仓储物流的行业分析

仓储物流的行业分析（共9篇）

篇1：仓储物流的行业分析

仓储物流项目可行性研究报告模板【仓储物流管理】

2010-08-04 11:21:26 来源：网络 作者：iyouyou

鉴于仓储物流项目研究需要研究报告，笔者就精选了一份针对所有仓储物流项目都通用的模板，希望对大家有用。

仓储物流项目可行性研究报告模板

第一章 总论

一、物流仓储合作项目背景

1.项目名称

2.合作单位概况

3.物流仓储合作项目可行性研究报告编制依据

二、物流仓储合作项目概况

1.物流仓储合作项目拟建地点

2.物流仓储合作项目建设规模

3.物流仓储合作项目主要建设条件

4.物流仓储合作项目投入总资金及效益情况

5.物流仓储合作项目主要技术经济指标

三、项目可行性分析

1.区位优势

2.政策优势

3.企业优势

1)经营管理优势

2)资源优势

3)成本优势

4.项目投资优势

四、问题与建议

1.项目面临的问题

2.项目建议

第二章 市场预测

一、我国钢材消费市场分析

1.2009年上半年钢材消费市场状况

2.钢材消费市场发展利好因素分析

3.钢材市场消费趋势分析

二、我国钢材期货交易市场的发展

三、上海钢材交易市场分析

四、金属加工市场分析

五、仓储市场分析

六、办公楼市场分析

七、钢材物流企业的效益状况

1.我国钢铁物流企业总体概况

2.我国钢铁物流产业发展重点与取得的成果

八、竞争情况分析

1.主要竞争对手

2.竞争对手优劣势

第三章 资源条件评价

第四章 物流仓储项目建设规模与产品方案

一、建设规模

二、产品方案

第五章 物流仓储项目场址选择

一、物流仓储项目场址所在位置现状

1.物流仓储项目地点与地理位置

2.物流仓储项目场址土地权所属类别及占地面积

3.土地利用现状

二、物流仓储项目场址建设条件

1.气候条件

2.城镇规划及社会经济条件

3.交通运输条件

4.公用设施社会依托条件

5.防洪、防潮、排涝设施条件

6.环境保护条件

7.法律支持条件

8.征地、拆迁、移民安置条件

9.施工条件

5.物流仓储项目场址地理位置图

第六章 物流仓储合作项目设备方案和工程方案

一、物流仓储合作项目主要设备方案

1.物流仓储合作项目主要设备选型

2.物流仓储合作项目主要设备来源

3.物流仓储合作项目推荐方案的主要设备清单

二、物流仓储合作项目工程方案

第七章 物流仓储合作项目燃料动力供应

一、燃料、水、电供应

1.物流仓储项目燃料品种与年需要量

2.物流仓储项目水、电供应来源

二、燃料、水、电价格

第八章 总图与公用辅助工程

一、物流仓储项目总图布置

二、物流仓储项目公用辅助工程

1.物流仓储项目给排水工程

2.物流仓储项目供电工程

3.物流仓储项目通信设施

4.物流仓储项目供热设施

5.物流仓储项目制冷设施

6.物流仓储项目维修设施

7.物流仓储项目仓储设施

第九章 物流仓储项目节能措施

一、节能措施

二、能耗指标分析

第十章 物流仓储项目节水措施

一、节水措施

二、水耗指标分析

第十一章 物流仓储项目环境影响评价

一、场址环境条件

二、项目建设和生产对环境的影响

1.物流仓储项目建设对环境的影响

2.物流仓储项目生产过程产生的污染物对环境的影响

三、环境保护措施方案

四、环境保护投资

五、环境影响评价

第十二章 物流仓储项目劳动安全卫生与消防

一、危害因素和危害程度

1.有毒有害物品的危害

2.危险性作业的危害

二、消防设施

第十三章 物流仓储合作项目组织机构及人员配置

一、物流仓储合作项目组织机构

1.物流仓储合作项目管理机构组织方案和体系图

2.物流仓储合作项目机构适应性分析

二、物流仓储合作项目人力资源配置

1.劳动定员数量及技能素质要求

2.职工工资福利

3.劳动生产率水平分析

4.员工来源及招聘方案

5.员工培训计划

第十四章 物流仓储合作项目实施进度

一、物流仓储合作项目建设工期

二、物流仓储合作项目实施进度安排

三、物流仓储合作项目实施进度表(横线图)第十五章 物流仓储合作项目合作方案

一、物流仓储合作项目合作模式

二、物流仓储合作项目合作经营方式

三、物流仓储合作项目合作年限

四、物流仓储合作项目合作方案分析

第十六章 物流仓储合作项目投资估算

一、物流仓储合作项目投资估算依据

二、物流仓储合作项目建设投资估算

1.固定资产费用

1)工程费用

2)其它费用

2.无形资产费用

3.建设投资合计

三、项目流动资产估算

四、项目总投资

第十七章 物流仓储合作项目财务评价

一、物流仓储合作项目财务评价基础数据与参数选取

1.财务价格

2.计算期与生产负荷

3.财务基准收益率设定

4.其他计算参数

二、建设项目经济效益比较

1.方案一

1)营业收入估算

2)总成本费用估算

3)项目损益表

4)项目现金流量表

5)项目盈利能力分析

6)项目敏感性分析

2.方案二

1)营业收入估算

2)总成本费用估算

3)项目损益表

4)项目现金流量表

5)项目盈利能力分析

6)项目敏感性分析

三、项目最优方案选择

四、项目评价结论

第十八章 物流仓储合作项目社会评价

一、物流仓储项目对社会的影响分析

二、物流仓储项目与所在地互适性分析

1.物流仓储项目利益群体对项目的态度及参与程度

2.物流仓储项目各级组织对项目的态度及支持程度

3.物流仓储项目地区文化状况对项目的适应程度

三、物流仓储项目社会风险分析

四、物流仓储项目社会评价结论

第十九章 物流仓储项目风险分析

一、物流仓储项目主要风险因素识别

二、物流仓储项目风险程度分析

三、物流仓储项目风险防范和降低风险对策

第二十章 物流仓储合作项目可行性研究结论与建议

一、物流仓储合作项目推荐方案的总体描述

二、物流仓储合作项目推荐方案的优缺点描述

1.优点

2.存在问题

三、结论与建议

篇2：仓储物流的行业分析

一、生产企业选择外包物流的利弊

外包物流有先进的机制，已经成为当今各个国家生产企业物流管理的主流模式，我国不少生产企业的物流外包实践也取得了成功。

（一）外包物流特殊意义

外包物流受到企业的青睐，原因在于它使企业能够获得更大的竞争优势，主要体现在：

1.使企业将有限的资源集中用于发展主业

2.给企业节省费用，增加盈利

3.使企业加速商品周转，减少库存，降低经营风险。

4.提升企业形象

5.降低管理难度，提升管理效率

（二）物流外包存在风险

虽然外包物流的机制是先进的，但是国内生产企业在使用这种模式时，仍然要承担一定风险，这是由生产企业的内外环境决定的。

1.物流业面临的制度困境

首先，企业物流和社会物流（主要是3PL）存在严重脱节的现象，即物流业的发展与生产企业的物流需求有一种距离，其次，国内生产企业的总体物流水平参差不齐。

2.企业外包物流的风险因素

(1)物流资产因素

（2）客户关系治理的风险

首先，企业与客户的关系被削弱。客户信息泄漏风险。

（3）连带经营风险。

4）生产企业对物流的控制能力降低

由于第三方的介入，使得企业自身对物流的控制能力下降，在双方协调出现问题的情况下，可能会出现物流失控的风险，从而使企业的客服水平降低。另外，由于外部服务商的存在，企业内部更轻易出现相互推诿的局面，影响效率。

（5）内部员工抵制

二、生产企业选择自营物流的利弊

同外包物流相比较，自营物流的优点正好弥补了外包物流的缺点，而外包物流的优势也恰好是自营物流所不具备的。

1.自营物流的优势

(1)掌握控制权

(2)降低交易成本(3)避免商业秘密的泄露(4)提高企业品牌价值

2.自营物流的劣势

（1）增加了企业投资负担。（2）企业配送效率低下，治理难于控制。（3）规模有限，物流配送的专业化程度非常低，成本较高。（4）无法进行准确的效益评估。

三、从比较分析中得到的启发

（一）自营物流和外包物流不是相互对立的，双方各有优势

生产企业的物流管理方式可以有多种选择，这取决于企业的生产经营特点和规模。对于物流自理能力不足、规模经济不明显并且物流业务对其核心能力影响甚小的中小型生产企业应该鼓励物流业务外包。在实际操作时，企业可以视自身的具体情况来采购第三方物流服务，既可以是逐步外包也可以是彻底外包。

1.彻底外包：对于物流资产不多，物流业务较少，物流部门人员少的生产企业，可以将物流业务完全外包，即彻底关闭自己的物流系统，将所有的物流职能转给第三方物流。也可以采用系统接管的方式，即第三方物流公司将企业的物流系统全部买下、接管并拥有企业的物流资产、人员。接管后物流系统依然为企业服务也可与其他企业共享，以改进效率并分摊管理成本。此外，企业为了控制某些物流业务，可以在其被接管的物流系统中参股或控股这些业务或资产。

2.逐步外包：对于物流资产较多、人员较多、物流业务较多的企业，一般宜采用逐步过渡的方式，按物流业务与产品或地理区域分步实施。比如，保留仓储将配送外包，或保留配送、仓储将运输外包；或者把企业物流的信息系统外包。此外，企业还可以保留物流资产、人员、业务，只把物流的管理职能外包给专业化的第三方物流公司。

（二）生产企业的物流活动相当复杂

生产企业的物流活动很复杂，它由供应物流、生产物流、销售物流以及废弃物回收利用物流共同构成，似一个环环相扣、运行有序的链条，每个环节都有它的自身价值和特殊性。哪个环节可以自营，哪个环节需要外包完全取决于企业自身的物流处理能力和社会的物流服务能力。目前，中国现代意义上的物流还处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，物流市场的供方和需方市场都还处于萌芽状态，专业化、社会化的物流市场尚未形成规模，需要进一步培养、扶持，全社会的物流仍以企业物流为主，企业以自我服务为主。因此，国内生

篇3：现代物流和传统物流的比较分析

传统物流指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储, 传统物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。

现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理, 其任务是尽可能降低物流总成本, 为顾客提供最好的服务。现代物流是用最可靠、最经济的方式, 用最少的费用完成从供给地到需求地的转移。现代物流更加系统化, 让物流管理这一理论付诸实施。物流的两头加入了新的内涵, 社会物流和企业物流变得更加紧密。从采购开始到包装、运输、装卸, 一直到最后配送到消费者手中, 物流变得更加系统。

2 传统物流和现代物流所具备的不同特点

2.1 传统物流与现代物流有着明显的区别

传统物流提供简单的位移, 将一个货物从A运送到B。现代物流则提供增值服务。传统物流是被动的人工控制的一种服务, 现代物流则是主动信息管理的服务。对于传统物流并没有统一的标准, 是重视线对线的服务, 现代物流重视统一的管理, 它有行业的标准, 同时也建立比较完善的全国网络。

2.2 现代物流的特点

现代物流在国民体系中因为其独特的特性让它具备了和其他产业不同的地位。作为一个相当复合的产业, 现代物流依附于其他的产业, 外部特征明显, 这些独特的特性让现代物流在发展中具备了其他行业所不具备的独特趋势。产业的不断升级, 国民经济的发展, 消费者群体的差别都让物流呈现出许多原来所不具备的新的特点。

2.2.1 现代物流的产业布局出现调整

现代物流的产业布局不断变化, 和经济的发展变化有高度的趋合性。经济发达的地区, 物流更加系统化, 物流体系发展更快、更加先进。在这些地区, 由于经济的快速发展, 产业升级, 物流领域分工更加明确和细化, 这就对物流提出了更高的要求, 要求物流在各个环节的转化中应该更加顺畅和快速。在这些需求的引导下, 物流的发展成熟、物流中心的建立更促进了现代物流的发展。但是, 随着经济的发展, 更多企业的负面因素不断出现, 土地和劳动力成本的不断上升, 而且也出现了资源短缺价格上涨的现象。这就出现了很多对于劳动力和土地资源需求大的企业大量地向一些次发达地区转移, 以追求更大的利润。

正是这些以制造业为主的产业不断转移, 因此对于物流的需求旺盛。产业的转移一定会带来物流中心的转移。在20世纪90年代, 国际物流最主要的载体是海运, 全球的大型港口主要集中于欧洲和北美。但是近年来, 随着经济中心的转移, 物流中心也出现了转移, 亚洲的港口数量和规模发展很快。全世界繁忙的物流港都集中于太平洋地区和亚洲地区, 这些港口都是现代物流发展的产物, 具有综合物流功能, 这些港口不断整合物流的模式, 拓展物流的服务和功能, 迅速覆盖了全球的物流网络。

从产业转移的角度看, 产业转移的发生是在国与国之间的。发达国家会将劳动力密集型的产业转移到发展中国家, 因为发展中国家的劳动力成本和土地使用价格相对较低, 降低了企业的经营成本。浙西地区接受了这种产业转移, 由此经济迅速发展, 物流行业发展水平也得到空前的提高。但是, 这种外资之类的经济模式对发展中国家经济发展的潜力发挥是不利的, 因此, 部分发展中国家在接受了产业转移之后, 开始谋求将其转向廉价劳动力更为丰富、土地成本更为低廉的国家中去, 这就构成了所谓的产业二次转移。而物流行业也随着产业不断的转移, 得到越来越广阔的发展空间。

2.2.2 物流产业的分工从横向向纵向变化发展

物流产业作为复合产业, 是整合了多个传统产业发展而来。在传统的物流行业中是在运输、仓储等行业进行横向的内部分工。通过传统的功能进行划分, 物流供应商是运输、仓储等多个单一功能的传统的部门, 但是随着物流系统化这一现代化物流概念的发展, 物流逐渐整合了各种物流部门, 物流变得具有更多的服务和功能, 并且逐渐取代了传统物流服务模式的主体地位。物流从传统的各个部门变得更加协调一致, 变得更加系统。正是这种现代化理念带动了物流的发展。

现代化的物流提供了更多的服务。用户需求的不断扩大, 对于物流需求的时间和空间的要求更大, 这带来了物流网络的扩展和范围的扩大, 对于服务质量和精度的要求更高, 不再是传统物流所能满足的。与此同时, 物流需求时间与空间跨度的不断加大, 这就要求物流商能够建立更加大的、能覆盖全球的网络来满足用户的需求。但是由于物流市场在各国的要求不同, 市场的不同准入条件, 对物流的发展和纵向的拓展要求更多更大。因此, 物流产业只能依靠垂直分工来整合和完善整个系统, 形成国际物流、区域物流、国内物流乃至地区物流的垂直层次结构。如今, 很多物流企业建立了跨国和当地企业垂直进行分工, 让大型的物流集团建立跨国的物流网络, 但是在具体的物流方式上, 采用当地物流企业进行服务, 这种模式不仅降低了成本, 同时也利用了当地的资源, 让大型物流企业能迅速进入各国的市场建立相关的网络, 让小企业不会在和大企业的竞争中丧失竞争力。对于小企业和大企业的发展都起到了很好的效果, 更加有利于整个物流行业的迅速发展。

2.2.3 物流管理与设施出现分离的运营模式

最开始, 企业是自己办物流的, 有自己的运输工具和仓库这些设施用作简单的物流, 满足自己的生产到销售的要求。这些物流的设施只为自己的企业服务, 这不仅加剧了成本同时也浪费了资源。于是, 物流出现了社会化的趋势, 出现了不同企业之间联合进行配送的情况。慢慢地, 物流商和需求者不断地分离。但由于第三方物流企业一般都拥有一定数量的物流硬件设施设备, 因此, 这个阶段物流产业还维持着硬件设施与软件管理一体化的状态。

现代化的物流发展不仅仅满足于第三方的物流, 还出现了第四方物流、第五方物流。一些大型的专门提供物流方案和人才培训的机构出现了。虽然很多人怀疑这些机构能不能算作物流的参与者, 但是我们能够看到的是, 这些企业并不具体参与物流的整个过程, 而且也不具有具体的物流器材和设施, 仅仅对物流提供第三方的服务, 提供方案和计划, 然后利用其他企业实现具体的方案。这也是物流已具有的发展方向。与此同时, 整合社会物流资源服务于自身, 也就是变“拥有”物流硬件为“控制”物流硬件。正是软的控制和硬的物流控制, 让物流的发展更加迅速, 朝着更快的方向发展。

2.2.4 经济效益和社会效益相一致是产业的驱动力

传统物流业发展模式将物流作为一个相对独立的系统, 这样就使物流具有明显的外部成本与外部效益。在传统发展模式下, 物流产业对资源占用、能源消耗只需付出极低的价格, 对环境污染的补偿十分有限, 甚至无需补偿, 这就造成了物流产业的外部成本;而物流企业通过采用先进技术手段、设施设备, 提高物流效率和服务质量, 节约了资源并保护了环境, 企业加大了内部的成本投入, 但获益的是物流服务对象和全体社会成员。如果在无序竞争的状态下, 物流企业得不到合理的补偿和回报, 这就造成了外部效益。物流业的成本与效益独立于社会、环境系统之外, 而企业具有逐利性, 因此必然以牺牲社会利益为代价追求自身经济效益的最大化。

但是现代物流理念认为作为独立产业的物流企业不会创造出更多的价值, 现代物流的发展需要更多地依附于其他行业, 随着其他行业的发展而发展。现代物流中作为物流双方, 物流的需求者和提供者不再是竞争的关系而是互相独立的发展, 并且互相促进。绿色概念的不断发展, 让消耗高的企业在发展中遇到更多的问题, 变得成本更高, 所以让那些服务好的物流行业在竞争中处在优势地位。现代物流的行业让产业模式不断转化、不断发展, 带动了产业升级的同时也回报了经济和环保的利益, 物流业的外部成本与外部效益都将逐渐内部化。现代物流理念的进步推动产业发展模式的转变, 产业回报与社会、环境效益将在共同的利益基础上推动现代物流业健康、快速、持续发展。

3 未来物流的发展

随着经济的发展, 现代物流的发展趋势比传统物流更适应社会经济的发展。

3.1 现代新的物流中心伴随产业转移而兴起

物流行业的发展需要物流中心的建立, 而物流中心的建立, 与当前经济全球化形式下产业转移的不断发展密切相关。如前文所述, 产业转移的总体趋势是由相对发达的国家向相对次发达国家进行转移, 而转移的过程也伴随着物流业务的转移。当物流业务发展到一定程度时, 物流中心就会应运而生。但是, 相比较于发达国家, 发展中国家依靠产业转移而发展起来的物流行业往往不够完善, 物流业务相对分散, 物流中心的中心效应也没有得到完全的发挥。因此, 随着产业的二次转移, 接受一次转移的地区拥有了产业升级的历史机遇, 通过产业升级, 物流中心能够得到进一步的优化, 其功能得到进一步的发挥。综上所述, 现代物流中心随着第一次产业转移和第二次产业转移不断转移和发展, 这是经济发展的规律, 同时也是物流行业在未来的发展趋势。现代物流中心的转移会带动物流行业的不断发展和当地经济的发展。

3.2 物流产业由水平分工模式转向垂直分工模式

相比其他行业, 物流业最大的特点在于它的综合性。物流业的发展是基于运输、仓储、包装和加工等行业的发展和整合, 因此在发展初期, 物流行业呈现扁平式的发展结构, 四个行业之间联系不紧密, 制约了物流业整体水平的提高。但是随着经济发展和技术条件的进步, 现代物流模式在越来越广泛的范围内建立起来, 表现为新型物流企业整合了运输、仓储、包装和加工环节中的两个甚至是全部, 能够在企业内部良好地解决四个行业之间的联系问题, 使原有的水平型分工模式向垂直分工经营模式转变, 并使企业能够更好地在市场中找到自身的定位。

3.3 信息化网络化

现代社会已步入了信息时代, 物流信息化是社会信息化的必然要求和重要组成部分。物流信息化表现在:物流信息的商品化, 物流信息收集的代码化和商业智能化, 物流信息处理的电子化和计算机化, 物流信息传递的标准化和实时化, 物流信息存贮的数字化和物流业务数据的共享化等。它是现代物流发展的基础, 没有信息化, 任何先进的技术装备都无法顺畅地使用。信息技术的应用将会彻底改变世界物流的面貌, 更多新的信息技术在未来物流作业中将得到普遍采用。网络化是指物流系统的组织网络和信息网络体系。例如, 配送中心向供应商发放订单就可以利用网上的电子订货系统通过互联网来实现, 对下游分销商的送货通知也可通过网上的分销系统、甚至是移动手持设备来实现, 等等。

4 结语

伴随“绿色物流”理念在全球的推广, 高消耗、高污染的传统物流业发展模式将受到限制或付出高昂成本, 同时, “服务更好”而不是“价格更低”的物流企业将在市场中获得更加有利的竞争地位和更加合理的回报, 物流业的外部成本与外部效益都将逐渐内部化。现代物流理念的进化推动产业发展模式的转变, 产业回报与社会、环境效益将在共同的利益基础上推动现代物流业健康、快速、持续发展。

摘要：现代物流是伴随着社会化大生产进程产生和发展的。随着科学的进步、贸易范围的扩大, 物流的功能也在不断拓展, 服务领域不断延伸, 现代物流正在朝着国际化的方向不断发展。相比较于传统物流, 现代物流具有着非常明显的优势。本文力图分析现代物流和传统物流的不同特点, 并进行区分, 从而找到随着社会经济的发展, 现代物流发展的方向。

关键词：现代物流,增值服务,复合产业

参考文献

[1]E·缪勒.现代物流系统[J].物流技术与应用, 1996 (1) .

[2]张丽君.关于物流产业发展的几个问题[J].集团经济研究, 2006.

[3]金萍.现代物流学[M].东北财经大学出版社, 2006.

篇4：物流仓储系统的经济优化分析

关键词物流仓储；经济模型；优化分析

对于仓储系统的基本要求是满足供给需求前提下，尽量减少存贮物资的数量，从而降低存贮费用，提高存贮系统经济效益。为达到这一要求，在存贮管理和运输上必须选择合理的策略。

确定性存贮模型的特点是需求消耗速度和入库补充特性都是确定的。它又依入库物资速率是否有限制和出库物资是否允许短缺分为有限供给率、无限供给率、允许缺货、不许缺货四种类型。本文主要讨论基于（β，S）混合策略的确定性存贮理论，即物资补充和消耗满足一定的规律下，当存贮量Q低于最底库存量β时，就进行物资补充，把存贮量提高到S；反之，当Q>S时，就不做补充。

一、物流仓储模型的建立

（一）无限供给率基本问题假设

①无限供给率，即定货物资在规定时间一次到货。每次定货量为常数Q；②需求连续均匀，速度为常数R，t时间的需求量为R（t）；③当存贮量下降到β时，又进行下一次补充。存贮量随时间的变化如图所示；④每次定货费用C0和单位物资年存贮费C1为常数；⑤年度保障经费用Cy为运输费Cd和存贮费Cb之和，即Cy=Cd + Cb.。

（二）数学模型的建立与分析

在每次输送量Q，年需求量D的条件下，年运输次数为，每次运输费用C0 ，因而年运输费用为 ；在无限供给率及常需求速度情况下，物资存贮量以匀速减小。当存贮量接近警戒量β时，一次定货入库。因而，年平均存贮量为 ，于是年存贮费用为；由此得到年度保障费用公式：

由公式可以看出，增加每次定货量Q，一方面可以减少年度运输费Cd，另一方面又增加年存贮费Cb 。

研究每次定货量Q对年度保障费用Cy的动态影响，将公式积分得到：，由此计算得到最小经济定货量，相应的年度保障经费优化值 .

二、应用举例

（一）问题陈述

为满足市场需求，某物资仓库每年从上级仓库申请补充某型号物资5000箱，每箱物资每月存贮费用折算大约50元，其每次运输费10000元，每次运量为200箱。仓库不允许缺货，始终保持800箱的库存量用于市场调拨。现明确研究问题为：如何调整运输计划和运输量，在满足市场供给的情况下，使仓库经费最少。

（二）数学模型的验证计算

根据已知的运输存贮模型，可知当前每次运输量Q=200箱，仓库最低存贮要求β=800箱，单位物资年度存贮费用C1=50x12=600元。代入年度经费公式，得到当前仓库年度保障经费Cy≈80万元。

现考虑每次运量为变量，采取优化方案。计算每次定货入库量 ≈408箱，则年度运输存贮综合经费=72.5万元。

（三）基于Vensim的动力学建模

对于物流仓储系统，由于其物资补充和消耗规律易于描述，经费结构流图简单，适合使用系统动力学方法建立经济模型加以分析和研究，从而有利于决策者选择更加合理的策略，提高系统经济效益。针对上述案例，明确研究对象为每次定货入库量Q对度综合经费Cy的影响，现基于Vensim仿真平台，建立“定货量-经费”动力学模型如下：

在建立的动力学模型中，调整定货入库变量Q数值，将每次运输量取整，即每次运输入库408箱物资。利用模型再次仿真运算，得到 =72.5万，=25次。费用比较结果如下图：

可见采取优化方案后，虽然增加了物资存贮的经费，但是运输成本Cd降低幅度远远大于存贮费用Cb 的提高量，使得最终总经费得到了有效的减少，年度保障费用比较结果如下：

为此，将每次运输量取整，采取优化措施，即每次运输入库400箱。运次减少一半，运输周期延长了一倍。考虑真实系统运次和运输周期条件可以实现的情况下，采取这样的方案不但使得每年综合保障经费节省了约7.5万元，而且大大节省了人力物力的开支。

三、研究结论

本文应用确定性存贮理论，分析了满足一定量储量约束条件下的无限供给率运输存贮问题，并在实际应用中利用系统动力学方法建立经济模型进行计算和检验，分析数据表明此模型可以优化仓库物资存贮方案，节省人力资源和经济资源。另外，本文提出采用系统动力学方法对物流仓储系统建模，为进一步研究经济系统的随机性存贮优化问题的提供了借鉴。

参考文献

[1] 许国志. 运筹学 .清华大学出版社 .2002.

[2] 曹淑信. 军事运筹教学研究与部队训练. 沈阳. 白山出版社 .2008.

作者简介:

篇5：物流行业的PEST分析

09级物流管理本二班孙凤颖

政治法律环境

在管理体制方面，近年来，经国务院批准，由发改委牵头组建的全国现代物流际联席在制定与物流相关的专项规划、出台关于物流市场准入的有关政策，加强物流监管、经一部改善口岸物流的通关环境等方面对我国的现代物流行业的发展中发挥了积极作用。另外在产业政策上国家发布了《国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》提出，“大力发展现代物流业”2008年底，国务院办公厅发出《关于搞活流通扩大消费的意见》，对大型物流企业的发展、提高物流现代化水平提出要求。在经历经济危机后，国务院正式发布《物流业调整与振兴规划》，把促进物流业发展纳入应对国际金融危机的“一揽子计划”，进一步提升了其在国民经济中的基础性支撑作用，为物流业发展创造了良好的外部环境。同时针对中国物流企业繁多，但又无一确定得行业标准这一问题，全国物流标委会以及全国物流信息管理标委会及其他机构一完成、正在编制、已立项计划编制的物流国家标准，行业标准项目总计约110项，对物流标准化起到极大地推动作用。

经济环境

我国经济持续快速发展和对外开放的不断大为物流行业带来了巨大的发展空间。同时国家在公路铁路等道路设施上进一步完善，另外我国公路乱收费，导致物流成本增加这一问题也得到国家的注意，进一步解决过路费和市内货车通行问题。自从我国加入了世贸组织，中国处于一个开放的市场经济环境，那么我国是一个出口大国，那么在这样一个经济全球化的时代，为物流行业创造一个良好的国际经济环境，那么国际物流业的发展机遇由此速增。另外经历经济危机的洗礼，中国成为全球最富有经济活力的国家之际，国内的流通速度增加，那么这就给物流行业的发展创造了良好的经济环境。近年来物流行业所创造的价值因为是GDP的一重要组成部分。在如此大好的经济形势下我们也面临着许多威胁，外国物流企业进军中国，与本土物流企业争夺同一块蛋糕，而我们目前物流市场分散，主要物流企业占据很小的市场份额，中国的物流企业多而杂，同时行业内部又缺乏行业标准，使得我国的物流企业竞争力削弱。随着国家一些相关政策的出台，我国大好的经济形势我们相信我国的物流行业会得到飞速的发展

社会人文环境

随着经济社会文化的发展，人们已经进入了一个信息高速膨胀并且网络迅速发展的时代。人们的生活节奏加快，变得越来越忙，同时也越来越“懒”，越来越多的人不再愿意直接走到终端完成购买，而是先会通过网络，手机等方式来进行购物，人们越来越重视速度与效率。新的时代，人们消费观念的改变，影响着电子商务迅速发展，随着网购得增加，又给物流行业带来了另一块蛋糕，从而物流快递业的飞速发展。同时，物流企业也在创建一个真正的现代化物流，真正的一个自动化时代。

技术环境

国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。已经形成以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术。同时，广泛采用无线互联网技术，卫星定位技术，地理信息系统，射频标识技术，条码技术等，朝着信息化、智能化、集成化、自动化的方向发展。而我国目前的物流还称不上现代物流，现代化设施很落后，但我们可以通过对国外先进技术的引进和学习，以及自身技术的研究与开服，中国的物流企业必然得到空前的发展

篇6：仓储物流的行业分析

人才是企业之根本，可是对物流行业来说，物流人才远远不够。用工荒的出现，不仅仅只是在春节前后才出现。在平常日子，物流、快递行业也是人才奇缺，尤其是一线工作人员。物流人才已被列为我国12类紧缺人才之一。随着我国对物流越来越重视，物流的需求进一步扩大，物流人才的缺口也必将进一步拉大。据媒体报道，十二五期间，我国物流行业每年需要新增就业人员140万人，而我国职业教育物流专业毕业生人数约40万，远远无法满足企业的用人需求。为解决用工荒问题，各个企业使出了浑身解数，以吸引求职人员。跨省抢人的剧情早已不是新鲜事情，如福州市某企业跨越8省招聘求职人员。这些企业通过温情引诱、提升福利、提供住房等方法来吸引人才。这些办法虽古老，但确实解决了一部分用工荒问题。只是，年年皆有用工荒，是否每年都要上演这样大同小异的一幕剧情?

同时，企业一方面出现用工荒，招不到合适的人才，另一方面社会上却也出现大量剩余人才。虽然据官方统计数据表示，我国的失业人口率始终在5%以下，但是民众的实际感受却是与此数据相差甚远。人才奇缺与大量剩余人才的强烈对比，让人明显意识到两者之间存在的巨大问题。如何解决这一问题呢?在物流行业来说，中国智慧物流公共信息平台的上限运营或许可以作为一个参考。该平台专门开辟了一个频道：物流人才频道。物流人才频道网罗了一大批专业的物流人才。各个物流企业想寻找合适的人才，可以在平台专门的人才频道找到。想要寻找工作的求职人员，也可以在平台有针对性的发布求职信息。专业物流人才寻求专业物流平台，此举既可解决物流企业缺人的现象，也可以解决求职者的求职困难，可谓一举两得。

篇7：成功的物流案例分析

1、德邦物流公司拥有规模以上的员工数量及雄厚的资金，遍布全国的服务网络和直营网点。

2、德邦物流公司和全国40多家机场保持良好合作关系，代理南航、国航、深航、上航、山航、海航、厦航等多家航空业务。

3、公司进行科学化、信息化的管理，能有效地提高管理效率，进行资源的最大化利用。通过了ISO9001:2000质量认证，全面推行规范化管理，得到广大客户的认可。

4、员工工作扎实认真，能吃苦耐劳，富有上进心。

篇8：物流自动化仓储的发展趋势分析

一、我国自动化仓储的发展历程与现状

自动化仓储系统是物流系统的一个重要组成部分。从广义上讲, 它是一个包括自动化立体库、自动输送系统、自动拣选、分拣系统、自动识别系统等在内的集储存、出货等为一体的系统。

自动化立体库, 即我们平时简称的AS/RS, 一般来说, 是由高层货架、堆垛机、输送机、计算机管理系统与控制系统等组成。它可以于计算机控制下自动完成单元货物的存取。美国于1953年在全球首次应用此技术。二十年后, 我国机械部起重所开始研制第一座自动化立体仓库, 这座仓库于七年之后正式投入使用。据相关部门的粗略数据统计显示, 到本世纪的第一个十年末, 我国自动化立体仓库的数量已经远远超过1000座, 使用范围几乎遍及现有的所有行业。可以说, 经过多年的摸索与探索, 我国的自动化立体库技术已经接近成熟, 进入了大规模使用的阶段。但是不得不承认的是, 我们的技术在可靠性、制造工艺以及性能方面与发达国家还存在一定的差距。

自动输送系统, 主要包括箱式、托盘式两大类。箱式输送机主要包含皮带式、辊子式输送机以及提升机等多种形式。托盘式输送机主要包含辊筒式输送机、链条式输送机、提升机、穿梭车等多种形式, 箱式、托盘式输送机主要和自动化立体库配合应用。我国自动输送系统于十九世纪八十年代已经基本成熟, 在技术方面, 远远领先自动化立体库。尤其是二十一世纪以来, 自动输送系统技术取得了卓越发展, 高速输送机、AGV等都已实现国产化, 应用领域也遍及各个行业, 其在烟草、医药、服装、零售等行业发展尤其迅速。

自动分拣系统, 目前我国市场所使用的分拣机主要有托盘式、交叉带式、滑块式等类型。它们的货物分拣能力达到每小时1000至10000件不等。自动分拣系统在我国的发展, 经过了一个由模仿到自主研制的历程。它最早应用于邮政领域。目前主要的使用领域包含了机场、配送中心、邮政等。近年来, 随着电子商务的迅速发展, 自动分拣系统的应用更是进入了一个新的阶段。据相关统计, 每年自动分拣系统的市场需求已经达到100套左右。尽管如此, 由于起步较晚等原因, 我国自动分拣系统与发达国家在分拣能力、可靠性、制作工艺等方面仍存在一定的差距。

二、我国自动化仓储的发展趋势

1. 市场趋势

根据2013年中国自动化立体仓储系统市场发展研究报告的显示, 我国自动化仓储市场发展趋势大致如下图:

2. 技术发展趋势

根据最新自动化仓储发展报告显示, 未来我国物流自动化仓储的发展趋势, 大致又以下几个方面:

第一, 传统产品的升级。

不可否认, 经过几十年的发展, 我国物流仓储技术已经获得了显著的进步与发展。但是, 从总体情况而言, 仍存在一些问题, 比如制作工艺落后、产品规模化生产水平较低、产品规格不丰富、产品标准滞后等。这些问题的存在, 一方面, 会影响我国物流装备产品的市场竞争力。另一方面, 则会影响我国国民经济的健康、长远发展。就此而言, 对传统产品进行升级, 提高其技术含量与产业化水平将是我们很长一段时间内必须要做的事情。

第二, 核心技术的发展。

物流自动化仓储技术的核心在于产品的高效率、高速度以及可靠性方面。这也是我国物流仓储技术日后发展的重点区块。下面我们具体就这些方面进行分析:

高效率, 主要是表现在物流的处理能力方面, 其中包括输送超过两千件的输送机, 自动分拣超过一万件的高速、自动分拣机, 效率超过每小时一百托盘的高速托盘式堆垛机, 效率不低于一万件的输送与合流机等。

高速度主要表现在输送机、分拣机、堆垛机等产品方面。比如, 研制速度超过每分钟四百米的输送车, 分拣速度不低于每分钟一百五十米的分拣机器, 速度达到每分钟三百米的托盘类型堆垛机。虽然我国有些企业在实验阶段已经达到了诸如这样的成果, 但是距离实际的市场投入使用还有差距。

可靠性, 主要是要提高产品的耐用度。除去这些, 自主研制具有知识产权的机械手与AGV等, 也是未来我国自动化仓储的发展方向。

第三, 信息识别技术与传动技术的发展。

作为高新技术, 自动识别技术、传动技术、控制技术是自动化仓储技术的重点。但是, 不无遗憾的是, 到目前为止, 我国在这一部分仍处于起步的阶段, 大多数还是采用国外进口。因此, 如何在这方面取得进展就成为我们今后努力的重要方向。

第四, 系统集成技术的发展。

除上述外, 我国物流自动化仓储技术的发展, 亦表现在系统集成技术的发展方面。当今物流行业的发展, 正向着自动化、规模化的趋势发展, 大型的物流配送中心正在此起彼伏的建设中。仅以2010年为例, 我国已经建设完成和已经启动的规模超过五万平方米的超大型配送中心工程项目就已经不少于20项。

诸如此类大规模物流中心的建设对于现代物流自动化仓储的集成提出了更新、更高的要求。而系统集成技术包括系统规划、流程设计、设备选择、土木建设的配套、项目管理、系统接口与测试、搬运及上线等诸多方面。不得不说, 这是一个涉及众多学科与行业的、复杂的系统工程。以2010年5月投入使用的高等教育出版社图书物流中心为例。该项目总投资约3.6亿, 占地220余亩, 建筑面积达到53000平方米, 建成后的大型立体化自动仓储库可存放托盘数量约五万个, 每日吞吐图书数量可以达到10万件, 约合一亿码洋。

3. 物流企业的发展趋势

根据当下社会需要, 为了更好地实现仓储的自动化, 物流企业的发展要朝着以下的趋势发展:

第一, 资源共享, 各项资源整合利用。

资源共享, 就是物流产业的经营需要厂商、零售商以及批发商的共同参与和帮助, 风险互担、利润共赢, 它是让企业资源达到最佳整合利用的最好途径。另外, 通过电子商务、现代网络科技等手段, 使虚拟物流与实体物流相结合, 也是实现资源整合利用的有效途径。

第二, 周转资产, 闲置资产得到最大程度的开发。

周转资产, 最大限度地发挥机器设备的功能, 完成企业与市场的完美对接, 可以不断地提升物流产业的效益。尤其是在当今行业、行政区的界限打破后, 闲置资产能够更有效地投入到市场的运行中。然后, 根据不同区域、企业的需要来配置、使用资金, 使此部分资金的效能得到最大程度的发挥。

第三, 企业管理机制不断完善, 企业员工素质不断提高。

无论对于任何一个行业来说, 人才以及员工的素质都是至关重要的, 尤其是在物流产业已经由一个区域性的产业变成一个跨区域的、无边界的产业的情境下。因此, 为了更好地发挥物流产业的效能, 需要在理论知识的引导下, 完善企业管理机制, 引进熟悉自动化仓储的高端人才, 不断地、不定期地对自动化仓储实施员工进行培训。

三、结语

最新中国仓储协会的调查报告显示, 自动化成为仓储业转型升级的重要内容。由此, 自动化仓储也必将继续成为现代物流行业的发展方向。

参考文献

[1]金盾.我国物流自动化仓储的发展趋势及其优化政策[J].企业导报, 2013 (04) .

[2]徐光银.基于物流自动化的动力电池组装线系统设计[J].物流技术, 2014 (06) .

[3]陈朔, 林立霖.基于Flexsim的自动化仓储系统货架货位分配策略的研究[J].制造业自动化, 2014 (06) .

[4]汪淳.基于现代物流管理的自动化仓储管理解决方案[J].现代商贸工业, 2014 (02) .

篇9：仓储物流的行业分析

关键词：物流园区；物流企业；博弈分析

中图分类号：F719 文献标识码：A

文章编号：1002-3100(2007)11-0004-03

Abstract: Logistics industry has become increasingly important in national economy. And distribution park has improved the development of modern logistics industry through integration of resources and scope-effect. During the cause of the construction of distribution park, many areas encounter a problem of low rate of use. The writer tries to analyze logistics enterprises from the perspective of game theory in order to figure out solutions and promote advise as well.

Key words: distribution park; logistics enterprise; game theory

随着我国国民经济的发展，物流产业在国民经济中的地位日益重要。资料显示，我国物流产业产值一直以来占国内生产总值的10％以上，而物流成本的降低将直接或间接给相关的行业带来利润，因此，近几年来，国家和各地方政府都在积极地思考对策解决物流流通问题。其中一个比较好的方案是在各地兴建物流园区，以期通过资源的整合和园区的规模效应进一步发展现代物流这个新兴行业。物流园区（Distribution Park）也称物流基地、物流团地或物流中心，是指一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模或综合服务功能的物流结点[1]。通过物流园区的规划建设，可以使城市货运交通有序，有利于缓解城市交通压力；减少城市由于不合理的物资流动而造成的交通混乱、物流效率低下，减小物流对城市环境的种种不利影响，废弃物的集中处理问题；物流园区有利于集约资源和统一管理，提高物流经营的规模效益。物流园区将多个物流企业集中在一起，可实现物流企业的专业化和互补性。这些企业还可以共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益，同时满足货物联运发展的要求。正是因为物流园区有上述种种优势，能够对当地经济有明显的带动和促进作用，所以近年来随着我国物流事业在各地蓬勃发展，各地纷纷上马物流园区项目。但是在物流园区的实际规划建设当中，也出现了一些问题，比如园区的空置率比较高、规划缺乏合理性、“圈地运动”现象严重等等。据统计，多数地方的物流园区空置率都在20％左右，有些甚至超过了30％，这将大量地浪费国家土地资源包括人力、物力和财力。而动辄投资几个亿，甚至几十个亿的物流园区项目并没有取得预期的效果，达到预期目的，说明政府在物流园区的规划建设中也存在着一定的问题。本文试图从博弈的角度对园区中的物流企业作一分析，以期找到物流园区利用率不高的原因，并提出相应的对策和建议。

1物流园区形成的博弈分析

博弈论（game theory）是指某个个人或是组织，面对一定的环境条件，在一定的规则约束下，依靠所掌握的信息，从各自选择的行为或是策略进行选择并加以实施，并从各自取得相应结果或收益的过程[2]。物流园区是物流企业进行区位选择的结果。物流企业选择加入某一区域的物流园区时，将面临其他意欲进入该区域其他物流企业的竞争。因此，物流园区形成过程中，企业与企业之间存在着博弈。本文以两个企业为例，进行博弈分析，过程如下：

1.1基本模型

假设有两个企业E1、E2代表本博弈的博弈方，它们各自都有“进入”、“不进入”两种可选择的策略。决策是同时做出的，而且，其中任何一方选择决策时，都不知道另一方的选择是什么。本博弈基本模型如下：

企业E1、E2不进入某一区域时，总收入分别为R1, R2，总成本分别为C1, C2。现在，若只有E1进入该区域形成物流园区时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E1的总成本降低了△C11，但是，E1进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使El的总成本增加了△C12，另外，E1进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R11；由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R12。同理，若只有E2进入该区域时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E2的总成本降低了△C21，但是，E2进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使E2的总成本增加了△C22，另外，E2进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R21。由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R22。

当E1、E2同时进入该区域，由于它们同时做出决策，所以，其收益与各自单独进入这一区域时相同。综上所述，可以得出以下支付矩阵：

1.2模型分析

在表1中，两博弈方各自都有两种可选择的策略，因此，有四种可能的结果，分析如下：

（1）当R1-C1+△R1l-△R12 +△C11-△C12>R1-C1，且R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22>R2-C2时，即：△R11

-△R12-△C12-△C11>0，且△R21-△R22-△C22-△C21>0，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其他三个组合的支付都多，因此，（“进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1，企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12, △R21-△R22，减去各自的总成本增量△C12-△C11, △C22-△C21均大于零时，即企业E1、E2同时进入，双方都有利可图，在这种情况下，E1、E2都会选择进入该区域，形成物流园区。

（2）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12>R1-C1，R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22

-△C12-△C11>0，△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12, R2-C2比其它三种策略组合高，所以（“进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，大于总成本增量△C12-△C11，即聚集是有利可图的，在这种情况下，E1会选择进入该区域，形成物流园区。但是，对E2而言，情况正好相反，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22小于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是会亏本的，为实现自身利益最大化，E2会选择“不进入”策略。

（3）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12R2-C2时，即△R11-△R12

-△C12-△C11<0, △R21-△R22-△C22-△C21>0时，企业E1, E2的策略组合（“不进入”，“进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，小于总成本增量△C12

-△C11，E1进入该区域聚集是亏本的，为实现自身利益最大化，E1会选择“不进入”策略。在这一条件下，对E2而言，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22大于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是使有利可图的，所以，E2会选择进入该区域，形成物流园区。

（4）当R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12

-△C12-△C11<0，且△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“不进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1、企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12，△R21-△R22，比各自的总成本增量△C12-△C11，△C22-△C21小，所以，E1、E2进入该区域去聚集是要亏本的。因此，对于追求利润的企业E1，E2而言，它们的最优选择都是“不进入”。

综上所述，企业E1、E2选择是否进入某一区域去聚集形成物流园区，所依据的标准是：进入该区域后，企业的总收入的增量△R是否大于其总成本的增量△C，即聚集是否有利可图；当△R>△C时，企业在该区域聚集有利可图，在利益的驱动下，企业将会去该区域聚集，形成物流园区；反之，当△R<△C，聚集是亏本的，在这种情况下，企业是不会进入该区域聚集的。所以物流园区形成的根本原因是：企业在某一区域聚集时，通过充分利用当地大量的价格相对廉价的要素、较好的产业基础、优良的企业发展环境、或者良好的市场条件等因素，来降低生产成本；并利用地理接近性来节省相互间物质流和信息流的运移费用；同时，与当地企业之间形成专业化分工与协作，提高生产效率和交易效率，降低交易成本，最终使物流企业聚集在物流园区有利可图。

2物流园区的发展

物流园区要吸引物流企业进驻并长居于此，就必须从物流企业的角度降低其运营成本，可以从下列两个方面着手。

2.1政府方面

物流园区的最终目标是为园区企业服务，物流园区要吸引企业的入驻，在制定物流园区初期的准入规则的同时，还要制定一系列优惠政策，可以考虑从以下几方面制定优惠政策和相关措施。

2.1.1土地政策。对列入规划的物流园区的土地征用，考虑减免土地出让金。考虑对企业所需用的土地实行土地期权制，即一次性锁定土地价格，企业先采用租用和合作的方式，待企业发展以后，再办理有关手续。如广东东莞市对物流基础设施用地免予缴纳土地出让金。南京市规定，经南京市市政府批准的重点物流企业，土地出让金市留成部分亦全免，企业经批准原划拨土地自行改造为物流配送中心、凡未涉及产权变更、转让或出租的，免予缴纳土地出让金。深圳市规定物流园区用地可分期支付地价款，新申请的用地项目地价可优惠20％，物流园区用地使用年限延长至50年。

2.1.2贷款优惠和建设资金来源政策。根据银行的有关规定，考虑给予长期低息贷款。考虑建立物流园区发展基金，提供融资服务。对列入规划的物流园区，有关部门统筹对周边交通市政设施进行调整和改造所需要资金。对重点企业新上马的物流园区项目，考虑由市财政每年给予一定的贴息。

2.1.3税收政策。对列入规划的物流园区，考虑实行“税收属地化”的政策。物流园区建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税，对这些税收，可以考虑一定方式的减免，如南京市市政府决定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市市政府权力范围内的相关规费一律免除。

2.1.4协调各职能部门，消除体制性和机制性障碍，为物流园区发展提供良好的制度环境。对于打破部门界限，加强部门横向协调方面，建议组成一个由政府综合经济部门牵头，交通、海关、工商、税务等有关部门参加的高层次协调机构，统一领导，协调物流园区发展工作[3]。打造反应迅速、优质高效的管理服务平台。组织探究城市物流业态变化和物流园区的发展规律，努力打造反应迅速、优质高效的服务平台；主持形成政府行政管理、司法机构规范企业行为、行业协会协调运作和物流企业自主经营的城市物流发展管理体制。

2.1.5与园区发展的其它相关政策。可以考虑给予龙头物流企业用电上的优惠，加大行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；融资优惠政策，加大对物流企业的信贷支持；行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；考虑海关、商检等部门进驻物流园区，开辟保税仓库和监管仓库，以在物流园区可以直接办理国际贸易业务。

2.2物流企业方面

在政府给予各种优惠政策和相关措施的同时，物流企业更应千方百计地采取各项措施来降低自身的经营成本。

2.2.1降低直接的运输与配送费用。物流企业可以通过其高效的供应链设计，供应链成员之间的信息共享打破各个供应商、各个客户群之间的界限，使各个客户分散的、随机的采购方式，整合成集中的、有计划的采购，运用其专门的运输，配送体系和专业化的管理手段，通过控制运输时间，运输的准确性和可靠性以及运输批量，减少装卸搬运过程中商品的损耗率和装卸时间等，将货物单位运输配送费用降低，从而节省经营成本。

2.2.2理顺物流作业成本关系，加强成本核算。尽管国内还没有物流成本核算的统一标准，但对于物流企业来说，仍然可以以具体作业为基础，将所有与完成物流功能相关的成本纳入成本分类中，通过分摊的方式将间接成本和其他费用按比例计算到各个作业环节中，进而计算出物流服务的详细成本，通过和历史数据的分析比较，挖掘降低客户物流成本的潜力[4]。

2.2.3以信息技术应用为核心，加强网点建设。信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，从而建立一种“效率式交易”的管理与运营模式，这也是降低客户经营成本的一种有效途径。因此，必须积极加强信息技术的网点建设，通过因特网，管理信息系统，数据交换技术（EDI）等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪，有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。

2.2.4结成企业联盟。企业联盟是企业与企业之间通过战略性的合作形成的一种协作性竞争组织，它有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关的交易费用，可以减少有限理性和防止机会主义。在实施第三方物流的过程中，很多企业与第三方物流企业结成联盟，如：马士基（MAERSK）与宜家家具（IKEA），DELL与UPS，P&G与宝供物流等。

3结束语

通过应用博弈方法对物流园区中的物流企业进行了分析，得出使得园区利用率不高的根本性原因是物流企业进驻园区后，由于其运营成本偏高，致使其不能够获得理想的收益水平。为此，政府作为园区规划者需制定优惠政策和相关措施，吸引并留住物流企业；同时物流企业自身应该通过现代化的管理手段，发挥物流的规模化效应，从而达到节约物流成本，提高物流服务质量的目的。

参考文献：

[1] 程国全，王转，鲍新中. 现代物流网络与设施[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2] 张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海人民出版社，2004.

[3] 任鄂湘. 试论政府在城市物流中应发挥的作用[J]. 商场现代化，2006(2):130.