北京市限行规定范文

2022-06-07

第一篇：北京市限行规定范文

2014年北京外地车限行规定：

一、持有进京通行证件的车辆，工作日(周一至周五)每天7时至9时，17时到20时，禁止在五环路含以内道路行驶。

外地车除了要遵守上述规定外，工作日9时至17时，也要按照北京市高峰限行措施及单双号和区域行驶，限行范围为五环路(含)以内道路，车牌尾号轮换方式按照北京市机动车车牌尾号的轮换方式执行(具体见下文)。

下列非本市进京载客汽车不受上述限行措施限制：

(一)部队、武警及执行任务的警车、救护车等特种车辆。

(二)持道路运输证件的省际长途客运车辆和省际旅游大型客车。

2014年北京外地车限行规定中《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》公布，其中提及，北京市将规划“低排放区”并研究制定征收交通拥堵费的政策。

文件中提及，今年年底，北京小客车分区域、分时段限行的相关政策将研究完善并出台，相关政策力争将在2014年实施。

同时，外埠车辆限行的范围和时间也将进一步扩大，政策也力争在2014年实施。目前，外埠车辆进入五环路内必须办理进京证，且工作日早晚高峰不得进入五环内，并服从五日限行规定。

而从2014年起，凡进入六环内(不含)的外埠车辆都必须办理进京证，办理长期进京证的车辆必须达到第三阶段及以上的排放标准，并且在高峰时段不得进入五环路内以及远郊区县城关镇。到了2015年，办理长期进京证的轻型车辆必须达到第四阶段及以上的排放标准，外埠黄标车不得进京。

第二篇：上海高架限行规定

上海隧桥、高架限行时间

1.延安高架路

1、禁行范围：全线禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。

2、通行提示：(1)外滩隧道虹口方向来车(禁行车辆)禁止进入延安高架路主线;(2)G50、S20往市区方向车辆禁止进入延安高架路主线。 2.南北高架路、卢浦大桥

1、禁行范围：中环路/共和新路立交—鲁班路立交及卢浦大桥全线，禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。

2、通行提示：(1)北向南行驶上述车辆在禁行时段必须由汶水路下匝道驶离南北高架主线，并禁止进入中环路;(2)新闸路、永兴路上匝道允许上述车辆经天目立交(转盘)跨越铁路和苏州河，但禁止驶入南北高架主线。 3.内环高架路

1、禁行范围：全线(除杨浦大桥、南浦大桥越江通道外)，禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。

2、通行提示：

(1)杨浦大桥：浦东往浦西方向允许上述车辆从浦东大道入口、罗山路/杨高路立交各方向入口经杨浦大桥越江。车辆越江后应经临青路出口、周家嘴路出口、黄兴路出口驶离内环主线。浦西往浦东方向允许上述车辆从中山北路入口、黄兴路入口、周家嘴路入口、河间路入口经杨浦大桥越江。车辆越江后应经浦东大道出口、杨高中路出口、锦绣路出口驶离内环主线。

(2)南浦大桥：浦东往浦西方向允许上述车辆从杨高南路入口、浦东南路入口经南浦大桥越江。车辆越江后应经由中山东一路出口、中山南一路出口、陆家浜路出口驶离内环主线。浦西往浦东方向允许上述车辆从中山南路/董家渡路入口、南车站路入口、陆家浜路入口经南浦大桥越江。车辆越江后应经杨高南路出口、浦东南路出口驶离内环主线。 4.逸仙高架路

1、禁行范围：北向南，场中路下匝道至内环高架路，禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。

2、通行提示：北向南方向上述车辆应由场中路下匝道驶离主线。南向北方向：上述车辆可以由中山北二路入口进入逸仙高架路主线，但禁止进入中环主线。 5.沪闵高架路

禁行范围：全线禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。 6.中环路

禁行范围：全线禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。 7.华夏高架路

禁行范围：全线禁止外省市号牌小客车、出租空车、实习车7:30—9:30和16:30—18:30(除周

六、日及国定假日外)通行。

对违法的驾驶员，交管部门将按照《道路交通安全法》的有关规定处以200元罚款。 8.卢浦大桥、上中路隧道、军工路隧道其余无限行。

第三篇：北京车辆限行能否常态化及其反思

公共政策分析论文

公管0701 200772011 李静芳

5/3/2005

北京车辆限行能否常态化及其反思

为了继续保持奥运期间良好的交通情况和空气质量，继奥运会期间单双号限行后，北京市决定从2009年4月11日至2010年4月10日，本市机动车继续试行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)的交通管理措施。

公共政策本质上是关于规定个人和集体选择集的制度安排的结构。因此，政策问题关注的是那些制度安排上的变化。[【美】丹尼尔·W.布罗姆利：《经济利益与经济制度》]作为一项政府强制性管理措施，要将车辆限行的措施常规化，需要具备前瞻性、全局性、战略性，并要能够处理好来自各方面的矛盾和冲突。

在3月14日至3月24日进行的“中观调查”中有80.5%的被访者认为，有必要继续坚持限行政策，可见大众对于限行的措施还是能够接受的。但是，车辆限行到底是否能常规化呢?

其实，在中国这样的背景下，车辆限行早已不是新的话题。在道路资源有限的情况下，为了确保道路畅通，在一些城市的特殊地段，限制某些车辆通行，已经是一种常态，只不过是在限行区域大小、限行对象多少等方面有所不同。但是从性质上来讲，都是一样的。显然，此项限行政策在中国有很大的可行性，公众是可以接受并遵守的。

当然这不能说明限行能够在北京的土地上生根发芽，更不能就此说明限行是科学的。评判一项公共政策的科学与否，并不能只看它的公众接受度(表面现象)，而是要从来多方面看。

一、新的限行政策的法律依据欠妥

北京大学法学院教授甘培忠认为，北京限行新政出台有打擦边球的嫌疑。奥运期间“单双号限行”《通告》的法律依据是《北京市人民代表大会常务委员会关于为顺利筹备和成功举办奥运会进一步加强法制环境建设的决议》，而机动车试行每周停驶一天《通告》的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》，该通告并未指明具体依据哪个条款。他还指出，这就表明后者的法律依据不太充分，否则，奥运期间限行的通告就可以依照这两个法律法规，无须由北京市人大常委会通过一个新决议。

1 中国政法大学副校长、行政法学家马怀德指出,限行的主要依据,其实是《道路交通安全法》第三十九条中交管部门可以根据道路情况和交通流量对机动车采取限制通行措施的规定,以及《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第二十四条——市人民政府可以根据大气环境质量状况,在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施。但是，他还表示问题在于这两个条款都是临时性的管制措施,所以会产生分歧。马怀德建议,应修改《道路交通安全法》等法律法规,把类似的管制措施明确下来,以消除争议。

从以上两位专家的观点来看，限行虽然已经实行，但是其法律依据还有进一步核实，可见此项政策的实施不符合依法治国的原则，而只是一味的追求行政效率的高效，不仅此项政策需要公众重新去审视，去讨论，更要思考我们讲了这么多年的法制究竟发展到怎样的一个阶段呢?要注意的是这还是北京——国家首都，政治中心尚且如此，那么其他城市或地区的政策法规呢，法治的成分会占到几层，它们的法律依据能够真实可靠吗?

二、限行政策的预期目标能达到否

很明确，限行的目的就是调解交通拥堵问题和提高空气质量。其普遍意义的解释就是奥运会期间，“单双号限行”使公众尝到了甜头。

但是，我们都应该认识到奥运会期间所达到的效果是多方作用合力的结果。机动车限行措施对空气质量改善的贡献率到底有多大，人们无从知晓，需要有权威部门的详细分析，并向全社会予以公告。

从长远来看，限行要达到提升的交通效率、改善的空气质量的预期，很快就会被不断新增的车辆而抵消。因为根据网上公布的市场调查结果显示，限行并未对北京市的市场销售造成威胁，对市民的汽车消费影响不大;而且，为了方便出行，很多人都把目光投向了“二手汽车”市场，造成了其空前火爆。

从以上分析来看，要实现预期的目标很难。但是，希望政府能在政策实施的过程中广泛调研，坚持实行便实行边改进，及时的调整措施，使之更符合民意，符合北京车辆的真实状况。

三、对于决策过程的民主、合法化、透明化的程度

北京有关部门出台限行政策前，由非独立部门做过一些范围十分有限、缺乏代表性的调查，其结论是大部分民意支持限行政策。当然也有很多专家出面说 2 参与了此次政策的制定。然而，这一做法忽视了立法的一个原则，即政策和法律出台不能单纯取决于民意多寡，不能因为多数人同意，就剥夺另一部分人的基本权利。涉及公民基本权利的话题是不适于通过民主讨论方式裁决的，否则就成为了多数人的暴政。而且，其调查结果和政策制定程序并未对公众透明化，在很大程度上不能满足他们的政治参与度，并且造成了严重的信息不对称，降低了政策制定的合法性。

因而，使很大一部分公众认为，如此广泛影响的政策，居然在决策前连听证会也没有举行，明显违背了行政决策程序的常规。让民意通过各种途径得到充分表达，并反映到政策制定的过程中，这是法治政府在作出限行的决策前不可缺省的正当程序。

所谓“民可载舟，亦可覆舟”，我觉得限行措施还有一方面很重要的原因不能常态化的原因就是涉及人们的生活太过于广泛。当很多人(如：受影响的单位和私人车主)觉得预期目标不仅没能达到，还使自己丧失了很多自由的时候，在没有适当的途径充分表达反对意见(行政许可法明确规定，规范性文件不在受案范围之内)、诉求被长期忽略的情况下，爆发一些群体性的事件。因此，必须要防微杜渐，防患于未然。

四、公共利益和私人利益之间的矛盾和冲突

限行造成了公共利益和私人利益之间的严峻的冲突，似乎不可化解。

虽然限行没有直接,但却限制了个人财产的部分使用权。但是，限制其权利是有前提的，驾车出行的同时也了占用了公共道路资源，当资源出现紧张的时候,政府当然有充分理由对公共道路的使用进行重新分配。所以，无论从哪方面来讲都是可以的，但是只有个人财产的使用权和公共物品的提供两方面的条件都是必不可少的。

但是从我们现阶段所遵循的集体主义来看，当个人利益与集体利益发生冲突时，要将个人利益服从集体利益。还有就是公共道路资源作为公共物品所具有的非排他性和非竞争性，如果只是依照每个社会成员的理性去发展，势必会违背设立公共物品的初衷。所以，其必须要靠国家政策加以控制。

另外，对于个人财产的侵犯，政府也做出了可能的经济补偿手段来弥补——对停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。当然，政府并不是通过这种方式 3 来处置公民个人的基本权利。

五、限行措施是否最佳选择

下面是霍利特和拉米什在《公共政策研究：政策周期与政策子系统》一书中根据政府在提供物品与服务过程中的干预大小，并按照强制性程度对政策工具的分类：

低自愿性政策工具家庭和社区自愿性组织私人市场

国家干预程度混合型政策信息和劝告补贴产权拍卖税收和使用费

(公共政策工具图谱)

高强制性政策工具

管制公共事业直接提供

从以上的图表中可以分析出，作为限行措施的强制性很强的公共政策，尤其易于管理、更有效、更有预见性、更强的目的性和针对性、更低的行政成本等好处，但不可否认的是它是一种最不受公众欢迎的工具，更甚的还会产生抵触心理，直接导致政策的失败。在网上的评论我们也可以看到，很多的有车族相信限行是为了更好的保障大家的利益，但这种强硬的方式难以接受。

如果能启用自愿性政策工具当然是再好不过，不用政府作为的政府是最好的政府。但是，局限于我们现在中国社会发展的水平和阶段，恐怕很难实现。

那么，我觉得用混合型政策，是最符合实情的，也是最能让公众接受的。运用一些经济杠杆，如提高停车费，提高燃油费的价格，限制小轿车空载量;合理布局城市布局，完善交通结构——“放射结构减少堵点”;提高公共交通的服务水平，扩大地铁覆盖面„„