汽柴油安全技术说明书

第一篇：汽柴油安全技术说明书

汽柴油替代技术的研究

作者北京利人顺天科技开发中心

高级石油化工工程师 金银

面前全世界已经进入能源匮乏的危机时期，这其中石油的危机尤其严重，现在发生在全世界的战争中有绝大比例是因石油危机引发的，因此开发和寻找新的替代能源以成为迫在眉睫的大事，全世界各国都在积极努力地在这一领域进行前所未有的探索和研究。

在这一领域中，各国石油化工方面的专家对很多原材料进行了替代能源的探索及研究，这其中最具有代表性的研究有：1.煤液化制油的研究，这其中也包括利用煤焦油炼制柴油的研究;2.天然气替代工业燃料和化工原料的研究，这其中包括利用凝析油，液化天然气等制取燃料的研究;3.生物质能作为石油替代燃料的研究，这其中包括利用甲醇、乙醇二甲醚等制取燃料的研究。

北京利人顺天科技开发中心是一家专业研发炼油设备、利用煤焦油、废机油、植物油、甲乙醇、凝析油、二甲醚等研发替代汽柴油以及燃料油的科技类公司。同时还进行了利用常线油、减线油、溶剂油、芳烃等调和汽柴油的研究及开发。

利用煤焦油、废机油等炼制柴油，所得到的汽柴油品质优良气味纯正，清亮透明各项指标均已达到或超过国家标准。

利用常线油、减线油、溶剂油、芳烃等调和汽柴油是石油化工行业中非常重要的技术领域，调和汽柴油的各项技术指标都可以达到国标水准，

通过利用以上技术所获得的汽柴油可以在一定程度上缓解石油紧缺的危机，同时为替代能源研究探索出了一条可行的路线，并且也为很想创业的有志之士提供了一个良好的投资选择，应该说这是一项利国利民并且拥有远大前景和发展的科技成果。欢迎各地朋友共同探讨研究开发合作。

详情敬请咨询客服热线400—678—8621或13716758672

第二篇：汽柴油调和知识

一、什么是调合技术

调合技术就是用炼厂生产的一些国标或非标油品，油田生产中产生的轻烃(凝析油)及化工产品经过精制装置精制处理后，辅以一些添加剂，调合成符合客户要求的国标汽、柴油，以达到最大程度降低成本，节约石油资源的一门应用技术。 汽柴油的调合技术在国外油品的贸易领域已十分成熟，如可利用抗爆剂，将90#汽油调成93#、97#油，将-5#、0#柴油调合成-10#油出售。

在我国，每年都有生产几百吨石脑油产品，由于石脑油辛烷值低，RON只有40—60左右，除小部分进入重整装置生产高辛烷值汽油组份外，大部分石脑油只能以乙烯裂解原料出售，价格低且不稳定,如果我们采取调合技术，将石脑油通过精制脱去硫,并与高辛烷值组份混合，再加入抗爆剂，就可调合出90#和93#汽油，这就可以为国家节约数量可观的石油资源。

由此可看出，汽柴油调合技术是有效节约成本，有效利用现有石油资源的有效途径的一门应用技术，应在国内大力推广 说到这里，可能就有人问，调合油能用吗?质量可靠吗，要回答这问题，就要从炼厂生产的工艺谈起。

二、炼油厂汽柴油的生产方法

我国现在使用的汽、柴油，都是从石油中提炼出来的，未经炼制的石油，通常称为原油，用原油炼制汽柴油要经过以下基本过程：

1、先将原油脱盐脱水，然后进行常压蒸馏，分割出适宜作为汽、柴油的馏分，这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常

一、常二线柴油等。

2、再以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏份裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化，催化裂化和焦化组份。如果生产高辛烷值汽油，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。

3、将直馏馏份油和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。

4、最后根据不同牌号汽、柴油的质量要求，以上述各种馏份油为组份，按所需的比例并加入适量的各种添加剂进行调和，即得到质量符合国家标准的汽、柴油。 我国炼厂一般汽油调和方案

调和组份比例 %

汽油标号

催化汽油 100 70~72 70~72 68~70 60~64 58~60 38~41 53~56 28~33 39~44

重整汽油

烷基化油

MTBE

90# 93# 93# 93# 93# 95# 95# 95# 97# 97#

20~15

20~15 32~30

10~13 10~13

40~36

30~26 32~35

12~14

34~24 35~30 58~55

12~14 12~14 12~14

33~35 10~12

由此可看出，炼厂也是先生产出各种组份，再调合成成品油。只不过炼油厂可根据需要，生产出各种符合的组份油，而调合技术是利用各种非标油及化工原料，经过精制后，再调合出符合要求的成品油，两种工艺是一致的，只不过调合技术生产油品是不冒烟的炼厂。

三、用于调制汽柴油的原料

可用于调制汽油的原料

直馏汽油(石脑油、石油醚)，轻质石脑油，凝析油(轻烃)，精制C

5、C

9、C10化工油，芳烃150#、200#，混合芳烃，甲醛脂，MTBE, DMC,高碳醇等。 可用于调制柴油的原料

重柴油，蜡油，焦化蜡油，200#以上的溶剂油，重芳烃，C

8、C

9、C

10、C

11、C

12、C

13、C

14、C15，航空炼油。灯用煤油，常线油，减一线油，200#、230#、270#芳烃溶剂油，3#矿物油，地炼柴油，裂解柴油，焦化柴油等。

以上原料，经过前期脱色、除臭、精制稳定处理后，再加入改质添加剂复合，最后经过质量检测，达到或接近国家标准后，即可出售。 常压蒸馏汽油馏分性质

原油 大庆 胜利 辽河 华北 新疆 中原

辛烷值(RON) 47 65 60 51 62 65

调和汽油原料的基本性能

原料名相对密辛烷值范主要成馏程范围

称 度 围 分

70~14石脑油0.68-20-16

C5-C无色或浅黄(粗汽40-60 -2℃

色 脑油70~油) 0.71 0℃

9成份

180℃

重石脑油

0.64-石油醚

0.66

外观 沸点 闪点

5℃ 轻石

烷烃的

无色透明液30-1

2戊烷、-20℃

体，有煤油己烷

气味 0℃ (闭口) 烷烃的

60-70

C5-C8 C5

无色透明液体

36

-50

20 ℃ -凝析油

200℃

精制C0.66 36℃-485-95 5 1℃

无色透明液

体

精制C0.88-150℃-1110-10芳烃C9 0.90 90℃

精制C0.89-180℃-2105-11芳烃C10 0.92 10℃

0

无色透明液

体

芳烃10.88-150℃-1105-1150# 0.90 90℃

混合芳无色透明液

烃 体

四、用于汽、柴油调制的添加剂

(一)汽油抗爆性

1、汽油的抗爆性

汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。火焰以20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸内的温度和压力都均匀上升，直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳柔和，车辆行驶正常。

但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸内被点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆炸性的燃烧，从而产生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。排气冒黑烟，油耗上升。我们把这种现象称为爆震。 那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。汽油中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。从大量的实验数据可以归纳为以下几条规律：

烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。

芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃

从油品来看：烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。所以同一种原油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。从加工上来看，催化裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。

2、汽油抗爆性的评价指标

汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。标准燃料是用抗爆性极高的异辛烷(2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100)和抗爆性较差的正庚烷(GH16，规定它的辛烷值为0)。两种物质按不同体积比混合合成。其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。如标准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷(体积比)组成，那么标准燃料的辛烷值为90。

测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。

目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法(RON)、马达法(MON)、抗爆指数三种。

研究法辛烷值

研究法辛烷值(RON)，是在较低的混合气温度(一般不加热)和较低的发动机转速(一般在800转/分)的中等苛刻条件下，用实验室标准发动机测得的辛烷值。

马达法辛烷值

马达法辛烷值(MON)，是在以较高混合气温度下(一般加热至149℃)和较高发动机转速(一般达900转/分)的苛刻条件下测得的辛烷值。

MON所用的设备与RON基本相同。但它们的测试条件不同。MON表示汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。同一燃料气RON比MON高5~10单位。

由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。因此又提出了抗爆指数这一指标。

抗爆指数

抗爆指数=(RON+MON)/2

由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一些简易的仪器测试。 上海产单缸机 电介常数测定仪 远红外混定仪

汽油抗爆剂

汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。随着我国国民经济的飞速发展和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。而辛烷值又是车用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。

目前，提高汽油辛烷值的途径有二种：一是通过设备工艺加工达到提高辛烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗爆剂(如现已禁用的四乙基铅)或添加高辛烷值组份(如MTBE增加芳烃量等)。

工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。国内外大量实践证明：采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。

汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类(如含有金属的甲基环戊二烯三湠基锰、四乙基铅等)和无灰类(如甲基叔丁基醚等纯有机化合物)。 有灰汽油抗爆剂

常用的有灰添加剂有：四乙基铅、二茂铁和MMT(甲基环戊二烯三羰基锰)。由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。我国已禁止使用四乙基铅和二茂铁。

MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn的质量浓度为9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值(RON)提高1.7~3个单位.

对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。研究发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统内部，覆盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。各国对MMT的使用持不同观点。美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重新启动MMT作为汽油抗爆剂。环保局和汽车制造商系会(AAMA)对此颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃料规范》规定严禁在车用汽油中加入Mn。在中国，没有明确禁止使用锰类抗爆剂。但允许限量加入。车用汽油(Ⅱ)标准规定不大于18mg Mn/L，车用汽油(Ⅲ)规定不大于16mg Mn/L，京标规定不大于6mg Mn/L，要求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽油的通用标准，国内各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。 无灰汽油抗爆剂

有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常燃烧范围内确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物排放，以及具有良好的抗爆性能。因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。 醚类：

MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用，它不仅能有效提高汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。其生产技术也日趋成熟。但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环保部门也有类似动作。这表明，美国已开始限制MTBE生产及应用。现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚(ETBE)。它的性能是和MTBE一样优秀。

以下列举MTBE指标： 密度 (kg/m3,20℃)： 740.6 临界温度 (℃)： 223.9 比热容 (℃)： 2.135 蒸发热 (J/(g·K))： 30.10 燃烧热 (MJ/kg)： 38.21 雷德蒸汽压 (bar)： 0.55 临界压力 (KPC)： 223.9 折光指数 (20 ℃)： 1.3689 着火点 (℃)： 480

空气中爆炸极限 (%V)：上限1.65;下限8.4

研究法辛烷值： 117 马达法辛烷值： 101

水在MTBE中的溶解度 (20℃,g/100g)： 1.5 MTBE在水中的溶解度 (20℃,g/100g)： 4.3

乙基叔丁基醚(ETBE)。

ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机内的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性及安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。但ETBE的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。

二异丙醚(DIPE)。

DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。洛阳石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。

叔戊基甲基醚(TAME)。

TAME的RON和MON分别为12及99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。我国有几家科研单位正在研究TAME生产技术。现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在上海石油化工公司建成2000吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C

4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE 和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。

甲缩醛

因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保燃料。 分子式:CH30-CH2-OCH2 分子量：76.09 沸点：42.3℃ 闪点：-17.8℃

密度：d15/15 0.866 d20/20 0.861 熔点：-104.8℃

外观：无色透明液体，有类似氯仿气味

酯类：

其中，碳酸二甲酯(DMC)最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值改进剂。另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水溶性影响不大。DMC和MTBE相比，DMC的含氧量高。汽油中达到同样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，具有相同的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。当各加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80的汽油调合。

碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4℃ ，沸点90.11℃ ，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。DMC分子结构中含有CH O

一、一CO

一、一COOCH 等官能团，具有较好的化学反应活性 。DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。

乙酸仲丁酯 分子式 C6H12O2;CH3COOCH(CH3)CH2CH3 外观与性状：无色液体，有水果的香气 分子量：116.16 蒸汽压：2.00kPa/25℃ 闪点：19℃ 熔 点 -98.9℃ 沸点：112.3℃

溶解性：不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂 密 度：相对密度(水=1)0.86;相对密度(空气=1)4.00 稳定性 稳定 危险标记 7(中闪点易燃液体) 胺类

其代表的是N-甲基苯胺。据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此范围内，胺类化合物一般所能提高辛烷值的范围为1.2~2个单位。所以减少抗爆剂中胺类化合物的含量，使其在环保范围内发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否推广使用的一个难点。

所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展的方向。

(二)汽油脱硫技术

近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。

随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及安定性不好的现象也越来越严重。由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。

1、 燃料油中硫的主要存在形式及分布

原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。

燃料油中的硫主要有两种存在形式：;而不通常能与金属直接发生反应的硫化物称为“活性硫”，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反应的硫化物称为“非活性硫”，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。

2、 生产低硫燃料油的方法

2.1 酸碱精制

酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。

2.2 催化法

在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化酞菁钴(CoSPc)催化剂。此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。 2.3 溶剂萃取法

选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。一般而言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。 2.4 催化吸附法

催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的高度重视。

催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。

2.5 络合法

用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。

2.6生物脱硫技术

生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。

3、低硫化的负面影响

汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫化政策已达成共识。但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：

(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。1991年，瑞典在使用硫含量为0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。

(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。当柴油的硫含量降到0.05%以下时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。

4、结论及建议

鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非常重要的。目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。其中酸碱精制有大量的废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染;溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低;吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。

(三)柴油流动改进剂(降凝剂) 改进柴油低温流动性的途径有三种： 脱蜡

加入二次加工馏份的煤油(裂化煤油) 加入流动改进剂(即降凝剂)

脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国内外最常用的方法。

一、流动改进剂的作用机理

柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，从而降低冷凝点，。柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶的形状、大小、阻止其生成网状结构。因此，不能根本上消除石蜡对柴油低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。

二、流动改进剂的作用

? 国内外研究的改进剂有几十个类型的化合物，工业生产的主要品种是低分子量的乙烯—醋酸乙烯酯、乙烯—丙烯醋酸酯共聚物等，柴油降凝剂的推荐使用量为0.01～0.1%，国外实际加入量为0.03%左右。

? 柴油降凝剂对柴油的化学组份非常敏感，因此，加剂之前必须进行调油试验，加降凝剂的效果常受生产柴油的原油种类、加工工艺、调油配方、馏份组份等多种因素的影响。从原油看，环烷基原油效果好，中间基油次之，石蜡基油效果最差。从加工工艺看，催化柴油，分子筛脱蜡，尿素脱蜡油加降凝剂效果好，加氢裂化，热裂化柴油效果次之，直馏柴油，焦化柴油效果最差。从调配方法看，一般高组份调配的柴油、含煤油馏份较高的柴油效果好。从馏份看，馏份越宽，效果越好。

所以，要想效果好，要有以下方法： 不同厂家的油混合后效果好 掺入部分–10#柴油，再加剂效果好 掺入部分煤油再加剂效果好 掺入芳烃200#，加入量为3～10% 掺入助降剂，提高降凝效果

加入抗蜡沉积剂，加剂柴油在储运过程中普遍存在蜡沉积现象，导致冷滤点分布不均而影响使用，加入抗蜡沉积剂与降凝剂共用，可抑制加剂柴油蜡的沉积。

(四)柴油十六烷值改进剂

柴油的燃烧性又叫发火性，它表示柴油自燃能力。

从柴油机的工作原理可知。当柴油机压缩终了的汽缸温度不低500~600℃，其温度远远高于柴油的自燃点(自燃点为200~270℃)。但需要时间作为燃烧前的物理化学准备，所以将柴油喷入汽缸后不能立即着火燃烧，即柴油进入汽缸后要经历一段着火延迟期后才燃烧，这段时间一般为0.0007~0.0035秒。如果柴油的着火延迟期短，那么柴油喷入汽缸后很快就燃烧起来，从而使发动机正常做功。若着火延迟期过长，一旦着火，就有较多燃料参加燃烧，使燃烧初期的压力迅速升高，使柴油机工作粗爆。其结果与汽油机爆震一样，功率下降、油耗增大，噪音增大。

? 柴油的燃烧性用十六烷值来表示。所谓十六烷值即是在规定条件下的发动机试验中,当试油和标准燃料有相同的发火性时，标准燃料中正十六烷所占的体积百分数。标准燃料是由正十六烷(人为规定十六烷值为100)和α-甲基萘(人为规定十六烷值为0)按不同比例调合而成。

? 十六烷值高的柴油，其自燃点低，着火延迟期短，不会发生工作粗爆，另外十六烷值高的柴油在使用中，能减轻发动机轴承的负荷并起动性能变好，以保证发动机顺利起动。国标规定：轻柴油十六烷值>45。车用轻柴油+10#、+5#、0#、-10#>49,-20#>46,-35#、-50#>35.

提高十六烷值的方法有两种，一是将油中的芳烃除去，另一种方法是加十六烷值改进剂，通常用的添加剂是烷基硝酸酯。如硝酸辛酯和硝酸戊酯，加入1~3‰，可调高2~9个单位。

(五)油品脱酸剂

直馏柴油均含有一定量的有机酸，调制柴油时，应除去有机酸，使酸度达到7mg KOH/100ml 才能达到国标。脱酸一般有以下方法： 加氢精制 碱洗 脱酸剂

将脱酸剂与柴油按一定比例混合后即可

(六)脱色去味剂

1、硫酸+磺酸钛菁钴

2、中和剂：乙醇：乙二胺：酰胺(二甲基)=5：2：5

3、吸附剂

五、调和方法：

1.汽油

①以国标油为主 90#汽油调93#，97# 93#调97#

90#+石脑油+抗爆剂调90#，93# 93#+石脑油+抗爆剂调93# ②以非标油为主

石脑油(20-60)%+混合芳烃(5-25)%(重)+(不大于14%)+90#(0-20%)+C5 (5-15)%+抗爆剂 轻烃(或轻石脑油)(20-60)%+混合芳烃(20-40)%(轻)+MTBE(不大于14%)+C5 (5-15)%+抗爆剂

备注：第一种调油方案，是基于部分调油商会加入90#汽油为原料，因此此时的混合芳烃可以用相对偏重的，对于品质要求不是很高，而第二种调油方案是不加汽油为原料的，此时对于混合芳烃的要求会偏高，要求密度轻、硫含量低，且大多会用比石脑油质量更好的轻烃、轻石脑油或者抽余油。两种调油方法各有利弊，大多调油商视原料行情而定。 2.柴油

①长三角：煤油10%+催化柴油20%+国标柴油70% ②珠三角：煤油10%+一线油20%+国标柴油70% ③环渤海湾：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%

以市场上流通最广的原料搀兑比例计算，国标柴油至少占原料的70%以上，而催化柴油约20%，而煤油最多10%。按照目前市场上原料的价格计算，长三角调和柴油成本为8000元/吨，虽然较当地国标市场价格相差100元/吨，但是调和商易仍鲜少操作。

另外，业内人士表示，由于煤油作为原料，主要起降低凝点的作用，因此在搀兑的时候，如果不是温度要求很高，基本可以不添加煤油。另外，由于C9的价格目前很高，调和商目前很少添加C9进去，等价格低到调和商可以接受的水平，估计添加C9的可能性就增加了。

3.调配方法 喷溅调配：

喷溅调配是将组分油按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。

循环搅拌调配

循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使各组分混合均匀。国内目前主要采取此方法。 管线调配 管线调配是指将调和组分油通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。

六、检测标准

汽油国

二、国

三、京标

新标准(报批稿)国

三、国

四、国五(建议性标准) 中石化外采油追加检测指标

第三篇：单位购买散装汽、柴油介绍信

派出所：

我单位因，需购买散装汽油升，现委托我单位职工，身份证码，前往贵所办理购买散装汽油证明。

特此介绍

单位负责人：(签名并盖单位印章)

年 月 日

说明：此证明由购油单位填写，受委托人持此介绍信、单位营业执照复印件、本人身份证原件及身份证复印件，到辖区派出所开具《散装油品购买证明》，到指定加油站购买。

第四篇：汽柴油国六标准拟定于2019年实施

2015.5

5月5日，发改委、财政部、环保部等七部门发布关于印发《加快成品油质量升级工作方案》通知。通知要求，各相关部门要支持炼油企业加快办理升级改造项目审批事项，简化审批流程，提高审批效率，同时强化对项目建设和成品油市场的监管。

通知提出要以汽、柴油质量升级为着力点，按照“政府引导、市场推动、保障供应、强化监管”的思路，鼓励企业加大投资力度，加快清洁油品生产与供应，力争提前全面完成质量升级任务，履行炼油行业大气污染防治行动目标责任。

方案明确扩大车用汽、柴油国五标准执行范围。从原定京津冀、长三角、珠三角区域重点城市扩大到整个东部地区11个省市(北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南)。2015年10月31日前，东部地区保供企业具备生产国五标准车用汽油(含乙醇汽油调和组分油)、车用柴油的能力。2016年1月1日起，东部地区全面供应符合国五标准的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)。

方案要求提前国五标准车用汽、柴油供应时间。将全国供应国五标准车用汽、柴油的时间由原定2018年1月1日提前1年。2016年10月31日前，保供企业具备生产国五标准车用汽油(含乙醇汽油调和组分油)、车用柴油的能力。2017年1月1日起，全国全面供应符合国五标准的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)，同时停止国内销售低于国五标准车用汽、柴油。

方案提出增加普通柴油升级内容。2016年1月1日起，开始在东部地区重点城市供应与国四标准车用柴油相同硫含量的普通柴油(以下简称国四标准普通柴油);2017年7月1日，全国全面供应国四标准普通柴油，同时停止国内销售低于国四标准的普通柴油。2018年1月1日起，全国供应与国五标准车用柴油相同硫含量的普通柴油(以下简称国五标准普通柴油)，停止国内销售低于国五标准普通柴油。保供企业相应同步完成普通柴油产品的质量升级。

为了全面完成成品油质量升级目标，方案明确了四项重点任务：

一是推动炼油企业加快升级。要求优先推进汽柴油质量升级。汽油升级重点方向是催化汽油深度脱硫和增产高辛烷值组分。重点加快深度加氢脱硫、吸附脱硫、催化重整、芳烃抽提、甲基叔丁基醚脱硫等装置建设，以及烷基化、异构化、轻汽油醚化等装置。柴油升级重点方向是深度加氢脱硫和改质。重点加快柴油加氢精制、柴油加氢改质、加氢裂化、渣(蜡)油加氢等装置建设。

结合质量升级，进一步完善硫磺回收、烟气脱硫脱硝、制氢等措施，淘汰部分落后装置;积极采用节能技术及装备，提高能量利用效率;优化全厂加工流程，实现轻烃等资源高效利用。重点围绕劣质油加工、重油深加工、油品高质化和生产清洁化, 大力推进劣质原油高效预处理、劣质渣油高效加氢、高选择性汽油加氢、汽柴油高效超深度脱硫、催化柴油加氢转化、新型烷基化、低成本制氢、烟气脱硫脱硝除尘等关键技术的自主研发和再创新。

二是保障国五油品市场供应。通过加快改造项目实施，到2015年底，主要保供企业具备国五车用汽油5270万吨、国五车用柴油6170万吨供应能力，加上区域内其它企业及周边地区富余供应能力，充分保障东部地区2016 年车用汽油6400万吨，车用柴油5310万吨的需求。

2016年底主要保供企业具备国五标准车用汽油11090万吨、车用柴油15590万吨供应能力。与2017年国内车用汽油12900万吨、车用柴油12110万吨的需求量相比，汽柴油总量可以满足需要，其中汽油略有缺口，柴油相对过剩。通过其它企业富余产能的调剂，充分保障全国国五汽柴油市场需求。

2018年全国需供应国五标准普通柴油约5200万吨。在完成国五车用汽、柴油升级基础上，加快主要炼油企业普通柴油升级改造，积极发挥其他企业的补充作用，确保国内车用和普通柴油市场供应。

三是促进炼油产业结构优化。科学建设先进产能。重点依托条件好的大型炼油企业，积极采用先进技术实施升级改造，大幅增加加氢能力占原油一次加工能力的比例和轻油收率，显著降低新鲜水耗、能耗和二氧化硫排放强度等指标。同时，分区域明确落后产能淘汰任务，加大关停并转小型炼油企业或低效落后装置的力度。

以升级改造为契机，按照产业园区化、炼化一体化、规模大型化的要求，进一步提高产业集中度。鼓励以资产、资源、品牌和市场为纽带，通过整合、参股、并购等多种形式，推动炼油企业兼并重组，打造若干具有国际竞争力的大型企业集团。

四是加快提升油品标准水平。参考国际先进标准并结合我国实际，加快油品标准制修订步伐，完善标准体系。2015年6月底前发布新的普通柴油强制性国家标准。尽快发布第五阶段车用乙醇汽油标准(E10)、车用乙醇汽油调合组分油及生物柴油调合燃料(B5)标准。

抓紧启动第六阶段汽、柴油国家(国六)标准制订工作，力争2016年底颁布并于2019年实施。同时，尽快修订出台船用燃料油强制性国家标准，力争2015年底前发布。

(来源：中国石化新闻网)

第五篇：加油站汽柴油储罐火灾爆炸事故树分析（xiexiebang推荐）

加油站汽柴油储罐火灾爆炸事故树分析

摘

要：加油站汽柴油储罐储存油品具有易燃易爆性且储存量大，一旦发生事故后果 严重。对加油站油品储罐火灾爆炸事故原因运用事故树进行分析，提出预防对策。

关键词：加油站;埋地油罐;火灾爆炸;事故对策

随着市场经济的发展，汽车在生活中日益普及，汽车加油站随之激增，遍布全国城乡 各交通道路沿线，已形成一个相当规模的行业，如此多的加油站，其事故预防在经营管理 中应引起重视，尤其是火灾爆炸事故的预防更具有重要意义。汽油属 3. 1类易燃液体，同时属甲类火灾危险性物质，极易发生火灾爆炸事故。汽车加油站多建在交通主道旁且邻近城区，一旦发生事故，后果严重。下面选取加油站汽、柴油储罐火灾爆炸事故进行分析，并提出预 防事故的对策措施。

1 汽柴油储罐危险特性

汽柴油储罐是汽车加油站的核心设备。其汽油为低闪点易燃液体。油罐储存量一般 较大，构成重大危险源，一旦发生火灾爆炸事故后果严重。所以，加油站油罐具有油品危险性大、储存量大。事故后果严重等特点。

2 火灾爆炸事故树分析

汽柴油储罐火灾爆炸事故分析事故树见图 1。

2. 1 分析事故树的最小割集和最小径集数

从图 1通过计算可知，该事故树最小割集数目有 150个，最小径集数目有 5个，为了 方便分析，根据其最小径集数对该事故树进行定性分析 。

2. 2 求事故树最小径集利用布尔代数法求得该事故树的最小径集如下 : J 1 ={X 1，X 2，X 5，X 6，X 7} J 2 ={X 1，X 3，X 5，X 6，X 7} J 3 ={X 1，X 4，X 5，X 6，X 7} J 4 ={X 8} J 5 ={X 9，X 10，X 11，X 12，X 13，X 14，X 15，X 16，X 17，X 18，X 19，X 20，X 21，X 22，X 23，X 24，X 25 } J 5 ={X 9，X 10，X 11，X 12，X 13，X 14，X 15，X 16，X 17，X 18，X 19，X 20，X 21，X 26，X 27，X 28 } 2. 3 求事故树基本事故的结构重要度

事故树的结构重要度及重要程度排序如 下 : I φ( 8) >I φ( 1) =I φ( 5) =I φ( 6) =I φ( 7) >I φ( 2) = I φ( 3) =I φ( 4) >I φ( 9) =I φ(10) =I φ(11) =I φ(12) = I φ(13) =I φ(14) =I φ(15) =I φ(16) =I φ(17) =I φ(18) = I φ(19) =I φ(20) =I φ(21) >I φ(26) =I φ(27) =I φ(28) > I φ(22) =I φ(23) =I φ(24) =I φ(25)

3 事故预防对策

根据该事故树的最小径集和基本事件的结构重要度排序情况，从四个方面提出埋地油罐火灾爆炸事故预防对策。

图 1 汽柴油储罐火灾爆炸事故树

3. 1 加强安全管理,防止泄漏

( 1)油罐应从有危险化学品包装物定点 生产资质的企业购买 ,并做好日常维护工作，避免管线、阀门损坏等原因造成汽油泄漏;

( 2)卸油作业时，应有人现场监护，防止因卸油过量，造成汽油泄漏; ( 3)安装高液位报警仪，定期检验确保并完好备用; ( 4)配备防爆工具，检修时严禁使用非爆工具。

3. 2 加强电气设备管理,防止因电气失效形成火灾

( 1)定期对电机、电气线路进行维护检修，使其保持完好，避免过载、漏电和接头松动; ( 2)电气设备选型应符合防爆要求;

( 3)操作人员应穿防静电服，避免人体 静电放电; ( 4)法兰处应用金属线按要求进行跨接 。

3. 3 加强动火管理，杜绝违章作业

( 1)罐区内禁止吸烟;

( 2)罐区内动用明火应实行动火票制度，避免动火期间发生火灾爆炸事故; ( 3)禁止人员穿铁钉鞋进入罐区，应关闭手机。 参 考 文 献

[ 1]郭槐青，郭建新.加油( 气 )站安全技术与 管理 [ M] ,中国石化出版社. [ 2]冯刊民，王丰，等.加油站事故分析与预 防[ M] ,中国石化出版社 . [ 3]汽车加油加气站设计与施工规范宣贯辅 导教材[ M] ,中华计划出版社.