现代有轨电车建设适应性研究

2022-11-07

1 现代有轨电车概念及特征

1.1 现代有轨电车概念

在现代交通工程中, 作为一种运量的城市轨道交通, 现代有轨电车在市政道路工程上的运行有着其自身的路权分离形式, 现代有轨电车主要应用的是低地板、大容量以及铰接的车辆。

1.2 现代有轨电车特征分析

(1) 运能较大:现代有轨电车有着20m到40 m等不同长度的车厢, 大概可以容纳150人到300人。

(2) 速度快:现代有轨电车的时速可以达到70 km/h到80 km/h, 由于现代有轨电车有其分离的路权, 所以在城市交通运行中现代有轨电车可以运行到30 km/h左右的速度, 所以其速度是比较快的。

(3) 车辆定制服务与模块化设计:对于现代有轨电车的制造商一般都是一些主流的厂家, 他们往往有着自己很强的设计力, 可以对于现代有轨电车的制作实现供订单化服务, 有效满足客户的实际需求。并且对于现代有轨电车的模块化设计可以更加方便对现代有轨电车的维修养护, 而且可以有效的延长列车长度、增加列车车厢, 运能具有较大弹性空间。

(4) 舒适性好:现代有轨电车一般的设计是对开门、大窗户、低地板以及流线型车身等等设计, 这样会方便乘客的上下车, 并且乘客在乘坐过程中会有很大的舒适度。并且由于对于车窗以及车身大多使用的是一些隔声材料, 所以现代有轨电车的噪音也比较低。

(5) 多种供电制式:现代有轨电车主要应用的是传统架空供电外, 而在其部分空间受到限制或者是部分景观区域, 可采用超级电容或地面第三轨供电。供电电压可在500~900V范围内波动。

2 现代有轨电车适应性分析

2.1 城市环境适应性分析

在通过对现代有轨电车的系统技术以及实际应用特点在分析之后, 可以看出现代有轨电车更加的适用低运量的客运通道, 对不同的城市规划布局以及不同的地形有着非常强的适应能力。

2.1.1 城市地形

对于现代有轨电车的布置通常是沿着城市的主干道进行布置的, 以此符合现代有轨电车的运输服务功能。在我国的城市中, 对于地形比较大起伏的城市道路, 行车速度一般在60公里/小时, 而现代有轨电车的可以克服6%~9%的地形坡度, 所以满足沿道路布置的实际条件, 并更加的具有灵活性。

2.1.2 现状城市道路

如果既有的城市道路工程没有将现代有轨电车的的线路规划到里面, 对现代有轨电车线路的会占用既有的城市通道建筑红线内的资源, 并对周围建筑工程以及市政设施或者是城市道路的路面造成一定的影响。对于城市道路工程的沿线通常是3幅路或者4幅路断面, 所以在对城市道路工程进行重新的规划设计过程中, 通常会减少沿线公交线路、调整换乘位置、占用原来分隔带、将绿化带改建为有轨电车绿化轨道等措施, 这样可以设置好现代有轨电车的车站以及实际线路, 最终切实提高城市道路工程的交通容量。

2.1.3 新兴城市规划

新兴的城市, 比如在新城区或者是经济技术开发区等中, 要把对现代有轨电车线路的规划设计纳入到交通工程的规划建设工作中, 要保证规划设计满足国家的有关节能环保以及施工建设要求及特点。并且, 对于城市综合交通设施的规划设计要保证对土地资源的合理利用, 以此平衡交通需求与供给。

2.2 速度、出行距离及运能适应性

2.2.1 运行速度

现代有轨电车设计最高运行速度70km/h, 限于城市道路环境等因素影响, 根据国内外城市现代有轨电车运营实践, 统计出实际运行速度在15~30km/h。

2.2.2 出行距离

相比于常规公交和地铁, 现代有轨电车更适合中短途出行, 在15~30km/h的运行速度下, 一般适宜的乘车实践为10~50分钟, 适合2.5~25公里的出行距离。

2.2.3 运能适应性分析

地铁有较大运能, A型车的最大运能达7万人次/h。常规铰接公交高峰小时运能为2700~4000人次。现代有轨电车采用不同车型, 可提供不同运量的客运服务, 运能范围0.3~1.4万人次/h, 填补了地铁、轻轨和常规公交运能之间的空白。

3 现代有轨电车规划建设适应性

3.1 满足交通发展现实和落实“公交优先”的重要举措

城市道路资源有限, 常规公交难以满足中心城区和各大组团未来城市客流出行要求, 根据现有交通供给水平和出行需求态势, 未来道路高峰小时服务能力和服务水平将不能满足城市客流出行要求。建立综合立体的公共交通服务体系, 并有效落实“公共交通优先”策略, 能从根本上解决城镇居民交通出行需求。

3.3 现代有轨电车供电方式选择

现代有轨电车的供电方式主要有:架空接触网供电、超级电容供电、APS (地面第三轨) 供电、混合动力供电等。每一种供电方式都有其优势和不足, 不同的城市可根据其具体现状情况选择适合的供电方式。

架空接触网:可靠、经济;通过与绿化、路灯设计的结合, 轻巧、简洁的接触网设计, 可适用于所有车辆类型。

超级电容:利用停站时间充电, 运行途中无触网, 用超级电容供电。现代有轨电车可以在停靠在站台上乘客上下车的时候进行充电, 只要30秒, 并且在充电完成一次后可以连续行驶2公里左右。

APS (地面第三轨) :第三轨供电不破坏城市景观, 有较好的的视觉效果, 但不适合沿海、多雨的城市, 若轨道被雨水淹没, 有轨电车系统将启动自动断电保护, 整车将无法行驶。

混合动力:超级电容与蓄电池组合或电网、超级电容和蓄电池三者相互结合, 在部分路段或道路交叉口处移除接触网, 使用超级电容或蓄电池供电。

总而言之, 将现代有轨电车中不同的供电方式进行综合指标方面的比较, 相比于超级电容、APS (地面第三轨) 供电制式, 架空接触网在城市景观影响方面有一定劣势, 但其技术成熟、应用广泛且运行效果最好。在市内部分环境要求较高、或交通组织较为复杂的特定区域, 可考虑辅以“架空接触网+超级电容”的混合动力供电方式。

摘要：随着我国机动化交通快速发展, 城市病和交通问题日益突出, 供给性交通发展策略已无法满足快速增长的机动化交通出行。通过提高公共交通出行率, 优化出行结构, 改变出行方式, 是解决出行难、城市病的重要措施之一。作为常规公交和地铁运能之间的补充形式, 现代有轨电车具有舒适高效、时尚环保等优点, 同时又存在占有路权、影响局部景观等实施问题。本文从环境适应性、技术指标适应性、规划建设适应性角度, 对其规划建设过程中的关键问题进行研究, 为城市现代有轨电车规划建设提供参考。

关键词：公共交通,有轨电车,适应性