标成本，进行成本控制，这样就使得工程最终的盈利目标(即中标价格与投标预测成本价之差)得以实现

2、 经营风险分析及相应对策

目标成本一旦确定后，在今后的整个施工过程中，始终要围绕这个目标开展各项工作，在实施过程中，可能会遇到什么困难，怎么解决，事先应制定相应对策，这就需要对工程特点及合同内容进行分析，排列出主要的经营风险点，并制定相应的对策，如地铁12号线利津路车站，我们在施工前对合同内容进行了细致的研究，结合工程本身的特点，排列出了以下几项主要经营风险点并制定相应的对策

风险1：前期工期严重滞后，造成后期非常规赶工

对策：合理安排各施工阶段的人力机械材料使用

风险2：工期长，材料价格上涨幅度大

对策：充分利用公司材料供应站的优势，在材料价格相对较低时，利用相对充裕的工程预付款，及时购进钢材等主要材料，

风险3：基坑周围被居民楼包围，距离非常近，房屋结构差，施工过程中，不可避免的会对这些房屋产生影响，而合同中，把房屋维修的责任全部归为乙方负责

对策：规范施工操作规程，提高地下连续墙的施工质量，减少漏水，泥土流失，加快基坑开外及支撑速度，改原坑外降水为坑内降水，总之运用施工和技术的手段，从源头上控制施工对周边房屋的影响，在施工前，对周边建筑物事先进行入户监测，在施工过程中加强监测，发现险情立即采取相应措施，以减少后期对房屋的维修成本，

风险4：工程量变更较大

地体车站的招标图，和实际施工图往往有较大的变更，而中标合同往往又是总价包干合同，在这种情况下，怎样在符合合同条款的情况下，使得这些变更工作量成为工程盈利，也是事先应做好的准备，否则，这些变更工作量反而会成为一个巨大的亏损点，

对策：及时收集第一手资料，做好重大变更设计手续，与设计院及业主沟通，尽量使每一项变更都能以设计蓝图形式出现，这样在决算时，就可利用合同条款中“重大设计变更”这一点增加费用，对一些小的局部变更，也应根据合同条款，在可索赔范围内，做好索赔签证手续

(三) 施工阶段

1、 责任制的落实

成本控制的成败关键在于施工阶段的过程控制，过程控制的有效开展，前提是落实各项责任制，项经部成立以项目经理为第一责任人，由经营主管、技术负责、生产副经理、安全文明施工主管为成员的项目成本控制领导小组，项经部其他成员包括材料员，设备员，质量员，等全员参与目标成本过程控制，将目标成本逐项分解到各岗位和部门，明确岗位职责和操作流程，责任到人，纳入每个人的绩效考核，

2、 动态管理制度

施工过程中有很多不可预见因素，因此必须对整个成本进行过程上的动态管理，必须建立详细和可操作的动态成本信息系统，以及保持动态的监控，必须在各部门建立起动态成本台账，确保各部门发生的成本能及时反映，必须在各阶段对动态成本进行分析和总结，通过实际成本和目标成本的实时比较，进行盈亏分

析，找出实际操作中的薄弱环节和失误，及时做出相应的对策，在下阶段的施工中，予以纠正补救，必要时也可及时调整成本控制计划，使之能真实反映成本控制现状，

3、 目标成本过程控制的主要方法

1) 慎重选择分包商。对主要的分包商，如结构、地墙、土方开挖、支撑、井点降水采用公司内部招投标形式，成立以项目经理为组长，公司各职能部门为组员的评标小组，对参与投标的分包商的资质，管理能力，人员材料设备情况进行考核，综合考虑他们的商务报价及技术方案，最终确定一家施工能力强，价格相对合理的分包队伍

2) 抓好分包合同管理。在签订分包合同时，应善于规避总包合同风险，应善于把业主对总包的“不合理”要求全部或部分转移到分包合同中去，使分包和总包共同承担工程经营风险，在合同执行过程中，应有效控制各类合同外工程量签证，总包应做到事前把关，主动监控，严格审核，杜绝工程量重复计算，减少不必要的工程费用支出，避免目标成本失控

3) 材料设备成本控制。严格执行主要材料及大型设备供应商招投标制度，在质量、价格、供货时间均能满足要求的前提下，择优确定供货单位，必须建立材料的定价签约进货验收相分离的制度，在材料设备使用上，应根据工程的不同阶段，及时列出所需材料及设备清单，按工程实际进度，合理安排采购数量，及具体进场时间，防止挤压或造成窝工现象，规范收发料制度，及废旧材料处置制度，最大限度的减少材料损耗，合理调配工地现场的大型机械设备，使其发挥最大的效能，

4) 优化设计方案。对于固定总价的合同，应该在保证工程安全的前提下，减少诸如井点降水，地基加固，封堵墙，减小地墙及结构的含筋量，而对于固定单价合同，则应找出充分理由，使业主，设计增加那些投标单价相对较高的工序工程量，如地墙，地基加固，

5) 加快施工进度。适当增加人力及材料设备的投入，以收到成倍缩短工期的效果，从而在整体上大大降低，如周转材料及大型设备的使用成本，也能有效降低项经部的管理费，

6) 提高施工质量。特别是地墙结构的施工质量，减少由于地墙渗水而造成的堵漏，甚至是抢险的费用，减少结构的后续修补费用，这些费用控制不好，往往是造成工程亏损的重要因素，

7) 合理使用工程款。原则上不向分包队伍支付各类预付款，工程进度款支付不大于70%，对于主材供应商，如钢筋混凝土，应让他们承担更大的资金压力，原则上应避免出现支出大于收入的现象，以减少财务成

本，

8) 以开展节约型工地为抓手，努力降低工程的管理费用，做到节约每一度电，每一滴水，每一张纸，对项经部管理人员的数量应根据施工不用阶段及时做动态调整，降低工资发放总额，

9) 有效控制文明施工的费用支出。随着政府对工地文明施工的要求日益提高，文明施工费用占工程成本的比例越来越大，如何做到既能满足社会要求，又能最大限度的降低这些费用，是有待进一步研究的课题，我们应根据相关的文明施工要求，事先制定相应的文明施工管理办法，明确各项工作的具体要求，做到不求形式上的奢华，但求实际效果，真正做到文明施工为工程服务。

(四) 决算阶段

一个工程最终是否盈利，和决算的质量密切相关，应根据不用的合同形式，制定不同的决算策略，对于总价包干合同，关键是利用合同条款中所有对于我有利的部分，尽最大努力，增加工程量签证，特别是那些由于业主延长工期而造成的等工费用及材料设备上涨费用，而对于单价包干的合同，关键是早出一切合理的理由，特别是从设计变更的角度使业主调高单价，要善于与业主，投资监理建立良好的人际关系，让他们充分理解施工的难度，从而使得决算价格尽量向施工方倾斜，这样才能提高决算质量，真正做到整个工程“即节流又开源”做到利润的最大化

结束语

总之，只有要地铁工程施工中，将成本管理贯穿于施工的整个过程，在工程建设的各个阶段各个环节，始终贯彻目标成本动态管理，采用各种手段，完善各项管理制度，才能真正做到以最低的工程成本获取最大的社会效益和经济效益，为企业的可持续发展做出贡献。

第五篇：暗挖地铁隧道穿越环线地铁沉降控制技术

摘 要：论述了雍和宫站—和平里北街站区间段左线暗挖穿越环线地铁施工技术，通过暗挖施工过程中所采用的一系列技术措施，确保了环线地铁的沉降值远低于预期沉降值，为北京市类似穿越地铁隧道施工提供了成功案例。

关键词：浅埋暗挖;地铁隧道;沉降值;注浆

1 工程概况

雍和宫站—和平里北街站暗挖穿越环线地铁既有线是北京地铁5 号线 18 标土建施工的重要组成部分，区间北起地坛公园南门东侧盾构竖井，南至雍和宫站。左线 K12+318.000—K12+366.525 段下穿环线地铁，长度为 48.525 m，其中完全处于环线地铁底板下的长度为22.9 m。穿越环线地铁区间地面标高 44.0 m，新建暗挖隧道埋深22.5 m，其顶板与环线地铁底板下表面相距229～368 mm，新建暗挖隧道施工时 ，可见现况隧道底板下表面。 暗挖隧道与环线地铁隧道的纵断关系如图1 所示。

新建暗挖隧道主要穿越粉质黏土、黏土、夹粉土层。 穿越环线地铁的隧道大部分进入潜水层，未进入承压水层。左线区间穿越环线地铁的隧道断面为矩形，隧道净空尺寸为：高 4.85 m×宽 4.3 m，C20 早强湿喷混凝土初衬厚度为350 mm，C30 混凝土二衬厚度为500 mm。 由于新建地铁暗挖隧道紧贴环线地铁底板，受雍和宫地铁车站的影响，左线区间隧道结构形式为平顶直墙，隧道截面尺寸祥见图 2。

隧道初期支护钢格栅由4Ф25 mm 钢筋焊接而成，钢格栅间距为500 mm，钢筋网为Ф6@150 mm×150 mm，喷射混凝土强度C20。

该工程的安全质量控制目标：施工期间保证环线地铁的运行安全，环线地铁的最终沉降量控制在 20 mm之内;保证新建隧道的施工安全，工程质量达到设计要求。

2 施工工艺

穿越隧道采用平顶直墙暗挖法施工，主要分为土方开挖、初期支护、防水、二次衬砌等几个阶段，工艺流程见图3。

根据地质条件、隧道长度、断面大小、埋置深度及地面环境条件等因素，该段隧道设计施工方法为交叉中隔壁法(CRD法)。之所以采用交叉中隔壁法进行施工，主要是从环线地铁的安全角度考虑，该工法具有地层沉降小、隧道防水效果好等施工方面的优势[1]。

3 环线地铁结构沉降控制技术

该工程中，暗挖法穿越环线地铁是北京地铁 5 号线施工的“5A”级危险源之一，确保环线地铁的沉降值小于预计值，保证环线地铁的运行安全是该段暗挖隧道施工的最重要目标。 为保证环线地铁的沉降量小于预计值，采取了多项施工管理和技术措施。 3. 1 施工组织管理动态化

“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”是浅埋暗挖法施工的“十八字”方针，为保证施工目标的实现，采取一定的管理措施是十分必要的。 3. 1. 1 人员安排

在该段隧道施工中，对管理人员、技术人员以及作业人员合理组织。 将管理人员及作业人员分为 3 班，每个作业队除有带班队长外，另安排安全员、技术员、质控员以及施工员各1 名。 明确每班的作业任务，由现场技术人员监督每道工序。 对作业人员全面进行安全及技术交底，严格交接班制度。 每班作业完成后，需由现场施工人员、安全人员签字后方可下班。 3. 1. 2 作业循环控制 为达到理想的施工效果，将初衬施工作业作为关键工作进行控制，初衬施工 1 个作业循环(掘进 0.5 m)为：土体加固→上部土方开挖→安拱顶及侧壁钢拱架及格栅→湿喷混凝土封闭→下部土方开挖→安装侧壁及下部钢拱架及格栅(锁角锚杆施工)→湿喷混凝土封闭。 4 个导洞均采用上下台阶法进行作业，每个作业班组须完成最后的作业循环后方可进行交接班。 禁止在作业循环未完成时进行交接班工作。 通过作业循环的限定，保证了施工的连续性，做到了不间断施工。 3. 1. 3 施工与监测相结合

勤量测是浅埋暗挖“十八字”方针的重要内容，合理、准确、有效的监测成果，是采取各种技术措施的前提。 该段隧道施工中，除监测新建隧道外，还对既有线进行了细致的监测，以确保施工质量及安全。

主要监测项目有：

1)环线地铁结构沉降监测;

2)环线地铁轨道沉降监测;

3)轨道水平变化监测;

4)轨距变化监测;

5)环线地铁结构变形缝监测。

施工中对环线地铁的监测采用实时动态监测系统，作为施工监测的重要环节。鉴于该项目的具体要求，采用了具有较高技术要求的智能化远程监测系统[2]。该监测系统全面实现自动化：自动进行数据采集、自动进行数据分析、自动进行数据报警，及时完成数据信息的反馈，为环线地铁安全运营提供及时的判定依据。

该段隧道施工，在掌子面施工至既有外环线附近时， 结构沉降值一度达到 2.1 mm， 最大速率达到0.6 mm/d。 当信息及时反馈后，马上停止开挖，并进行背后注浆。 注浆过程也是在实时动态监测下进行的，根据监测数据的变化对注浆压力、注浆位置、注浆量进行调整。通过监测数据分析和施工技术的紧密结合，既有线结构底板的沉降趋于缓和，沉降速率在0.1～0.4 mm/d 之间波动。 3. 2 施工过程沉降控制技术措施

浅埋暗挖法施工要达到理想的施工效果，除需严格按照技术规程进行作业外，还必须在施工过程中采取有针对性的技术措施，才能取得良好的施工效果。 3. 2. 1 水治理

该工程对于上层滞水，尤其是既有线结构侧墙外侧的滞水，采用预留导水管及时排出洞外 ，防止该处滞水由初衬结构与既有线结构底板的缝隙进入掌子面。 对于潜水采取水平辅射井的方法进行降水，经施工检验，达到了理想的降水效果。 3. 2. 2 初衬施工

初衬施工是暗挖法施工过程风险最大，引起沉降量最大的阶段，必须采取多项技术措施保证初衬施工时环线地铁结构沉降量小于预计值。

1)土体加固

结合实际情况，将设计隧道的土体进行分类，采取合理的加固措施。 对于既有线肥槽内的回填杂土，采用渗入注浆法加固;对地铁新建隧道西侧的原状土体，由于其以砂及黏土为主，故采用劈裂注入法加固。 在开挖断面两侧进行小导管超前注浆加固，小导管采用Ф32 厚壁钢管，管长 3.5 m，环向间距为 0.3 m，纵向间距为1.0 m，外插角 7～10 °，注浆材料采用超细水泥，以起到加固隧道周围土体的作用[3]。 超前小导管注浆包括封闭工作面、钻孔、安设小导管、注浆、效果检验等工序。 水泥浆水灰质量配合比为 1∶ 0.5，水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。 注浆时，同时控制注浆压力及注浆量，注浆压力初始值不得大于0.1 MPa， 作业中分级、逐步升压至控制压力，填充注浆压力控制在0.1～0.5 MPa 之间[4]。注浆量控制综合考虑地层情况，单管浆液扩散半径以0.5～1.0 m，土体孔隙率按 2 %～3 %考虑，综合单管注浆量计算整排导管注浆量，以整排导管注浆量推算总的注浆量。

注浆过程中出现异常情况时，可采取下列措施[5]：

①降低注浆压力或采取间隙注浆; ②加强注浆效果检查，一是以进浆量来检查注浆效果，二是在开挖隧道后检查地层固结厚度，如达不到要求，要及时调整浆液配合比，改善注浆工艺;

③为防止孔口漏浆，在花管尾端用麻绳及胶泥(水泥+水玻璃)或喷射混凝土，封堵钻孔与花管间的空隙;

④注浆的次序由两侧对称向中间进行，自下而上逐孔注浆。

通过超前小导管注浆对两侧土体进行加固，满足了施工要求。

2)土方开挖

完成土体加固后，对加固后的地层进行开挖。共设4 个导洞，各导洞均采用上下台阶开挖法，先开挖上台阶的环形拱部，留核心土，当初期支护施工完成后，再开挖核心土，上台阶长度控制在 3 m 左右。

为控制开挖因素引起的环线地铁沉降，在①号、②号导洞施工时，缩短两个导洞的开挖步距，减少纵向土体的扰动距离;及早施工②号导洞初衬，完成半侧洞体初衬结构，形成对环线地铁的支撑体系，为③号、④号导洞开挖施工创造有利条件。

土方开挖须做到：

①上、下断面台阶长度控制在 3 m 左右。

②开挖轮廓线充分考虑施工误差、预留变形和超挖等因素的影响，参照以往施工经验及沉降控制标准，拟定超挖量控制在5～7 cm，施工时可根据监测结果进行调整。

③开挖前应采取超前预支护和预加固措施，做到预加固、开挖、支护三环节紧密衔接。 当地层自稳能力差或开挖工作面停工时间较长时，采取增加临时仰拱、喷混凝土封闭掌子面等辅助施工措施。

④开挖过程中，上半断面采用环形开挖，尽可能多保留核心土;下半断面开挖时，边墙采用单侧或双侧交错开挖，仰拱尽快开挖，缩短全断面封闭时间。

⑤开挖掌子面需超前用砂浆锚杆进行全断面支护(不小于3 m)，并及时封闭掌子面。

⑥增加过环线地铁处暗挖段隧道的净空尺寸，隧道顶板直接紧贴环线地铁底板垫层，之间不留土层。

⑦作好开挖的施工记录和地质断面描述，加强对洞内外的观察。

⑧区间隧道不得欠挖，对意外出现的超挖或塌方采用喷混凝土回填密实，并及时进行背后回填注浆。

⑨开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚和边墙位移速率值超过设计允许值或出现突变时，要及时施工临时支撑或仰拱，以形成封闭环，控制位移和变形。

⑩在开挖前进行超前地质探测，探测范围为掌子面前方4～5 m，发现土质变化及含水量增大时及时采取措施，处理完后可继续施工。

3)锁角锚杆及钢格栅施工

该段初衬为平顶直墙结构，侧向土体压力较大，在初衬仰拱未封闭前，为控制墙体钢架底端位移，应尽早施工仰拱封闭成环，增加支护结构的稳定性。

上下台阶的拱角设置锁角锚杆。 锚杆长 1.5 m，使用Ф25 螺纹钢筋制成，斜向 60 °角打入外侧地层，端部与拱架焊接，每榀向外侧打入 1 根锚杆 ，以防拱架在土压下收敛。

格栅安装采取如下措施：

①每步格栅落实到原状土上，并加设垫板，同时每步格栅与现有结构顶紧，并预留注浆管。 当初支封闭后及时注浆回填，尤其第二步初支封闭后，在上导洞顶部回填后进行压浆处理。每步格栅在两端脚部设置锁脚锚管。 格栅接头每环错开设置，脚部设为 L 型。

②在每步格栅中部设置预顶螺杆支柱，螺杆支柱上部顶在环线地铁垫层底部，下部作用在千斤顶上，支撑在中隔板上。

4)初喷混凝土强度保证措施

①严格控制混凝土施工配合比，配合比经试验确定，混凝土各项指标都必须满足设计及规范要求，混凝土拌合用料称量精度必须符合规范要求。

②严格控制原材料的质量，原材料的各项指标都必须满足要求。 ③喷射混凝土施工中确定合理的风压，保证喷料均匀、连续。 同时加强对设备的保养，保证其工作性能。

④喷射作业由有经验、技术熟练的喷射手操作，保证喷射混凝土各层之间衔接紧密。

⑤复喷射混凝土前先按设计要求完成超前小导管、钢筋网、格栅钢架的安装工作。

⑥喷射混凝土由专人喷水养护，以减少因水化热引起的开裂，发现裂纹用红油漆作标记，进行观察和监测，确定其是否继续发展，若继续发展，找出原因并作处理。

⑦坚决实行“四不”制度：喷射混凝土工序不完，掌子面不前进，喷射混凝土厚度不够不前进，混凝土喷射后发现问题未解决不前进，监测表明结构不安全不前进。

5)初衬背后补注浆

及时补注浆是减少既有结构沉降的有效方法。补注浆是在信息化监测体系的指导下进行的，通过监测确定注浆位置及注浆量，保证注浆效果。初期支护由于喷射混凝土作业受施工及地层稳定等条件的影响，喷射混凝土支护体局部会收缩，为保证初衬的施工效果，采取初衬背后补注浆的措施，初衬背后注浆稳压 10 min，即可实现控制沉降的目的，又能达到防水的效果，以减少施工时间洞内积水为防水板无水施工创造条件。 注浆管每1 m 布置 1 榀，每榀 3 根，分别布于拱顶和两侧上方。 3. 2. 3 二衬施工

施工中，通过优化二衬结构施工次序及钢柱托换环节，有效地减少了二衬结构施工对环线地铁结构的影响，达到了理想的效果。

1)二衬结构施工顺序的优化

二衬结构竖向按底板、边墙及顶板顺序进行施工，采用钢模、碗扣式支架支撑体系。 隧道二衬施工的顺序为：施工②号导洞底板及侧墙踢克→跳仓施工①号导洞侧墙及顶板→跳仓施工④号导洞底板及踢克→跳仓施工③号导洞则墙及顶板(根据二衬结构长度，二衬结构施工时共分4 仓，每仓 8 m)。

各导洞钢筋采用螺纹连接，混凝土采用高压泵送入模，进行顶板混凝土浇筑时，分段预留注浆管，注浆管外套橡胶止水环。

进行③、④号导洞二衬结构施工时，没有对①、②号导洞进行钢柱托换，而是在不拆模的情况下进行③、④号导洞二衬结构施工，这样减少了钢柱托换的中间环节，减少环线地铁结构的沉降，同时为二衬背后补注浆创造有利条件。

2)二衬背后补注浆

在二衬结构混凝土浇筑过程中，隧道顶部混凝土是靠泵压入的，顶部混凝土与防水层接触面难免出现缝隙。为防止此部位形成积水区域，施工时在顶拱埋设注浆管。注浆管的顶端管口靠近防水层表面，并将注浆管固定，以免混凝土浇筑过程中造成注浆管移位。待混凝土达到设计强度时，采取二次注浆的措施填充空隙，保证结构的防水效果。预注浆各孔段的进浆量小于50 L / min，注浆浆液采用水泥浆，水灰质量配合比为 1∶(0.4～0.5)，水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。 当混凝土出现滴水、渗水现象时，需填充注浆堵水，浆液采用1∶1 水泥砂浆，注浆选用泥浆泵，注浆压力根据现场实际情况确定，但不小于 0.2 MPa，注浆压力达到或接近设计终压后稳压10 min。 二衬补注浆在混凝土强度达到要求，不拆除支撑及模板的情况下进行。 通过与监测数据结合及时进行补注浆，以增加注浆效果及新建隧道的安全。

4 环线地铁沉降量控制效果

通过采取各项管理及技术措施，取得了良好效果。经对环线地铁进行跟踪监测，在施工完成 1 年后，环线地铁结构沉降值为4.4 mm，远小于结构沉降预计值(20 mm)。 环线地铁结构实际累积沉降量与预计沉降值如表1 所示。

5 结论

采用浅埋暗挖法下穿既有建(构)筑物，如何采取措施保证既有结构的安全，是类似穿越工程的最主要目标之一。 该工程通过采取严格的施工组织管理以及各项行之有效的技术措施，将暗挖隧道施工对环线地铁结构的沉降影响控制在设计范围之内，取得了理想的施工效果。 在该工程中，土体加固，初衬、二衬背后补注浆以及监测数据的及时传送是保证环线地铁沉降量远小于预计(设计)值的关键。

参考文献：

[1] 全国一级建造师执业资格考试用书编写委员会. 市政公用工程管理与实务[M]. 2 版. 北京：中国建筑工业出版社，2007：98-99.

[2] 夏才初，李永盛. 地下工程测试理论与监测技术[M].上海：同济大学出版社，1999：217. [3] 中铁隧道集团有限责任公司科学技术研究所. DBJ 01-96-2004 地铁暗挖隧道注浆施工技术规程[S]. 北京：北京市建设委员会，2004：1-2.

[4] 北京市市政工程总公司. DBJ 01-87-2005 北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程[S]. 北京：中国市场出版社，2005：77.

[5] 王敦诚，胡方田. 超前小导管技术在轻轨浅埋暗挖工程中的应用[J]. 西部探矿工程，2003(9)：104-105.