第一篇：技规高速铁路部分习题
铁路技规试题
填空题 ( 每题分，共分)
1 、 站线是指到发线、(调车线)线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线
2 、 直线轨距标准规定为(1435) mmo
3 、 用于侧向通过列车，当速度在50kmlh以上至80kmlh时使用的单开道岔，不得 小于(18 )号。
4 、 在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过(4.5) m。 5 、 为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据(线路情况 )情况，计算确定在区间或站内设置避难线。
6 、 信号装置一般分信号机和(信号表示器)两类。
7 、 信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和(机车)信号机。
8 、 信号表示器分为道岔、脱轨、(进路)、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
9 、 在正常情况下，进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离不小于(1000) m。 10 、 在正常情况下，预告、驼峰、驼峰辅助信号机的显示距离不得小于(400) m。 11 、 进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不小于 (50)m的地方。如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。
12 、 双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置(预告标)。
13 、 在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后起动困难时，在该信号机上应装设(容许信号)。
14 、 在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第
一、第二架通过信号机的机柱上，应分别涂三条、(一 )条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。
15 、 遮断信号机距防护地点不得小于(50) m。
16 、 半自动闭塞、(自动站间闭塞)区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。
17 、 列车运行速度不超过120kn内的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得 小于(800) m。
18 、 列车运行速度超过120阳山的区段，应设置两段接近区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设(接近)信号机。
19 、 在列车运行速度不超过120kn巾的区段，当两架信号机间的距离小于4∞m时，前架信号机的显示必须完全(重复)后架信号机的显示。
20 、 出站信号机有(两)个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
21 、 在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设 (进路)色灯信号机。
22 、 进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设(复示)信号机。
23 、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或渺佳线的道岔，应装设(脱轨 )表示器。
24、联锁设备分为集中联锁和(非集中)联锁。
25、闭塞设备分为自动闭塞、(自动站间闭塞)和半自动闭塞。
26 、半自动闭塞和(自动站间闭塞)区段应装设接近连续式机车信号。
27、最高运行速度超过160汩的1的列车，应采用列车(超速 )防护系统。
28 、 机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和(机待线)线。 29 、 电气化区段运行的机车应有(电化区段严禁攀登)的标识。 30 、 接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为(27.5) kV，最低工作电压为19kV。 31 、 列车和单机由(司机)负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。
32 、 列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留(30) m的附加制动距离确定o
33 、 特快旅客列车不准编挂(货车) ，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。
34 、列尾装置尾部主机的安装与摘解，由(车务人员)负责。
35、双机牵引时，本务机车的职务由(第一位)机车担当。
36 、回送机车，应挂于本务机车(次位)。20‰及以上坡道的区段禁止办理机车专列回送。 37 、 单机挂车的辆数，在线路坡度不超过12%。的区段，以(10)辆为限。
38 、 货物列车中编入列车的关门车辆数不超过总辆数的(6) %时，可不记每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书。
39 、 关门车不得挂于机车后部(三辆车)之内。
40 、 列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差，不得超过(75) m。 41 、 列车中车辆的连挂，由(调车作业)人员负责。
42 、 货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和制动软管的摘解，均由(调车作业人员)负责。
43 、 在车站折返的旅客列车按规定应对列车自动制动机进行(全部)试验。
44 、 参加调车作业的人员，应认真执行作业标准，保证调车有关人员的(人身)安全及行车安全。
45 、 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认信号，并(回示)。
46 、 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于(1.5) m，不足上述规定距离时，不得进行调车作业。
47 、 列车运行是以车站、线路所所划分的(区间)及自动闭塞区间的通过信号机所划分 的闭塞分区作间隔。
48 、 电话闭塞法，是当(基本闭塞法)设备不能使用时，所采用的代用闭塞法。 49 、 当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用(电话闭塞法)行车。
50 、 自动闭塞区段，出站信号机故障时或未设出站信号机发出的列车时，列车占用闭塞分区的行车凭证均为(绿色许可证)。
51 、 装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按(机车信号)的显示运行。
52 、 使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的(进行信号)进入区间。 53 、 使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的(进行信号)进入区间。
54 、 半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机(调度命令)。 55 、 使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为(路票)。
56 、 一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间 的行车凭证均为 (红色许可证)。
57 、 一切电话中断时，双线按时间间隔法行车时，只准发出(正方向 )的列车 58 、 列车是指编成的车列并挂有机车及规定的(列车标志)。
59 、 自动闭塞区间f遇机车信号、列车运行记录监控装置发生故障时，列车以不超过(20km/h )的速度运行至前方站。
60 、 在区间停车再开车时，司机必须检查试验列车制动主管的(贯通)状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。
61 、 列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量，按规定每分钟不
得超过(20) kPao
62 、 天气不良时，列车按机车信号的显示运行，遏地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取(减速或停车)措施。
63 、 通过显示黄色灯光的信号机及位于(定位)的预告信号机限制速度为在次一架信号机前能停车的速度。
64 、 列车运行中，接入站内尽头线，自进入该线起速度不得超过(30) km/h。 65 、 列车进站后，应停于接车线(警冲标)内方。
66 、 引导接车时，列车以不超过201m由速度进站，并做好(随时停车)的准备。 67 、 引导接车时，列车以不超过(20km/h)速度进站，并做好随时停车的准备。 68 、 货物列车在站停车时，司机必须使列车保持(制动)状态。
69 、 进站、(出站)、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。 70 、 出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示(通过 )手信号。
71 、 在不得已的情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的(防溜和防护)工作。
72 、 列车退行速度，不得超过(15) m。
73 、 向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以(列车调度员)的命令，作为进入封锁区阔的许可。
74 、救援列车进入封锁区阅后，在接近被救援列车或车列(2km)时，要严格控制速度。 75 、 引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过(60km/h)速度进站。
76 、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进〈封锁区间的行车凭证为(调度命令)。
77 、 在区间线路上进行不影晌行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两端(500—1000m)处列车运行方向左侧的路肩上设置作业标。 78 、 信号是指示列车(运行 )及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。 79 、 铁路信号分为视觉信号和(听觉)信号。
80 、 进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示(停车)信号为定位。 81 、 进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为(停车 )信号。
82 、 接近信号机的灯光熄灭，显示不明或不正确时，均视为(进站)信号机为关闭状态。
83 、 铁路视觉信号的基本颜色有红色、绿色、(黄)色。
84 、 进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个(月白)色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过201m内的速度进站或通过接车进路，并须准备随时
85 、 自动闭塞区段，出站信号机显示(两 )个绿色灯光，准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。
86 、 四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车由车站出发，表示运行前方有(两 )个闭塞分区空闲。
87 、 容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下， 以不超过 (20) km/h的速度通过色灯信号机。
88 、遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显示(红色)灯光。 89 、接近信号机显示一个黄色灯光表示(进站 )信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。 90 、 色灯信号机显示一个黄色闪光灯光的含义是指示机车车辆(减速)向驼峰推进。
91 、 进站色灯复示信号机无显示，表示进站信号机在(关闭)状态。
92 、 自动闭塞区段，机车信号显示一个半黄半红色闪光，表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号显示(容许)信号.
93 、 移动减速信号的显示方式为:昼间——(黄色圆)牌;夜间——柱上黄色灯光。 94 、 旅客列车在到发线上进行技术检查时，用停车信号防护，可不设(脱轨器)。
95 、 无线调车灯显信号当显示黄灯闪后绿灯长亮时，是表示(减速)信号。 96 、 特定引导手信号显示方式:昼间为展开(绿色)信号旗高举头上左右摇动;夜间为绿色灯光高举头上左右摇动二
97 、 指示机车向显示人反方向稍行移动的信号:昼间——(拢起 )的红色信号旗直立平
98 、 在昼间，股道号码信号显示右臂向右上方，左臂向左下方各倾斜45度角，表示是( 四)股道号码信号。
99 、
十、
五、三车距离信号：昼间——展开的绿色信号旗单臂平伸，在距离停留车五车时连续下压两次，是表示距离停留车(55)米。
100 、 昼间拢起的手信号旗，两臂于前方交叉后，急向左右摇动数次，是表示(取消)信号。
101 、 昼间——左臂垂直高举，右臂前伸左右水平重复摇动，是表示(降弓)信号。 102 、 脱轨表示器的显示方式：昼间为带白边的红色长方牌，夜间为红色光，表示线路在(遮断)状态。
103 、发车表示器经常不着灯，当显示一个白色灯光时，表示(运转车长)准许发车。 104 、 线路，信号标志内侧设在距线路中心应不小于(3.1)M处。
105 、 坡度标设在线路坡度的(变坡)点处，两侧各标明其所向方向的上，下坡度值及其长度。
106 、 四显示机车信号断开标志是涂有白底色，中间断开的黑( 横)线，黑框的反光菱形板及黑色相间的立柱标志。
107 、列车在双线区间段反方向运行时，机车前端一个头灯及中部右侧一个(红)色灯光. 108 、 听觉信号长声为3s,短声为1,音响间隔为1s,重复鸣示时,须间隔(5)s以上. 109 、 列车制动试验时,司机应注意(充排风)时间.110 、 货物列车起动困难时可适当压缩车钩,但不应超过(总辆数)的2/3 .
111 、 列车在中间站停留时，乘务员必须(坚守岗位)，不得擅自离开机车。 112 、 列车因故在取间被迫停车后,司机应使用无线调度电话应向就近车站后续列车报告本次列车停车的(位置)及原因.
第二篇：技规第四编 对铁路工作人员的要求
第四编对铁路工作
人员的要求
第385条铁路行车有关人员，在任职、提职、改职前，必须经过拟任职业的任职资格培训，并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格，取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。
在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格的，不得上岗作业。
第386条铁路行车有关人员，在任职前必须经过健康检查，身体条件不符合拟任岗位职务要求的，不得上岗作业。
在任职期间，要定期进行身体检查，身体条件不符合任职岗位要求的，应调整工作岗位。第387条对行车有关人员，应加强日常安全生产知识和劳动纪律的教育、考核，并有计划地组织好在职人员的日常政治和技术业务学习。
第388条驾驶机车、动车组、动车、自轮运转特种设备的人员，必须持有铁道部颁发的驾驶证。变更驾驶机型前，必须经过相应的技术培训并考试合格。
实习和学习驾驶机车、动车组、动车、自轮运转特种设备和操纵信号或重要机械、设备及办理行车作业的人员，必须在正式值乘、值班人员的亲自指导和负责下，方准操作。
第389条铁路行车有关人员在执行职务时，必须坚守岗位，穿着规定的服装，佩戴易于识别的证章或携带相应证件，讲普通话。
第390条铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。
第391条行车公寓是专为乘务人员服务的生产设施，应有良好的通信、叫班管理设备和乘务管理设备，有生活、服务、学习、文娱、健身等设施。应保证乘务人员随到随宿，不间断地供给热食及开水。室内应有卫浴设施，经常保持适当的温度，整洁和安静的休息条件;室外应绿化、美化。
铁路各级领导应关心公寓工作，铁路局长每半年至少检查一次公寓工作。
第392条铁路职工必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职务范围内，以对国家和人民极端负责的态度，保证安全生产。
第393条铁路各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或奖励;对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、纪律处分或追究法律责任。
第三篇：高速铁路与铁路信号
(一)
【字号：大 中 小】
时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16
52高速铁路促进铁路信号的发展
自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。
高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。
铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。
列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体(列车)转化。 列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。
车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。
信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式;信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。
闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。
列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。 信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。 车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。
信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。
主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。
轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。
站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。
应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。
道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。
调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。
高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。
高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。
调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。
信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。
故障- 安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。
确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。
铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。
350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。
铁路信号为铁路高速保驾护航，铁路高速推动了铁路信号的发展。
第四篇：高速铁路与铁路信号(五）
【字号：大 中 小】
时间：2012-6-20来源： 通号设计院作者：傅世善阅读次数：1369
第五讲 几个主要技术原则的选择
1.车上模式的选择
从制动曲线的产生分为地面模式和车上模式。
德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是1965年以前开发的系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，早期探索中国高速列控方案时曾关注过。LZB系统基于能双向信息传输的轨道电缆，信息量有83.5bit， 地面控制中心可以获得列车性能的重要信息，以地面控制中心为主计算制动曲线后，发送指令传至车载设备，车上存有多种制动曲线，按地面指令执行。地面控制中 心掌握在线所有列车的运行情况，并可以直接指挥列车运行。例如，地面控制中心可能组织前后行驶的列车加减速，以调整追踪间隔、运行时分和平衡牵引供电网; 地面控制中心可以监督列车的制动、速度、故障和司机操作等。我们考察时印象很深的是：司机表演“自动驾驶”，以及列车将设备故障情况报给地面动车段，列车 一回段，替换设备和维修者已在站台等候。
地面模式的车载信号设备相应简单，但智能化不够，与其他列控系统兼容比较困难。在早期计算机技术还没发展到当前水平时，采用地面模式是可以理解的，此模式在城轨交通中也有采用。
中国高速铁路网广大，还与普速线互连互通，长途列车较多，要求实现高、普速列车跨线运行。所以CTCS-2级和CTCS-3级均采取车上模式，列车运行速度曲线是车载信号设备根据地面上传的移动许可和线路数据及列车本身的性能计算的。车载信号设备具有一定的智能化，只要各线路移动许可和线路数据的信息标准化，可以实现系统兼容和跨线运行。
2.线路数据地面提供方式的选择
CTCS-0级和CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。CTCS-1级在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本数字ATC使用575Hz和675Hz的频带，码长64bit，对用户开放43bit。将列车控制所需的全部信息都通过钢轨传送是不可能的，日本采用变通办法：在车上数据库预存闭塞分区的长度、坡道及区间曲线等地面信息，当列车收到地面传来ATC信息中的轨道电路编码为地址，从车上数据库中取出列车控制所必要的固定数据，结合其他编码信息生成列车控制模式曲线。为了弥补传输速率低的缺陷，日本设计了4种编码。
列车压入本闭塞分区时，首先收到第一种编码，以判断确认闭塞分区分界点;经一定时间后自动转为发送第二种编码，列车获得距停车点距离等列车控制信息;本轨道区段内容有变化时，为了及时向车上传递，发送2组缩短的第三种编码或第四种编码，然后再正常传送第二种编码。
采用第一种编码方式有效控制了分界点的确认，使电气绝缘误差控制在10m以内，安全距离只有50m。采用第
二、
三、四种编码方式，实际上既加快了应变速度，又扩大了信息含量，使列车控制精度较细。轨道电路有编码也有利于抗干扰。
由此可见，日本采用了数字轨道电路传输信息，传输速率低，信息量不够，又要利用轨道电路编码利于抗干扰，所以采取了车上预存线路数据的方式。日本高速铁路网相对短小，白天行车，有利于车上数据库的版本管理和修改，采用车上数据库预存线路数据的方式是有道理的。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统采取线路数据由地面提供方式。这种方式最大优势在于一旦地面线路数据因故需要变动，由地面修改，与车上设备无关，这非常适用于国情。我国地域广大，需要跨局、跨线的长途列车多，又日夜行车，大量列车在线运行，想统一修改车载设备的数据库是很难的。
CTCS-2级采取由地面应答器提供一个全制动距离范围内的线路数据，包括每一个轨道区段的坡道、曲线、长度等。由于ZPW-2000A型无绝缘轨道电路只有18个 信息量，轨道电路只能提供列车运行前方有若干个轨道区段空闲数来作为移动授权凭证，通过和区段长度数据的计算求得若干个空闲轨道区段总长度，列车到第一个 空闲轨道区段始端的距离则由测速测距系统计算后求得，两者相加就能求得目标距离。车载设备根据地面传送来的移动许可、线路数据和列车性能计算列车运行速 度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
CTCS-3级车载设备则是通过无线通信获得地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
3.与制动系统接口方式的选择
列 控车载信号设备判断列车超速，引发列车制动时，总会有一个车载信号设备与制动系统的接口。在接口方式上历来有“得电制动”与“失电制动”之争。例如，车载 信号设备与制动系统的接口是一个继电器，继电器常态是失磁落下状态，需要时给电，使继电器励磁吸起，引发列车制动，这就称为“得电制动”;如继电器常态是 励磁吸起状态，需要时断电，使继电器失磁落下，引发列车制动，这就称为“失电制动”。如车载信号设备与制动系统的接口采取其他方式，仍然会存在“得电制 动”与“失电制动”之意思，其道理是一样的。
显然，“失电制动”方式符合传统的故障-安 全理念，任何断线、断电、断信号等常见故障时都会导致“失电制动”，因为制动停车是安全取向。采取分级制动模式时，只有一条模式曲线，列车超速，所谓“撞 线”
时，会限时引发列车紧急制动。这种方式有点副作用，当遇到常见故障时，司机紧张，旅客受惊，系统的可用性受到影响。
相反，“得电制动”可用性强些，但不符合故障安全理念，信号专业人士不易接受。CTCS-0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，就采取“得电制动”方式。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。一次制动模式曲线除紧急制动模式曲线外，还可生成若干条常用制动模式曲线，例，0.7或0.8 全制动力的常用制动模式曲线。列车进站停车时采用0.7常用制动模式曲线，旅客舒适性更好。在高速列车时代，应尽量避免使用紧急制动，紧急制动虽确保了列车不会闯过安全点，但旅客难免易受惊或受伤。如图1所示。
图1目标—距离一次制动模式曲线
图1中示意3条曲线。正常情况司机按实际列车运行速度曲线驾驶，一旦超速碰撞常用制动速度曲线时，采取“得电制动”方式，以提高系统的可用性。如继续超速碰撞紧急制动模式曲线时，采取“失电制动”方式。“得电制动”与“失电制动”的组合运用兼顾了安全性与可用性。
第五篇：高速铁路
一
高速铁路特点及对钢轨要求
1.1高速铁路特点
客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求
(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}I.度要求
钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等
何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、 轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不 平度小、断面对称
(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等
(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件
为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】
在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是TB/T 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60AT钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60T Y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分
目前，我国铁路广泛使用的U71Mn和U75V钢种钢轨的强度等级为880 MPa与980 MPa，其化学成分见表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U钢种钢轨性能特点[4]
U7lMn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的C-Mn钢轨，其含碳量较低，Mn含量较高，硬度为260300 HB ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当U71Mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175V钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在L171 Mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后硬度为280--320 H B，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于U71Mn钢种钢轨，断后伸长率(A)低于U71 Mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_L几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质
国外高速铁路基本采用强度等级800880 MPa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。
口本新十线采用强度等级800 MPa、轨面硬度大于235 HB的钢轨L二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 MPa的LIIC 900A钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2- 3.3我国高速铁路采用的钢轨材质
根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 MPa的1I71Mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 MPa的1175V钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3
U7l Mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准EN 13674-1 : 2003 E中的EN260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在LI71Mn钢种成分基础上，对C , Mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺
现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。
(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(LF )、真空脱气(VD或RH)和大方坯连铸等
(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二
(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。
(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等
(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术
高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造
为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。 6高速铁路钢轨的使用
为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议
国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损
针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善
参考文献
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