基于城市多机场系统协同发展研究

一、多机场系统外部环境文献综述

(一) 经济耦合

陈欣从系统耦合机场与经济的关联性、均衡性和目标一致性三个层面对长江三角多机场复合系统耦合协调发展评价研究建立了数学模型, 并进行了实证分析。结果表明, 长江三角多机场复合系统中, 耦合协调度发展较高的机场占75%发展度与机场等级具有一定的相关性[2,3,4,5]。机场等级越高, 其与经济的耦合协调度发展越好。

(二) 临空经济产业

魏丽华等在京津冀协同发展战略下河北临空产业为例对河北产业布局进行了分析, 总结了河北临空产业在运载力、产业配套、环境、园区开发程度等方面的不足, 并提出要要明确城市定位、重新建立空间格局, 实现错位发展分战略思想;依制定政策新措施、科学规划、强化改革, 借助空港特色经济促实现产业新选择。

陈兆明在《京津冀航空物流产业协同发展道路径研究》指出京津冀航空物流发展有“马太效应”的迹象, 并指出做好京津冀协同发展要强化运输协同发展水平、不断完善航空物流基础设施、提高航空物流企业管理控制水平。

(三) 交通一体化发展

吴桐水在《京津冀地区航空交通一体化对策研究》中, 京津冀综合交通网络发展, 正以北京新机场为核心的区域综合交通设施促进京津冀地区国际航空交通网、国家城际铁路网进行结构性化调整。从机场所在城市定位、机场定位、协同目标、机场综合交通枢纽类别、航空交通圈时空通达目标、地面交通圈时空目标、机场交通构成、多式联运等多维度分析了京津冀三地核心定位于空陆交通圈[6]。其次对京津冀航空一体化所存在的问题进行了总结:区域航空运输业发展不平衡、航空交通结构不合理、国际航空交通体系尚未健全。 (首都机场国际转国际、国际转国内中转程度的弱化, 只是其成为韩国仁川、日本成田、日本大阪关西等周边国家的国际航空枢纽的喂给港) 区域内的部分航空交通职能缺失 (专业化服务、航空建设、国际航空展览、货运) 。

二、机场群内部协同发展

在规划布局中型模式欧阳杰区域集群模式、以地面交通网络为依托的单中心对外辐射模式、以航空网络为依托的单中心对外辐射式、线性分布模式、“双子星座”模式、“一市多场”模式、环海模式以及岛际航空模式[7]。

(一) 国外多机场

美国东北部多机场系统运营管理模式, 是东北部工业走廊和世界六大都市群以及纽约新泽西港务局以及纽约地区机场系统的管理模式[8,9,10]。机场均为政府组织公共事业性质的机场管理局对机场实施管理。纽约泽新西港务局就是一个带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。其职能除了机场外, 还包括港口、公路、桥梁等其他公共设施。其运营管理模式是根据各机场的服务对象和功能定位和发展环境进行动态调整;将机场纳入城市公共交通服务范围, 整合地面交通跳线;建立具有足够管辖权边界协调能力的组织结构[11]。

国际化多机场系统中“一市多场”通常采用互补发展模式, 一主一辅如韩国首尔;而伦敦机场采用是一主多辅模式;上海采用双主模式, 两场均衡发展。

(二) 国内多机场模式及协同发展

1. 双子星座模式

(1) 北京多机场

首先建立一个强有了的协调机构, 在不改变产权前提下, 以协议方式协调机场运营管理, 形成一个地区机场联盟;其次完善民航相关辅助交通运输方式, 通过这些运输方式将机场连接起来, 便于人流和物流的流动[12,13,14,15]。最后指出公共设施的完善也是多机场竞争力直接因素。

(2) 上海多机场

根据虹桥打造成国内枢纽、浦东机场为国际枢纽机场, 错位发展深度探讨提高航空运输效率和整体竞争力;建立高效的航班时刻协调机制, 全面协调空域资源, 重视互补航线、将城市联通道路纳入协调范围;建立信息网络系统, 重视企业信息化发展;建立地域客户服务系统。通过两机场协同合作, 将合力打造亚太地区核心机场[16]。

2. 环海模式以及岛际航空模式

长江三角洲、珠江三角、京津冀机场群:

在长三角机场群中核心机场其占系统总规模超过75%, 在系统中占有主导地位, 在航空运输中国占有绝对优势;核心机场与各个子系统规模差距较大, 各自处于不同的发展演化阶段。

三角多机场运营模式上学术界提出三种模式:松散式、局部协作模式和全面协作模式。松散式模式致力于协调解决各机场共同面临的问题, 但并不寻同对各机场区域交通的运营管理模式、管理组织的改变;局部协作模式是在机场协调的运营格局, 进而实现协作;全面协作模式是机场相互之间在业务、资产等各个层面展开了全面实质性协作[17]。在业务层面, 各机场形成了能充分发挥本机场区位、设施等各方面优势条件、有着大致明确的市场定位和业务领域, 机场间错位经营、良性竞争的格局基本形成;资产协作方面, 机场间形成了良好的利益分配机制, 通过相互持股等方式, 形成利益共享、风险共担的利益共同体, 共同构成一个规模巨大、以整个区域多机场系统[18]。

京津冀各机场的实际业务量差距比较悬殊, 北京首都机场的旅客吞吐量和起驾次数的增长率均低于平均增长率, 但石家庄和南苑的增长率远高于平均水平;京津冀区域总航空需求不足;运力分配难。

京津冀多机场分布不均匀、区域内部机场分工不明确, 缺乏整体协调规划、区域内机场航班业务量发展严重不平衡和北京新机场建设, 完善区域机场布局的特点;京津冀要分工明确, 实现错位发展、明确市场定位; (北京首都机场和新机场定位为功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽, 定位相同但应实现国际航线的差异化发展, 逐步向国际航空枢纽[19]。天津地区定位我国北方航空物流中心、大型门户枢纽机场;石家庄定位为华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北航空货运及快加集散中心) 京津冀区域实现机场差异化发展的策略 (新机场运营前、运营前五年以及五年之后策略) 。

将首都机场和首都新机场打造成为国际复合枢纽机场, 两机场配合各自基地航空公司形成全面覆盖的航线网络;天津滨海国际机场定位为北方航空货运中西及区域性枢纽机场, 主要专注于北方航空货运、亚洲地区航班的客运包机业务[20]。天津机场可以承接首都机场部分亚洲航线;石家庄正定国际机场为首都机场的重要分流机场, 将重心放在发展低成本航空;秦皇岛、唐山、张家口等支线机场与是石家庄机场开通省内航线, 并通过“空空中转”满足冀北地区航空需求, 此外大力开发旅游包机业务;邯郸机场, 位于冀南地区, 则要大力发展冀南地区的周边城市如邢台衡水的客户市场, 成为搭建河南省和河北省航空枢纽。研究还提出要加强构建多式联运与综合交通运输网络, 建立多式联运统一的信息平台, 进一步实现区域机场的协调发展[21]。

三、结论与展望

结合纽约、伦敦、东京、长三角、珠三角、京津冀机场群协调发展道路中经验, 区域效益最大化才是多机场系统的最终目的。协同发展是机场群的必经之路, 而准确定位和错位经营是协同发展的重点。交通一体化、建立行业内横向的调节机构是发展必然, 政府部门是重要保障、市场化运作与区域 (地区) 经济、临空产业协调耦合是机场群协同发展的主要途径。

目前多机场的运营模式是热点, 但多机场系统航线网络的规划与国家战略一带一路建设融合是多机场系统今后研究的重点和热点。

摘要：随着我国民用机场数量的增加, 机场密度不断提高, 机场群也逐年增多, 合理利用区域内多机场与周边的集聚现象、统筹考虑区域内各机场的长远发展及资源的充分利用成为研究的重要领域。本文通过国内外多机场系统研究, 对从城市经济发展、临空经济产业、交通一体化和机场群内部协同发展等角度深度探讨[1]。

关键词：城市多机场系统,协同发展

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