铁路车站货运作业标准

第一篇：铁路车站货运作业标准

铁路车站调车长作业标准

调车长作业标准

1 范围

本标准规定了调车长作业程序、项目、内容和技术要求。 本标准适用于铁路车站平面调车调车长作业。

2 岗位资格要求

2.1 基本资格要求

2.1.1 教育背景：具有高中毕业(或同等学历)及以上文化程度。 2.1.2 知识技能：具有调车长应知应会相关技能知识。 2.1.3 工作经验：具有2年及以上连结员的工作经验。

2.1.4 敬业意识：爱岗敬业、忠于职守、开拓创新、团结协作。

2.1.5 身体要求：体格健康，心理素质较好，听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。 2.2 上岗资格要求

2.2.1 取得调车长岗位培训合格证书。 2.2.2 取得职业资格(中级及以上)证书。

3 职责与权限

3.1 组织调车作业人员正确及时地完成调车任务;负责调车人员的人身安全和行车安全。。 3.2 正确及时地显示信号(发出指令)，指挥调车机车的行动。 3.3 及时准确地填记本岗位相关记录、表格。

3.4 严格执行劳动安全有关规定，正确佩戴和使用劳动防护用品。 3.5 拒绝违章指挥，制止他人违章作业。 3.6 对现场作业、工作条件的改进有建议权。

4 工作内容与要求

4.1 实施作业标准(见表9)

表9

表9(续)

表9(续)

表9(续)

4.2执行本标准有关规定

4.2.1作业中严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路行车组织规则》、《车站行车工作细则》及国家、铁道部、集团颁布的铁路调车作业标准、接发列车作业标准、车机联控作业标准、铁路车站作业人身安全标准、电气化铁路有关人员电气安全规则、调车联控用语等。

4.2.2使用手信号调车作业时，调车长应在位于瞭望前方，又能使司机看得见所显示信号的位置。凡显示向司机发出距离信号而司机未回示时，须立即显示停车信号。 4.2.3爱护设备、备品，搞好本岗位环境卫生。 4.2.4班中严格遵守劳动纪律和作业纪律。

5检查与考核

5.1 接受铁路各级管理人员对实施本职工作标准的过程及结果的监督检查。 5.2 执行上级和本单位有关考核标准和办法。

6记录及表格

6.1 《调车作业通知单》; 6.2 《车辆防溜签认簿》; 6.3 《交接簿》;

6.4 与本职工作有关的其他记录及表格等。

第二篇：《铁路车站行车作业人身安全标准》

(TB/T 1699-1985)

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路局的车站。

1 行车作业人身安全通用标准

1.1班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

1.2顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

1.3横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车车辆的动态及脚下有无障碍物。

1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

2 接发列车作业人身安全标准

2.1应熟知站内一切行走设备,并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

2.2接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

2.3向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

2.4折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向。

3调车作业人身安全标准

3.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

3.2上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1上车时，车速不得超过15公里∕小时。下车时，车速不得超过20公里∕小时。

3.2.2在站台上，上下车时，车速不得超过10公里∕小时。

3.2.3在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

3.2.4蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。

3.2.5上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

3.2.6不准迎面上车。

3.2.7不准反面下车(牵出时最后一辆除外)。

3.2.8上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

3.3在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

3.3.2在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走.。

3.3.3手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚踏轴箱或平车鱼腹形侧梁。

3.3.4在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

3.3.5在装载易于串动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

3.3.6骑坐车帮.

3.3.7跨越车辆(使用对口闸除外)。

3.3.8两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

3.3.9进入线路提钩，摘管或调整钩位。

3.4手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

3.5在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止登上棚车(在区间和中间站禁止登上敞车)使用手制动机)。

3编组、区段站在接触网高度为6.2米及以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

3.6去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况;事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

3.7带风作业时，必须执行一关(关折角塞门)，二摘(摘风管)，三提钩的作业程序。

3.8摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示。昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

3.9调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

3.10溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩(驼峰调车作业除外)。严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

3.11车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先提钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

3.12严禁使用折角塞门放风制动。

3.13使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

3.14单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

3.15使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

3.16作业中严禁吸烟 。

4扳道(清扫)作业人身安全标准

4.1接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。

4.2在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

4.3清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

4.4在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。

第三篇：铁路车站行车作业人员安全标准

本标准规定了铁路车站行车作业人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路的车站。

1 行车作业人身安全通用标准

1.1 班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

各种酒类中分别含3%-65%的乙醇。较大量的乙醇可使人手脚震颤，行动笨拙，反应迟钝，自言自语，步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求当班人员头脑清醒，因此车站行车人员一定要严格执行《技规》第390条规定：“铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。关于“按规定着装及佩带防护用品”，因应全路范围，尚未规定着装防护用品标准，目前暂按各局规定执行。

1.2 顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

站内线路的线间距最小距离是4600毫米(换装线除外)。扣除机车车辆限界，包括列车标志3600毫米，剩1000毫米。作业人员只能在这1000毫米宽的空间顺线路行走，否则会被机车车辆刮碰。同时还应注意相邻两线的机车、车辆和货物装载状态，防止装载货物突出，车辆“涨帮”，或其它突出物碰伤。

在道心、枕木头上行走时，因轨枕和道碴不平，要经常低头看脚下，很少看前方和留意后方，特别是后方溜放或推送车组，声音很小，道心和枕木头均在机车、车辆限界之内，能够直接被刮撞。

钢轨面、道岔连接杆、尖轨等，踏上时都不能保证人体重心稳定，静止时易于滑倒或崴脚，在扳动道岔时更容易将人带倒或把脚夹住。

1.3 横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

“一站”，一定要站住，并要站在不侵入机车、车辆限界的安全处。“二看”，要左看，右看，下看。看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无绊脚的障碍物，包括地沟等。看清后，再准备横越，即三通过。作业不紧张时容易做到，作业紧张时，容易被忽略。特别是边作业边行走时(如冬季扫雪，清扫道岔等)，更要严格执行。

1.4 横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行的机车、车辆前面抢越。

横越停有机车、车辆的线路时，首先要确认该机车、车辆暂不移动。所谓暂不移动就是要确认在人横越线路这一段时间内，机车、车辆暂无移动可能。诸如机车启动前鸣笛，推送车辆试拉等动态。在“较远处通过”，究竟多远为好，有的局规定20米，有的10米、有的5米，均无确切的根据。定得远了，影响作业效率，甚至难于执行而流于形式。定得过近，又难以保证安全。通过计算来看，如果机车、车辆以5公里/小时，即1.4米/秒移动，人通过5500毫米线间距离的路程，也按5公里/小时的速度横越，需4秒。这就需距机车、车辆5.6米以上，再考虑到安全距离和意外影响，则距离还要远些。再者，人员素质、地形地物情况，气候条件等均影响横越线路和速度，所以不宜作划一规定，只是在执行中掌握好一定要预留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是很危险的，如前款所述。横越时必须确认机车、车辆暂不移动。“抢越”是在运行状态中的机车、车辆前抢先越过。这里既不可能看清地面情况，如冰雪、障碍物等，也容易因慌忙而乱手乱脚造成意外。

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1.5 必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。

日常作业中，经常需要横越列车、车列。横越之前，如1.4条解释所述，必须首先确认列车、车列暂不移动。而且执行过程中要比1.4条要求还严格、认真、一丝不苟。有通过台的车辆(如守车、罐车、客车等)，由通过台上，没有通过台的车辆须从两车钩上越过，横越时要抓紧踏稳。究竟抓什么，踏哪里，则根据车型不同，人的身材不同而选择牢固的把手和脚踏处。并注意不要碰开钩销，否则列车、车列移动时造成拉断软管，列车(车列)分离。

横越时，还需注意邻线有无机车、车辆运行，有时横越时向前一跳，继续向前走，而不注意邻线动态。此类事故时有发生，其后果不堪设想。

钻车是任何时候都要禁止的。无论何种车辆，车底下部距地面的空间很小，即使车钩处也有软管和手制动机等配件。钻车是很困难的，动作也不可能灵活，车辆配件还可能刮住衣服等，这样就要延缓横越时间、一旦列车、车列移动，将无法躲闪。

1.6 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点从作业的人身安全角度看都是险地，均要机车、车辆限界之内。有些局原规定还包括车辆两端、两车连结器下等，本款均以车底下概括之。在这些地点、乘凉、休息、躲避风、雨、雪都是非常危险的。

1.7 严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

这里讲的“扒乘”，不是指正常作业需要蹬乘机车、车辆、而是指非作业需要搭乘机车、车辆。如扳道员扒乘至扳道地点，车号员扒乘至接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下铁鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车。另外，作业时不按时出场、立岗，待机车、车辆已经启动后再慌忙扒车随乘到岗位，“以车代步”就更难以保证安全。

2 接发列车作业人身安全标准

2.1 应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

接发列车作业人员应熟知站内一切行车设备，这是最基本的应知应会知识，也是保证人身安全的基础。

设备发生异状或变化时，一般是发生事故损坏行车设备、施工影响、电器化设备发生故障等对行车作业有影响时，接发列车作业人员，在作业过程中，应随时注意观察、了望，发现问题后，及时报告有关人员，并采取相应的安全措施。

2.2 接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。接发列车时，作业人员要站在规定地点，以便于和列车乘务人员联系。《站细》中规定的地点应设在不侵入机车、车辆限界，并便于了望的安全地点。

在线路之间接发列车时，要随时注意邻线的机车、车辆动态。否则，接发车时，只顾监视本列车，而忽视邻线的调车作业、机车出入库等情况，易造成人身伤害。

2.3 向机车交递证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位臵。

向通过列车递交路票(签、牌)，要求动作要快，同时也要准确。此时，必须面对来车方向，掌握好自己站立位臵和接路票(签、牌)者之间的距离，既能保证自身安全，又能准确的交递凭证。交递后应立即回到安全位臵。这个安全位臵一般应是指《站细》中规定的地点。有人在交递凭证时，精神比较紧张，交后迅速后退，有时退到侵入邻线的位臵，又来不及了望邻线机车、车辆的动态。这是很危险的，所以在交递后一定要掌握好后退的位臵。

2.4 折叠式授机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时站在授受机来车方向的前方。

使用折叠式授受机的车站，作业者应在使用前，熟知设备结构和使用的规定。应注

意使用时不要将路签(牌)装反，树起后要把插销插好。使用后及时定位，自动授受机，接受臂只有当使用才打开，使用后应放下。车站应经常检查授受机使用状态，保证使用灵活。使用折叠式授受机时，应站在授受机前方接车，这个前方是指来车方向，授受机与列车之间的位臵，以免被传递器或路签(牌)打伤。

3 调车作业人身安全标准

3.1 必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

调车作业人员作业时，如不熟悉线路附近的设备，随时可能发生危险。每个车站都应把让调车人员熟悉设备情况和了解发生变化的情况，作为一项必不可少的项目抓好。调车人员熟悉车站的技术设备和作业方法，是从事调车作业的基础。如股道有效长、容车数、坡度、弯道、道岔定反位，以及接近线路的水鹤、信号机栓、仓库、煤台、房舍等。特别是遇有风、雨、雪、雾等不良天气时，更应注意。

调车作业项目变化大，影响因素多，作业人员只有熟知调车作业方法，才能适应复杂多变的作业，才能与本组内其他人员配合默契，并在发生特殊情况时能采取应变措施。

3.2 上下车时必须遵守以下规定。

3.2.1 上车时，车速不得超过15公里/小时。下车时，车速不得超过20公里/小时。按照惯性运动原理，调车人员上车时，必须使自己顺车跑动的瞬时速度大于当时运行的机车、车辆的速度。一般人快步跑能跟上车时的速度略高于15公里/小时，即4米/秒。车速再高时，人有可能跟不上而出现拖、拉。下车时要沿着机车车辆运行方向顺跑，车速超过20公里/小时时，落地后的人来不及加快自己的瞬时速度，会造成摔伤。

3.2.2 在站台上，上下车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，作业人员不能用脚蹬上下车，不好掌握平衡，因此要较平地适当降低速度。有些局原定在站台上上下车时，车速不得超过3公里/小时，考虑实际作业需要，同时根据多年的实践经验，统一定为10公里/小时。

3.2.3 在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。

在路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车根本无法助跑。在1.1米的高站台处，脚蹬在高站台下边，如利用扶手上下车极不安全，加上高站台货物堆放距离较近，所以要停车上下。

3.2.4 蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再下下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。

利用内燃、电力机车作业时，因没有便于调车作业的上下车脚蹬、扶手，因此要求作业时，必须在机车停稳再上下车。

3.2.5 上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。

尤其对杂型车辆更须注意，以免脚蹬、车梯、扶手脱焊、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤或压伤。

3.2.6 不准迎面上车。

正确的上车方式，应是调车人员顺车跑的瞬间速度大于车辆当时运行速度，这样才能保证安全，而迎面上车不能助跑，上车时，手脚一齐伸，这样的上车方法，只要手脚有一处失误，就有坠车的危险。

3.2.7 不准反面上下车(牵出时最后一辆除外)。

调车作业中，调车司机只凭调车长的信号显示行进或停车，调车人员应在调车长一边，正确及时显示信号。调车长还要负责调车人员的人身安全，如在反面上下车，万一发生问题，调车长无法照顾，也不便于显示。所以不准反面上下车，牵出时最后拿车提钩人员给牵出信号后，确认车辆全部起动，再跑一个车远上车。如确有困难，允许牵出时最后一辆除

外。

3.2.8 上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。

上下车时必须注意地面状况是否平坦，有无障碍，如拉杆、导线、警冲标、制动铁鞋，弹簧握柄、道岔表示器、信号机柱等脚下障碍物以及北方冬季的冰雪，以防滑倒、绊倒、摔伤。

3.3 在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

3.3.1 在车钩上，要平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，特别是牵出运行时，随时有加减速或停车的可能，人在车钩上及平车、砂石车的边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下或挤伤。

3.3.2 在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆走行中，经常出现加减速、停车或经过道岔、弯道时左右摇摆，在棚车车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行，随时有被摔下的可能以及被上部建筑刮下的危险。

3.3.3 手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆走行中手抓篷布或捆绑货物的绳索，万一捆绑不牢或折断，人就会摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖上有油脚容易滑下;鱼腹形侧梁边较窄，平车面上又无扶手，人身安全无保障。

3.3.4 在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。

在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、仓库、煤台、等处，容易造成挤伤或被刮下，经过站台时，因站台距线路中心线1750-1850毫米，而机车、车辆限界一侧为1600(不含列车标志)。这样车轴与站台的间隙只有150-250毫米。如果作业时，站在低于站台的车梯上，将被挤伤。

3.3.5 在装载易于窜运货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如减加速或连挂冲撞，容易造成货物窜动或倒塌，将人挤伤或被货物砸伤。

3.3.6 骑坐车帮。

车辆术语中的侧墙和端墙，车站行车人员惯称“车帮”。

一般在取送作业或牵出距离较远时，少数人偷闲，骑坐在车帮，运行中，如有加减速、停车或经过道岔区摆动时，因无扶手，及易摔下。

3.3.7 跨越车辆(使用对口闸除外)。

车列、车辆运行中，跨越车辆，一旦失足，人将会从两车钩间摔下。遇到司机撂闸或经过道岔处左右摇摆，也容易摔下。使用对口闸时需跨越，应先抓牢对方闸盘后，方可跨越。

3.3.8 两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

闸台面积较小，两人同站一闸台拧闸时，既不好用力，又站立不稳。车梯及机车一侧踏板上，不能两人站立，应分散在脚踏板的两端，不要接近车钩，以防一旦发现前方有危及安全的情况时，下车不及。

3.3.9 进入线路提钩，摘管或调整钩位。

作业中遇钩提不开，风管未摘，或钩位不正，钩销不良等情况时，应停车处理。在运行中，作业人员边走边进行上述作业是极危险的行为。因为一方面要处理车钩或风管，一方面还要注意脚下障碍物或冰雪，往往顾此失彼，一旦失足，便有伤亡之危险。

3.4 手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车时，推车人员应在车辆两侧进行，不得立于两钢轨之间。立于线路中间推车，道碴枕木高低不平，容易将人摔倒，在车辆两侧进行，也应注意脚下有无障碍物，以防绊倒。

3.5 在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带

电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车(在区间和中间站禁止蹬上敞车)使用手制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时不能站在高于闸台的车梯或货物上。

接触网带电部分有25自千伏的高压电，为保证人身安全应保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网导线有最大弛度时，距离的最低高度，编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国铁路各种货车手制动踏板台的高度，再加上要保持2米的安全距离，所以在带电接触网的线路上进行调车作业时，就要作一些限制。编组站、区段站禁止使用棚车上的手闸，这些站在敞车上使用手闸制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上的手闸都禁止使用。只有这样才能保证调车作业人员安全。

3.6 去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况;事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。

为了保证作业安全，去专用线或货物线调车作业时，须事先指派专人检查线路，掌握薄弱环节。如经过无人看守的道口、道岔要注意了望，提高警惕，检查有无障碍物;检查大门开启状态，装卸的货物是否侵入限界，夜间作业没有照明，地形条件复杂等因素，更应特别注意。如事先派人检查有困难(专用线走行距离太远)，应在《站细》中规定检查确认办法。例如采取以遇到情况随时可以停车的速度运行，边走边检查等方法。

3.7 带风作业时，必须执行一关(关折角塞门)，二摘(摘风管)，三提钩的作业程序。

带风作业时，必须“一关前、二关后(即关闭折角塞门)、三摘风管、四提钩”的程序，以防因未关闭折角塞门，而摘风管时，由于风压冲击，使风管剧烈摆动，将人打伤。

3.8 摘接风管、调整钩位、处理钩销时必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

需要摘接风管、调整钩位、处理钩销时，都须进入两车间进行，危险性较大，运行中进行处理更容易出事，因此必须等车辆确已停妥，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护[昼间由调车长防护(红旗)，夜间必须向调车长显示停车信号(红灯)]，以免误动，危及人身安全。

3.9 调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

调整钩位，处理钩销，必须停车。调整后再进行连挂。连挂车辆时不准探身两车钩之间。对于平车，砂石车、罐车等车辆，连挂时更应注意端板支架、缓冲器及货物装载状况。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

3.10 溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩(驼峰调车作业除外)，严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

溜放调车作业时，起速快，要求提钩时机准确，所以要求一手抓牢车梯，一手提钩。不准用脚提钩(下作用、钩不易提开)或跟车边跑边提钩。遇提不开时，严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩，以防脚下障碍，将人绊倒。

3.11 车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、矿石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

使用手制动机时，要带好安全带，做到“上车先挂钩、下车先摘钩”。闸盘上危险性大，松闸时，由于手闸回弹力较大，易将双手甩脱。运行中，司机撂闸或连挂时冲撞，如不挂安全带容易将人摔下。平车、砂石车使用手制动机时，不能挂安全带，因闸杆位臵低，安全带不起作用，必须站在车内制动。如装载窜动货物必须有安全距离，要稳妥连挂或不得连挂，才能保证安全。罐车、守车等虽有通过台，也要选好站立地点。

3.12 严禁使用折角塞门放风制动。

运行中使用折角塞门放风制动，往往制动力大，产生冲动;而使用放风阀时，作业人员无牢靠的站立地点，容易摔下。严重的还可能造成车轮擦伤及将车钩拉断等情况。停留车采用放风制动时，副风缸内的余风，容易泄漏。停留时间稍长起不到制动作用，容易造成车辆下溜。

3.13 使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背对来车方向，禁止反手持叉下鞋，以免车辆撞击铁鞋叉的把手造成人身事故。严禁徒手使用铁鞋，以免挤伤手指或碰伤头部。并应注意车辆及货物的装载状态，留心邻线机车车辆的行动，以免发生危险。严禁带铁鞋叉上车，因为带叉上车容易绊住人，另外铁鞋制动要求提前上岗，不准以车代步。

3.14 单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

单机或牵引运行时，前方进路的确认由机车司机负责，调车人员严禁要机车前后端坐卧，一则夜间易造成昏昏欲睡，二则一旦遇到意外情况，如道口交通肇事等，来不及下车。

3.15 使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆运行中做准备工作困难较大，动作危险，时间短。因此，使用折叠式手闸应在停车中做好准备，将闸杆竖起固定，检查方套铁、月牙板、插销是否良好(如有异状，禁止使用)，将方套落下，月牙板关好，插上插销方可试闸，以免使用时手闸歪倒，将手挤伤，或连人从车上摔下。

3.16 作业中严禁吸烟。

调车作业中吸烟不安全、易于造成火灾。作业中吸烟，风吹烟灰迷眼、烧嘴，容易造成信号了望中断、错提、撞车等。对人身安全危害更大的是，如看不清上、下车地点，选择位臵不当等而被摔伤。

4 扳道(清扫)作业人身安全标准

4.1 接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。同2.2条解释。

4.2 在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。

在扳道作业时，应遵守扳道作业方法，除了执行“一看、二扳、三确认、四显示”，以及《接发列车作业标准》规定的“眼看、手指、口呼”之外，还要注意扳道时的站立地点，掌握好用力的方向和大小，防止用力过猛甩脱，或使用弹簧道岔因站立地点不适当把脚砸伤。本条款规定“除因作业需要”系指在检查道岔无联锁对道等作业时，方可进入道心。

4.3 清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电器集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔臵于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

清扫道岔之前要与车站值班员或有关人员联系，以便了解列车到发、调车作业等情况。在征得同意后方可进行清扫。

清扫电气集中道岔或联动道岔如果需要直接用手擦垫板或涂油等作业，必须使用安全木楔，防止道岔扳动时将手夹伤。清扫完毕必须及时将安全木楔撤除。否则会影响排列进路，延误作业。

4.4 在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。均属高空作业，一定要挂好安全带之后，才能作业。

第四篇：铁路车站货运工作总结

一、加强技术业务学习，提高技术业务水平

一年来，自己结合实际工作中出现的问题先后学习了新《加规》、《价规》、《统规》、《危规》等多部规章，并对现场重点岗位、重点作业环节的有关内容进行了认真、细致、深入的学习，同时注意时时处处虚心向老职工、老师傅请教，使自己的技术业务水平有了一定程度的提高，为以后的工作打下了一定的基础。

二、 落实职责 发挥自身作用 、抓好分管工作

一年来， 在各级领导领导的关心帮助和支持下， 我积极搞好生产，抓好分工、保证货运工作的有序运转。我虚心向领导和师傅们请教，而且也得到了他们的关心、关怀、帮助、带动，使我我充分地认识到自己肩负的责任，也认识到做为货运工作管理人员，没有强烈的责任感和忧患意识，就难以完成车站领导交给的各项工作，更难以为领导分忧负重，减轻压力，工作中我严以律已，积极补台，团结和帮助同志，统一管理要求，不犯个人自由主义。 为车站安全生产路风建设、“增量增项增效”、科技发展做出了应尽的义务和贡献。 这也是我职能的基本内涵，日常工作中我切实恪守了这点。

三、搞好优质服务，保路风稳定。 货运工作是车站对外服务的窗口之一，我们只有用优质的服务、良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到信任、亲切，才能真正的实现“人民铁路为人民”的宗旨。

(1)加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关公司改革发展，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保领导交给的各项施工作业安全，保证安全生产的稳定有序。

(2)是加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，并不断加以应用，进一步提高自己的安全防范水平。

(3)是进一步提高标准化作业的意识，做好各项工作。今后，在实际作业中，要严格按照施工标准执行。努力做到班前做好预想，提前掌握作业量和注意事项。作业中要严格执行各项作业标准，严把安全关键，努力减少各类问题发生。

总之，我要通过这次安全大检查，大反思活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为公司的安全生产做出新的贡献。

一年以来,我们的货运工作在车务段和车站领导的大力支持和全体货运人员的共同努力下，主要开展了以下几个方面的工作，现将XX货运工作总结如下：

一、提高装载质量，保一路平安。

安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树

立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。 今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。

车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车辆150余车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。

对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁路局“装载加固补充规定”的要求，每车均加盖规定的蓬布绳网。对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖货物均使用绳卡，保证运输安全。

在日常工作中加大检查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了“标准化作业考核办法”。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款200元，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。

二、积极服从大局，保增收创收。

今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。

今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了“车站压缩停时考核办法”，并且按照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。通过考核，停留时间大幅度压缩，保证了货车的利用率。

今年五月份以来,集装箱需求非常紧张，缺口达300余箱。积压的100余个集装箱不到20天时间全部完毕。货运室积极与多方联系，调运空集装箱，以缓解集装箱运输能力的不足，同时为了缓解篷布的不足，积极与上级联系，先后调运了900床篷布。

三、搞好优质服务，保路风稳定。 货运工作是车站对外服务的窗口之一，我们只有用优质的服务、良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到信任、亲切，才能真正的实现“人民铁路为人民”的宗旨。为了让大家明白优质服务的重要性，彻底摆脱多年形成的“铁老大”意识，我们经常利用点名会等多种场合，结合电视和报纸的新闻向大家宣传服务的重要性和路风问题危害的严重性。使大家明白我们的收入是与各货主单位息息相关、密不可分的，货主就是上帝，是我们大家的摇钱树，也是我们赖以生存的命根子。只有尽可能多的留住货主单位，尽可能多的发运货物，才能确保我们主、副业收入的相对稳定。不管是谁，得罪了货主，受影响的不光是他本人，大家也都会受到影响。特别是在去年的竞争上岗过程中，货运室由20人减至14人，减员率达到30%，针对特殊情况，车站及货运室及时加强宣传教育，耐心做好货运职工的思想工作，防止了由于货运员岗位调整导致的情绪波动，而极有可能发生的服务质量问题。同时多次组织召开货主座谈会，向货主单位征求意见和建议，积极改进、完善我们工作中的不足。

任何一项工作要确保其良性发展，制度是保证，落实是关键。货运室在重新修订《货管细则》，同时在“标准化考核作业办法”中进一步细化。

货运室由于货场内办理煤炭和石膏装卸车作业，灰尘很大，工作环境也比较脏，为了从根本上解决环境脏、乱、差的现象，我们对于大的改造方面积极向上级汇报以求得上级的支持和理解，给予资金上的支持。小的方面，我们不等不靠，积极自筹资金逐步予以解决。在这方面我们货运室树立了漂亮、醒目的导示牌，重新标划了货物线以及货位，绿化了货运室的小花坛，采用租花的方式绿化了营业厅和办公室，调节了营业厅和办公室的枯燥气氛。特别是在上级的大力支持下，将货运大厅整体改造，各种揭挂统一上墙，改造了货运安全室，同时增加了货运微机自助查询系统，从根本上改变美化了环境方便了货主，给货 ， 主和我们的办公人员以良好的环境感觉，赢得了大家的一致好评。

四、协调地方关系，保运输畅通。

任何一个地方的铁路货运工作均与装卸组织有着密不可分的联系。在我们货场从事装卸作业的有三个装卸公司。由于历史的原因，以前一直存在着一定程度的矛盾，甚至于在矛盾激化时发生过堵货场，导致装不了、卸不成的事件。如何调整好与这三家的关系，

成为一大难题。

为了确保货场的畅通，避免矛盾的激化，我们邀请三方人员，召开装卸协调会。首先，向其阐明货装之间唇齿相依、荣辱共存的道理，针对以往存在的一些分歧采取话讲明、鼓敲响，依托共同点，共同出谋划策解决分歧，本着求大同、存小异的原则，明确产生分歧时先通报情况再协商处理的办法，取得了各方的一致认可。在日常工作中，发现有小的矛盾，我们及时通知有关方面的领导，进行协商处理，防止矛盾扩大和升级。由此，确保了我们货场运输秩序的畅通。

五、坚持锐意改革，保货装安全。

4月份以来粮食装车问题表现尤为突出，由于棚车不足，粮食装车共有41人排队，轮到谁把棚车分给谁，不管有无承认车和货运计划，排队人员大部分不是粮食装车单位，而是社会闲杂人员、退休工人、汽车司机，排到棚车后转卖其他货主(有承认车单位)，极易产生不良反映。个别装车单位由于是买来的棚车，恶意多装，给货装安全带来隐患。

根据上述现象，为规范粮食运输，消灭上述不合理现象和安全隐患，和货运副站长、副主任、安全员在一起商讨措施，根据车站货场实际状况，货场货物线均不具备装运粮食条件，且货运现员不足，车车监装不现实，只能抽检，最后决定所有粮食装车定在“粮食储备库专用线”，所有货运计划由粮食储备库上报，严格按照承认车装车，且车车有人监装，不许另外加收费用。这样做考虑其为粮食装车专业单位，通过其可以筛洗出部分车皮贩子，使真正的粮食装车单位得到实惠。根据专用线协议可以做到车车监装，避免多装和匿报品名现象。以上建议在征得车站同意后，货运部门于4月30日召开了货主会,取消粮食排队装车规定，粮食所有装车地点定在粮食储备库专用线，北郊粮库专用线按照承认车组织装车。 通过装车方式改革的运行，粮食装车安全得到有效控制，筛洗出部分参加排队的社会闲杂人员、退休工人、汽车司机，确保了货装安全。 虽然我们在货运工作中取得了一定的成绩，这些成绩的取得与车站的关心和协作单位的协调是分不开的。在今后的工作中，我们将进一步落实好规章制度，学习其他车站的先进经验，力争进一步提高我们的工作水平和管理水平，为铁路运输的发展做出我们应有的贡献。

第五篇：2007年铁路车站货运工作总结

一年以来,我们的货运工作在车务段和车站领导的大力支持和全体货运人员的共同努力下，主要开展了以下几个方面的工作，现将2007年度货运工作总结如下：

一、提高装载质量，保一路平安。

安全是铁路运输永恒的主题，是铁路其它各项工作的基础，只有保住了安全，铁路运输才会有生存和持续发展的可能。为了能让全体货运人员牢固树

立安全第一的思想，我们利用点名会、规章提问、业务学习以及他站的一些事故教训，向大家宣讲货运安全的重要性，使得每个人都明白无论是谁只要砸了安全生产这个大锅，也就同时砸掉了自己的饭碗，搞好安全生产，首先是对自己负责。

今年4月18日铁路实施第六次大提速，为了确保大提速以后的货运安全，车站首先选货运派骨干人员参加上级组织的培训班，提前组织全体人员学习大提速的有关规定，认真落实装载加固的要求，由货运主任、货运值班员带队深入专用线现场指导，确保了大提速期间的货装安全。

车站办理的货运业务中，机械厂发运的雷达车，每个月虽然量不大，但因为涉及到军事运输及国防安全，为了确保其运输安全优质的完成军交任务，货运室每次在装车时，均严格按照定型图及有关要求装车，不但外勤货运员要检查，货运主任、值班员及安全员都要到现场复查，合格以后才能放行。一年以来，累计装军用车辆150余车，未发生一起整倒装，装载质量受到好评。

对于普通车辆的装运，对苫盖蓬布的货车，严格按照铁路局“装载加固补充规定”的要求，每车均加盖规定的蓬布绳网。对葛洲坝水泥厂自备蓬布的腰边绳要求企业全部予以更换符合规定的新绳索，同时对无押运人的篷布苫盖货物均使用绳卡，保证运输安全。

在日常工作中加大检查和考核力度，狠抓作业标准化，完善了《车站货管细则》，从现场作业到台帐报表均制定了“标准化作业考核办法”。在日常检查中，对于违章违纪现象，发现一起考核一起。不管是整车、集装箱只要发生超载，每一吨罚款200元，严重超载责任者将给与待岗甚至下岗的处理，从而使得货运室以前懒散的工作作风有了彻底的好转。

二、积极服从大局，保增收创收。

今年以来，根据上级指示，积极开展货车增载工作，结合货运室现状，制定了增载考核的细化办法，确保一车不漏。

今年铁路局加大了对停时的考核力度。为此，货运室会同车站制定了“车站压缩停时考核办法”，并且按照上级要求，与专用线签订停时压缩协议，加大考核力度，从车辆到达起，按照入线前、出线后及货物线作业时间分段计算停留时间，按部门考核，谁造成的停时过大，由谁负责。通过考核，停留时间大幅度压缩，保证了货车的利用率。

今年五月份以来,集装箱需求非常紧张，缺口达300余箱。积压的100余个集装箱不到20天时间全部完毕。货运室积极与多方联系，调运空集装箱，以缓解集装箱运输能力的不足，同时为了缓解篷布的不足，积极与上级联系，先后调运了900床篷布。

三、搞好优质服务，保路风稳定。

货运工作是车站对外服务的窗口之一，我们只有用优质的服务、良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到信任、亲切，才能真正的实现“人民铁路为人民”的宗旨。为了让大家明白优质服务的重要性，彻底摆脱多年形成的“铁老大”意识，我们经常利用点名会等多种场合，结合电视和报纸的新闻向大家宣传服务的重要性和路风问题危害的严重性。使大家明白我们的收入是与各货主单位息息相关、密不可分的，货主就是上帝，是我们大家的摇钱树，也是我们赖以生存的命根子。只有尽可能多的留住货主单位，尽可能多的发运货物，才能确保我们主、副业收入的相对稳定。不管是谁，得罪了货主，受影响的不光是他本人，大家也都会受到影响。特别是在去年的竞争上岗过程中，货运室由20人减至14人，减员率达到30%，针对特殊情况，车站及货运室及时加强宣传教育，耐心做好货运职工的思想工作，防止了由于货运员岗位调整导致的情绪波动，而极有可能发生的服务质量问题。同时多次组织召开货主座谈会，向货主单位征求意见和建议，积极改进、完善我们工作中的不足。

任何一项工作要确保其良性发展，制度是保证，落实是关键。货运室在重新修订《货管细则》，同时在“标准化考核作业办法”中进一步细化。

货运室由于货场内办理煤炭和石膏装卸车作业，灰尘很大，工作环境也比较脏，为了从根本上解决环境脏、乱、差的现象，我们对于大的改造方面积极向上级汇报以求得上级的支持和理解，给予资金上的支持。小的方面，我们不等不靠，积极自筹资金逐步予以解决。在这方面我们货运室树立了漂亮、醒目的导示牌，重新标划了货物线以及货位，绿化了货运室的小花坛，采用租花的方式绿化了营业厅和办公室，调节了营业厅和办公室的枯燥气氛。特别是在上级的大力支持下，将货运大厅整体改造，各种揭挂统一上墙，改造了货运安全室，同时增加了货运微机自助查询系统，从根本上改变美化了环境方便了货主，给货

主和我们的办公人员以良好的环境感觉，赢得了大家的一致好评。

四、协调地方关系，保运输畅通。

任何一个地方的铁路货运工作均与装卸组织有着密不可分的联系。在我们货场从事装卸作业的有三个装卸公司。由于历史的原因，以前一直存在着一定程度的矛盾，甚至于在矛盾激化时发生过堵货场，导致装不了、卸不成的事件。如何调整好与这三家的关系，

成为一大难题。

为了确保货场的畅通，避免矛盾的激化，我们邀请三方人员，召开装卸协调会。首先，向其阐明货装之间唇齿相依、荣辱共存的道理，针对以往存在的一些分歧采取话讲明、鼓敲响，依托共同点，共同出谋划策解决分歧，本着求大同、存小异的原则，明确产生分歧时先通报情况再协商处理的办法，取得了各方的一致认可。在日常工作中，发现有小的矛盾，我们及时通知有关方面的领导，进行协商处理，防止矛盾扩大和升级。由此，确保了我们货场运输秩序的畅通。

五、坚持锐意改革，保货装安全。

4月份以来粮食装车问题表现尤为突出，由于棚车不足，粮食装车共有41人排队，轮到谁把棚车分给谁，不管有无承认车和货运计划，排队人员大部分不是粮食装车单位，而是社会闲杂人员、退休工人、汽车司机，排到棚车后转卖其他货主(有承认车单位)，极易产生不良反映。个别装车单位由于是买来的棚车，恶意多装，给货装安全带来隐患。

根据上述现象，为规范粮食运输，消灭上述不合理现象和安全隐患，和货运副站长、副主任、安全员在一起商讨措施，根据车站货场实际状况，货场货物线均不具备装运粮食条件，且货运现员不足，车车监装不现实，只能抽检，最后决定所有粮食装车定在“粮食储备库专用线”，所有货运计划由粮食储备库上报，严格按照承认车装车，且车车有人监装，不许另外加收费用。这样做考虑其为粮食装车专业单位，通过其可以筛洗出部分车皮贩子，使真正的粮食装车单位得到实惠。根据专用线协议可以做到车车监装，避免多装和匿报品名现象。以上建议在征得车站同意后，货运部门于4月30日召开了货主会,取消粮食排队装车规定，粮食所有装车地点定在粮食储备库专用线，北郊粮库专用线按照承认车组织装车。

通过装车方式改革的运行，粮食装车安全得到有效控制，筛洗出部分参加排队的社会闲杂人员、退休工人、汽车司机，确保了货装安全。

虽然我们在货运工作中取得了一定的成绩，这些成绩的取得与车站的关心和协作单位的协调是分不开的。在今后的工作中，我们将进一步落实好规章制度，学习其他车站的先进经验，力争进一步提高我们的工作水平和管理水平，为铁路运输的发展做出我们应有的贡献。