城市“停车难”问题系统化治理探讨——以芜湖市中心城区为例

2023-01-25

引言

近年来, 随着我国经济发展水平的不断提高, 机动化水平的不断加快, 城市交通压力凸显。与此同时, 过快的机动化发展进程超出了城市停车供给的增长速度, 从而造成了城市“停车难”问题, 尤其在城市中心城区表现的更为突出。该问题已经成为阻碍城市良性发展的关键问题, 困扰着当前国内各城市的管理者。本文以芜湖市中心城区为例, 探讨城市“停车难”问题系统化治理途径, 以实现逐步改善城市中心城区整体交通环境的目的。

1 国内“停车难”问题

1.1 大数据表征

据国家统计局网站数据显示, 2014年我国民用汽车拥有量达到14598.11万辆, 其中私人汽车拥有量达到12339.36万辆。随着汽车保有量的大幅增加, “停车难”几乎困扰着每一位车主, 成为最为突出的城市病之一, 直接造成了城市交通拥堵、车位紧张等问题, 考验着各大城市交通承受能力。据调查统计, 我国停车位总缺口超过5000万个, 北京缺口高达250万个, 深圳缺口200万个, 上海和广州的车位缺口均在150万个以上, “停车难”问题已经成为城市发展的瓶颈。

1.2 当前“停车难”问题治理决心与尝试

为了解决城市“停车难”问题, 2015年8月3日, 国家发改委等七部委联合出台《关于加强城市停车设施建设的指导意见》, 明确了推进停车产业化的实施途径与操作细则。国内各城市也在治理城市“停车难”问题上作出诸多尝试, 如深圳市城市道路停车管理与收费由深圳市交通运输管理委员会下属城市道路交通管理事务中心负责, 与城市公安交通管理部门联动管理;南京市则是由城市管理部门与城市交通管理部门联动执法管理, 同时充分利用街道社区力量, 形成市-区-街道三级停车管理体系。当前, 各城市针对“停车难”问题采取了不尽相同的治理手段并取得了一定的成效, 但仍未能形成一种相对固化的治理机制。换言之, 国内各城市对于治理“停车难”问题的决心是毋庸置疑的, 只是在治理方式与手段上仍需要作出更多的尝试与探索。

2 国外停车治理经验

2.1 德国:合理规划化解难题

科学的规划是解决停车难的一个重要途径。在德国, 除了一些车流量大、路面狭窄的交通要道外, 绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间, 交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。不仅有限时和不限时停车带, 还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。德国城市的所有路段都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费、收费时间等。除此之外, 还建立了电子停车诱导系统, 路口用大型显示屏提示附近的停车楼还有多少停车位, 便于车主就近寻找车位, 避免了为寻找车位而产生的重复交通量, 从而缓解城市交通拥堵。

2.2 日本:有建筑就有停车场

日本的停车场数量多、规模大, 已成为一种产业。日本停车场的建设非常发达, 有家庭式私家停车场, 独宅独院的门前或房侧, 建有2~3个或多个停车位, 自用之余, 向邻里出租, 能增加一笔固定收入。而大型停车场一般都是由企业、团体建设的, 大多在高层建筑的地下一、二、三层, 由专门的公司进行经营管理。在日本专门有一家大型不动产公司建设经营停车场, 充分利用城市街边、房前、屋侧、空闲地、边角地, 因地制宜, 修建大小不等的停车场, 进行商业化经营。

3“停车难”问题系统化治理策略

3.1 大力发展公共交通

切实推进“公交优先”战略, 通过发展公共交通来缓解城市交通压力以及停车压力。需将大量人力、物力、财力投入到公共交通的基础设施建设中, 不断扩大公共交通覆盖范围, 着力提升公共交通的安全性、准时性、便捷性和舒适性, 另外还可通过地方性补助政策, 实现一定区域内、一定时间内以及公共交通体系内零费用换乘, 以增强城市公共交通的吸引力, 引导更多市民选取公共交通出行。

3.2 提升停车设施建设与管理水平

城市停车设施的建设与管理水平直接影响到城市停车难易程度。停车设施谁来建?怎么建?建成的停车设施谁来管?怎么管?这些问题如何处理, 可能不同城市解决办法各不相同, 但笔者认为无论什么样的解决办法与思路, 都是有规律可循的, 是有共同特性的。共性一是停车设施建设必须要依据规划, 没有规划只能是无序建设, 最终导致投资浪费;共性二是由于城市用地的高效集约化利用, 停车设施建设形式越趋多样化, 如城市中心区更多为地下停车场与立体式停车场;共性三是停车设施管理逐步实现科学化、系统化, 从停车管理主体、停车管理办法、停车收费、停车智能化等方面出发, 制定出适合于城市自身的一套停车管理秩序。

3.3 实现科学规划布局, 引导城市健康发展

笔者认同国外部分城市通过科学规划手段, 逐步缓解中心城区由人口和产业的过渡聚集所带来的交通拥堵以及停车问题的做法, 如伦敦市在1944年规划了“中心城-绿化隔离带-卫星城”的城市空间结构;东京也通过城市副中心和新城建设, 大大缓解了城市交通、缓解等问题。近年来, 很多国内城市也在优化城市功能布局方面做出了较大努力, 如城市产业新城的建设、城市新区的建设以及城市老城区功能疏解等。通过大量实例证明, 通过逐步实现城市功能布局优化的手段, 能够从根本上缓解城市“行车难”与“停车难”问题, 以达到引导城市健康有序发展的目的。

4 芜湖市中心城区“停车难”治理实践

4.1 芜湖市中心城区“停车难”问题系统性把脉

4.1.1 城市基本概况

芜湖市, 位于中国安徽省东南部, 青弋江与长江汇合处, 是安徽省“双核”城市之一, 长三角城市组群成员之一。2010年芜湖市区划调整后, 中心城区土地面积达到1495平方公里, 现状建成区面积约为165平方公里, 现有常住人口约为190万人。城市从过去的沿江带状发展逐步走向跨江发展的新时代, 但由于近年来经济增长下行压力较大, 跨江建设相对缓慢。

一直以来, 江南中心组团作为芜湖市城市政治、经济、文化中心, 商贸核心功能突出, 交通出行吸引力强大, 加之其他组团功能相对单一, 形成了大量的通勤、休闲、购物交通流, 从而产生了巨大的城市道路通行压力与停车压力, 继而严重影响到城市公共交通运营效率。

4.1.2 机动化发展概况

近十年, 芜湖市经济社会发展水平不断提升, 地区生产总值由1995年的101.92亿元增长至2014年的2309.55亿元, 城镇居民家庭年人均可支配收入由1995年的3892元增长至2014年的27384元。城市机动化发展基本趋于同步增长态势, 机动车拥有量从1995年的32435辆增长至2014年的442801辆, 年均增长率达到了26%, 其中中心城区机动车拥有量达到了317989辆。

4.1.3 停车设施供给概况

据不完全统计, 2014年芜湖市市区停车泊位达到16.16万个, 其中居住类配建为12.41万个, 非居住类配建为2.56万个, 社会公共0.37万个, 路内停车位0.81万个。通过车与位的协同对比之后发现, 居住类配建停车缺口巨大, 主要体现在老旧小区上, 导致该现象的原因主要为在老旧小区开发建设年未能合理考虑到机动化发展速度;新建小区停车配建基本达标, 但仍存在产权不明、管理不科学、费用过高等现象, 造成停车利用效率低下, 从而形成城市建设投资浪费。

4.1.4 停车管理概况

通过调查发现, 芜湖市中心城区停车资源管理主体分散现象较为突出, 如路内停车属于公安部门管辖范围, 社会公共停车属于住建委管辖范围, 配建停车属于建筑产权单位或下属物业公司。通过对城市不同区域的不同类型停车资源利用率调查发现, 停车资源分散管理无法形成管理合力, 无法促进停车资源高效率用, 甚至出现部分停车资源功能“变身”, 如芜湖市某集贸市场地下停车场由于产权因素不对外开放, 最终“变身”为地下储菜仓库, 而周边老旧小区又极度缺乏停车位, 迫于无奈, 该小区车辆只能双向依路停放, 最终“逼迫”城市管理者将其改为单行道。

4.1.5 停车收费概况

造成芜湖市中心城区停车资源利用率低下的原因, 除去管理分散化因素之外, 最大的缘由就是停车收费倒挂现象。另外, 三类停车设施收费方式存在较大不同, 如路内停车依然是原始的人工收费, 收费人员依靠自行车在某一路段内为停车源来回执行收费服务, 收费效率较低, “跑单”现象突出;而社会公共停车场和城市公共建筑配建停车场由于设置出入门禁, “跑单”现象较少。从而不难推想, 车辆驾驶人考虑到停车成本、停车便捷程度等因素, 路内停车无疑成为车辆停放的第一选择。

4.2 芜湖市“停车难”问题系统化治理

4.2.1 提升公共交通水平, 倡导绿色低碳出行

近年来, 芜湖市逐步建立了公共财政对公共交通全方位支持的政策体系, 2009年底将公交收归国有, 2011年率先在全省将公交发展建设纳入民生工程。现市、区两级财政全额承担公交车辆购置更新、停调车场建设、智能公交建设等, 通过不断加大财政补贴力度保障公交优先发展。2012年, 芜湖市率先在全省建立公共自行车运营租赁系统, 首批投入1.2万辆公共自行车, 解决市民公交出行“最后一公里”难题。

4.2.2 明确规划引领, 科学优化城市空间结构

芜湖市正逐步完善城市各组团的功能, 加强自身公共服务设施配套, 减少以往的钟摆式交通流量, 如芜湖经济技术开发区与芜湖高新技术开发区先后编制了工业园区土地二次开发利用规划, 重新塑造了兼具生产、生活与生态的良性发展格局, 也从源头上大大削弱了城市长距离、大跨度的交通压力与停车压力。

4.2.3 停车设施建设方式多样, 实现资源高效利用

基于城市用地高效利用的原则, 芜湖市中心城区停车设施建设方式较为多样, 按照《芜湖市中心城区停车场库专项规划 (2014-2030年) 》, 中心城区划分不同停车分区, 实行不同停车供给策略。其中, 城市停车一类区本着适度供给、严格控制需求的基本策略, 在停车设施的建设方式多样化方面作出了相应尝试, 主要有 (1) 在需求核心区结合公共建筑开发建设, 要求在城市公共建筑停车配建指标基础上加配20%~30%, 作为对外开放停车场; (2) 充分利用中小学操场用地, 结合校园改造, 建设操场地下停车场, 满足接送学生车辆停车需求的同时, 夜间可对外开放, 满足周边地区社会停车或老旧小区停车需求; (3) 核心区停车场建设基本采用立体式停车方式, 加大单位用地停车容量; (4) 充分利用桥下空间、城市边角地, 划定停车位, 满足周边地区社会停车或老旧小区停车需求。

4.2.4 停车设施一体化管理, 实现停车资源高效运转

4.2.4. 1 管理主体一体化

2015年初, 芜湖市人民政府针对中心城区停车设施分散化管理所带来的停车资源使用效率低下问题, 开展了详细调查, 并组织相关专家进行了问题解决方案的论证, 最终形成了统一共识, 即成立芜湖市城市泊车建设管理有限公司, 实现城市停车资源一体化管理。该管理部门涵盖城市停车管理十大职能, 分别是执法监督、秩序管理、法律法规、协同联动、运营管理、考核绩效、备案登记、发票管理、规划建设、宣传公关等。

4.2.4. 2 管理信息一体化

2013年1月, 住建部公布的首批国家90个智慧城市试点名单中, 芜湖市位列其中。智慧城市是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统, 加强城市规划、建设和管理的新模式, 是一种新型的城市管理生态系统, 试点城市将经过3至5年创建期, 由有关部门组织评估, 对评估通过的试点城市进行评定。作为芜湖市智慧城市的十大数字平台之一的数字交通平台, 包含城市交通领域的所有智能信息, 其中就有未来的城市停车管理信息子平台。

4.2.5 停车收费差异化、智能化

近年来, 芜湖市在停车收费方面作出了大胆尝试, 除了大幅度的提升停车收费以外, 在停车收费方式、停车信息化等方面也都作出了协同联动举措, 在停车收费规范化过程中也作出了相应努力。结合《芜湖市中心城区停车场库专项规划 (2014-2030年) 》所划定的城市不同停车分区, 制定了不同级别的收费标准, 同时在同一停车分区内, 针对不同类型的停车资源, 实行差异化特征。通过大幅提升路内停车收费, 坚持路内停车时间越长费用越高的原则, 提升路内停车周转效率, 并逐步减少路内停车数量, 将城市“路权”还归于城市交通;通过价格杠杆, 有效控制公共建筑配建停车场和公共停车场收费标准, 将社会车辆尽可能多的引入公共建筑配建停车场以及社会公共停车场。

4.2.6 建章立制, 实现停车管理法制化

芜湖市对城市“停车难”问题的治理除去以上各方面工作以外, 还制定了一系列建章立制的政策举措, 包括由芜湖市人民政府相继出台了芜湖市市区停车场建设管理办法以及芜湖市市区道路停车收费管理办法, 并在芜湖市人大常委会上予以通过。

5 结语

从本文案例的阐述中就可看出, 城市“停车难”问题的诸多成因是相互关联的, 是具有较强系统性的, 以往单纯补充停车设施供给, 哪出问题治哪里的解决问题方式已经不合时宜。换言之, “停车难”问题解决方案务必需要有一定的系统性, 通过从城市的功能、形态到城市的交通出行, 再到城市的停车设施供给、管理、智能化等多层次、多角度提出解决问题的思路, 使“停车难”问题解决方案更具科学性与系统性。本文通过对芜湖市中心城区关于城市“停车难”问题系统化治理途径的分析与总结, 期望能给国内各大城市提供治理停车问题的新思路与新途径。

摘要：随着中国城市经济社会整体发展水平的不断提升, “停车难”问题已然成为当前各城市综合治理的关键问题。目前针对“停车难”问题各城市治理方式与途径各不相同, 虽在短期内取得了一定的效果, 但持续性不强, 难以从根本上解决“停车难”问题。本文以芜湖市中心城区为例, 通过把脉“停车难”问题的实质性成因, 力求从城市交通出行方式、城市空间结构、停车设施供给、管理、信息化、收费以及地方立法等多角度出发, 对存在的问题进行系统化治理, 探寻城市中心城区“停车难”问题系统化治理的科学性与可行性。

关键词：“停车难”问题,系统化,治理