有轨电车的发展

有轨电车的发展（通用6篇）

篇1：有轨电车的发展

第二届现代有轨电车可持续发展论坛会议通知

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会与苏州高新区有轨电车行业协会、中铁第四勘察设计院集团有限公司共同携手，在中国城市轨道交通协会的大力支持下，于12月11-12日在湖北省武汉市召开“现代有轨电车可持续发展论坛暨中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会20年会”，集聚同行，共同探讨现代有轨电车的可持续发展之路。

敬请出席。

一、会议时间与地点

时间：2015年12月11-12日

会议地点：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议住宿：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议报到时间：各单位于12月10日14:00-20:00在武汉楚天粤海国际大酒店报到。

会议食宿统一安排，费用自理。

二、会议组织

主办单位：

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会

协办单位：

苏州高新区有轨电车行业协会

中铁第四勘察设计院集团有限公司

三、会议主题与日程

会议主题：

机遇、责任、创新、共赢----现代有轨电车可持续发展

会议日程：见附件一

四、会议参加人员

1)中国城市轨道交通协会领导

2)苏州高新区相关领导

3)专家代表

4)中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会及苏州高新区有轨电车行业协会全体会员

会议联系人：

顾锐洋(有轨电车分会) 电话：0512-68558453, 15195651277

刘 洋(有轨电车分会) 电话：0512-68558453, 13616270902

薛育敏(有轨电车分会) 电话：0512-68558454, 13912604409

孙秀丽(高新区行业协会) 电话：0512-68558454, 13814824934

邮 箱：295804602@qq.com

1002440962@qq.com

篇2：有轨电车的发展

【项目概述】

该项目是团队竞技拓展，5人一组利用有轨电车连接起来，全体队员站在一条直线上，垂直前行。本项目主要为培养学生团结一致，密切合作，克服困难的团队精神；培养计划、组织、资源协调能力；培养服从指挥、一丝不苟的工作态度；增强队员间的相互信任和理解。【项目背景】

学会合作是未来工作、社会适应的基础。合作和协调精神是学生进行良好的人际交往所必须的心理品质，也是教师塑造良好的学生班集体所必须加以培养和训练的。而目前学生多为独生子女，在家庭、学校生活等多层面中表现出不合群，不善于与人合作的弱点。因此，培养学生的合作意识，合作精神和合作能力非常必要。【对象人数】 适合人群：夏令营学生 人数设定：60人 【上课要求】

听从指挥，不得做与上课内容无关的事情，做到令行禁止、认识到学会合作的重要性，增强合作意识，团队能够团结一致。【课前准备】

硬件要求：户外平坦的空场地一块、音乐U盘及播放器。耗材准备：有轨电车装备4副、秒表、口哨、纸和笔。

领队组织：将上课人员打乱分四组，每小组5人。【操作流程】

一、课程导入准备（5分钟）

同学们大家好，俗话说“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”。生活中，许多事情都要团结合作才能完成的。什么是合作呢？顾名思义，合作就是互相配合，共同把事情做好。在我们的班级体里，同学之间的合作更是必不可少，今天就让我们一起来领略一下同学们的风采，感受一下你们班级团结合作的力量。

二、活动项目：无敌风火轮

（背景音乐——《加油歌和团结就是力量》）（40分钟）

渲染气氛：前面是一条不可正常穿越的路，怎么办？团队有的是风火轮装备，还有大家的智慧。

1、活动规则：

（1）每队队长到老师处一条风火轮

（2）队长要把队员分成人数相等的两组进行迎面接力赛（留两到三人作修补）。两组分别站在两条标志线（距离约8米）后，听到信号后，一组同学成一纵队站立在圈中先出发，当到达另一条标志线后（圈必须全部过标志线），从圈中走出，另一组队员也成一纵队站立在圈中，推动大圈滚至另一标志线，当纸圈全过标志线时比赛即结束。（3）比赛开始，风火轮滚动耗时最少的队为胜利者。（老师计时并公布成绩）

2、注意事项：

（1）全队成员必须都踩着纸圈带前进，途中如有队员踏出纸圈则视为犯规，全队原地停5秒后继续前进。

（2）滚动过程中如有人摔倒，领队喊停，全队必须停下，学员站起后方可继续前进。此时队员可以接触地面但不能阻挡他组行进的路线，否则将被取消资格。

（3）活动中要注意的是男女搭配要合理。老师要注意观察每个小组的活动情况，注意最后评判要公平，淡化最后的名次，注重活动的体验。

三、回顾总结（10分）

分享回顾阶段

1、你在整个活动中起到了什么作用？

2、你们小组是如何配合的？（自由发言）

3、从这个游戏中你学到了什么？（小组分享后推选代表总结发言）

篇3：对现代有轨电车建设与发展的思考

建设地铁是为老百姓服务的民生工程。但是, 人们已经认识到地铁是一项大众化、大运量、大拆迁、高造价、高成本、高补贴和高难度的大型综合性工程, 需要量力而行。于是, 发展现代有轨电车开始摆上议事日程。

现代有轨电车与传统有轨电车、轻轨交通既有包容性, 又有差异性, 需要把握不同的特征, 给予正确导向。

一、传统有轨电车的特性和适用性

1807年在英国威尔士, 用马匹牵引车辆在轨道上行驶, 出现了轨道公交;1881年在柏林附近, 德国人西门子发明的有轨电车在世界上第一条有轨电车线路上运营。在经历了一个多世纪后, 现在有的拆除、有的保留, 还有的在继续发展。因此, 我们必须了解有轨电车的特性和发展过程, 才能认识如何把握有轨电车的适用性。

1. 有轨电车车辆特征

有轨电车是行驶在街面的固定轨道上, 占用道路资源的、采用电力牵引的公共交通车辆。因此, 对于车辆的尺寸和速度应予控制。其特征如下:

(1) 车辆宽度窄。为尽量减少地面道路资源的占用, 一般限制在2.2~2.5米。

(2) 车辆长度。以单节为主, 可连挂2节。对车辆单节长度控制, 主要考虑车辆在路口通过的时间, 减少对其他车辆干扰;同时, 控制车辆在曲线地段运行的横向加宽量。

(3) 车辆轴重。要求控制在10~11吨, 有利于通过一般荷载的桥梁, 且不需要对桥梁进行加固措施。

(4) 车辆速度。在混合交通道路行驶, 限定最高速度60公里/小时;通过人行道口需限速为30公里/小时;旅行速度约15公里/小时。为了能随时停车, 需提高制动功能。

(5) 车辆轮径。需与城市道路转弯半径相适应, 为通过路口小半径曲线地段, 车辆轮径应为15~20米。车辆轮径小, 有利于减小固定轴距, 但不利提高速度。

(6) 地板面高度。一般在900毫米左右, 需要站台提供乘客上下车, 或车门处设台阶。

(7) 线路标准。一般线路坡度应随道路坡道, 道路坡度标准可以达到6%;线路曲线随道路路口转弯半径 (15~30米) 。

(8) 运能。单节车每小时可运送8 000~10 000人次。

2. 有轨电车地面特征

(1) 街面铺设。有轨电车是城市公共客运交通系统的组成部分, 钢轨铺设在街面, 由电力牵引。

(2) 轨路混行。轨道铺设在道路上, 轨面与路面平齐, 无专用路权, 允许其他车辆进入, 混合运行。

(3) 平交路口。轨道穿越道路路口处为平交道口, 对路口通过城市车辆有较大干扰, 尤其是左转弯轨道。同时, 城市车辆尤其是重型卡车, 对轨道路基破坏较大;对于人行道口, 对行人安全存在较大隐患。

(4) 网络运行。有轨电车路线需要线网规划, 组织网络化灵活性的运行组织, 具备开行多方向、多目标的运营路线。

(5) 驾驶模式。人工驾驶, 服从交叉路口信号管制。受混合路面其他车辆干扰, 行驶速度类同道路公共交通。

(6) 车站简易。如同公共汽车停车站, 停靠人行道边缘, 并在车上售票。

(7) 站间距较小。如同地面公交, 一般约500米。

二、现代有轨电车的突破

根据上述传统有轨电车的基本特性, 看到了其发展的制约因数。现代有轮电车要发展, 必须有突破目标。

1. 突破目标

(1) 改进车辆性能。提高速度、加宽车体、增强舒适性, 设置低地板以方便上下客。

(2) 争取专用路权。树立独立专用车道的新概念, 争取区间线路路权, 有条件地段建立部分隔离。

(3) 平交道口优先。改进平交路口通过能力, 有条件地段设置优先通过信号, 创建有轨电车在平交道口优先通过新的运行模式。

(4) 重要路口局部立交。重要路口交通量大, 往往难以实现有轨电车信号优先。因此, 需从提高道路综合通行能力考虑, 结合路口规划改造, 随城市道路规划和立体化敷设。同时, 随同道路坡度一致, 或设置局部路堑, 或高架通过路口。

2. 车辆特征

现代有轨电车保留了街面有轨电车的基本特征:适应地面行驶要求, 轴重轻、轮径小、噪声低、通过曲线半径小、爬坡能力大。

(1) 铰接车辆。车辆铰接化、模块化, 车节短、多模块组合、曲线偏移量小。车辆长度灵活调节, 可连挂运行。

(2) 适用线路。线路最小半径20毫米, 最大坡度6%, 启动加速度大于1.0米/平方秒, 最大制动减速度大于2.0米/平方秒。

(3) 车辆加宽。加宽至2.65米, 且统一宽度, 有利模块化、定型化, 提高车载能力。

(4) 降低地板。地板高度约350毫米, 以适应低站台 (人行道) 乘客上下。同时, 有利于区间车辆故障停车。

(5) 弹性车轮。采用小轮径、弹性车轮和盘形制动;采用金属-橡胶复合减震器、VVVF变频变压技术, 以及液压电制动等措施降低噪声和振动。

(6) 磁轨制动。必要时装置, 以适应大坡道和平交道口的安全停车, 提高制动能力。

(7) 撒沙装置。必要时装置, 以适应大上坡道和雨雪天气的正常运行。

3. 地面轨道

(1) 共享路权的轨道。地面与轨道面齐平, 采用槽型钢轨, 混凝土道床和路基隐藏于路面 (或绿草) 之下。

(2) 专用路权的轨道。可采用绿色轨道铺设, 也可采用碎石道床和铁路 (工型) 钢轨。

4. 地面车站

车站设在地面, 一般均采用开放式。区间线路设在有简单隔离标志的专用道内, 专用道可安排在绿带之中, 人行平交道口也可安排在绿带之中。

5. 断面布置

(1) 单侧式。这种形式对所在一侧的交通影响十分严重, 可用于所在一侧无交通的情况 (河岸、绿化带) 。

(2) 对称侧式。这种形式的两侧出入口交通对运营线路有影响, 效果较差。

(3) 路中式。这种形式对道路交通影响较小, 且可充分利用中央分隔带。

6. 信号优先的控制方式和适用性 (表1)

现代有轨电车要充分发挥功能和作用, 关键在于繁忙路口:需通过建天桥、地道, 实现人车分离;建造跨路口、铁路的局部立交, 实现车行其道。

7. 当前国内有轨电车及使用情况

上海和天津的现代有轨电车采用胶轮导轨, 3模块, 每节车长25米、宽2.2米, 100%低地板, 定员167人。

大连现代有轨电车采用钢轮钢轨, 3模块, 每节车长22.5米、宽2.6米, 70%低地板, 定员242人。

沈阳浑南新区现代有轨电车采用钢轮钢轨, 3模块或5模块, 每节车长28.3米或34.8米、宽2.65米, 70%或100%低地板, 定员245人或292人。

苏州高新区现代有轨电车采用钢轮钢轨, 5模块或7模块, 每节车长32米或43米、宽2.65米, 100%低地板, 定员304人或415人。

如果采用4模块, 每节车长36.3米、宽2.65米, 100%低地板, 定员311人。

8. 现代有轨电车的局限性

(1) 道路资源的限制。既有道路宽度不能拓宽, 道路交通负荷已接近饱和;占用现有道路资源, 铺设有轨电车专用道, 需要十分谨慎。

(2) 路口交通的限制。当交叉口交通流量大于设计能力时, 信号优先往往难以实现。

(3) 列车长度的限制。列车长度是提高运能的措施之一, 但会影响路口通过的时间, 一般限制在60米内, 不要随意加长。

(4) 运营速度的限制。即使在区间线路获得专用道路权, 但如路口均为平交道口, 仍然需要限速通过;或行车与信号的不“配合”而延误, 不能充分发挥速度效益。

(5) 运输能力的限制。因上述原因, 制约了行车密度和速度关系, 也限制了运输能力。

通过以上分析, 可知现代有轨电车虽比传统有轨电车有明显的突破和进步, 但因专用路权与道口问题的存在, 使得列车长度和行车密度受到限制, 仍然属于中运量系统, 不能与大运量地铁系统相等同。

三、小结

(1) 现代有轨电车属于城市轨道交通中运量系统, 是为大运量的轨道交通网络添枝加叶、补空填白。现代有轨电车适宜布设在城市边缘和外围区域 (副中心、经济开发区等) , 或旅游景区。

(2) 现代有轨电车是对“车辆与路权的革命”。车辆:实现了“铰接式、模块化、低地板”等重要突破, 造型新颖、舒适、转弯半径小和噪声低;路权:保留传统有轨电车基本特点, 占用道路敷设, 区间线路设置专用道, 拥有一定的专用路权;路口:平交路口信号优先, 跨越铁路、河流和交通繁忙的重要路口局部立交。

(3) 车站设在地面, 适应开行低地板车辆。

篇4：忆北京的有轨电车

有轨电车的筹备与建设

早在光绪年间，北京城外就修了有轨电车，是从马家堡通往永定门的，后来被毁。1921年北洋政府时期，在先农坛设立了电车公司筹备处，开始为官商合办的股份制企业。有轨电车于1924年12月建成并通车，据说通车时受到了洋车夫的严重干扰，并且不得不动用警察来驱散洋车夫。

有轨电车的线路是分期分批建设的，第一批开通的是4条线路，他们是天桥到西直门的1路，天桥到北新桥的2路，西四起始经西单和东单到达东四的3路，北新桥经过鼓楼和地安门到达太平仓的4路。为了便于不识字的人乘车，各路电车的车牌子上除标明起终点外，还要涂上不同颜色的油漆，1路为红牌，2路为黄牌，3路为蓝牌，4路为白牌。

1927年又修通了两条路线，他们是宣武门内到崇文门内的5路(绿牌)，崇文门外到虎坊桥的6路(粉牌)。到了上个世纪40年代初，6路延长到了菜市口，该站设在丞相胡同北口，西鹤年堂面前。40年代中期撤销了3路，4路电车由平安里向南经西单和东单到北新桥，再走原4路形成一条环形路线。也正是由于有了这条环形路，才有可能出现后来的二环路和三环路等等。

在有轨电车的建设中，对于老北京原有的建筑可以说毫发未伤，并非拆字当头。比如说地安门城楼是皇城的重要组成部分，当年的有轨电车就是擦着这个城楼的西北角运行的。民族风格的城楼都是大屋顶，尤其是四角的房檐向外延伸很长，而与城楼西北角相邻的是一组民族风格的二层小楼。就是在这两米多宽的地方，要铺设弯路铁轨、埋电线杆、架设电线，其技术难度可想而知。这个咽喉要道既要通过电车，还有汽车、洋车、三轮车、大车、马车、排子车、自行车和行人，不时还会有迎亲的喜轿以及送葬的队伍通过，小小的通道十分拥挤。日伪时期路面上的车辆一律靠左行，胜利后的1946年元旦车辆改为靠右行，不论靠左行还是靠右行，单行线上的电车总会有一方是在逆行。所幸当年人口不像现在这么多，三十几年来这个路段并没出什么大乱子。

后门桥是有轨电车的必经之地，当年在铺设铁轨的同时，只在桥面铺设了沥青，对整座桥未作改动。这座桥很短，每当电车通过时，乘客都会有一次瞬间失重的体验，很好玩儿。

电车的站、段和票价

有轨电车的最初阶段，车站设立得很密，例如当年前门到天桥一共设5个站，分别是前门、大栅栏、珠市口、山涧口和天桥。平安里到新街口共4站，即平安里、护国寺、百花深处和新街口。另外，有许多车站都和两个街巷相邻，这样一个车站往往有两个站名，例如平安里和太平仓，报子胡同和红罗厂，鼓楼和烟袋斜街，鲜鱼口和大栅栏，南河沿和御河桥，绒线胡同和石驸马大街等等，售票员报站时都是两个站名同时报。

解放后，电车分段计价，以1路电车为例，整个线路分几个段，西直门到平安里为第1段，平安里到西四为第2段，西四到西单为第3段，西单到司法部街为第4段，司法部街到前门为第5段，前门到天桥为第6段。当年电车票起价3分，也就是说3分钱可以乘1站也可以乘1段，乘两段是5分钱，两段以后每加一段就加2分，1路全程票价是1角3分。今天看来当年的电车票太便宜了，其实那个年代人们的收入也很少。有一位先生家住西直门，常去六部口串亲戚，每次都从西直门乘车到平安里下车，然后步行到西四，再从西四乘车到西单，西单下车后步行到六部口，在他看来一两站就算一段太不值了。经他这么一算计，单程省下3分钱，里外里总共省下6分钱。为了省下这6分钱，这位先生要多走好几里地。

辛苦的司机和售票员

自从有轨电车进入中国，司机都是站着开车的，这项工作按老北京的话说是手脚不拾闲。电车一旦启动，司机就要不错眼珠地盯着前方，脚底下要不停地踩踏脚铃，右手紧握刹车摇把儿。这个摇把儿一尺多长，转一圈相当于画一个直径一米的圆。它是一个锻打的铁疙瘩，很笨重，天热时司机有手套而不带，将手套套在摇把儿上。司机左手握住一个小扳手，这是机车电源的总开关，又相当于司机的一个车钥匙，所以司机一旦离开车厢，必然要随身带着这个扳手。

司机开车时尚且站着，售票员当然更没有坐着的份儿了。售票员不仅要站着工作，而且要不停地在车厢内走动，到每位乘客面前去售票。解放前，电车的售票员都是一水儿的男性，行车时未曾到站售票员先报站名。即将到站时，车辆减速，售票员开启半扇车门跳下车，一只手扶着车门随着小跑几步。待电车停稳，他也停下脚步，将车门完全打开，招呼到站的乘客下车，并向候车的乘客宣讲这趟车是几路、开往何方，并且不停地宣传先下后上的原则。待乘客上下车完毕，售票员吹响他的铜哨，意思是告诉司机开车。当初的电车没有反光镜，司机开车只能听售票员的铜哨声。电车启动，售票员将车门关上一半，随着启动的电车小跑儿几步，然后跳上车将车门关严。此举与提前下车的小跑儿均很熟练，好像一次艺术表演。解放后，可能对售票员制定了操作规程，出于安全考虑，不允许售票员这样跳上跳下了。

售票员所持的哨是白色镀铬的铜哨，为长筒型，其大小好像自来水钢笔的笔帽。电车开启后，售票员开始售票，并且报告下一站的站名，请到站的乘客准备下车。以上工作全凭售票员用嘴喊，当年的电车没有任何扩音设备。

有轨电车历来用普通纸质车票，售票员肩挎皮质票兜子。乘客购票后，必须好好保存这张车票，当年不仅下车查票，行车途中也会有稽查人员查票。既要检查有无逃票，还要检查售票员的工作行为——是否有收钱不撕票的，是否有售回笼票的。当年的乘客都小心翼翼地保存这张票，有的将车票放在帽盔儿里，有的夹在帽檐下，不少人为了省事将车票放在嘴唇上，查验票时只需一努嘴儿，售票员直接将其撕下。解放后电车公司招了许多女售票员，许多人仍有嘴叼票的习惯，收票时令那些女售票员很不习惯。

有轨电车离开我们已经半个世纪了，许多老久仍然记得它那清脆的diangdiang之音，在交通不甚发达的年代，有轨电车功不可没，虽然有些噪音，但是却不产生任伺不良尾气，正当新型电车日渐增多的时候，人们幻想着新型电车将会取代老式电车，出乎意料的是。有轨电车竟然一夜之间消失了。

篇5：有轨电车安全技术总结

江伟贤

海珠区环岛新型有轨电车项目驻地监理部 工程概况

海珠区环岛新型有轨电车试验段起于万胜围站，止于广州塔站，经过琶洲塔、会展中心、啤酒博物馆和广州塔地区，长约7.7km，设11座车站、1座停车场（位于磨碟沙公园），平均站间距约0.725km，其中万胜围站和广州塔站与已建地铁站接驳。本工程共有四个施工项目：正线轨道工程施工项目、磨碟沙停车场综合施工项目、供电及弱电系统安装总承包项目、车站景观及建筑工程施工项目。

2建设相关单位

建设单位：广州有轨电车有限责任公司。监理单位：广州轨道交通建设有限公司。

施工单位：中铁一局集团有限公司、中铁四局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司。

3安全教育旁站情况

（1）新员工进场前进行三级安全教育；

（2）围蔽前对施工人员安全教育；在确保行车安全前提下，一定加强自我保护意识，确保人生安全下进行施工；

（3）对钻孔桩、冲孔桩、高压旋喷桩、黄埔涌桥钢便桥施工等安全教育；（4）脚手架施工架子工专项安全培训；（5）防雷接地专项安全教育；（6）文明施工专项安全教育；（7）消防知识专项安全教育；（8）轨道施工安全教育；（9）吊装作业专项安全教育；

（10）建立施工现场安全保证体系；

（11）特种作业证件人员认真排查。施工项目风险源及防范措施

（1）本工程施工位于在马路中间和横跨越马路及贴近江边、占用部分行人路、黄埔涌桥、公园等进行施工，存在着各方面安全因素，因此在施工前要求各施工单位上报各施工点重大风险源辩识专项方案，联合业主、施工单位对各施工点存在重大风险源召开专项审查会。

（2）正线轨道工程施工项目（轨道）重大风险源有：钢轨吊装，由于钢轨长度25m长、钢轨重量每条1.5t重，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55%以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。琶洲桥下面钢筋加工场临时施工用电（由于当时只靠发电机发电），施工现场临时用电，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.（3）正线轨道工程施工项目（土建）重大风险有：高压旋喷桩，冲孔桩、琶洲北涌桥、黄埔涌桥桥梁等施工，施工现场临时用电、钢便桥、脚手架搭设，（琶洲北涌桥及黄埔涌桥位于施工重点在江中心横跨对岸）由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，且跨琶洲北涌桥和跨黄埔涌桥钢便桥是用槽钢、钢管搭设而成，焊机、电线放置钢便桥上面，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，特别强调施工单位对所有电线再次进行保护，一律穿塑料管，焊机底部垫置木板，做好安全指引，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）,必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.救生衣，安全带等器材。鉴于黄埔涌桥施工难度大、安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行论证。（黄埔涌桥工程规模及结构点，跨黄埔涌桥梁位于猎德大桥～艺苑东路区间，设计起点里程YDK9+843，设计终点里程YDK1O+263，全长420m，采用预应力混凝土箱梁结构，共14跨，跨径布置为20m+30m+(25+40+20)m+(3*30)m+（35+40+30）m+30m+30m+30m。桥面宽度均为8.8m，其中简支梁梁高1.7m，25+40+20连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.1m，3*30连续梁高1.7m，35+40+30连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.3m。桥梁下部结构采用独柱花瓣型桥墩以及钻孔桩灌注桩基础，桩基础均采用嵌岩桩设计，要求桩底进入微风化泥岩不少于1.5倍桩基直径或者连续的中风化泥质砂岩层不少于8）。由于现场作业、环境多变，受环境、场地因素的限制，要求施工单位在施工中切实做好安全防护工作，提高施工人员安全意识，切忌松懈，疏忽大意。贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，必须正确戴佩安全防护用品，绑好安主带，安全绳。做好现场安全防护措施，对电线及用电设备加强检查，防止触电事故发生。吊装作业、钢筋和钢筋笼吊装，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

（4）磨碟沙停车场综合施工项目重大风险源有：高压旋喷桩、冲孔桩、高大模板支撑工程（高支模）鉴于停车场运用库及综合用房跨度大施工存在安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行 论证。（对停车场高大模板施工方案工程）（1一C1）～（1-D）×（1－1）～（1—17）轴间梁板的模板支撑体系，支撑高度为11.7m）从负一层层顶梁板（板面标高一1.9m）至一层层梁板下模板支撑（板面标高十9.80m，板厚为150m），梁板扣式钢管支撑架支承在底板混凝土垫层上（C30钢筋砼，150mm厚），其梁截面有：运用库一层结构主梁0.4*1m．0.3*0.8 m,综合用房最高支模层高4.55m，—层结构主梁0.30*1m、0.3m*0.8m。根据《混凝土结构工程规范》GB50666-2011、《建筑施工承插型套扣式脚手架安全技术规范》BJ15-98-2014、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JG130-2011。从事模板作业人员，要经过安全技术培训教育，操作时要带好安全带，穿好防滑鞋、严禁抛掷物件，在支架上进行电、气焊作业时，必须有防火措施和专人看守，乙炔、氧气瓶独立存放。(5)供电及弱电系统安装总承包项目重大风险源有：吊装作业，物体打击，主要作业点设备吊装，每台设备模块重量达到10t左右，吊装设备主要靠汽吊装为主，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行十不吊。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

(6)车站景观及建筑工程施工项目重大风险源有：吊装作业和施工临时用电，主要作业点是每个车站的钢结构吊装，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特种作业人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。施工现场临时用电、由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，更加特别强调施工单位对所有电线进行二次保护，焊机必须安装二次保护，做好安全指引，对电工、焊工特种人员必须持证上岗，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材安全带等器材。

5施工现场、文明施工控制措施

制定文明施工管理方案，根据本工程施工特点落实每段管理责任人，严格执行《广州市建设工程文明施工管理办法》施工现场必须三通一平，防止泥浆、污水外流，保持排水畅通，定期对施工场地围蔽，生活垃圾清理，清理沟渠、水井积水、定期灭蚊，做好防尘防噪音措施

(1)驻地监理项目部坚持每天对施工现场进行巡查，并留有巡查记录。每月定时举行安全质量综合大检查，做到及时查找安全隐患，制定整改措施，循环跟踪检查。每月15日及每月30日，驻地监理项目部还联合业主、对施工现场进行综合大检查，确保施工现场安全管理受控。对施工临时用电：定期检查电工巡查记录、“三相五线制”执行情况。今年共发出安全整改通知单68份、要求限期整改，并组织进行复查。

(2)施工围蔽：每日巡查，发现损坏部位时，勒令施工单位及时安排人员修复。(3)机械作业：执行安全操作规程。(4)吊装作业（设备、钢筋）：监理全程旁站，吊装前检查安全装置，严格执行“十不吊原则”现场组织安全技术交底。

(5)做好交通疏解围蔽：安装围挡进行防护，夜间装好警示灯，围挡外设置反光膜。(6)高空作业：操作平台板铺严、绑牢，按规范绑好护身栏，邻边防护严密，安全网、密目网按规范封严，模板及平台上的杂物清理干净，按规范存放模板，做好护身栏杆，安装爬梯，搭好过桥板，脚手板铺绑牢，系好安全带。

(7)电焊作业及氧气、乙炔使用：单独存放设置严禁明火标识牌，严格执行操作规程、备好消防器材。

(8)材料堆放:分类堆码并做好标识，确保人行通道畅顺。6施工现场常见问题

(1)对施工人员未佩戴安全帽，场内抽烟，现场批评教育；

(2)因作业面较长，受雨季施工影响，文明施工较差，围蔽常受行人破坏严重；(3)原材料保护不到位；(4)电焊作业引线搭钢轨；

(5)雨季施工，施工围蔽内有积水现象，生活垃圾未及时清理；

(6)施工用电不规范，存在一闸多用，焊机未接二次保护，焊接作业时未穿戴好劳动保护用品。

7存在问题和不足

安全本身固有长期性、复杂性、艰巨性和反复性的特点。这决定了安全工作不是一劳永逸而是永无止境的。通过一系列宣传教育和扎实工作，安全工作虽然得到了一定程度的提高，但还有很多不足之处。

(1)首先在思想上不坚定，对一些问题的处理原则性坚持不够，高度不高，管理上不够大胆到位，使一些问题得不到彻底有效解决：安全防护不到位，不按照正确的规定动作、科学的流程、安全技术操作规程等进行操作，以及各道工序完成后不进行检查和复验等。

(2)其次在安全技术知识掌握方面有很大欠缺，在安全管理上存在很大不足。工作不够深入细致，监督检查还很不到位，没能及时发现和纠正存在的习惯性违章和经验主义错误。事故发生后虽制定了较多的防范措施，但措施不具体，没能形成规定动作，使得落实上存在偏差，并且对措施的落实缺乏足够的检查验收。

(3)安全培训教育工作做的还很不够，不够细致，缺乏针对性，这都体现出安全教育、管理不到位，今后仍需要利用各种形式有针对性的加以培训教育。

8结束语

篇6：国外有轨电车运营模式[推荐]

美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。

巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。

德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。

法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。特许权的授予通过招标取得，具有透明性。合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。运营公司在运营及投资上都没有经营风险。第二是价格包干合同(GrossCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。

二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持

国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。

（一）国家立法保障对城市公交的补贴

为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。

1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。

德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。

法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。

（二）政府对城市公交的投资补贴

政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。

2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010年交通运输发展战略：10年运输规划》。十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英镑。大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。规划每年提供4500万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。

在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。

1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。

（三）运营补贴及监督考核

为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8个省）承担30%。2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。国家负担51%，地方负担49%。2001年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64.１亿欧元，征收公共交通税（法国对有9名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。该税种创建于70年代，税率由交通组织机构(AOT)决定，按工资总额的一定比例收取。巴黎的税率最高为2.5％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。

美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。2000年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。同年，芝加哥交通管理局(CTA)总运营费用支出是8.41亿美元，其中人员工资6.13亿元；总收入为4.39亿美元，其中票务收入3.68亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74亿美元。收支相抵后亏损的4.02亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA)出资设立的公共事业基金进行补偿。

依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道

1974年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。路网设28个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。

德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。在2002年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30％，节省油耗6％-7％，并减少了20％-40％的废气污染。

美国政府计划到2011年，由政府和私人公司投资2000亿美元，建造全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS系统至少包括3个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。ITS在公共交通应用中的最新成果是公共汽车信号优先技术，使得公共汽车快速通过道路交叉口，对交叉口的晚点公共汽车在红灯时提前给予绿灯，同时对正在交叉口内行驶的公共汽车延长绿灯时间使其有足够的时间通过交叉口。

四、政府支持实行公交优惠票价

国外城市的公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比在经济上具有比较优势。韩国首尔市政府给予公交系统大量的补贴，使得公交车、地铁等票价非常低廉，只相当于普通韩国人收入的0.05％。

实行单一票价的城市较多，换乘方便且成本低。在芝加哥，公共汽车和地铁票价实行单一票价，均为1.5美元。在库里蒂巴，只要化1.25雷亚尔(约合人民币4元)一次购票，就可以在整个公交网络中任意方便地换乘。

票价机制灵活多样，五花八门。票价有月票、季票，还有日票、48小时票、72小时票、周票、家庭票、团体票、往返票，这些车票相当于全票价的50%-70%，甚至更低。东京的日票时效虽然只有24小时，但是可以不限车次、不限距离地使用，地铁和路面交通都可以使用，而价钱只相当实际票价的五六折。意大利有一种时票，有效期为两个小时，票价已经近乎五折。还有一种“P+R”车票，如果城外的人开车进城办事，可以购买这种车票，将车停在城郊指定的停车场，这张车票包含了便宜的停车费和进城往返的公共交通费。伦敦的儿童票是成人票价的三折，依据的是年龄而不是身高。阿姆斯特丹对65岁以上的老人，不论本国人还是外国人，一律实行免票。

德国公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

法国城市交通法规定，“考虑采用有利于残疾人的特殊交通设施，城市交通要考虑低薪阶层，尤其是部分贫穷的国民承受出行费用的能力”。德国公共市郊客运法规定，“对在战争中和服兵役时受伤的人员以及其他残疾人员，在短途客运中实行免费运送”。

在奥地利，公共交通属于公益事业，政府不仅持有公交公司股份，还给予扶持和补贴，防止出现票价过高。奥地利政府非常重视公共交通的统一管理，公共汽车、地铁、有轨电车和城郊列车、长途列车、远程公路客运分别由政府参股的“维也纳交通公司”和“奥地利联邦铁路集团”集中管理，这样不仅可以降低成本，提高效率，还方便了“一票制”的实行。一张公交车票既可以用于乘坐火车、地铁，也可用于乘坐电车和公共汽车，十分方便，从而大大增强了公共交通的吸引力。

五、合理确定停车收费标准引导交通需求

法国里昂市制定的停车政策主要包括三方面：一是在进入城区的主要路口建设停车场；二是实施地面停车收费制度；三是为节省地面公共空间，建设地下停车场。里昂市坚持不在市区建立停车场，市中心的公共空间主要满足行人、自行车，小汽车一律停放在地下停车场。里昂市为说服并使人们理解这种做法，自觉将车停放在地下车场，将地下停车场设计的非常漂亮和艺术装饰，使停车人感觉不是进入了隧道，而是到了艺术展示厅，从而吸引了大量用户。

伦敦市由于城市交通拥堵，人口集中，他们制定了停车收费系统，在交通需求量最大的地区，每小时的停车费用高达7欧元，而且从9点至19点只能连续停放2个小时，有的地区一直到夜间。停车收费目标是确保停车位的使用率始终保持在85%的水平并不断的留有停车位。为减少私人小汽车偷逃停车费，罚款金额从30欧元增加到150欧元，市政府还大量安装摄像监控装置，随时拍照违章的车辆。其做法收到了立竿见影的效果，小汽车数量减少了50%，如果延缓实施这些政策，小汽车数量会增加50%。据统计，2003-2004年停车收费罚金超过2.25亿英磅，市政府将使用部分罚金继续改善停车系统和发展城市公共交通。十年来，总计违章数量减少了70%，城市交通顺畅了，而且没有因为采用停车收费政策而停止城市经济发展和市中心的商业活动。

罗马宣言：公共交通是适用于所有人的出行方式。国际公共交通协会（UITP）邀请世界各地的政治领导人作出关于加强公共交通系统的承诺。作为我们居住环境中不可分割的部分，公共交通为人们就业、服务、教育及娱乐提供了经济的通行方式，同时是实现长期社会、环境及经济目标的有力手段。然而，由于城市不断受到交通堵塞、环境污染等问题的困扰，如今的交通系统常常无法满足市民的需要。因此，国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策，并承认公共交通状况改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。为实现这一目标，我们必须：

1.根据行人数量（而非机动车数量）分配城市空间。私人汽车对于个人及相关企业来说确很重要，在公共交通及私人汽车分享交通资源方面必须有一个平衡。公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速，更加可靠。这是吸引市民以及提高交通效率的关键。

2.为交通方式选择收取合理费用。每位交通工具的使用者都应为其所产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用。这是对交通长期可持续发展的一项基本要求。这将迅速地改善交通流速，降低污染并增加来自公共交通的经济回报。同时将提高交通融资的公平性。

3.土地使用及交通用地联合规划。城市、地区、国家及国际层面，以更广阔的视角考虑公共交通问题已刻不容缓。综合考虑了土地使用及交通用地需要的规划政策将有助于创建宜居型社区。

4.弄清交通的基本原则。交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。这意味着交通系统要安全、可靠、方便、经济、同时要为大多数人提供必要信息以保证其高效性。

5.加强公共交通投入。为使全方位配合的现代交通系统发挥潜能，需要对交通系统进行大量的持续性投资。公共交通投资将得到立竿见影的回报：更有效的能源管理、更有效的交通空间利用以及更多的就业机会。