通航产业园

通航产业园（精选十篇）

通航产业园 篇1

关键词：通航产业园,产业布局,评价指标

引言

产业布局是指产业在一个国家或者一个地区范围内的空间分布和组合的经济现象。从静态上看, 产业布局是指形成产业的各部门、各要素、各链环在空间上的分布态势和地域上的组合。[1]只有在分析通航产业园区内产业集聚效应影响因素的基础上, 选择合适的评价方法进行合理性评价, 才能更好的规划通航产业园区内的产业布局。

1 通航产业园产业布局影响因素分析

1.1 园区基础条件

园区的基础条件是园区得以发展的前提与载体。园区的基本条件包括区位条件、交通条件、基础设施、土地利用、总体功能区规划、景观条件等等。区位条件、交通条件、基础设施会影响园区的发展战略目标的制定以及产业的定位、选择、规模, 最终影响具体产业的具体选址与相对位置关系。土地利用、总体功能区规划、景观条件等将会在具体规划层面影响产业布局各产业区域的发展边界和空间组织关系。

1.2 园区产业聚集

园区内产业聚集程度是一定地域范围内, 小企业、支持企业和辅助企业的地理集中, 它们之间通过畅通的渠道来交易、沟通和对话, 共享专业化的设施、劳动力市场, 共同面对机会与危机。[2]集群内的企业有着非常活跃的创新交互过程, 知识转移和分享非常频繁, 形成一个知识产生和分享的密集区, 集群在地域集聚和空间上的接近性, 使得产业布局一方面成为支持信息交流的社会基础设施及社会资本 (如社会关系和信任等) 构成产业集群的基本动力的基本前提, 从而促进集群的生成和演化;另一方面, 地域的重要性甚至体现为每一个集群均有不同的地域要求, 对产业布局的形式有着特定的要求。

1.3 生态环境因素

从机场运营安全及新航城环境保护的角度考虑, 通航产业园发展的制约性因素除了机场噪声、电磁环境保护和鸟害防治等方面, 还包括基本农田、河流水系、绿地走廊、林地和湿地所构成的生态环境。这就要求通航产业园的建设要坚持生态保护与生态建设并重, 遵循“低影响开发”的理念, 维护区域生态基础设施的连续性和完整性, 维护区域生态安全格局[3]。

1.4 知识技术因素

知识是世间万物运动、变化、持续发展的源动力。通用航空产业作为一种新兴产业, 更是源于吸取各学科前沿知识, 交汇融合而成的。影响通航产业布局的知识因子包括知识创新力, 知识分子数量, 传播知识实体的教育机构。技术是产业发展的灵魂, 对核心技术的发明与拥有并将之推向市场获得经济利益既是企业的目标, 也是企业市场竞争的主要手段。随着时代的发展, 各企业都意识到技术的重要性, 在资金条件允许下, 企业都会加大对技术的投资[4]。

1.5 资金政策因素

资金是企业运行的血液, 是高新技术产业生存的必要条件。融资能力关系高新技术产业可持续发展的命运。政府作为政策执行的主体, 对通航产业的布局的偏向直接影响通航产业发展氛围, 而政府对通航产业的支持正好使通航产业在稳定的环境中发展。

2 基于AHP (层次分析法) 的评价过程

目前根据指标权重确定方法的不同, 大致可以分为主观赋权法和客观赋权法。主观赋权法, 如层次分析法 (AHP法) 、德尔菲法 (Delphi法) 等[5]。多是采用综合咨询评分的定性方法, 其权重确定主要由专家根据经验主观判断得到。

2.1 AHP (层次分析法) 概念

层次分析法是20世纪70年代由美国运筹学家萨蒂最早提出的一种多目标评价决策法。产业布局评价指标体系一般分三到四个层次, 可按目标层-准则层-要素层-指标层来分。指标的选择应从区域现状及存在主要问题出发, 围绕通航产业园产业布局的特点和影响, 依产业布局评价指标体系的建立原则进行。

2.2 评价过程简介

基于AHP的通航产业园产业布局评价主要按照以下几个步骤进行:

(1) 选取所要评价的对象。选取要评价的产业集群。

(2) 确定权重。首先邀请几位产业集群专家对所选指标的重要性按照AHP方法进行评判, 计算得出各指标权重。

(3) 专家对定性指标进行评分。对数据进行标准化处理。

(4) 综合加权计算、累计得分。

(5) 得出产业集群竞争力评价结果, 并进行简要分析。

(6) 对评价结果进行反馈、检验, 如果不符合实际应该重新返回第2步再进行评价。

3 通航产业布局评价指标体系构建

3.1 评价指标的选取

基于产业集群的产业园区产业布局评价是一项复杂的系统工程, 这里将其分为园区基础条件、园区产业集聚、生态环境因素、知识技术因素、政策资金因素评价五个部分, 并提出了各部分的主要评价指标 (表1) 。

3.2 确定权重

基本思想是把复杂的问题分解成若干层次和因素, 在同层次各要素间简单地进行比较、判断和计算, 以获得不同要素和不同备选方案的权重。利用Super Decision软件进行矫正, 人为的输入对于每个指标之间的重要性程度, 而这部分需要由资历较深的专家进行打分。主要是通过建立判断矩阵然后进行相对重要程度计算。

本文利用Super Decision软件确定判断值输入数据, 将凡是存在相互依存关系和反馈关系的都进行两两比较, Supe Decision软件中需要人为的输入对于每个指标之间的重要性程度, 而这部分需要由资历较深的专家进行打分。Super Decision软件矫正之后得出的计算结果。

3.3 指标赋值

关于指标的赋值问题, 本文每个指标赋值1~5分, 各分值表示的意义如表2。

赋值过程是一个主观的评定过程, 需要请专家进行打分。评分者对相应的标杆有充分的了解。这些标杆信息可以从各种渠道收集到, 如政府相关部门, 咨询机构和该区域的行业协会等。

3.4 加权计算

3.4.1 准则层单因素评价

本文在确定评价集和因素集后, 可以在层次分析法计算指标权重的基础上对园区产业布局合理性进行单因素评价, 即分别对园区基本条件 (B1) 、园区产业集聚 (B2) 、生态环境因素 (B3) 、知识技术因素 (B4) 、政策资金因素 (B5) 进行单独评价。

第一步, 确定单因素评价矩阵。例如对其中的某个因素评价, 根据专家调查表中专家对五个指标的打分 (1、2、3、4、5) 。例如, 有5位专家进行打分, 对{很差, 较差, 一般, 较好, 很好的评价个数为{0, 1, 2, 2, 0}, 则该指标的评价矩阵集{0/5, 15, 2/5, 2/5, 0/5}, 5种评价结果及其分别对应的评价因素组合在一起即为单因素评价矩阵R。

第二步, 计算单因素的评判结果矩阵。其中W=[W1, W2, …, Wn]为n个指标在技术准则层中所占的权重值。

通过对单因素矩阵的计算结果分析, 可以初步判定一级指标 (准则层) 层面上不同产业布局情况下单因素方面的好坏程度。

3.4.2 目标层多因素综合计算

在单因素评价的基础上, 对产业布局合理性进行综合评价即为多因素评价, 这样就可以得出通航产业园区产业布局合理性综合评价的最终结果。根据该结果, 可以对决策做出相应的调整和优化。

计算得出单因素评价矩阵R, 在此基础上结合32个因素层分别在园区基本条件 (B1) 、园区产业集聚 (B2) 、生态环境因素 (B3) 、知识技术因素 (B4) 、政策资金因素 (B5) 五个技术准则层下所占的权重W=[w1, w2, …, wn], 通过公式:

可以计算出一级指标综合评价的结果。将综合评价的结果和评价集对比, 就可以得知产业布局方案在不同层面上 (准则层) 的优劣。该方法也可以对不同布局方案进行评价, 然后进行优劣性排序, 为决策者提供定量的、直观的理论参考。

五个准则层所对应的单因素评价矩阵R1、R2、R3、R4和R5可以组合成一个总体综合的评价矩, 则B=W′R=[b1, b2, b3, …, bn]。其中, W′为园区基本条件 (B1) 、园区产业集聚 (B2) 、生态环境因素 (B3) 、知识技术因素 (B4) 、政策资金因素 (B5) 对于总目标的权重矩阵。计算得出多因素综合评价的最终计算结果B。

采用公式处理多因素综合评价结果, Vi表示五个评价集所对应的数值, 分别取1~5的值, 最后得到的综合评价最终得分值域也为[1, 5]。得分越高则表示该布局方案综合评价越高, 即是最优的方案。

4 结束语

本文从产业集聚的角度, 利用层次分析法 (AHP) , 构建了通航产业园区产业布局评价指标体系, 作为园区产业发展状态与潜力的综合判别标准。能有效指导园区整体建设, 统筹考虑园区基础设施、产业聚集、生态环境、知识技术与资金政策五个子系统的协调发展, 实现系统层次产业布局的最优化选择与指导实践。

参考文献

[1]杨丽莉.基于产业集群的物流园区产业布局评价研究[D].北京交通大学, 2011 (6) .

[2]梁琪.产业集聚论[M].北京:商务印书馆, 2004.

[3]郭璟坤, 胡赵征.北京新航城临空经济区发展规划研究[J].规划师, 2012 (12) .

[4]綦良群, 修国义.影响高新技术产业发展的环境因素分析[J].科技与管理, 1999 (1) .

通航产业园 篇2

2.1拟建项目与相关规划的关系。

2.1.1我国政府在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中通航内容

我国政府在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中已把“低空多用途通用航空飞行器”列为了“重点领域”。并鼓励航空制造企业、境外资本、社会力量按照市场运作方式兴办通用航空维修企业、低空空域保障服务代理企业以及设立固定运营基地等；支持地方政府、关联产业部门以财政补贴、贷款担保以及贴息等政策手段调动各方力量投资建设通用航空产业基地（园、区）；鼓励通用航空企业发展航空旅游观光、广播影视、文化、体育、休闲娱乐等项目。

2.1.2民用航空“十一五”规划通航内容

2010年民航工作的总体要求是：认真贯彻党的十七大、十七届三中、四中全会和中央经济工作会议精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，用建设民航强国战略构想引领各项工作，更加注重贯彻持续安全理念、确保航空安全，更加注重促进结构优化，更加注重改善运营质量，更加注重推进改革创新，更加注重加强队伍建设，推动民航科学发展，努力完成民航“十一五”规划的各项目标，更好地发挥民航在国家经济社会发展中的战略作用。

充分认识通用航空在工农业生产、林业资源保护、生态环境改造和抢险救灾等国民经济发展和社会公益事业中的重要作用，扩大通用航空规模，优化发展结构。加快建立比较完善的通用航空管理法规和标准体系，积极采取政策措施，创造良好的发展环境。实施更加灵活开放的政策，发挥社会各方面兴办通用航空的积极性，鼓励投资通用航空机场及保障设施建设。大力扶持能源建设、环境保护、抢险救灾等公益性通用航空作业，积极配合国家应急救援体系建设。继续扩大农林(草)病虫(鼠)害防治、护林防火、飞播造林等传统作业。积极拓展通勤飞行、包机飞行、私用和商用飞行员驾驶执照培训业务，培育娱乐飞行、个人飞行等市场，满足公众航空旅游观光、休闲娱乐的需求。推动和规范经营性航空俱乐部的发展，促进非经营性通用航空活动的开展鼓励开拓我国具有相对优势的国际通用

航空市场。推动我国低空空域管理改革，创造宽松空域环境。

2.1.3上海市十一五规划通航内容

先进制造业发展重点: 航空航天。推进支线飞机研发、制造，开展干线飞机国际合作，加快通用直升机的规模制造。在应用卫星、运载火箭等领域形成若干产业群。

航空航天产业，大力推进新支线飞机研制，积极发展航空维修业和民用飞机项目建设，加快推进航天产业发展。

2.1.4 奉贤区规划

上海奉贤区结合自身“工业重区、滨海新城”的定位，依托现有资源重点发展以直升机为核心的航空器展销、维修、培训、飞行服务、航材贸易业务的通用航空产业，符合奉贤区“以消化、吸收、创新为核心，以招商引资为重点，大力发展凸显园区集聚功能、完善产业链的集群经济；发展以重点园区为载体、以优势企业为支撑的特色产业集群，形成三次产业相互融合、相互渗透、互动互补、同步推进，结构不断优化的产业发展体系”的产业发展总体要求。

利用奉贤区已有的工业、旅游资源，建设青村通航项目，是奉贤区优化产业结构、转变经济增长的方式，对于满足快速增长的通用航空市场需要，具有重要意义。

2.1.5 青村项目与相关规划关系分析

国际高新技术产业正加速向发展中国家尤其是新兴市场国家转移，长三角地区正成为国际高新技术产业转移的重点区域之一。上海作为长三角区域经济发展的中心城市，发展通航产业符合上海市关于“优先发展先进制造业”的产业发展规划要求。

在上述规划中，都反复提出了:⑴、积极拓展通勤飞行、包机飞行、私用和商用飞行员驾驶执照培训业务，培育娱乐飞行、个人飞行等市场，满足公众航空旅游观光、休闲娱乐的需求。⑵、鼓励航空制造企业、境外资本、社会力量按照市场运作方式兴办通用航空维修企业、低空空域保障服务代理企业以及设立固定运营基地等内容。

通用飞机制造、人员培训、机场建设、机场服务及金融保险等相关产业都将直接受益于空域逐步开放带来的通用航空产业发展。青村通航产业项目符合有关的国民经济和社会发展总体规划、专项规划、区域规划等要求，项目建设的目标及功能定位合理，符合与项目相关的各类规划要求，符合相关法律法规、宏观调控政策、产业政策等规定，满足行业准入标准、优化重大布局等要求。

整个项目将采取边建设边招商的方式，引进直升机销售公司、直升机组装企业、航材贸易公司、维修企业、飞行培训企业、通用航空运营公司等多达数十种类型的企业，吸引大量的国际、国内投资，直接带动奉贤区机械、零部件制造、高科技研发、高端人才培养、旅游、餐饮、娱乐和商业等一系列相关产业的快速发展。

2.2拟建项目与相关产业政策的关系。

2010年国家《产业结构调整指导目录》中有关航空方面的部分内容： ㈣ 交通运输、邮电通信业

6.民用机场的建设和经营（由国有资产占控股或主导地位）

（十五）航天航空工业

1.民用飞机制造

2.航空发动机

3.航空机载设备

4.轻型燃气轮机

5.民用卫星制造

6.卫星有效载荷制造

7.卫星应用（由国有资产占控股或主导地位）

中国民用航空局把2009年作为了通用航空的“改革发展年”，由民航局拟定的《关于加快通用航空发展的意见》也将于年底前出台。

2009年10月17日以“推动低空开放，促进通航发展，加速产业聚集”为主题的中国国际通用航空大会在西安顺利举行。此次通用航空大会预示着我国低空飞行管理、应急救援体系建设、通用飞机市场拓展等热点问题已经提上日程，通航产业将迎来全新的发展。

据有关部门预测，通用航空，传统的农林作业、工业作业将有较大增长，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间，通用航空年均作业量约63000 小时，2015 年市场需求将比2000年翻两番以上。到2020年，中国的通用航空飞机应

在1万架以上，达到发展中国家的最先进水平。

在上海及长三角地区，近年来世界500强企业大多数都已经建立了自己的分支机构，大型企业单位包括私人购机的客户越来越多，世界著名的直升机厂家也纷纷考虑在上海建立自己的亚太总部或维修中心。在这样的市场背景下，正阳机场投资公司的青村通航产业项目将开展直升机的托管、维修、销售，飞行培训，飞行俱乐部等业务，一旦直升机产业市场形成，将极大完善上海的城市功能，满足上海高端客户的通航需求，带动和促进上海直升机产业的发展经济增长点。

2.3拟建项目与相关行业准入标准的关系

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：

Ⅰ甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；

Ⅱ乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；

Ⅲ丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

2.3.1投资商：上海正阳通用航空机场投资有限公司

上海正阳通用航空机场投资有限公司从事通用航空机场投资、通用航空机场工程建设、通用航空机场经营管理。目前经营管理或参股、控股的通用航空机场有江苏泰州机场、浙江千岛湖机场、上海高东机场，目前在建的通用航空机场有上海青村机场、浙江杭州之江机场、江苏南京机场、福建福州闽侯竹岐机场，福建厦门五缘湾通用航空机场。

营业范围：机场投资（除股权投资和股权投资管理），场工程服务、管理，商务信息查询，仓储服务，日用百货零售。

2.3.2运营商：上海金汇通用航空有限公司

上海金汇通用航空有限责任公司是沪上经国家民航总局批准的甲类通用航空公司，以直升机飞行服务为核心，旨在为客户提供安全、可靠、优质的私人飞行、商务飞行、生产性作业飞行以及与相关配套服务。公司目前拥有直升机19架，飞行人员16名，其中特级飞行员3名，教员6名，机务人员16名，平均飞行时间超过4,000小时，航空机务工程人员30人。

营业范围：航空器代管业务、出租飞行、直升机引航作业、直升机机外载荷飞行、医疗救护、航空救援、海洋监测、空中巡查、空中广告、航空护林、航空喷洒植物生长调节剂、航空拍照、航空运动训练飞行、航空表演飞行、个人娱乐飞行、私用驾驶执照培训。

2.3.3运营商：北京中美洲际直升机投资有限公司

专业代理欧美著名直升机厂商生产的各种型号的直升机在中国的展示销售业务，并为中国政府、事业单位、企业单位、通用航空企业以及个人提供与直升机航空相关的咨询、售后、商务计划以及运营等服务。

营业范围：项目投资、销售航空器、航空材料、维修航空器、货物进出口、技术进出口、代理进出口。

上海市青村通航项目由上海正阳机场投资有限公司投资建设，建成后将直接引进北京中美洲际直升机投资公司和上海金汇通用航空有限公司组织入驻，同时积极对外招商，引进其他通航公司。

北京中美洲际直升机投资公司销售展示飞机，主要承租销售展示区、办公用房和配套生活用房；上海金汇通用航空有限公司以经营通航业务，承租飞行区、机库、办公用房和配套生活用房等物业，同时培训中心定向出租给上海金汇通用航空有限公司。

通航产业投资环境 篇3

在世界范围内，通用航空是各国经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国的通用航空产业都经历了快速增长过程，并最终成为国民经济的重要组成部分。在我国，各行各业当下都在面临经济转型的压力，传统产业由于受发展空间限制，发展速度趋缓，而具有良好产业带动效应与市场需求潜力的通航产业，则有望成为带动我国制造业升级和解决产能过剩问题的重要支点。然而，令人遗憾的是，当前我国通航产业发展环境不尽如人意，存在着各种各样的制约因素，不解决这些问题，产业发展仍将难以快速推进。

产业环境现状

那么，到底是什么原因制约着我国通航产业的发展？参照世界各国通航产业发展的经验，我们可以从政策环境、机场布局、运行环境、国际态势四方面分析我国目前通航产业发展面临的整体环境问题。

政策环境

政策环境方面的瓶颈主要表现为：低空空域资源没有得到有效利用，飞行审批制度冗繁。

首先，在我国，空域资源虽然丰富，但可利用范围极少。按目前我国对空域使用管理的规定，通用航空所需的低空空域的管制权完全归军方管理。出于对国家安全的谨慎考虑，空军方面对低空飞行一直实行严格管控，大量的低空空域资源因此闲置。近年来，国家虽然已逐步进行低空空域开放试点工作，但总体看来，进程缓慢，开放仍不到位，按照目前的现状，如果低空开放只是单点实现，不能连接成片，那么跨区飞行仍旧是梦，低空开放依然没落到实处。

其次，飞行审批制度冗繁，责任划分不明。通用航空的飞行计划由民航管理部门与空军等联合审批，由于涉及单位多，流程繁琐，导致所需时间长，这直接影响了飞行的组织与实施，制约了通用航空机动灵活的特点和时效性。同时，在空中飞行管控者的责任划分上，民航管理部门与空军部门并没有一套清晰的管控权责制度。在这种背景下，管控者一般都倾向于从严管理。由于飞行审批流程的繁琐，于是在我国“黑飞”事件频发，因为违法的成本远低于走正常流程所需的成本。

机场布局

在机场布局方面，当前的瓶颈主要表现为：缺乏系统规划及应用标准，通用机场数量不足。

当前，中国缺乏足够数量的通用机场或起降点，无法构成覆盖全国的机场网络。这极大地影响了通航飞行器的应用和消费者的需求。很多热爱私人飞行的消费者，往往受困于好不容易买到了飞机，却难以便捷使用的问题，最后只好将飞机放在机场晒太阳。

实际上，大部分通用机场或起降点对硬件设施要求并不高，然而我国目前还缺乏系统的通用机场建设标准，因此造成建设成本居高不下，规模难以快速扩大。

运行环境

运行方面的瓶颈主要表现为人才短缺，飞行器技术水平落后且配套不足，运营企业专业化程度低等问题。

人才短缺：近年来，我国民航运输业迅速发展，垄断了大部分管理、飞行和机务人才。这也造成了通航领域的飞行培训、教学人才以及在各类商业应用中的管理人员、飞行员及机务人员存在着巨大缺口。

飞行器技术水平落后及配套不足：目前我国拥有一些低端活塞飞机的研发和生产能力，但是在高端研发和制造领域，尤其是喷气公务机领域仍是空白。研发能力的不足，也造成我国的通用飞机配套能力不足，通用飞机发动机、机载设备以及动力系统均得依赖国外进口。另外，航油、航材的采购渠道狭窄，成本极高。

运营企业专业化程度低：当前，我国通航企业在运营服务方面的专业化程度较低，缺乏成熟的FBO运营模式，难以实现个人消费者便捷享受私人飞行乐趣的需要。同时，在公务机专业化运营上，成熟的商业模式也尚未得到广泛运用，采购与消费成本较高，难以实现需求的有效开发。

国际态势

2010年以来，中国周边面临三大新挑战。

首先，美国高调“重返”亚洲和实施亚太“再平衡”战略导致我国周边国际关系的大调整。日本紧随美国在对华关系上出现逆转，中日在钓鱼岛、历史问题和日本政治右倾化等问题上发生原则碰撞，两国关系陷入邦交正常化以来的最低谷。

第二，中国同一些东南亚周边国家的领海争端凸现，形成地区、乃至全球关注的重点。一些周边国家在海洋权益上对我国不断侵蚀和蚕食，还有些国家更是要在中国更加强大之前“先发制人”，夺取中国的海洋权益。

第三，周边国家出现了一些新情况。朝鲜新领导人金正恩上台以来，在核问题上“走边缘”，在外交和军事上呈强硬态度。朝鲜半岛高度对抗的形势使中国经常面临两难。同样的，“巩发党”掌权的缅甸政府在对华关系上出现了不利于中国的动向。长期友好的中缅关系有“变天”的趋向，这也成为中国和周边关系的焦点之一。

由于我国周边国际政治态势趋于紧张，使得国防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，这也一定程度上增加了我国通航产业起飞时刻的不确定性。

改善路径

从世界各国通航产业发展的生命周期及历史经验来看，产业环境的完善与政策的改革往往是同步的。

当前，我国通用航空产业正经历着一个曲折向上的发展过程。随着供需矛盾的激化，我国对通航产业的改革力度将会越来越大，民航局和相关政府部门也正促进对通航的整体规划、空域管理、申报审批、资金补贴等方面进行相应的措施整改。

然而，通航产业本身具有“厚积薄发，回报周期长”的特点，根据世界各国的通用航空发展历史来看，包括美国，加拿大、澳大利亚和巴西，其产业蓬勃发展之前，都有一段30～50年的漫长探索期（也与技术成熟度有关），正式启动发展后还需要8～10年完成通航的基础设施建设。按照这个周期标准，如果将1993年民航局党委出台《关于发展通用航空若干问题的决定》作为起点，那么中国通用航空复苏、探索的道路已逾20年，离30～50年的周期标准还差10～20年，难道我们还要继续探索下去？

笔者认为，当前国内经济转型及通航产业的发展已到了刻不容缓的地步，中国需要尽快结束探索期，转而正式进入启动期，并以最快的速度完成基础设施的建设。参照各国经验，基础设施的完善至少还需5～10年的时间来完成。

通航产业最为成熟的美国以及起步晚但发展速度较快的澳大利亚两国通用产业的发展经验，可以对我国下一阶段通航产业发展环境的改善路径有所启发。

对比美国和澳大利亚的情况，我们认为，未来5年将是中国通航继续加快产业环境改善的5年，基础设施的投资建设及通航政策的完善将会是本届政府的重点工程，如果缺乏一定密度的通航机场网络，开放的空域及飞行审批制度的宽松化，那么整个通航产业的快速发展在某种意义上来说就是“空中楼阁”。

投资建议

通用航空产业链是一个相互依存、共同发展、密切相关的产业体系。整个产业链由上游通用航空研发制造业、中游通用航空运营业和下游保障服务业组成，上、中、下游企业相互推动，相互促进。产业链上的各子产业在关联产业（如：配套的金融保险，融资租赁产业等）的支持作用下运转。其中，中游运营企业是核心，连接上下游企业整体实现商业应用的输出。我们对于通航产业当前上中下游的经营现况和投资策略，分析如下。

制造业投资建议

当前，我国通航制造领域的投资者以国有企业为主。这一领域由于具备高资金投入、高风险的特征，因而增加了准入成本，使得许多非国企背景的企业难以涉足。但我国通用航空器制造企业大多数脱胎于军工或航天企业，通用航空器业务一般处于从属地位，这造成了我国国产通用航空器机型与数量有限，市场竞争力较低。从长远来看，未来更具经济性和稳定性的喷气公务机及直升机研制将有较大市场空间，国家会倾向于大力支持自主研发，但中外合资研制将有助于促进行业更快更好地发展。在这方面，汽车行业的一些经验和教训值得借鉴。由于国产机型的研发能力不足和竞争力疲弱，目前国外各主要通航制造商纷纷以主动投资或被动收购的方式进入中国，此方式值得关注。一方面，外资制造商以技术输出、固定资产投资或直接注入资金的方式进入中国通用航空制造业，可以直接提升国内企业的技术水平和管理水平。另一方面，在当前中国政策前景未明朗、欧美经济尚未完全复苏的情况下，有实力的中国企业积极收购或投资国外中高端通用航空飞行器或零部件生产商，有助于借助国际品牌与技术，实现跳跃式发展。

运营业投资建议

作为中游的通航运营企业，发展速度最快，投资主体多元化，但当前最大的问题是能够支持盈利的业务还较少，因此培育并占有细分市场是当前的重点。

民航局目前将我国通航经营项目分为甲、乙，丙三类。过去，通用航空主要服务于社会公益领域，包括农林飞行，人工降雨、航空摄影、航空探矿等准公共产品。作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，费用一般由政府部门财政支出。总体来看，公益航空作业增长缓慢，各类公益航空业务的发展不均衡，其中作业范围最广的农林航空受限于我国农业的现代化与规模化水平，发展水平较低。但从长远看，未来这些传统作业领域还将继续保持稳定增长，不过占整个通用航空市场的比重将会逐步缩小。

在通航经营项目中，目前盈利性最好且市场规模最大的是海上石油服务，其次为航空摄影、空中游览、公务飞行及飞行执照培训。然而，虽然海上油田的盈利性最好且成长空间大，但进入门槛较高，一般的通航企业很难进入。长期以来，油田通航业务被中信海直，南航珠海直升机公司和东方通航公司三家公司垄断，其中中信海直占据了此类市场60%左右的份额。

而航空摄影、空中游览，公务飞行及飞行执照培训一直是国有企业忽略的领域，近年来较受民间投资者的关注。虽然当前该领域的业务规模还较小，但随着私人飞行文化的兴起，未来成长空间巨大。

结合以上分析，笔者参考国际经验认为，在通航运营的业务分工方面，政府应加强作为低收益的工农业应用的消费者职能，而在消费类商业应用（甲类经营项目为主）方面，应抓大放小，逐步退出，给民营企业更多机会。

在通航企业的自身定位问题上，我国甲类业务范围内各种商业应用均有较大的增长潜力，尤其是公务机及私人飞机市场。企业应该根据自身经营情况选择部分细分业务做深耕，完成细分市场的消费者培育。

服务保障业投资建议

目前我国通航产业发展的现实是：卖水的胜过淘金的。运营托管、维修培训、服务保障等先于上中游实现了盈利，于是中游投资者纷纷期望延伸到下游服务领域，地方政府也逐渐加大了对下游产业链的关注。

通用航空飞行保障与运营衍生服务产业是指以通用航空起降点建设为基础的，为固定机翼飞机、直升机等通用航空器提供起降、飞行导航、气象观测、供油、清洁、维护等一系列航空飞行保障服务以及酒店、餐饮、娱乐等运营衍生服务的产业。

由于通航产业尚未打通最终市场端口，上中游又存在投资周期长、回报晚的特点，而维修培训、服务保障在现有民用航空运输的产业基础上，具有成本优势，资源易垄断优势，因此出现了“卖水胜过淘金”的情况。

但是这种情况，随着市场竞争元素的加入，会逐渐发生变化，最终能在该市场生存和壮大的必然是那些在服务方面有特色的企业。

因此，当前在服务保障领域，各企业应加快探索和完善商业模式，不断提升自身经营的专业性和服务水平，从而推动地面代理、托管服务、维修保养、飞行培训等通航产业关键价值链的发展。

小结

辽沈地区通航产业发展分析及研究 篇4

1.1 概念及产业特征

通用航空是指除定期和非定期商业航空运输以外的所有民用航空, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

通航范畴的飞机数量大、品种多、应用广泛, 其产业的突出特点是高技术、高附加值、长产业链, 其对相关产业的带动和拉动作用很大, 通用航空的投入产出比是1:10, 技术转移比为1:16, 就业带动比为1:12。

1.2 产业发展状况

当前, 全球通用飞机的数量超过34万架, 占飞机总数的70%、民用飞机的90%。美国是通用航空产业最发达的国家, 其产业规模和产业的完整程度都是最高的。2011年的统计数据, 美国拥有通用航空器约23.1万架, 可供通用航空使用的机场19100个, 通用航空飞行员42万名, 年飞行达2800万小时以上, 并具备完整的通用航空产业链:包括飞机制造商、零配件制造商、飞行学校、飞行俱乐部、固定维修基地 (FBO) /飞行服务站 (FSS) 、机场开发管理公司、飞机销售商、飞机租赁公司、飞机维修公司、飞机贷款和保险公司、航油供应商和最重要的通用飞机运营商等等。

自2000年以来, 我国通航产业蓬勃发展, 航空作业飞行总量年均增长率为12.3%。2011年的统计数据, 我国拥有通用航空器1200余架, 通用航空全行业作业年飞行量近50.27万小时, 按作业时间量训练飞行、石油服务、农林飞行、航空摄影以及航空探矿分别排在前五位, 拥有通用航空机场、临时起降点约400个, 通用航空从业人员10861人, 其中飞行员1719人。但我国的通航产业链尚不完整, 各类相关配套设施、服务远不能满足发展需要。

2 辽沈地区发展通航产业作用

2.1 通航产业对促进区域经济增长效果明显。

据统计, 以美国即便在尚未完全摆脱911事件阴影的2005年, 通用航空仍占GDP总量的1%, 全年运送旅客超过1.6亿人次。通用航空及其供应链每年对美国的GDP贡献高达1500亿美元, 提供126.5万个就业岗位。据预测, 到2020年我国通用航空飞行总量将超过140万小时, 通用航空机队规模总数达到1万架, 通用航空市场规模将达到124亿元。

2.2 通航产业将带动高新技术的发展和应用。

通用航空能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制领域关键技术的群体突破, 也是新能源、新材料、网络信息技术等新成果的应用载体, 其技术扩散率高达60%, 与以装备制造业为根基的辽沈地区产业发展能够形成良性互动。

2.3 通用航空能够促进区域产业结构升级, 带动相关产业发展。

通用航空进入的门槛相对较低, 易于聚集社会资本和智力进行专业化生产, 形成宽泛的草根性航空制造企业和与制造配套的大批从事运营、服务的中小型企业;易于与金融业、旅游业、运输业等结合, 提升区域现代服务业档次和规模。

3 辽沈地区发展通航产业的优势

3.1 作为国家装备制造业的重地, 辽沈地区航空产业基础雄

厚, 具有较为完整的航空产业链和发展综合性航空产业的基础条件。有以沈飞公司为龙头企业的整机生产制造企业、601所飞机设计研究所, 沈阳黎明发动机公司, 以及沈阳航空航天大学为核心的专业航空人才培养院校。这些大型企业与院校成为沈阳市通用航空的发展的中坚力量。

3.2 相关配套产业完善。

辽宁省集钢铁、石化、机械制造、特种钢、橡胶、发动机等配套产品的生产、制造于一体, 有助于产业链的进一步完善及设施和政策的配套。另外, 作为我国唯一的通用飞机适航审计的部门中国民航东北地区管理局和负责东北战区空与协调与管理的沈阳空军司令部也在辽宁省, 这些都为通用航空的发展创造了及其便利的条件。

3.3 机场资源丰富, 空域优势突出。

辽沈地区现有新民、辽中、红宝山、于洪全胜4个通用机场, 有康平、法库、新城子等7个起降点, 是通航运营发展较活跃的地区。另外, 沈阳市还有一条最具优势的北陵机场空域, 可以在低空空域未完全放开的情况下, 通过沈飞公司协调空管部门, 在确保安全的前提下满足通用飞机飞行需求。

4 通航产业的发展思路

首先, 集中精力进行区域规划和产业布局, 利用政策和优惠措施引导企业进入产业园区, 形成产业集群效应。按照飞行作业需求, 完善产业相关配套政策和制定实施方案, 由政府带动发展通用航空运营服务;其次, 按照体系建设的总体需求, 根据项目有针对性地培育具备代表性的通用飞机研发制造单位, 以国际合作、政府购买和通用航空运营公司购买飞机刺激市场需求;最后, 在辽沈地区形成完善的通用航空产业发展模式, 将通航运营服务与研发制造规模壮大, 产品推广到全国乃至国际市场。

5 对地方政府的政策建议

5.1 设立通用航空发展专项基金, 用于辽沈通用航空人才培养、基础设施建设、项目投资、骨干企业扶持等, 实行专款专用。

5.2 对辽沈地区飞播造林、农林化作业、环境监控、应急救援等

公益性质的飞行作业投入财政补贴, 鼓励相关政府部门采购通用航空服务, 加快通用航空运营体系的建设。

5.3 整合资源, 对辽沈地区航空龙头企业发展通用航空项目及通用航空项目配套的企业给予税收优惠及财政支持。

5.4 引导辽沈地区政府采购、普及通用航空服务, 支持购买域内

通用飞机制造商生产的通用飞机, 支持域内通用飞机研发制造和国际合作制造。

5.5 将机场资源转变为政府所有的公共基础设施, 全面布局布点, 为辽沈地区通用航空企业利用。

6 结论

辽沈地区发展通航制造和通航运营的优势明显, 地方政府如能统筹规划、因势利导, 必将为区域经济发展和产业结构调整升级增添新的动力。

摘要：通航产业在国民经济中发挥着重要作用, 其扩散及集聚效应可以显著拉动区域经济快速成长。随着国家将通航产业纳入当前重点鼓励发展的战略性新兴产业, 产业发展环境趋好, 该产业将开创出一片新的“蓝海”。本文阐述通航产业的特征、发展通航产业的意义、辽沈地区的发展优势, 并在此基础上提出了辽沈地区通航产业的思路和政策建议。

关键词：辽沈地区,通航产业,分析研究

参考文献

[1]欧阳杰, 陈晨.天津通用航空产业发展战略研究[J].城市, 2011, 8:57-61.[1]欧阳杰, 陈晨.天津通用航空产业发展战略研究[J].城市, 2011, 8:57-61.

通航产业园 篇5

海通航[2007]629号

各有关单位：

为进一步规范通航安全评估工作，促进水运经济科学发展，我局研究制定了《中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法》，现印发给你们，请遵照执行。

二○○七年十一月二十一日

中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法

第一条 为使通航安全评估工作科学化、规范化、程序化，最大限度地避免和减少水上活动对通航安全的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障航行安全，促进水运经济的发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》和《中华人民共和国海事行政许可条件规定》等法律法规及规章，制定本办法。

第二条 本办法适用于在中华人民共和国沿海海域、内河通航水域内，对通航安全有重大影响的水上水下施工作业而开展的通航安全技术评估工作。

第三条 下列水上水下施工作业项目对通航安全有重大影响时需要进行通航安全评估：

（一）建设桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物；

（二）建设码头、船坞、船台等港口类建筑物；

（三）建设船闸、水闸、坝、浮桥等拦海（河）类水工建筑物；

（四）建设水下电缆、管道、隧道等穿越类水工建筑物；

（五）设置海上平台、系船浮简单（多）点系泊、养殖网架、人工岛、鱼礁、导管架等孤立类水工建筑物；

（六）设置、构筑水下丁坝、潜坝、护滩带、抛石护岸等航道、河道整治建筑物；

（七）建设取水口、滑道、下河坡道等设施和构筑物；

（八）航道疏浚、航标、锚地、泊区等港口类建设；

（九）沉船沉物打捞；

（十）其他影响通航水域交通安全或对通航环境产生重大影响的水上水下活动。

第四条 海事管理机构依据管理职责对通航安全评估工作实行分级管理制度。

中华人民共和国海事局负责全国通航安全评估管理工作。具体负责由交通部批准或核准以及国家发展改革委员会或国务院及以上有关部门批准的跨国、跨省以及特大型水上水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《通航安全评估报告》（以下简称《报告》）的专家评审会议。

部直属及省级地方海事管理机构负责所辖区域通航安全评估工作。具体负责由省级人民政府有关部门批准的建设项目或者中华人民共和国海事局指定管辖的建设项目以及辖区内对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议，并负责为本条第一款项目进行评审的前期准备工作。

其他海事管理机构按照直属及地方省级海事机构的有关规定负责所辖区域内除本条第二、三款以外的，对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议；负责为本条第二款项目进行评审的前期准备工作；负责所有《报告》审核申请的受理工作，及时按工作程序处理。

第五条 水上水下工程的业主或建设单位应于工可阶段或初步设计之前、举办水上大型体育赛事等活动组织单位应在活动筹划前委托有资质的单位编制《报告》。

第六条 海事管理机构组织专家对业主或建设单位委托通航安全评估单位编制的《报告》进行评估。通过评估，应得出确定性结论，对于不符合通航安全的项目，应予否决，并要求业主或施工单位采取相应措施，使之符合安全要求。

第七条 专家论证结论及根据专家意见修改后的《报告》可作为海事行政主管部门对水上水下工程涉及

岸线安全性使用、码头安全靠泊条件核准、通航水域水上水下施工作业许可、通航水域内沉船沉物打捞作业审批、通航水域禁航区、航道（路）、交通管制区、锚地和安全作业区划定审批等通航安全管理行政许可的重要依据。

第八条 通航安全评估工作程序

（一）申请；《报告》编写完成后，由业主单位或建设单位向项目所在地的海事主管部门提出审核申请。申请时，须提交申请报告、设计文件等资料和图纸（包括电子文档）。

（二）初步审查，海事管理机构按照职权，对《报告》进行初步审查，提出初步审查意见，认为明显不符合评估要求的，退回申请单位重新编写。

（三）召开评审会：海事管理机构认为申请单位递交的《报告》需组织专家进行评审的，应及时组织专家会议进行评审。专家会议至少由5名专家组成。由一名资深专家为专家审查小组组长，主持专家对《报告》进行审查，编写专家意见。

专家审查意见要明确《报告》是否符合有关法律、法规、规章、标准、规范和本办法要求，以及存在的问题和修改建议。

（四）完善补充：《报告》编制单位应根据专家审查意见对《报告》进行修改完善。

第九条 评估内容应包括以下几个方面：

（一）符合设计规范；

（二）符合通航参数和安全系数要求；

（三）符合远期船型航行要求；

（四）符合港口发展和长期规划的要求；

（五）不存在隐患性影响，或存在隐患性影响但已采取措施消除或缓解；

（六）具备安全监管设施，并处于随时可用状态；

（七）具备系统性的安全保障条件；

（八）船舶操作技术和通航环境符合安全要求；

（九）满足其它必要条件。

第十条 中华人民共和国海事局负责全国通航安全技术专家库建立和管理。专家库人员应由航海、引航、设计、港口及航道工程的技术专家，工程咨询部门人员，航海院校、科研部门、航海学会以及海事管理机构的人员构成。

第十一条 承担《报告》编制的单位应具有独立法人资格和相应的资质，具有充足的技术力量，并向海事管理机构备案。

编制单位采集的数据资料应真实有效，按照附录的要求认真编写，报告结论可信，具有追溯性。设计单位不得对自行设计的项目进行通航安全评估。

第十二条 《报告》的编制小组一般应满足以下条件：

（一）编制小组由3人以上组成；

（二）本编制单位人员不少于80％；

（三）高级职称人员不少于60％，其他人员应具备中级以上技术职称或大学文化以上学历，5年以上相关工作经历；

（四）《报告》的编制负责人应是部门负责人或十年及以上相关专业工作经历、具有高级职称人员。《报告》的扉页应列明全部编写人员的姓名、职称、职务、文化程度、工作年限和编制责任等资料。第十三条 业主或建设单位应从海事管理机构备案的通航安全评估报告编制单位库中选取评估报告编制单位。

第十四条 直属海事管理机构和省级地方海事管理机构每年年底对备案的通航安全评估报告编制单位进行综合评价、更新、确认，并报中华人民共和国海事局备案。

第十五条 各级海事管理机构及其所属单位不得以任何名义参加与通航安全评估工作有关的商业活动，不得干扰或要求业主或建设单位选择通航安全评估报告编制单位。

第十六条 对违反本办法的单位和人员，由海事管理机构依据有关法律、行政法规和规章给予行政处罚。

第十七条 海事管理机构的工作人员滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由所在单位或者上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十八条 本办法未尽事宜，按照相关法律法规和国家、交通部的有关规定执行。

第十九条 本办法由中华人民共和国海事局解释。

第二十条 本办法自2007年12月1日起实行。

附录：通航安全评估报告编制格式

《通航安全评估报告》编制格式

第一条 《通航安全评估报告》（以下简称《报告》）编写的主体内容应符合通航评估大纲的要求，严格执行有关技术标准和规范，满足保障通航安全的要求，促使建设方案的优化，提出通航安全保障措施。

第二条 《报告》应按照通航安全评估大纲的要求，以章节形式论述，根据评估内容的需要，对具体章节进行编排，基本格式如下：

扉页一：通航安全评估报告编制单位资质证书；

扉页二；通航安全评估报告编制单位名称（加盖公章），项目负责人、参加编写人员名单和职称；第一部分：概述（包括前言和评估依据）；

第二部分：基础内容（按照基础大纲）；

第三部分：评估论证内容；

第四部分，存在问题内容；

第五部分：安全建议及保障措施内容；

第六部分：评估结论内容。

附页一：涉及岸线和水域的有关位置图、布置图、设计图、规划图等；

附页二：涉及拟建工程项目的各类批文等。

第三条 《报告》大纲内容

基础大纲：

（一）水域的水文气象状况；

（二）水域、航道、岸线规划、港口和海洋功能区划；

（三）通航环境现状；

（四）安全保障设施现状；

（五）相关管理规定及水上交通安全管理情况；

（六）拟建工程的设计概要；

（七）有关通航安全参数。

通航安全评估大纲：

（一）选址和平面布置、通航标准的规范性论证；

（二）拟建工程对通航环境影响分析；

（三）拟建工程本身通航安全评估；

（四）自然条件对拟建工程项目的影响评估。

施工期间通航安全评估大纲：

（一）施工方案简述（与通航安全有关部分）；

（二）施工工艺流程与通航的关系；

（三）施工对通航安全和环境的影响评估。

安全建议及保障措施大纲：

（一）影响通航秩序情况；

（二）减小碍航程度的安全保障措施；

（三）管理需求论证和安全监管设施配备方案；

（四）施工期间现场维护需求分析；

（五）施工期间的交通组织模式和策略；

（六）施工期间的安全保障措施；

（七）其他安全问题及分析；

（八）安全建议。

第四条 桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物的评估，除完成第三条规定的大纲以外，还应包括：

（一）桥墩或水中支架布置评估；

（二）跨越河段的航道、港口发展规划和船型发展趋势论证；

（三）桥梁通航尺度；

（四）助航标志配置分析。

第五条 码头、船坞、船台等港口类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：

（一）配套的航道、锚地、港池、调头区、助航标志配置论证；

（二）拟靠泊船舶的船型论证；

（三）船舶安全靠泊操作技术论证；

（四）危险性分析和风险控制策略（危险品码头）。

第六条 船闸、水闸、坝、浮桥等拦海（河）类水工建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：

（一）河道、港口发展规划和船型发展趋势论证；

（二）助航标志配置论证。

第七条 水下电缆、管道、隧道等穿越类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：

（一）穿越水域的航道、港口发展规划；

（二）航道中及航道外埋设深度等埋深标准论证；

（三）警示标志配置论证。

第八条 海上平台、系船浮筒、单（多）点系泊等孤立类建筑物的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：

（一）拟靠泊船舶的船型论证；

（二）航线选择和助航需求论证；

（三）船舶安全靠泊操作技术论证；

（四）危险程度分析和风险控制论证（危险品作业）。

第九条 航道建设的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括；

（一）航道建设与水底管线、船闸、水闸等有关因素的关系分析；

（二）通航船型论证；

（三）港口发展规划与航道适应性论证；

（四）航道轴向、边线、底宽、转点、边坡比等航道要素与通航安全的关系论证；

（五）助航标志配置需求论证。

第十条 锚地、泊区建设的评估，除完成第四条规定的大纲以外，还应包括：

（一）选址的安全性分析；

（二）锚地、泊位功能与环境适应性分析。

第十一条 对未具体列出通航安全评估大纲的体育赛事等其他水上活动的评估，应根据其对通航安全影响的性质和类型，参照本附录列出的大纲开展评估工作。

通航产业“安全起飞”亟需深入谋划 篇6

目前，国家在战略层面上日益重视通用航空产业发展，近日，国家空管委已全面部署推开低空空域管理改革，工业和信息化部、发展改革委和中国民用航空局也共同组织召开了全国通用航空产业发展研讨会，推进产业发展。国务院层面发布了6个以上相关文件，对通用航空飞行管理、改革低空空域、促进通用航空产业化及协调发展等方面提出了要求。各部委也都制定出台了一些加快产业发展的具体政策措施，主要有：鼓励研制生产先进机型、简化飞行审批手续、设立产业发展专项资金、规范通用机场建设标准等。

此外，我国通用航空产业经过多年发展，已具备了良好的产业基础。一是技术水平不断提高。多种型号直升机、多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机和教练机实现了自主研制并积极开拓国际市场，适航审查实现与欧美接轨。二是企业发展取得突破。许多企业实现了并购国外知名企业的壮举，民营企业行业地位迅速提升。三是产业基地加速布局，产业体系不断完善，全产业链发展模式开始出现。

然而，不容忽视的是，目前影响通用航空产业健康发展的各种困难和障碍也很多。

第一，统筹监管欠缺，违规飞行多发。

通用航空产业门类广、涉及部门多，现有的法律标准体系不健全，各部门之间缺乏横向统筹协调，覆盖通用飞机研制、生产、销售、使用和维护等全产业链的监管体系欠缺，频繁出现“黑飞”、违法违规等问题。特别是民用无人机方面，由于产业新、应用广，其生产准入、行业标准、适航安全、飞行活动等管理制度还在制定当中，许多新技术或产品处于不受控状态，已出现了非法测绘、非法航拍等安全问题，对政治、国民及社会安全产生了较大威胁。

第二，技术创新不足，进口竞争加大。

我国通用航空还没有形成自主研制的全价值链技术体系，符合适航标准的自主设计和研制关键技术还没有完全掌握，关键部件材料生产水平不稳定，导致飞机缺少可靠性数据，质量较差，市场竞争力不强。自主研制的在役通用飞机种类和数量分别仅占国内市场份额的10%和20%左右，直升机寿命一般只有国外的约1/4。在市场推动下，通用飞机进口急剧增加，目前适合普通消费的2吨以下飞机已呈成倍增长态势，这对我国通用航空产业的安全、健康发展极为不利。

第三，配套产业滞后，快速增长受限。

我国虽已部署全面放开lOOO米以下低空空域，但低空开放程度仍与欧美发达国家仍有较大差距，低空空域使用流程和手续依然繁琐。飞机数量也偏少，通用机场数只有美国的1/50，飞行员缺口近万人，航材、维修等配套设施滞后，油料保障不稳定，技术、管理经验贮备及相关人才培养跟不上，空管信息系统不健全，固定运营基地和飞行服务站等服务保障体系建设步伐缓慢，限制了通用航空的广泛开展。

第四，盲目投资合作，未来风险增加。

在通用航空巨大的市场潜力面前，出于政绩考量和短期逐利驱动，国内众多地方政府和民营资本进入这一领域。各地通用航空产业园不断涌现，但问题较多，如落地产品单一，产业链无序铺摊；企业通过简单合作引进、低端组装加速布局，有些甚至引进国外淘汰机型，有些是同一机型重复建厂。新版《政府核准的投资项目目录》已确定将新建通用机场、3吨以下直升机和6吨/9座以下通用飞机制造项目下放省级政府核准，如不加以一定的引导，无疑将加快盲目投资及风险。

从以上分析可以看出，我国通航产业目前面临的机遇和风险都很大，因此，如何抓住机遇，避开风险，推进整个产业“安全起飞”亟需深入谋划。对此，笔者的建议如下。

建议一：统筹推进产业协调发展，

一是统筹各部门资源，制定《推进通用航空产业发展的指导意见》等文件，争取相关部委联合下发。二是完善顶层设计，制定覆盖全产业链的国家通用航空产业发展规划。三是加强统一管理，建立部际协调机制，支持成立通用航空制造协会。四是协同推进通用机场建设、航空港建设、运营基地、维修培训、空管保障等配套发展，开展全产业链示范，培育发展新型服务业态和模式。

建议二：完善法规标准和监管，规范产业发展。

一是制定完善与我国国情和通用航空发展相适应的法律法规，规范产业发展。二是完善企业准入，充分利用技术准入条件、标准等，建立全产业链的安全监管体系，并促进通用航空设计制造、适航运营及地面保障等跟上低空空域管理改革步伐。

建议三：创新思路推动自主研制，促进产业健康发展。

一是加大投入，设立通用航空产业基金，制定优惠采购目录，鼓励自主研发设计先进通用飞机，支持获取国外先进技术。二是培育通用航空制造企业，选择企业试点，引导企业创新思维、运用信息技术提升水平。三是建立国家级研发、试飞、维修检测、取证服务、运营协调等服务平台，支持技术创新和应用推广。

建议四：加强政策支持，引导产业有序发展。

一是出台规范通用航空产业园区建设的管理政策.使产业布局符合国家规划并适合地方发展特点。二是以市场为导向、标准为手段、自主发展为目标，疏导规范引进通用飞机，引导地方政府和企业合理投资。三是深入调研摸底全国通用航空产业情况，建立行业信息简报制度及行业发展数据库，以利于产业发展政策的制定。

通航产业园 篇7

沈阳航空航天大学校长、中国工程院院士杨凤田表示, 环境保护是基本国策, 我国通用航空产业处于起步阶段, 随着通航的快速发展, 我国天空将有上万架, 甚至几十万架通用飞机在天空飞行, 其排放对大气的污染不能低估, 要吸取其他产业发展的教训, 再走发展、污染、治理的老路, 必须把环保摆在首位;大力推动清洁能源、环境友好型通用飞机自主研发, 国家有关部门要制定通用飞机排放标准, 对引进和自行研制的飞机提出要求, 坚持准入制度。

数据统计, 截止到2011年底, 国内通用航空器约1154架, 翼梁、机身、水平安定面、操纵面等重要部位普遍使用复合材料, 应用比例也越来越高, 其中小型飞机中复合材料的用量最高达90%, 2007年通用飞机复合材料用量占航空复合材料的57%, 这一比例预计在2020年将上升到70%左右。

为此, 北京航空材料研究院副院长、中国工程院院士陈祥宝表示, 中国是玻璃纤维最大的生产国, 年产量达500万t以上, 目前已经形成了制造技术平台, 下一步应建立通航复合材料性能检测中心, 和数据库, 降低材料鉴定的成本和时间, 缩短复合材料应用于通用飞机的研发周期。

通航产业园 篇8

1 工程概况

研究河段为“S”形复合弯曲河道,坝址中枯水河宽约450 m,江心有长约210 m、宽约60 m的心滩将河道分为左右两槽,凸岸左槽宽约140 m为枯水航槽,右槽较为宽浅,槽底高程176.0 m～178.5 m。通航明渠处于半径为900 m弯曲河道的凹岸下游段。枢纽采取分期导流、厂房基坑全年施工的导流方式。一期围右岸,修筑纵向围堰及左岸船闸施工围堰,利用左岸缩窄河段通航。二期围左岸,利用右岸扩挖河道泄流、通航,在挡全年洪水的高围堰围护下,经三枯二汛完成船闸、厂房和5孔冲沙闸的施工;导流标准采用20年一遇,相应流量为41 100 m3/s。三期围右岸,施工15孔泄洪闸,由二期完建的5孔冲沙闸渲泄导流设计流量和船闸通航;施工时段为11月～翌年4月,导流标准采用10年一遇,相应流量为5 440 m3/s。草街枢纽二期平面布置示意图见图1。

2 水文、河床组成

嘉陵江北碚站距草街坝址7.6 km,多年平均流量为2 120 m3/s,5月～10月为汛期,水量占全年的83.4%,最大洪峰流量平均值为23 770 m3/s。12月～次年3月水量不足全年的8%,4月径流即有明显回升,多年均值接近1 000 m3/s。

根据地质钻孔资料,坝址处河床覆盖层浅薄,河床覆盖层厚度一般为1 m～3 m,局部为4 m～7 m,主要由砂卵砾石组成。

3 模型设计

本课题采取河工物理模型、船模试验与原型实船试验相结合的研究方法。河工模型设计为1∶100正态定床模型。

船模采用1+1×300 t顶推船队,船队静水航速设定为4.0 m/s～5.0 m/s,舵角为左35°～右35°无级比例操舵。

4 通航明渠河床的束窄程度

草街枢纽混凝土纵向围堰布置在河道江心滩上,顺河向展布,长约621 m,为一、二期基坑施工时的挡水建筑物。导流流量41 100 m3/s时河道上、下游水位210.00 m～207.70 m,纵向围堰顶高程为211.00 m～208.70 m,最大高度41.0 m,堰底宽25.0 m。二期通航明渠修改方案坝轴线断面束窄程度为47.73%～73.77%,与一般水利工程河床的束窄程度相近。

5 通航明渠体型研究

5.1 同类型枢纽通航明渠体型

长江三峡工程导流明渠右边线全长约3 950 m,其中渠身段长约1 700 m。为调整明渠内断面流速分布,降低右岸一侧航宽内的流速,右侧高渠宽100 m、开挖高程为58.10 m,左侧低渠宽250 m,开挖高程自上游至下游依次为59.1 m,58.1 m,50.1 m,45.1 m,53.1 m。

乌江银盘水电站二期导流明渠的宽度为90 m,正好与三期通航建筑物和右区表孔宽度一致,明渠底宽90 m可以满足施工导流要求。对导流明渠断面形式进行了平底断面和复式断面的比选,平底断面布置简单,结果表明流量不大于4 000 m3/s时,基本满足通航要求;流量在4 000 m3/s～6 000 m3/s时需采取绞滩或助航船助航等辅助通航措施,为了节省工程投资,采取平底断面。

5.2 设计方案试验

明渠底宽为250 m,渠底高程左低右高,右岸河岸开挖断面底高程为180.00 m。修建二期围堰后,在中洪水流量时通航明渠中上段水面宽度约为250 m;而纵向围堰坝尾段为弯道出口,水面宽度缩窄为200 m。受围堰壅水的影响,围堰上游46号、49号断面流速相对较小,5 440 m3/s,9 400 m3/s流量时断面表面最大流速分别为2.39 m/s,2.97 m/s。受上围堰和纵向围堰的挤压,上游导流堤堤头附近斜流较强;由于右岸扩挖河道及其上下游平面形态为微弯河势,主流偏向凹岸,Q=5 440 m3/s,9 400 m3/s时54号断面主流流向分别右偏约14°,27°。受出口凸出的右岸岸坡与下游导流堤的影响,在下围堰下方形成较大范围的回流区,与明渠下段流速相比,在出口右岸60号～64号间深槽流速明显增加,5 440 m3/s,9 400 m3/s流量时最大流速分别为6.13 m/s,6.71 m/s。围堰出口水面放宽,出口水位降低,出口段纵向比降较大,Q=5 440 m3/s时下游导流堤附近比降为3.33‰。Q=9 400 m3/s时下游导流堤处水位已高于堤顶高程约1.5 m,导流堤对水流的缩窄作用相对减弱,但导流堤附近比降仍达2.06‰。设计方案在施工导流期通航明渠进出口流速、比降大,Q=5 440 m3/s,9 400 m3/s船舶均难以自航上行。

5.3 明渠体型、围堰堤头形式的优化

1)围堰堤头形式调整。在设计方案的基础上将上导流堤左偏30°、下导流堤左偏21°,放宽明渠进出口,可明显改善明渠进出口通航水流条件。2)明渠体型调整。原设计方案基本满足导流要求,明渠体型的调整主要考虑改善通航水流环境。为进一步减缓明渠出口流速,适当降低右岸坡脚底高程,将180 m平台从右岸坡脚以1∶40的坡度扩挖至与原河床平顺衔接,增加扩挖面积170 m2,Q=5 440 m3/s时过水面积增加4.3%。

5.4 修改方案导流明渠泄流能力

根据设计,坝+025 m上游纵向围堰顶高程为211.00 m,坝+025 m以下纵向围堰顶高程为208.70 m,由于明渠有水面波动,在41 100 m3/s流量时坝+060 m～坝+180 m范围纵向围堰迎水面水位高于围堰顶高程0.15 m～0.23 m,建议对该段围堰适当加高。

5.5 修改方案试验通航条件

1)设计最低流量327 m3/s时的通航条件。此流量时困难在于枯水航深不足,通航明渠航深约1.0 m,1+1×300 t顶推船队无法通行,也小于航段目前天然河道1.5 m围护水深的要求。2)多年平均流量2 120 m3/s,建议最高通航流量5 440 m3/s时上水航行条件。Q=2 120 m3/s时,由于左岸明渠纵向围堰沿中碛坝滩脊布置,近堰处水深较浅,船队不能靠近导墙充分利用左岸附近的缓流区上行。除在明渠进口外的其余水域航线最大流速为2.71 m/s,最大比降为1.93‰;上行船舶在52号断面近堰处过河穿行至右岸,河心最大流速3.69 m/s,对应比降1.91‰,可自航通过施工导流明渠及连接段。Q=5 440 m3/s时,船队靠近导墙充分利用左岸附近的缓流区上行,在明渠进出口航行阻力相对较大。明渠进口船舶过河时河心最大流速4.65 m/s、对应比降1.80‰;出口最大流速3.40 m/s、对应比降0.77‰。3)最高通航流量。建议将通航明渠施工期最高通航流量由9 400 m3/s降低至5 440 m3/s,据推算其相应的通航保证率仍在90%以上。4)局部动床试验表明,Q=8 560 m3/s流量时明渠中段凹岸坡脚主流带区域覆盖层刷深约1.5 m、冲刷形成宽约45 m深槽,枯水航槽可依此位置布置,枯水水深基本满足要求;但渠道中上段仍有局部浅区须进行疏浚。动床汛后航行水流条件稍有所改善。

6 结语

草街枢纽纵向围堰堤头形式对通航水流条件的影响较大,修改方案堤头向左岸偏转、将明渠进出口调整为喇叭口,对通航条件有明显改善。原明渠采取底宽250 m、左低右高的复式断面,为进一步减缓明渠出口流速,适当降低右岸坡脚底高程,试验表明,修改方案基本满足5 440 m3/s以下流量的通航要求,枯水期应根据明渠冲刷演变情况须对浅区进行适当疏浚。为减少工程量,建议将二期最高通航流量由9 400 m3/s降低为5 440 m3/s。

参考文献

[1]袁光裕.水利工程施工[M].北京:中国水利水电出版社,2004.

[2]重庆市港航管理局,重庆西南水运工程科学研究所,重庆交通大学,等.重庆草街航电枢纽工程通航关键技术研究[R].2009.

[3]宁廷俊,汪世鹏,刘秀华.三峡导流明渠施工通航模型试验研究与工程实践[J].水力发电学报,2002,3(68):45-53.

[4]王泉.梅江航道整治工程方案研究[J].山西建筑,2008,34(18):363-364.

港口航道和码头通航安全评估 篇9

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

通航飞机重心计算软件开发 篇10

通航飞机的配载是在飞行过程中每一个架次的载重平衡的计算,使其实际起飞重心、无油重心和着陆重心都在允许范围内,保障能够安全高效完成每次任务。如今,通用航空以其机动灵活、快速高效的特点发展势头越来越好,已经覆盖多种产业,而它的配载工作更是不容忽视的。

钻石DA40飞机是一架理想的四座单发飞机。作为山东滨奥飞机制造公司的主导产品,安全、高效和时尚已经融入进DA40飞机设计的每一个方面,力求给广大乘客提供最顶级的飞行体验。飞机在飞行过程中会因为燃油变化等各种不确定因素重心发生变化,采用手工计算或图示法存在较大缺陷,而使用计算机软件可以更加迅速快捷,也能减少手工计算的失误。

1软件功能及实现

1.1软件功能

作者在研究相关文献和理论学习的基础上,采用visual stutio开发了一通航飞机重心计算软件,该软件界面清晰简明,具有以下功能。①原始数据录入根据飞机配载的具体情况,用户根据需求输入飞机基本空机重量、行李舱重量、备用油量、航程油量等基本参数;②检查各种重量是否在允许范围每架飞机都有其最大无油重量、最大起飞重量、最大起飞重量,该飞机最大允许起飞重量(MTOW)1150.0公斤,最大允许着陆重量(MLW)1092.0公斤,行李舱的重量(Wb)限制30.0公斤,油箱最大容积155.9升。在计算飞机最终重心位置之前,软件通过限制行李舱重量、润滑油体积、总油量这些参数提示是否输入有误;③分力矩计算飞机基准线通常是从飞行方向看在飞机纵轴的前方,飞机的纵轴线平行于一个600:31的楔形上表面,该楔形位于方向舵前面的后机身顶部。当楔形的上表面呈水平时,飞机基准线垂直于它。飞机基准线距离短秃机翼前根部最前点2.194米(86.38英寸)处,基于该基准线,将飞机几个重要的平均力臂乘以相应的各部分重量得到分力矩,比如行李舱力矩、燃油力矩等;④合力矩计算由上述分力矩计算得到的结果,可以进一步得到合力矩的大小,为后面得到各种条件下的重心奠定基础;⑤重心计算由合力矩公式,总力矩除以重量得到相应的无油重心、着陆重心、起飞重心等;⑥重心检查飞机在780-980公斤重量下,重心前限在飞机基准线后2.4米;在1150公斤重量下,重心前限在飞机基准线后2.46米;飞机重心后限在飞机基准线后2.59米。

1.2计算公式

①关键公式重心计算公式仍然采用代数法,利用合力矩公式。

式中,M表示力矩,W表示每部分重量,L表示平均力臂,XCG表示重心到基准点的距离。例如无油重心CGZFW的计算:

其中,Wre表示修正后的空机重量,Wb表示行李舱中行李重量,WP1表示前座椅人员重量,WP2表示后座椅人员重量,Lre表示修正后空机重量的平均力臂,Lb表示行李舱的平均力臂,Lp1表示前座椅平均力臂,Lp2表示后座椅平均力臂。

②修正空机重量和燃油力矩。

由于不可加燃油带来的空机重量的变化,因此需要对该重量进行修正:

其中,Wre表示修正空机重量,Wba表示基本使用空机重量,Vmax表示发动机最大滑油体积,VT表示实际滑油体积,ρ为滑油密度。在后面重量的计算均用修正空机重量。

由于不可加燃油还带来了燃油力矩的变化,因此还需要对燃油力矩进行修正,具体公式如下:

其中,Lf为油箱平均力臂。

1.3功能实现

通过c#编程,实现最终飞机配载信息的输出。其功能实现主要是以下的过程:首先用户打开软件,相关参数都有一个初始值,用户只需更改大小,而软件都对这些参数进行了限制防止最后计算的重心超出允许的范围,比如行李舱重量过大软件会提示“行李超过限制”,再比如当用户输入航程油量备用油量后,软件计算得到的总油量超出限制也会提示用户,在参数符合标准后用户点击“开始进行配载计算”,得到的各部分重心和重心位置都会在一个文本框中显示出来。图1为功能实现的流程图。

1.4用户界面

软件的界面如图2所示,各部分参数均设置了一个初始值,用户在进行配载计算时,只需更改其中不同的参数,点击“开始配载计算”,所需要的信息就都会在文本框中显示出来。

2算例分析

计算条件:飞机基本空重735公斤,前后座椅各两人(平均重量按75公斤计算),前座椅平均力臂2.30米,后座椅平均力臂3.25米,无行李,加注可用燃油60公斤,其中备用油量25公斤,油箱平均力臂2.63米。结果对比分析如表1。

通过对比发现,在计算结果的比较中,人工和软件的计算结果相差不大;在计算时间上软件只需输入相关参数就可以得到结果,而人工计算需要按照相关步骤手工填表,还需要一张图表检查力矩,一张图表检查重心是否在允许范围内,这些都可以通过重心计算软件实现。

3结束语

本文通过介绍DA40飞机配载原理,使用c#编程出能够更加方便快速地计算出航空器各个状态的重心位置的软件,具有一定实际应用前景。对DA40飞机来说,各个状态的重心位置确定可以保证其能安全有效地完成每次飞行任务。该软件能够基本满足配载工作的需求,可以进一步开发使其能够逐渐适应大飞机的配载任务。

参考文献

[1]赵桂红,李晓津.飞机配载方法的数学分析[J].中国民航学报,1999,04:53-56.

[2]王彩霞,杨威,何文华,邓声庚.飞机配载管理系统的设计与开发[J].价值工程,2010,05:121-122.

[3]杨德林,张铮,刘曦.飞机配载平衡及装载过程优化的力学逻辑[J].航空科学技术,2016,01:11-14.