汽车悬架系统教案

教案是为实现教学目标而进行的教学设计,为教学活动提供科学的行动纲领。只有合理挖掘或注入思政元素,才能实现专业内容与思政教育的有机融合。以下是小编精心整理的《汽车悬架系统教案》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

第一篇：汽车悬架系统教案

汽车悬架基础知识

悬架是减少汽车振动，使乘客乘坐舒服的一种减震装置。是现代汽车的重要组成部分之一。虽然并非汽车在行进必不可少的装备，但如果没有悬架，将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。悬架对整车性能有着重要的影响，是现代汽车的发展重要研究对象。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的舒适性要求越来越高、安全性要求越来越挑剔。性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。

因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共同的研发对象。与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车， 没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。

虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。坐过农用车货厢的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。否则，只能是句空话。

正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用，应该重视汽车悬架的设计。只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。

现在汽车常用的悬架有烛式、横摆臂式、纵摆臂式、麦弗逊式。现代小车常用的前悬架为麦弗逊式。 多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。因其结构简单、方便、车轮内侧空间大。所以能得到广泛应用。

第二篇：奥迪A8轿车自适应空气悬架系统

奥迪A8轿车作为奥迪品牌的顶级车型，配备了新开发的自适应空气悬架(图1)。

它利用电子减振调控装置可以实时跟踪汽车当前的行驶状态测得车轮的运动状态(非簧载质量)和车身的运动状态(簧载质量)。在四个可选模式范围内实现了不同的减振特性曲线。每个减振器都可单独进行调控。因此，在设定好的每种模式(舒适型或运动型)下均能够保证汽车具有最佳的舒适性和行车安全性。在设定的模式的框架下，车身高度自动调控程序和减振特性曲线被整合成一个系统。

系统的组成及原理

系统的组成如图2所示。

主要部件及功能

1.空气弹簧

空气弹簧采用外部引导式。它被封装在一个铝制的圆筒内。为了防止灰尘进入圆筒和(空气弹簧)伸缩囊之间，用一个密封圈密封线圈活塞和气缸之间的区域。密封圈可在维修时更换，空气弹簧伸缩囊不能单独更换。出现故障时，必须更换整个弹簧/减振支柱。

为了保证行李箱具有尽可能大的可利用空间和最大储物宽度，最大限度地减小了空气弹簧的直径。为了满足舒适性的要求，空气弹簧体积应最小。此冲突的解决方案是使用一个与减振器相连的容器存储额外的空气。 空气弹簧不仅替代了钢制弹簧，而且相对于钢制弹簧还有独特的优点。空气弹簧使用了铝制气缸的新式外部引导性装置减小了空气弹簧伸缩囊的壁厚。这样，在路面不平情况下响应更加灵敏。 2.减振器(图3和图4) 构造：

使用了一个无级电子双管气压减振器(无级减振控制系统=CDC减振器)。活塞上的主减振阀门通过弹簧机械预紧。在阀门上方安装有电磁线圈，连接导线经由活塞杆的空腔与外部连接。 功能：

减振力主要取决于阀门的通流阻力。流过的油的通流阻力越大，减振力也就越大。 以弹簧挠度(弹性)跳动(等于压力分段减振)为例从原则上说明工作原理(图5)：

当电磁线圈上没有电流作用时，减振力达到最大。减振力最小时电磁线圈上的电流大约为1800mA。在紧急运行时不对电磁线圈通电。这样就设定了最大减振力，并通过其来保证车辆行驶时动态稳定。

3.空气供应机组(图6)

空气供应机组安装在发动机舱的左前方。由此可以避免工作噪声传入汽车内部。除此之外还能实现有效的冷却。这样能提高压缩机的可能开启持续时间并且由此提高调控质量。

为保护压缩机不至过热，在需要时(如气缸盖温度过高时)会将其关闭。最大系统静态压力为16bar。

4.电磁阀组(图7)

电磁阀组包括了压力传感器以及用于控制空气弹簧和储气罐的阀门。它安装在汽车左侧车轮外壳和A柱之间的车轮罩内。

5.储气罐(图8) 储气罐位于汽车左侧行李箱底板和后部消声器之间。储气罐由铝材制成。其容积为5.8L，最大工作压力为16bar。

系统布局的目的是在保证功能要求的前提下，尽可能地降低能耗(压缩机打开的阀值设置为最小)。要使调控动作仅通过压力存储器进行，在储气罐和空气弹簧之间必须有一个最小为3bar的压差。 6.传感器

(1)压缩机温度传感器(G290)用于探测压缩机汽缸盖的温度。它的电阻随温度的升高急剧降低(NTC：负温度系数)。此电阻的变化由控制单元进行处理。空气压缩机最大运行时间取决于当前温度。维修时不得单独更换零件。见图6空气供应机组图中标示6。

(2)压力传感器(G291)根据电磁阀的控制情况，用于测量前桥和后桥弹簧支柱或储气罐间的压力变化情况。

(3)车身加速度传感器(G3

41、G3

42、G343)(图9)为对每种行驶状态实行最理想的减振调控，必须知道车身运动(簧载质量)和车轴运动(非簧载质量)的时间曲线。使用三个传感器测量车身的加速度。其中有两个位于前桥的弹簧支柱拱顶上，第三个位于右后轮罩内。通过处理车身高度传感器信号来获取车轴部件(非簧载质量)的加速度。

(4)车身高度传感器(G7

6、G7

7、G7

8、G289)(图10)四个传感器在结构上相同，支架和连接杆位于车轴的侧面和特定的位置上，传感器测得悬臂和车身之间的距离并由此测得车辆的高度状态。以800Hz频率进行感应探测(全时四轮驱动车为200Hz)。采样频率可以确定非簧载质量的加速度。 7.控制单元(J197)(图11)

电子控制悬架系统的核心元件为控制单元。它安装于车内贮物箱前。

它用于处理其他总线部件的相关信息和独立的输入信号。处理生成控制信号，这些信号用于控制压缩机、电磁阀和减振器。

调控方案

由于标准型底盘和运动型底盘之间存在着本质上的区别，所以需要两种不同的控制单元(软件应用程序)。

1.普通调控方案

车身高度调整主要是调节同一车桥上左右两侧的高度差(例如由于单侧负载引起的)。

在车速小于35km/h时，储气罐优先作为能量来源。前提是储气罐和空气弹簧之间有至少3bar的压差。

车身高度调节过程(图12)：

提升：首先后桥被提升，然后是前桥;衔氏：首先前桥被衔氐，炽后桥。

设置这个顺序的目的是：在前照灯照明距离调节装置失灵的情况下，避免前照灯在悬架调控时导致其他路人炫目。

除了带有氙气前照灯的车辆之外，车辆均安装了前照灯照明距离调节装置。

对于A8轿车来说，可以选择标准型底盘(自适应空气悬架)和运动型底盘(运动型自适应空气悬架)两种调整方式。

(1)标准型底盘调控方案： 可以手动或自动选择以下模式： a“自动”模式：(标准车身高度)(图13) 目标车身高度，以舒适性为目标，沿着相应的减振曲线自适应调控。以超过120km/h行驶30秒种后下降25mm(“高速公路车身降位”)。通过降低车身高度能够有效改善汽车的空气动力性，并且能够降低燃油消耗。当车速低于70km/h的时间超过120秒种，或车速低于35km/h时，又自动提升至标准车身高度。

b“舒适”模式：(标准车身高度)(图13) 车身高度与“自动”模式一样，在低速范围内减振功能比“自动”模式弱，比“自动”模式更舒适为依据进行调控，相对于“自动”模式来说，乘坐舒适性有进一步提升。不能自动进行“高速公路车身降位”。 c“动态”模式：(-20mm)(图14) 车身高度比“自动”模式降低了20mm。控制曲线自动调整为运动型减振特性曲线。以超过120km/h行驶，30秒后车身继续下降5mm(“高速公路降位”)。在整个车速范围内设定了一条严格的减振特性曲线。当车速低于70km/h的时间超过120秒钟或车速低于35km/h时，又自动提升至运动型车身标准高度。

d“高位”模式： (+25mm)(图15) 此模式只在车速小于80km/h时才能选用。从100km/h开始，此模式自动退出。然后调控为先前所选模式(“自动”、“动态”或“舒适”)。即使车速以后再次低于80km/h，也不再自动运行“高位”模式。相对于“自动”模式车身高度上升了25mm，与“自动”模式一样具有舒适性调整。 (2)运动型底盘调控方案

与标准型底盘的区别：弹性和减振以运动型为依据进行调控;在车速小于120km/h时，“自动”、“动态”和“舒适”模式下的高度位置相同，但减振特性曲线不同;车身标准高度比标准型底盘低20mm。 a“自动”模式：(-20mm)(图16) 车身标准高度相当于标准型底盘“动态”模式，带有相应减振特性曲线以运动型为依据的调控(比“动态”模式更舒适的调控)。以超过120km/h行驶，30秒钟后再下降5mm(“高速公路车身降位”)。 b“动态”模式：(-20mm)(图16) 车身高度和运动型底盘“自动”模式一样，带有相应减振特性曲线的运动型调整。从120km㈩开始30秒钟后下降5mm(“高速公路车身降位”)。 c“舒适”模式：(-20mm)(图16) 车身高度和运动型底盘“自动”模式一样，在低速范围内减振比“自动”模式更低。不能自动进行“高速公路车身降位”。

d“高位”模式：(+5mm)(图17) 相对于运动型底盘“自动”模式来说，车身高度上升了25mm，以运动型为依据的调控。相对于标准型底盘的标准车身高度提高了5mm。 2.特殊运行状态下的调控方案

弯道行驶：在弯道行驶时悬架调控中断，弯道过后调控继续进行。通过转向角传感器信号和横向加速度传感器信号识别弯道行驶。减振力根据实时的行驶状况进行自动调节。因此，能够有效防止行驶中那些不希望出现的车身运动(例如侧倾)。

制动过程(图18)：首先，在ABS/ESP制动时引入减振调控功能。减振调控取决于受控制的制动压力。因此，最大限度降低了车身的俯仰和侧倾运动。 起步过程(图18)： 在起步过程中由于车身的质量惯性首先存在着俯仰运动。通过合适的、与当前状态匹配的减振力能将这些运动限制在最小的程度。 预动和随动模式：

调控行车前或点火开关打开前相对于额定高度的偏差。在一定情况下，通过操作车门，行李箱盖或15号线能将系统从睡眠模式唤醒并进入预动模式。例如点火开关关闭之后，在随动模式下调控由于乘员下车或卸载而造成的车身高度差。 睡眠模式：

在进入随动模式60s后没有输入信号的情况下，系统进入保证能量节约的睡眠模式。2.5h和10h后睡眠模式将短时间关闭，以便再次检查车身高度状况。在一定情况下，与额定值的高度差异通过存储器得以补偿(例如，通过冷却空气弹簧内的气体来补偿)。 升降台模式：

通过对车身高度传感器信号的处理以及静止车辆控制的持续时间来识别升降台运行状态。没有故障被写入故障存储器。此模式不会通过指示灯显示。 车辆千斤顶的使用(维修模式)：

不能进行自动识别。使用车辆千斤顶时调控系统必须关闭。通过操作MMI系统中菜单的控制按钮CAR→SETUP来完成。此模式可以通过在MMI中设置转入非激活状态，也可以通过以15km/h的速度行驶转入非激活状态。 挂车运行状态：

在挂车与拖车建立电气连接时，挂车运行状态会被自动识别。使用SETUP按键可调用系统状态(打开或关闭挂车运行状态)，在一定情况下使用MMI控制钮可激活系统状态。对于标准型底盘来说，在挂车运行状态下无法选择“动态”模式。

仪表指示警告

1.车身高度最低位

通过高度低位指示灯以及警告灯的闪烁显示车身高度最低位(低于正常水平高度65mm以上)。车身高度最低位可能在车辆长时间静止后出现。 2.车身高度最高位

通过警告灯的闪烁显示车身高度最高位(高于正常水平高度50mm以上)。在重物卸载时，可能出现短时间的车身高度最高位。

第三篇：座椅悬架

绪论

1.1本文研究的主要内容和研究意义

由于货车、拖拉机、工程机械等车辆的地面激励输入大、悬架性能相对较差，驾驶员长时间承受震动和冲击，易引发职业病、产生疲劳感、诱发操纵失误，进而造成道路交通或施工事故。虽然改进提盘悬架可以提高减震性能，但是车辆的行驶平顺性、操纵稳定性、乘坐舒适性对地盘悬架参数的要求是相互矛盾的，参数改动余地较小。尤其是货车等自重和载荷较大，矛盾变得尤为突出。而通过提高座椅悬架的震动性能提高乘坐舒适性，成本低、易于实现、效果好，而座椅动态参数的改变对车辆其他使用性能影响较小。因此研究座椅悬架减震对于改善驾驶员工作条件、提高工作效率、保障人员健康和车辆安全具有重要的意义。

车辆座椅的动态舒适性与座椅级人体的振动频率一般在2—4 Hz左右，人体的振动响应分布在低频30Hz以下，4—8Hz是人体对垂直方向振动的最敏感区域，此时的身体各部分容易产生共振。因此，提高座椅动态舒适性的原则就是合理地选择弹性和阻尼参数，避开人体对敏感频段，同时尽量吸收振动能量。无论是被动、主动、半主动型座椅悬架都按照上述原则设计和控制。本文利用机械原理、理论力学和MATLAB运动学仿真的相关知识，对座椅悬架进行结构分析，拆分基本组件，运用MATLAB的Simulink软件包编写各基本构件的函数模块，并在Simulink中建立座椅仿真模型，对座椅悬架进行多体动力学仿真求解。

1.2 Matlab仿真软件的简介

在实际工程应用中，控制系统的结构一般比较复杂，对其进行直接分析非常困难。随着计算机技术和系统建模仿真软件的发展。通过软件在计算机上建立控制系统模型并对其进行仿真分析已经成为解决此类问题的新途径，Simulink就是在这种情况下应运而生。Simulink是The Mathworks公司于1990年推出的产品，是用于Matlab下建立系统框图和仿真的环境。从名字上我们可以看出该程序的两层意思：“simu”表示它用于计算机仿真，而“Link”表示它能进行系统连接，即把一系列的功能模块连接起来，构成复杂的系统模型[15]。Simulink的出现大大提高了控制系统分析和设计的效率，该软件具有仿真和连接两大功能，即首先利用鼠标在模块窗口绘制出所研究的控制系统的模型，然后借助Simulink所提供的功能对系统进一步仿真和分析。由于Simulink具有一系列优点，使它迅速成为仿真领域的首选计算机环境：

Simulink可以方便地创建和维护一个完整的模块，评估各种算法和结构和验证系统的功能。

(1)用户能够快速、准确地创建动态系统的计算机仿真模型，尤其是对复杂的不确定性的非线性系统，这主要是因为Simulink是使用模块组合的方式建模的。

(2)Simulink模型可以对连续和离散，线性和非线性的动态系统进行模拟，换句话说Simulink几乎可以适用于所有可能遇到的各种形式的动态系统。

(3)Simulink还包含一套处理图形动画的方法，用户可以使用这种方法观察仿真的全过程。

(4)Simulink没有单独应用的语言，可以应用S函数规则。S函数一般指M函数文件、Fortran程序、C语言或C++程序，通过特殊的语法使之能够被Simulink模块和模型调用。S函数的使用使Simulink的处理能力更强，更加充实与完善。

(5)Simulink允许用户基于方便的原则设定自己特有的模块和模块库，与Matlab一样不是封闭的。

(6)Simulink有比较完整的帮助系统，用户可以随时找到所需的模块说明，使用方便[16]。

综上所述，Simulink是一种开放的，能够模拟各种动态系统的强有力的系统仿真软件。因此，近年来，无论是在学术界还是在工业应用领域，Simulink都已经成为动态系统建模和仿真领域应用最为广泛的软件。

使用Simulink对控制系统进行仿真分析的一般步骤为： 1)提出所研究的控制系统问题;

2)忽略次要因素，建立系统的动力学模型和动力学方程;

3)确定系统的输入和输出，使用Simulink建立控制系统的仿真模型; 4)在给定的系统参数和输入下对模型进行仿真; 5)运用控制理论对仿真结果进行分析。

目 录

第1章 绪论

1.1 本文研究的主要内容和研究意义 1.2Matlab仿真软件的简介 第2章 路面激励模型

2.1 路面不平度

2.1.1 路面不平度的定义 2.1.2 路面不平度的评价指标 2.2 路面模型

第3章 三质量车辆动力学模型

3.1 车辆振动系统的简化

3.2 三质量车辆动力学模型建立 3.3 三质量车辆动力学方程建立 第4章 座椅悬架LQR控制

4.1 LQR控制方法介绍 4.2 LQR控制的理论基础 4.3 系统的能控性和能观性 4.4 LQR控制状态方程 4.5 最优控制器设计

4.6 Matlab仿真结果与分析

4.6.1 频域仿真分析 4.6.2 时域仿真分析

第5章 结论 参考文献 致谢 附录

附录一 外文翻译 附录二 Matlab程序

第四篇：2012中国汽车工程学会悬架技术分会学术年会

会议日程(草案)

1.2012中国汽车工程学会悬架技术分会成立大会预备会 时间：3月30日下午16:00～18:00

主持：悬架技术分会秘书长

内容：介绍悬架技术分会成立筹备情况;推荐产生悬架技术分会第一届专家委员会委员候选人、主任/副主任委员候选人;审议并通过《中国汽车工程学会悬架技术分会章程》;讨论建立汽车悬架技术专家人才数据库方案;讨论组建《汽车悬架技术通讯》方案;讨论2012工作计划草案。

2.成立大会及2012学术年会

第五篇：浅谈拖拉机座椅悬架对动态舒适性影响的研究论文

0 引言

目前，很多研究结果表明，驾驶员座椅是否舒适对驾驶安全、驾驶员身体健康以及工作效率都具有至关重要的作用。目前，虽然我国在车辆动态舒适性方面比较重视，但其研究实用性不强，国内厂商在开发新产品时对座椅动态舒适性也不做过多关注。考虑到拖拉机田间作业比较特殊而座椅结构又相对简陋的现状，对其座椅进行研究和改革成为科研工作者的研究重点之一。磁流变液作为新型的智能材料，具有经济实用、响应迅速等优点，将其应用于拖拉机座椅悬架是改善其动态舒适性的可行方案。本文将在传统拖拉机被动座椅悬架的基础上，附加一个磁流变阻尼器，构建出基于磁流变技术的半主动座椅悬架模型。同时，结合修正Bou - Wen 模型的磁流变阻尼器，在模糊控制作用下进行Simulink 仿真，分别在时域和频域中与被动座椅进行对比分析。

1 动力学模型

1. 1 磁流变阻尼器模型

为提高曲线拟合能力，更准确地模拟阻尼器低速作业时的非线性特性，本文磁流变阻尼器选取模型参数相对复杂的修正Bou - Wen 模型。模型公式见式(1)，相应的Simulink 仿真框图，阻尼器模型参数及下文建立的拖拉机动力学模型参数所示。f = c1y· + k1 ( x - x )0y·= [ αz + k0 ( x - y) + c0·x] / ( c0 + c )1z·= - γ x· -y· z n-1 z - μ x· - y ( ) · c z n + N x· ( - ·y)α = αa + αbuc1 = c1a + c1buc0 = c0a + c0buu·= - η( u - v)(1)其中，v、x 分别为输入到系统的电压和位移变化;f为输出的阻尼力;α 为进化系数;c0、c1分别为高速阻尼和低速阻尼;u 为一阶滤波器输出电压。

1. 2 拖拉机五自由度模型

在动力学建模理论基础上，根据前人建模经验，结合东方红某型号拖拉机的相关参数，建立了1 /2 车型的“车- 椅”五自由度振动模型。基于上述模型，在座椅处加入磁流变阻尼器，构建出阻尼可调的拖拉机半主动座椅悬架系统。其中，5 个自由度分别是车架、驾驶室和座椅的垂直振动，以及车架和驾驶室的俯仰振动。

1. 3 路面输入模型

拖拉机在执行不同的田间作业项目时，其车速和路况不完全相同，如深耕和旋耕。为了准确地说明问题，使本文的研究更具有代表性，本文分别选用两种不同等级白噪声路面、正弦激励路面，以及两种路面和2km/ h、5km/ h 两种作业速度。其中，白噪声激励路面的不平度时域表达式为q·( t) = - 2πf0q( t) + 2π 槡G0uw( t) (4)其中，f0为下截止频率( Hz); q ( t) 为路面位移(m);G0为D 或E 级路面不平度系数(m3 /cycle);u 为拖拉机作业速度(m/s);w 为均值为零的高斯白噪声。

2 控制

对于振动及动态舒适性的评价，一般采用垂直振动的加权加速度均方根值(RMS 值) 和加速度功率谱密度曲线。因此，本文拟将加速度均方根值(RMS值)最小作为模糊控制的最终目标。根据采用的阻尼器模型的需要，选取输入到阻尼器驱动器中的电压作为控制目标，通过调整模糊控制规则使电压达到最适值，同时加速度均方根值达到最小。

在模糊控制器设计中，将拖拉机座椅的位移变化设定为e、位移变化率设定为ec、阻尼器的控制电压设定为u，三者均采用三角隶属函数。模糊子集分别为{N(负)，Z(零)，P( 正)}、{N( 负)，Z( 零)，P( 正)}、{Z(零)，S(正小)，M( 正中)，B( 正大)}，模糊规则语句为“if e and ec，then u”。

3 仿真研究

3. 1 MatLab /Simulink 仿真

通过MatLab 程序代码绘制频率特性曲线，分析拖拉机被动系统的固有特性，并建立Simulink 整体仿真框图。绘制3 种工况下的加速度时域仿真曲线及其中一种工况的加速度功率谱密度曲线，输出各种工况下的RMS 值，并对比分析两种控制的效果。

3. 2 频域分析

0 ～ 100Hz 范围内拖拉机被动座椅悬架的频谱特性曲线。由幅频特性曲线可知:座椅系统的固有频率ws /(2π) 既低于3Hz，同时又避开了拖拉机车身部分的固有频率f0 = w0 /(2π) (1. 2 ～ 1. 5Hz)[10]。以上分析证明了本文所构建的拖拉机振动模型的正确性及所采用参数的合理性。

拖拉机座椅在D 级白噪声路面、2km/h 作业车速下的加速度功率谱密度曲线。基于磁流变阻尼器的拖拉机半主动座椅悬架垂直振动的加速度在所有频率区段均低于相应的被动座椅悬架，且在低频区即人体敏感频段(4 ～ 12. 5Hz) 内控制效果最为显著;同时，半主动座椅的垂直振动在两个共振峰10Hz 和12Hz 处均有明显衰减。

3. 3 时域分析

为便于明显观察和对比分析，本文仅截取仿真结果其中一段进行展示。模糊控制作用下的半主动悬架的加速度变化范围明显小于被动悬架，且两者在3 种工况下的均方根值分别是10. 16、9. 886、0. 051 66 和13. 79、14. 26、0. 078 17，分别改善了26. 3%、30. 6%、33. 9%，改善效果明显。由以上分析可以得出结论，基于MRD 的拖拉机半主动座椅悬架较传统的被动座椅悬架有明显的减振效果。

4 结论

本文建立了拖拉机振动模型、磁流变阻尼器模型和路面输入模型，在MatLab / Simulink 环境下进行仿真，绘制了频谱特性曲线和垂直振动的时域仿真曲线，从时域和频域两个方面对比两种悬架的在减振方面的效果。试验证明:相较于被动悬架，半主动悬架在低频区人体敏感频段内减振效果明显。又因为磁流变液阻尼器具有价格便宜、响应迅速、维修方便等多方面优势，因此将磁流变技术应用于座椅悬架近已迅速成为改善拖拉机动态舒适性研究的重点。