第一篇：高速铁路技规复习题
高速铁路工务复习要点
1、无砟轨道曲线超高设置要求及方法;
2、高速铁路区间线间距设计标准;
3、高速铁路道岔的结构组成、号数划分、检查;
4、高速铁路无砟轨道结构的类型;
5、线路维修工作的分类;
6、客运专线扣件系统类型
7、WJ-
7、WJ-8 、SFC扣件的结构组成、特点、养护维修要求;
8、高速铁路线路静态几何尺寸容许偏差管理值;
9、无砟道床结构裂缝等级的评定要求、处理原则、修补作业方法选定及作业程序(内容较多，重点复习);
10、高速铁路道岔静态检查的要求;
11、桥梁圬工及墩台病害养护工作的主要内容;
12、隧道衬砌裂损的整治原则及衬砌加固的措施;
13、隧道衬砌裂损发生的原因;
14、高速铁路天窗修制度;
15、高速铁路线路设备维修的基本任务;
16、无砟轨道结构损坏更换的作业程序(包括板式和双块式);
17、滑坡和崩塌的区别;
18、路基病害的整治方法;
第二篇： 太原南工务段《技规》复习题
一、填空题
1、牵出线、驼峰及峰下线路的纵断面，由工务段每(年)检查一次。
2、铁路线路两侧应按规定设立安全保护区，在安全保护区边界设置(标桩)并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施。
3、铁路技术设备的养护维修工作，基础设施实行(天窗)修理。
4、为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况计算确定在区间或站内设置(避难线)。
5、铁路线路分为(正线)(站线)(段管线)(岔线)及(特别用途线)。
6、特别用途线是指(安全线)和(避难线)。
7、对全长500 m及以上的钢桥，直线上全长1 000 m 及以上、曲线上全长500 m及以上的隧道，须进行巡守和监视，设置照明、(通信设备)和(安全警报装置)。
7、严禁在影响桥隧建筑物稳定的范围内挖沟、掘洞、(引水)、(耕种)、取土和(采砂)、(采石)、采矿。
8、净高小于5.00 m通行机动车辆的立交桥涵两端,要设置(防撞防护限高架)。
9、曲线地段的外轨超高，应按铁道部规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过(150 mm)，单线地段不得超过(125 mm)。
10列车运行速度120 km/h及以上线路和重载运煤专线等线路应(全封闭、全立交)，线路两侧按标准进行(栅栏封闭)，并设置相应的警示标志。
11、在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置(安全线)。
12、一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的(建筑限界)。
13、加强雨中和雨后的检查，严格执行(降雨量)和(洪水位警戒制度)。
14、在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，必须满足(限界)要求。
15、 凡变更线路平面及纵断面，竣工后由(施工单位)立即检查，并形成完整的竣工资料，移交负责(维修和使用)的单位。
16、绝缘接头的最小轨缝为(6 mm)，最大轨缝为(构造轨缝)。
17、线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于(3.1 m)处(警冲标除外)。
18、线路标志，按计算公里方向设在线路(左侧)。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向(左侧)。
19、封锁线路、慢行施工和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工，必须纳入(月度施工方案)。
20、封锁区间施工时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，按批准的施工方案，在车站(《行车设备施工登记簿》)内登记，
二、选择题
1. 听觉信号，其下行预报信号的显示方法为(A )。
A.一长声 B.两长声 C.一长两短声 D.一长三短声
1 2. 听觉信号，其停车信号的显示方法为(A )。
A.连续短声 B.一长两短声 C.一长一短声 D.一长三短声 3. 视觉信号的红色表示(A )。
A.停车 B.注意或减低速度 C.按规定速度运行 D.不起任何作用 4. 属于视觉信号的是(D )。
A.号角 B.响墩发出的音响 C.机车、轨道车的鸣笛声 D.信号旗
5. 作业标设在施工线路及其邻线距施工地点(D )m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上。
A.20m B. 500 m C.800m D.500～1000m 6. 视觉信号的绿色表示(C )。
A.停车
B.注意或减低速度 C.按规定速度运行 D.不起任何作用
7. 听觉信号，其上行预报信号的显示方法为(B )。
A.一长声 B.两长声 C.一长两短声 D.一长三短声 8. 减速地点标设在需要减速地点的两端各(A )处。 A.20m B.50m C.800m D.860m
9、当线间距小于(D)m的施工地点邻线来车时，防护人员应及时通知停止施工作业，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留。 A.5 B.6
C.5.5
D.6.5
10、警冲标，设在两会合线路线间距离为(A) m的中间。 A.4 B.6
C. 5
D.4.5
11、曲线半径R≥350m时，曲线轨距加宽值为(A)mm A.0 B.8 C.5
D.10
12、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过(C)m。
A.4 B.5
C.4.5
D.5.5
三、判断
1、 因特殊情况不能按时开通区间或不能按规定的开通速度运行时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。(对)
2、上道进行设备检查时，不必设现场防护员。(错 ) 3. 响墩和火炬，每两年至少做一次检定实验，不合格者及时更换。(错)
4. 在线路上使用小型养路机械作业时，各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由车间批准后方可上岗。(错) 5. 路用列车或线路施工机械进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法，进入指定地点。(对)
6. 驻站联络员与现场防护员应至少每5～10 min联系一次。(错) 7. 凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应设置防护。未设好防护，禁止开工。(对)
2 8. 驻站联络员和防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通讯设备;防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。(对)
9. 驻站联络员要随时与防护人员保持联系，如联系中断，防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。(对)
10. 如车站方面防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间的距离)小于60 m时，可不放置响墩。(对)
11. 在施工作业开通后的限速地段进行线路整修时，只须设现场防护员(错)。 12. 凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。( 对 )
13、安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于60mm。(错)
14、在区间线路上进行不影响行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两站500m—1000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标。(对)
15、绝缘接头的最小轨缝为8mm,最大轨缝为构造轨缝。(错)
16、用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于18号(对)
17、用于侧向通过列车，速度80 km/h以上至140 km/h的单开道岔，不得小于30号。(对)
18、除危及行车安全的临时设备故障处理和不影响设备稳定、使用的临时补修工作外，可以利用列车间隔进行。(错)
19、凡影响行车的施工、维修作业，不得利用列车间隔进行，都必须纳入天窗。(对) 20、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线(对)
四、问答题
1、铁路线路分为哪几类?
答：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
2、铁路信号分哪几类?各是什么?
答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号。 视觉信号的基本颜色： 红色——停车;
黄色——注意或减低速度; 绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。
3、线路标志有哪些?
答：线路标志： 公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标。
3
4、在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，施工单位如何设置防护?
答：
在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，施工单位在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员和防护人员应由指定的、经过考试合格的人员担任。施工负责人可指派驻站联络员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，并向车站值班员传达开通线路请求。驻站联络员和防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通讯设备;防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。发现异常情况时及时通报车站值班员和施工负责人。
驻站联络员要随时与防护人员保持联系，如联系中断，防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。
5、 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，应如何处理?
答： 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出停车信号和以停车手信号防护外，还应采取紧急措施修复故障设备，并迅速通知就近车站和工长或车间主任;如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。
6、简述线路发生故障时的防护办法。(并画出示意图)
答： 1. 应立即使用列车无线调度通信设备通知车站值班员或列车司机紧急停车，同时在故障地点设置停车信号，如夜间或遇降雾、暴风雨雪、扬沙等恶劣天气等瞭望困难时，还应点燃火炬。
2. 当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图)，然后返回故障地点。
长度单位：m 3. 如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如夜间或遇降雾、暴风雨雪、扬沙等恶劣天气等瞭望困难时，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应按规定设置停车信号防护。
第三篇：高速铁路与铁路信号
(四)
【字号：大 中 小】
时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768
信息传输系统的选择
1 车地信息传输系统的方式
列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。
1.1 轨道电路
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。
TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。
TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。
1.2 轨道电缆
德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
1.3 点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等;在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
1.4 无线传输
欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。
2 CTCS对信息传输系统的选择
CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地
间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离(移动授权凭证)由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路;采用通用设备的欧标应答器;列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准;车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
CTCS-3级是基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。
CTCS-4级是完全基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心(RBC)和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。
3 车地信息传输系统的影响
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。
3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式
采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。
采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。
一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。
实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。
3.2 点式、连续式信息传输的影响
车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。 利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。
在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。
由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。
CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地- 车信息传输的需求量减少。
采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。
3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。
CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧;轨道电路不能给出目标速度信息;道岔 的限速采取变通方式解决;临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告;防灾系统报警没有专门的信息;轨道电路没有编号(编号可以有效防止同频干扰)。
例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。
3.4 车地信息传输双向优于单向
CTCS-2级采用轨道电路和应答器只能实现地对车单向信息传输，C TCS-3级采用无线通信GSM-R能实现地-车间连续、双向的大信息量传输。车对地的信息传输可以将列车的制动状况、司机驾驶状况、设备故障和列车速度等重要信息传给控制中心，使系统更趋安全和功能更趋完善。实现移动闭塞还需要车-车间信息传输
第四篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究
【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重
要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置;建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实
践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。
【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the
“High-speed railway age.” With a large number of new
high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important. EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway. However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management
mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the
requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development. Therefore, studying how to build a
systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,
and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation; establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources
development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development
high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development
methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human
resources research. In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发
【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development
【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究
6-7Abstract7第一章 绪论10-1
41.2 研究内容与方法
1.2.2 研究方法
12-14
12-141.3.1 研究思第二章 文献
2.1.1 人才
2.1.3 人才
2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1
515-22资源开发15外研究现状及启示
现状15-16
16-18
18-2
2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23
233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25
铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27
组司机人才队伍结构分析27-31
28-29
析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题
31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33
33-34
34-36
34
34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36
4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57
优化动车组司机人才资源配置36-37
才评价体系37-42
义37-38
38
38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48
选拔工作的重要意义
机制43-48
48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51
51-54
51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54
理系统54-57
60-62 结论57-594.6 建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献
第五篇：高速铁路总结
对于高速铁路建设中各测量环节的体会与心得 第一章 时代背景
高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120KM/H称为常速，120-160KM/H称为中速，160-200KM/H称为准高速或快速，时速200-400KM/H称为高速，时速400KM/H以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌(南昌)九(江)城际、石(家庄)太(原)客运专线、长(春)吉(林)城际铁路、胶济客运专线、沪(上海)宁(南京)高铁、武(汉)广(州)客运专线、郑(州)西(安)高速铁路、温(州)福(州)线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。 第二章 主要技术要求
一、线路特征
1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。
2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。
3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。
4、宽大、独行的线路空间。
5、高标准的环境保护。
6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。
7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。
二、线路平面的要求
线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。
轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。
正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。
三、线路纵断面要求
1、坡度的设计应适应地形，合理选用。
2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。
四、高速铁路对轨道的要求
1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。
2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。
3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。
4、可靠的轨道部件。
5、便利的养护维修。
第三章
施工流程及流程中涉及的测量工作
一、路基线下部分
1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。
2、开挖排水沟
沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。
3、基底处理
根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基CFG桩加固或换填。此环节需要测量放线出CFG桩位及标高测量，换填范围及换填深度。
4、填料选择和室内试验
经过详细调查， 本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属AB组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。
5、断面复测
填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。
6、相关测量详述
路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。 征地
征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用CAD计算出征地面积。建议使用GPS-RTK进行，相关技术指标， 限差50mm。 边桩及水沟测量
边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距D(H实测H设计)*id主线偏距X结构物位置D(H设计H实测)*id主线偏距X结构物位置
结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。 XBXAdcosaYBYAdsinaaABa线路中线切线方位角a线变角其中d为A至B的距离，a为A至B的工程独立坐标北方向。 ③、断面测量
在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用GPS-RTK方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方CASS，也可以使用CAD画出断面图。
④、路基沉降观测
当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对
路基的稳定性进行测量。 桥梁线下部分
桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立
平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用GPS静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网CPI加密成线路平面控制网CPII。处理采用GPS相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。
②高程控制网的建立
高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。 桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩
放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩D/5最大100mm，外缘D/10。 ②承台、墩身、墩台帽
承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。 ③桥梁安装测量
预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准... 隧道线下部分 ①平面控制网的建立
隧道洞外采用GPS联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量(隧道二等技术指标)。
测量设备：测角1″及以上，测距1+2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的脚架，温度计，气压表，手电。 测量方法：可以采用附合导线，亦可以采用结点法，隧道长度较大时使用陀螺经纬仪进行真北方位角校正。
处理数据：智能仪器带多测回测角的情况下可以直接导出数据交与软件生成in2文件平差，半自动或是手动的情况下手动编写in2文件交与软件平差，建议平差之前手动计算一遍。
附：陀螺经纬仪测量真北方向转向为坐标北方向方法
a坐标北a真北r当地子午收敛角
当地的子午收敛角可以去当地测绘部门询问。
小提示：一定要设置正确的大地高，温度和气压。建议在晚上测量进洞段。定期复核。
②高程控制网的建立
采用国家二等测量闭合。需符合相关技术指标。 ③隧道竖井联系测量
作业前，应对联系测量的平面和高程起算点进行检核。竖井联系测量的平面控制，宜采用光学投点法、激光准直投点法、陀螺经纬仪定向法或是联系三角形法;对于开口较大、分层支护开挖的较浅竖井也可以采用导线法(竖直导线法)。竖井联系高程测量宜采用悬挂钢尺或钢丝导入的水准测量方法。 ④隧道洞内施工测量
隧道中线使用坐标法或极坐标法测设，大型机械施工采用激光导向，方向应定期校核。隧道衬砌前应复核中线之后应复核断面超欠挖状态。 四
线上部分
线上部分开建前，应先建立CPIII网，CPII点400-600m布设一个，桥梁布设于桥梁固定端，路基布设于路基主线外侧，隧道可布设于电缆槽上面与水准共用，CPII编号采用0+里程+P2+点号，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一个CPII点。CPIII点桥梁上埋设于桥梁固定端，每65米左右一对点，路基上埋设于接触网基础上，隧道一般布设于电缆槽顶面以上30-50cm的边墙衬砌上。
CPII网的建立
桥梁及路基上采用GPS静态建网。隧道采用导线法。 CPIII网的建立
使用强制对中的CPIII预埋件，长期保存，不变形。CPIII编号为支座型号+里程+点号，如02019809其中02表示固定端，0198为DK0198,09表示在线路左侧当前里程第5个点。 ①测量准备
平面：测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度自动全站仪。使用仪器自带多测回测角记录或使用软件记录。如TCA200
3、TCA120
1、TS(M)30及TrimbleS
6、S8。专用CPIII棱镜、温度计、气压表、上佳稳定性脚架、CPIII强制对中插件。
高程：电子水准仪、因瓦钢尺。 ②测量方法
3+3或2+2，前一方法一站推进2对点，后一方法一站推进1对点。水准测环。 ③平差
使用西南交通大学编制的平差软件平差，利用CPII已知数据及测量的点位相对位置平差得到CPIII的平面坐标。需符合相应规范和限差。 ④~~~ 兄弟们晚上静静滴去吧，悄悄滴打枪滴不要。 底座板、支撑层、接触网、防撞墙... CPIII数据有了，就可以开始在线上做施工放样工作了，利用后方交会使用CPIII坐标定向，如果是只能使用两点的全站仪，建议前后一个点交会并选择其它CPIII点进行验证。限差要求建议3+3mm。 GRP或CPIV网的建立 ①GRP准备工作 在底座板做好了之后，就可以为下一步精调工作做准备了，在底座板上放样出初铺线及GRP点位置，埋设GRP预埋件。 ②GRP测量工作
测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备自动全站仪。小脚架、CPIII棱镜9个、GRP调平小三角、温度计、气压表、带处理软件的电脑。测量时以CPIII为基准数据，9+5测量GRP点位相对坐标，综合平差，检验搭接差。高程分段测量，往返测。 ③CPIV准备工作
可以首先吊板，初铺完成后埋设点。两块轨道板埋设一对CPIV点。 ④CPIV测量工作
测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备稳定性高的自动全站仪。稳定性上佳脚架(非常重要)、CPIII棱镜若干(18或28或32)、观测记录手簿。同时测量CPIV及CPIII点，通过平差处理出坐标，平面精度较之GRP高。高程分段测量，往返测。 精调
采用GRP或CPIV坐标对轨道板进行位置校正，需初调及复测，复测后灌浆。 平顺性检测
对精调的结果进行检核，建议每次灌浆之前先进行一段平顺性检测(技术指标接近，不赘述)。 轨道精调 还没做到^_^ 附1：大气压强粗略计算公式Pe5.25885In(288.150.0065h)18.2573
附2：西南交通大学轨道基准网新技术CPIV
在京津城际铁路建设之前，我国没有轨道基准网的概念，因此我国的测绘工程技术人员对轨道基准网几乎不了解。我国高速铁路建设引进CRTSⅡ型无砟轨道技术后，由于德国方面只提供软件和操作培训，而对轨道基准网的测量和数据处理原理，德国方面几乎不介绍，也没有相应参考材料，因此我们对轨道基准网的相关知识，还是知之甚少
目前我国已基本解决高速铁路建设中框架控制网CP0、基础控制网CPI、线路控制网CPII、轨道控制网CPIII 网测量和数据处理方法的问题，而对于轨道基准网 的测量和数据处理的相关问题，国内尚处于研究和消化吸收阶段,并且现在还没有指导轨道基准网外业测量和内业数据处理的相关测量规范。 德国轨道基准网平面网的数据处理，就是以CPⅢ控制点为公共点，采用在本测站任意站心坐标系中观测的各CPⅢ控制点坐标均值作为观测值，利用本测站联测的各CPⅢ控制点在铁路工程独立坐标系中的已知坐标作为转换基准，采用最小二乘的方法求解本测站站心坐标系和铁路工程独立坐标系间的坐标转换参数，再根据得到的坐标转换参数对各轨道基准点在本测站站心坐标系中的坐标均值进行坐标转换，从而得到本测站各基准点在铁路工程独立坐标系中的坐标。
平面法德国方法不足： (1) 外业测量时，记录各个CPIII 点和轨道基准点的坐标，而不是全站仪最原始观测值;没有相应的外业精度控制指标，不能及时发现粗差，无法及时对观测数据的质量进行检查和控制;
(2) 除了搭接点，每个轨道基准点只被一个测站观测，没有构成网和多余观测，网的精度和可靠性低;
(3) 以坐标转换模型为基础进行近似平差，而不是对直接观测量进行严密的平差，这与我国常规的控制网平差有较大不同;
(4) 德国宣称轨道基准网平面网的主要精度指标为相邻轨道基准点 间的相对点位中误差，要求小于0.2mm，却没有给出精度评定方法，能否达到不得而知，也无法知道轨道基准网平面网的真正精度;
轨道基准网新方法：轨道基准网平面网构网法的外业测量，就是全站仪自由测站z1～z5 设置于左、右线轨道中间，每测站全站仪盘左盘右三测回自动观测就近的3(4) 对CPⅢ点和左、右线各10个轨道基准点(开始和结束测站为左、右线各5 个轨道基准点)，观测方法为全圆方向和距离观测法。全站仪既可对左右侧的轨道基准点 进行全自动的构网测量，也可仅对左侧或右侧的轨道基准点进行全自动的构网测量。
双线轨道基准点构网法同时测量时，需要26(28)根棱镜杆和26(28)个棱镜，单线轨道基准点构网法测量时，需要16(18)根棱镜杆和16(18)个棱镜。
新方法的创新点：
1)每隔两块轨道板布设一个轨道基准点，而不是德国法的每隔一块轨道板布设一个轨道基准点。这样布点的优势是既能够满足轨道板精调的需求，又能减少一倍轨道基准点的数量，既节省测量费用，又提高测量效率;
(2)轨道基准点的标志不是德国的基标钉，也不是布设在底座板顶面上，而是采用类似于CPⅢ测量标志的强制对中标志，轨道基准点 标志布设在与轨道板顶面等高的类似于凸型挡台的水泥柱面上，水泥柱面的基础在底座板上。优势是轨道基准点 可永久保存，这样轨道基准点既可用于轨道板精调，又可用于轨道的精调，还可在运营期间的轨道维护中发挥作用。德国法轨道基准网 只用于轨道板精调，而轨道的精调依据CPⅢ进行，这样造成轨道板和轨道精调的基准不一致，这不科学。采用这样的轨道基准点标志，还可实现轨道基准网平面网外业测量的自动观测，这样才能保证轨道基准网平面网的精度。德国法的基标钉无法强制对中无法自动观测和无法永久保存，因此也无法保证精度、无法提高测量效率和无法一网多用;
(3)轨道基准网平面网构网法外业采用与CPIII 平面网类似的方法进行构网测量，内业采用边角网严密平差的方法进行数据处理。平面网构网测量和数据处理的优势是具有多余观测和能严密平差，继而还可实现精度评定。
(4)高程网构网法外业测量与德国法完全相同，与德国法不同之处是内业计算时根据相邻CPIII 点间的高差和相邻轨道基准点 点间的高差组成闭合水准路线，还根据起终点已知CPIII点的高程构成附合水准路线，再对这样构成的水准网进行严密平差。高程网构网数据处理的优势是具有多余观测，据此可计算闭合路线的闭合差以探测高程网测量中的粗差，还可实现轨道基准网构网法测量与数据处理新方法介绍。