轨道车管理办法

轨道车管理办法（共8篇）

篇1：轨道车管理办法

自轮运转特种设备管理办法

自轮运转设备科职责：

1.贯彻执行上级下达的有关自轮运转特种设备使用管理的方针、政策、规章制度、办法，并制定实施细则、应急预案、岗位责任制和相应考核办法。

2.负责自轮运转特种设备的运用安全管理工作，组织落实作业标准及行车安全措施。

3.建立健全《自轮运转特种设备管理台账》、《自轮运转特种设备履历簿》并保管技术档案；掌握自轮运转特种设备的数量、技术状态、使用动态和安全状况；定期检查有关规章制度、安全措施的执行情况，解决自轮运转特种设备运用管理中存在的具体问题，并做好统计、分析工作，按时填报有关报表。

4.牵头组织召开自轮运转特种设备周运输计划对接会，复核自轮运转特种设备周运输计划，监管运输计划的执行。5.组织开展自轮运转特种设备年鉴自检工作，对自轮运转特种设备技术状态进行全面自查，督促整改检查发现的问题，及时上报年鉴自检资料；负责自轮运转特种设备年鉴合格证的申报。

6.编制并提报自轮运转特种设备更新改造和大修预算建议；按规定向路局提报自轮运转特种设备报废申请；参加自轮运转特种设备新造、年修、项修、大修的质量检查，负责

安排交接验收工作。

7.负责编制自轮运转特种设备检修保养计划，监督检查计划的执行情况；参加自轮运转特种设备故障和维护质量问题的调查和处理。

8.负责建立自轮运转特种设备驾驶员档案，掌握驾驶人员数量及人员结构状况；组织自轮运转特种设备司机鉴定申报工作；负责提报自轮运转特种设备驾驶人员的资格考试申请；负责自轮运转特种设备驾驶人员的补、换证工作。9.牵头组织开展自轮运转特种设备安全评估、安全专项整治工作；每半年组织一次由司机参加的故障处理及起复救援演练工作。

10.负责轨道车管理信息系统维护和提报相关数据。11.参加轨道车事故的调查、分析和处理工作，监督整改措施的落实。

12.负责自轮运转特种设备三项安全设备质量管理工作；对上线运行的自轮运转特种设备GYK运行记录数据全覆盖分析（月分析）及GYK数据的换装。

13.负责委外修理合同的管理工作；负责路用车的管理工作。14.配合职教科开展司机及维修人员的培训工作。15.负责自轮运转特种设备运用的成本管理工作。

综合机修车间职责：

1.认真贯彻执行上级下达的有关自轮运转特种设备的各项规章制度及管理办法，制定车间、班组安全生产管理办法，定期召开车间生产和安全分析会。

2.建立健全《自轮运转特种设备管理台帐》、《自轮运转特种设备履历簿》并保管技术档案。掌握轨道车的数量、技术状态、使用动态和安全状况，解决轨道车运用中存在的具体问题，并做好统计、分析工作，按时上报有关报表。3.建立驾驶员档案，掌握驾驶员数量及人员结构状况，合理安排轨道车设备的使用及驾驶员调配，确保轨道车设备性能稳定和运用安全。

4.参加段自轮运转特种设备周运输计划对接会，编制段自轮运转特种设备周运输计划，负责提报段自轮运转特种设备运行计划，组织实施段自轮运转特种设备周运输计划。5.配合自轮运转设备科开展自轮运转特种设备年鉴自检工作，对自轮运转特种设备技术状态进行全面检查，及时整改检查发现的问题。

6.配合职教科做好自轮运转特种设备司乘人员、维修人员的培训工作。

7.负责自轮运转特种设备保养检修工作。制定保养检修方案，认真执行检修规范和标准，严禁简化修程和更改检修方案，并做好保养检修记录台帐。

8.负责对上线运行的自轮运转特种设备GYK运行记录数据分析（日分析）、转储和传递；负责下载揭示命令并转发至各车，监督核对揭示命令导入。

9.认真贯彻执行段相关自轮运转特种设备安全备品管理制度，建立安全备品台帐，加强管理及检查，及时补充更新安全备品。

10.负责落实自轮运转特种设备运行、路材路料装卸等安全卡控措施，抓好班组运输生产任务和行车安全生产管理，确保班组安全生产有序可控和信息畅通，按时上报各类报表。11.负责建立自轮运转特种设备探伤设备、器具、材料及检验人员管理台账，掌握探伤设备、人员动态，建立健全探伤技术台账，按时统计和上报相关材料。

12．积极配合自轮运转特种设备探伤、制动校验及路用平车等委外修理工作。

13.参加轨道车设备故障、维修质量问题及事故的调查和处理。

篇2：轨道车管理办法

一、组织领导

段成立轨道车评比考核领导小组。

组长： 安全副段长

副组长： 两办主任、各科科长

组员： 各科室相关管理人员

考核办公室设在材料科联系电话：537045206

4二、组织考核方式

每月21日—次月20日为一个考核期，由材料科、安调科、职教科组织，考评小组结合日常检查情况对12个轨道车乘务组和3个运搬班按安全生产、劳动纪律、业务技能、日常管理进行综合评定考核。

三、考核评比内容

1．安全生产（50分）

否决条件：发生事故或事故危机

（1）路局下发“两违”通知单1件扣20分；

（2）段下发“两违”通知单1件扣10分；

—1—

（3）班前班中饮酒1件扣10分；

（4）车上有人打牌、走棋1件扣10分；

（5）在外停留车上无人值守1件扣10分

（6）长时间停留或过夜未采取防溜措施1件扣10分；

（7）未按规定使用运记、录音笔、GPS1次扣10分；

（8）运行揭示漏传、误传、错传1次扣10分；

（9）学习司机违反规定操纵轨道车1次扣10分；

（10）运行时发生“机故”未及时上报或处理不力1次扣30分；

（11）封闭网区段发生路外伤每件/次扣5分，无封闭网区段发生路外伤每件/次扣10分；

（12）电气化线路上违反轨道车使用规定1次扣5分；

（13）车辆连挂未按规定进行全列制动试验1次扣5分；

（14）值乘中漏认信号或未“手比眼看、呼唤应答”，或车机联控1次扣2.5分；

（15）遇道口、桥梁、隧道、曲线、路堑、施工未按规定减速或鸣笛1次扣5分；

（16）无人看守道口未一度停车1次扣5分；

（17）备品缺失1件扣1分；

（18）运送施工人员平车上无带班职工1次扣5分；

（19）装载货物不牢固或偏载、超载1次扣5分；

（20）装运弃碴、弃土未按规定清扫1次扣2.5分； — 2—

（21）卸车未按规定进行清道和限界检查1次扣5分；

（22）因设备保养不到位影响施工任务1次扣5分。

2．劳动纪律（10分）

（1）迟到早退1次扣1分；

（2）值乘中漏岗1次扣5分；

（3）未经批准擅自缺岗1次扣5分；

（4）未及时汇报任务完成情况1次扣2.5分；

（5）擅自关闭通信工具影响工作1次扣2.5分；

（6）值班值守缺岗1次扣2.5分；

（7）打架斗殴1次扣2.5分。

3．业务技能（10分）

（1）上级文件传达学习。未传扣10分，缺1人扣1分/人；

（2）业务学习缺1次扣5分，缺1人扣1分/人；

（3）业务考试低于80分1次扣1分，缺1人扣2分/人；

（4）轨道车、平车检查、故障排除考试最后一名扣5分；

（5）救援起复演练最后一名扣5分。

4．日常管理（20分）

（1）工作日志填写不规范、漏项、乱画每项扣1分；

（2）轨道车、平车保养维修记录簿未及时填写一次扣1分；

（3）文件柜资料不全、有杂物1次扣1分；

（4）车内有与学习无关的书刊报、酒瓶1次扣5分；

（5）车内电线路乱拉，摆放悬挂与生产无关物品1次扣

2—3—

分；

（6）驾驶台、床上、水箱上、桌面上有杂物1次扣2分；

（7）工作时间着装不整1次扣2分；

（8）重要信息未报扣5分，晚报扣3分；

（9）安全分析会缺1次扣5分；

（10）问题库未及时登记、上报或消记1次扣2分；

（11）修程未兑现每台次扣2分；

（12）班组管理台帐、调度命令传递台帐登记不及时1次扣2分。

5．段科室考核

（1）上报资料晚报1次扣2分；

（2）交办工作未完成1次扣2分。

四、奖惩

1．乘务组

第一名奖励2000元，第二名奖励1500元，第三名奖励1000元。

乘务组评比最后一组扣800元。

2．运搬班组

第一名奖励1500元。

运搬班组评比最后一名，第一次批评教育，连续两次评比最后一名扣800元。

篇3：轨道车管理办法

关键词：电动轨道车,内燃轨道车,优缺点对比

引言

目前世界上城市轨道交通行业方兴未艾, 而国内的发展更是如火如荼。用作正线救援、厂内调车、运输的电动轨道车, 集成轨道检测、限界检测以及接触网检测等功能在国外部分地区已经得到了广泛的应用, 而国内城市轨道行业还处于发展的初期, 对地铁类工程车的需求量较少, 因此没有专门为城轨系统开发相应的产品, 而是采用既有的为工矿企业、码头等开发的小型内燃调车机车作为地铁工程维护车。

1 两种轨道车简介

内燃轨道车以卡特柴油机作为动力源, 然后通过弹性联轴节、万向轴、液力变速箱、车轴齿轮箱传到轮对, 从而驱动机车前进。车上的制动系统以JZ-7制动机为核心的空气制动, 此外还有液力制动。

电动轨道车则是受电弓从接触网受流或蓄电池作为电源, 然后电流经过高速断路器、牵引回路高压箱、线路电抗器、牵引逆变器, 牵引逆变器将直流电源逆变为可控三相交流电后向异步牵引电动机供电, 使电动机转动, 电机通过联轴节、齿轮箱驱动轮对旋转, 从而使得机车前进。制动系统以DK-1制动机为核心的电空制动, 同时可以利用电机实施再生制动+电阻制动。

2 牵引传动方式比较

内燃轨道车与电动轨道车的牵引方式从以下几点进行比较。

2.1 噪音

内燃轨道车在开动时, 柴油机会发出很大的噪音, 高达100分贝, 这严重影响工作人员和维护作业人员的身体健康, 在高架及地面的路段还会影响周围居民生活, 造成不良的社会影响。而电动轨道车采用电机牵引, 电能直接转化为机械能, 没有柴油机燃油点燃爆发的过程, 因此电机发出的声音与之相比几乎可以忽略, 避免了柴油机的噪音问题。

2.2 废气排放

燃油燃烧后会产生大量的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等有害气体, 再加上燃烧不充分而产生的烟雾等, 在地下隧道这种相对封闭的作业空间难以扩散排出, 不利于作业人员的身心健康, 对隧道内的机械设备造成损害, 同时严重的污染了城市的空气。而电动轨道车则接近零排放, 按其30年的使用寿命来计算, 每替代一台内燃轨道车将直接减少二氧化碳排放量近2100吨。在目前国家大力提倡节能减排, 计划到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40~45%这一目标已作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划的背景下, 用电动轨道车替代内燃轨道车, 不失为一个明智的选择。从应对导致全球温度日益上升的温室效应方面来说, 亦可作出贡献。

2.3 能源利用率

内燃机的能量利用率为35~45%, 再加上液力传动箱、万向轴等方面的耗损, 机车总效率低于33%, 而电机的能源利用率高达89%, 加上其传动方式为直接输出到车轴齿轮箱, 传动行程短, 损耗小, 机车总效率在85%以上。两者相比, 可知电动轨道车的能源利用率是内燃轨道车的2.58倍以上。如果考虑到中后期部件老化带来的影响, 这个倍率将更大。

3 制动系统比较

JMY420型轨道车的制动方式有两种:以JZ-7制动机为核心的空气制动和液力制动。电动轨道车的制动方式同样有两种:以DK-1制动机为核心的空气制动和再生制动+电阻制动。

3.1 JZ-7制动机与DK-1制动机

JZ-7型空气制动机是我国自行设计制造的, 在铁路内燃机车上广泛应用的制动机。它以压力空气为动力来源, 用压力空气的压力变化来操纵机车的缓解及制动。DK-1电空制动机以空气为动力来源, 用电来操纵制动装置的制动、缓解等作用。通过参考资料[2]中的具体性能对比可知, DK-1制动机与JZ-7制动机相比, 反应时间更迅速:充风快、停车快, 控制性能更灵活, 运用更方便。由于控制部分基本上都是电气控制, 因此无空气排放时的噪音, 结构上简单、便于掌握、便于检修, 改善了作业环境。

3.2 液力制动和再生制动+电阻制动

液力制动作为空气制动的一种补充, 是通过向与机车运转方向相反的变扭器充油, 使得传动油与使得机车的动能转变为传动油的热能, 再散发到空气中。这样, 在制动的过程中, 依然要消耗柴油机发出来的能量。再生制动则是将牵引电机的电动机工况转变为发电机工况, 将机车动能转化为电能, 电能通过转换电器和受电弓反馈给供电触网或者通过转换器后到车载蓄电池组, 将能量储存起来的制动方式。再生制动是一种绿色、环保的制动方式, 能够起到节约能源的作用。而电阻制动即是利用直流电机可逆的工作原理, 将牵引电动机转为发电机工况时发出的电能消耗于制动电阻, 利用电机产生的反转矩使机车减速的一种电制动形式。电阻制动仅仅消耗机车的动能, 而不需额外消耗其他能量, 再加上独立性强, 可以与接触网不发生联系, 易于调节、控制。作为辅助制动方式, 再生制动+电阻制动与液力制动相比, 有着相当大的优势。

4 控制系统比较

控制系统作为车辆的控制和通信系统, 主要完成通信管理、功能控制、故障诊断、事件记录等功能。电动轨道车为分布式列车电子控制系统, 采用不同功能的模块化设计, 如车辆控制模块、事件记录模块、数字量输入输出模块等。内燃轨道车采用的是PLC为中心, 外加继电器的控制系统。

4.1 系统可靠性

与内燃轨道车相比, 电动轨道车的模块化使车辆的电气设备间接口标准化, 模块间的通讯也是采用相关的标准通讯线, 而内燃轨道车则是采用常见的电线连接, 电动轨道车的电气接触更加优良, 加之电动轨道车比内燃轨道车的车身震动要小得多, 因此电动轨道车系统运行可靠性更高。此外电动轨道车控制模块、通信等采用冗余机制, 实现故障自动切换等功能, 进一步提高其可靠性。

4.2 智能化

电动轨道车电气化程度比内燃轨道车的要高得多, 其控制、数据采集及故障诊断功能丰富。模块化设计, 便于诊断系统快速、精准的检测出故障点, 易于维修。而内燃轨道车在出现故障时无法准确定位, 整个故障维修过程通常要耗时2小时以上, 在正线运行时尤为不利。

5 综合成本比较

5.1 运营成本

采购成本内燃轨道车约300万, 电动轨道车约700万。应用时在理想状态下, 内燃轨道车柴油机功率为313千瓦, 燃油消耗率208克/ (千瓦·时) , 目前柴油价格为7.51元/升, 也即8.94元/千克, 所以柴油机功率消耗价格为1.86元/ (千瓦·时) , 而深圳市110千伏级别的工业用电按高峰期用电价格算也仅0.9721元/ (千瓦·时) , 如果再考虑到整车的综合效率, 则差距更大。同时, 随着不断的开采, 石化能源将逐渐变得稀缺, 价格也必将更加昂贵, 而新能源开发效率的提升, 未来的电价将会相对平稳的多。

5.2 维护成本

内燃轨道车车上除了电气部分外, 还有柴油机、液力传动箱等, 在使用年限达到五年左右时, 柴油机等部件将会老化, 需要进行大修程维护, 若不及时进行维护, 将会给运营带来巨大风险, 因为柴油机等部件结构复杂, 目前公司尚无具备对进口柴油机进行大修程的维修保养的能力与条件。以竹子林车辆段的钢轨打磨车为例, 2011年上半年因为水泵老化磨损, 造成冷却水进入柴油机内部, 使得机车无法正常运营, 就是因为已经达到年限却因为条件及能力无法满足而没有及时进行维修而造成的, 后来只能委外维修, 价格高达30万元人民币。而电动轨道车基本上是电气部分的维修、更换, 维护的复杂程度要大大的降低。加上其多个重要部件均与电客车相同, 而深圳地铁在2014年已经具备了电客车各部件的大修维修能力, 因此可大幅度节省委外维修费用。根据参考资料[1]的分析, 电动轨道车全寿命周期的成本将比内燃轨道车的低700万以上。

6 结束语

作为国内第一辆的电动轨道车, 截至目前已经安全运营了2年多, 该车故障率相比内燃轨道车要低很多, 加上排放、噪音等优势, 日常中深得维护、运用部门的喜爱。而在深圳地铁7、9、11号线的设备采购中, 共计划采购6辆电动轨道车, 显示了其强大的生命力。相信电动轨道车将成为我国城市轨道交通行业的里程碑, 引领城市轨道行业发展新方向。

参考文献

[1]杨志华, 陈成, 毛如香.地铁工程维护车的新发展-电力蓄电池双能源工程车[J].电力机车与城轨车辆, 2010, 33 (4) .

[2]刘豫湘, 陆缙华, 潘传熙.DK-1型电空制动机与电力机车空气管路系统[M].中国铁道出版社.

篇4：网约车需要新管理办法

《城市出租汽车管理办法》（以下简称《办法》）在18年后结束了历史使命。

3月21日上午，在住建部官方网站上，住建部联合公安部发文宣布，经住建部常务会议、公安部部长办公会议审议通过《住房城乡建设部公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》。

《办法》是自1998年2月1日起施行的关于城市出租汽车管理的规章。随着城市交通拥堵的加剧和公共出行方式的发展，近几年，这项规章中的一些具体规定，也引发了不少争议。其中，关于“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”，也就是老百姓口中俗称的“份子钱”，最为出租车司机所诟病。

另外，交通运输部于2008年3月23日在北京建国门内大街11号挂牌。此后，出租汽车行业的管理职能也被归入交通运输部的管辖范围。

2014年交通运输部起草了《出租汽车经营服务管理规定》，并从2015年1月1日起施行。至此，《办法》早已名存实亡。这则旧办法的废止，让许多人对出租车改革这一社会热点话题有了新的期待。

自3月21日相关消息发出后，传统媒体报道量迅速膨胀，并于次日达到传播高峰，随后报道热度开始滑落。监测期内，传播曲线仅出现一次高峰，持续期较短，符合该类新闻的一般传播规律。

截至3月29日24时，传统媒体相关报道量达到3024篇，整体热度偏高。

从舆论态度来看，由于该新闻触及近期社会热点话题，引发大量媒体及网民评论，评论类文章占据总体报道量近50%比例。多数评论对住建部这一废止举动持肯定态度，但也普遍认为相关部门还应在出租车改革方面作出更多尝试。

有媒体表示，这次废止决定，从程序上看，是清理打架规章、理顺管理体制的重要步骤，但对中国的出租车行业改革来说，意味着移除了一个陈旧的、不适应新技术的政策障碍，也为深化出租车管理体制改革带来更多腾挪空间。

不过，多数舆论也表示，既然《城市出租汽车管理办法》早已不再执行，那么其废止对于出租车行业的影响便不会太过明显。一位业内人士表示，尽管旧的《办法》中俗称的“份子钱”相关规定被废止，但由于“份子钱”的面比较广，包括驾驶员承包一辆车的承包费、车辆的保险费、个人的保险费、出租车企业的管理费等，因此，即使取消经营权的有偿使用费，“份子钱”也会存在。

此外，对于现在的出租车改革，网络约车服务显然才是正处于风口浪尖上的症结所在，而旧《办法》的废止并不能对此起到什么作用。作为一个新业态，网约车需要新的管理办法。

篇5：轨道车安全管理调研报告（范文）

根据轨道车安全管理现状，我于4、5月对运输车间8台轨道车、2台轨道吊、4台轨道平车、9台路用平车进行了调研。在调研过程中，重点对车间安全管理、车辆技术管理、各轨道车簿册的填记；司乘人员的作业标准；车辆设备质量等进行了检查。将调研情况汇报如下：

一、车间基本情况

（一）、工区及人员情况。

运输车间现员47人，其中司乘人员24人、轨道车管理人员6人、汽车队5人。

车间共分为3个工区：

1、**工区：现员13人。工长：**；班长：**。

2、**一工区：现员14人。工长：**；班长：**。

3、**二工区：现员8人。工长：**；班长：**。

（二）、车辆情况。

车间现有动车11辆，其中轨道车9辆、轨道吊2辆；现线上运用11辆，；轨道平车4辆，路用平车9辆。

二、安全基础管理情况

车间安全管理不规范。由于施工用料运输量大，日常整天忙于现场运送路料工作，车间的安全管理、内业工作由车间技术员一人负责，由于本人日常工作量较大，重于安全生产，造成内业管理资料与现场实际不符、缺项、漏项、填记不及时现象甚为普遍，同时缺乏对现场的技术指导。

（一）、车间内业管理存在的问题

1、运监装管理。

（1）、运监转储记录本5月份只填记了三台轨道车。

（2）、5月份运监装臵分析会未填写。

2、车机联控管理。

（1）、5月份车机联控报表未填。

3、各项安全活动。

（1）、安全大检查5月份无月总结；每月问题没有进行汇总。

（2）、其他各项活动整理的不全。如：特种设备专项整治活动。

4、安全例会。

（1）、5月份安全例会没有发言人姓名。

（2）、问题分析无原因、整改措施、负责人和整改时间。

（3）、对各工区没有进行点评。

（4）、没有车机联控的内容。

（5）、次月工作布臵太笼统。

5、施工教育。

施工后，没有总结记录。

6、轨道车履历簿。

（1）、5月份“运用记录”未填记。

（2）、5月份“技术状况月检查记录”未填记。

三、车辆现状及保养存在的问题

由于近阶段段内各项施工繁忙、运输压力大，轨道车司乘人员对车辆的日常保养检修不到位，执行“三检制”不彻底，未按•轨规‣规定，对车辆设备定期进行清洁、紧固、调整、润滑等工作，致使车辆保养修跟不上；车间、工区对车辆未严格执行•轨规‣中关于对轨道车进行定期保养的制度，致使车辆疲劳运用，带病上道，给轨道车运行安全构成隐患。

（一）、设备关键病害：

1、021*1轨道车II端电机总成损坏。

整改意见：更换电机总成（JY290-5式2轴车已淘汰，该款电机可能已不生产）；或另研究改装其他类型电机。

2、021*5轨道吊车换向箱液压泵拨叉损坏。发动机前后曲轴油封漏油。整改意见：请厂家进行维修。

3、021*6轨道车发动机病害：2-6缸缸垫渗油，发动机转速不稳、漏防冻液。

整改意见：该车于2012年11月由梅河口大修返回，保修期内，发函请**大修厂家维修人员维修。

5、021*7轨道车从2001年出厂至今未大修，车轴齿轮箱偶有卡滞且漏油，低速档挂档不灵敏。

整改意见：该车已列入局轨道车大修计划中，待进厂大修。

6、021*0轨道车2005年出厂至今未大修，发动机现发生冒兰烟现象。现象原因柴油燃烧不完全或烧机油。具体原因需对发动机进行拆解检查。

整改意见：请**柴油机专业维修厂家维修。

7、工务处要求：P0207*1-P0207*

2、P0207*6-P0207*5两组收轨平车外挂工具箱禁止使用、并要拆卸下去；

整改意见：P0207*1-P0207*2车外挂工具箱已于4月12日由综合机修车间**工区派人用风割掉。P0207*6-P0207*5车外挂工具箱已禁止使用，待车组入库**后拆卸。

8、021*8车II端右3位闸瓦2处横向裂纹。

整改措施：运输车间计划闸瓦，由司机**负责，对该闸瓦进行更换，未更换前对该闸瓦重点检查。

9、P0207*6收轨车因制动梁弯曲导致第3轴闸瓦横向偏出20mm。

整改措施：待收轨车到大修期后进行处理。

10、021*1轨道车二端鞲鞴行程比标准长30mm。

整改措施：由司机**负责，对鞲鞴行程进行调整，以达标准。

11、021*0轨道车一端鞲鞴行程比标准长25mm。

整改措施：由司机**负责，对鞲鞴行程进行调整，以达标准。

（二）、其他小修、项修问题

段管内1999年购臵JY290-5型2轴车共4台，俱出现不同程度的各齿轮箱渗油，部分车发动机缸垫渗油。021*9液压吊车回转部、液压部、称重支腿出现渗油。部分车有减震器、车灯、雨刷器损坏、车厢局部锈蚀、挡风玻璃密封胶老化等问题。

整改意见：车间在每月计划用料，陆续维修、更换。

四、司乘人员执行作业标准存在的问题

由于运输车间工作性质是以车组为单位，分散作业，故车间、工区不能及时，利用早点名和业余时间组织司乘人员学习•技规‣、•行规‣，•轨规‣及车辆维修等规章制度，倒使个别司乘人员的业务水平不到位。

1、021*

3、021*8轨道车，在瓦房店基地出库时，引导司机在搬道岔时，徒手未使用信号旗引导轨道车出库。

整改措施：轨道车在出入库、摘车、挂车时，引导司机必须使用信号旗按标准引导，不得徒手或用对讲机引导。

2、重联时轨道车之间联控不到位。4月19日，021*0、021*1轨道车在瓦房店基地出库时，021*1本务轨道车在牵引动车后，021*0补机轨道车才鸣笛提示。

整改措施：轨道车重联，本务与补机轨道车必须进行联控，当本务轨道车发出动车鸣笛信号后，接受到补机轨道车鸣笛确认信号时方可动车。

3、5月20日检查021*1轨道车司机在***基地转线时，司机、副司机呼唤应答不标准。

4、5月20日，检查021*

5、021*1号轨道车***至***间，轨道车司机没有将当日运行揭示标注的**线216km限速区段（调度命令号******）输入到运监装臵中。

五、司乘人员的思想动态。

经了解部分司乘人员，一是自段取消运输车间装卸费后，部分司乘人员思想上仍有一定的想法，但运输工作没有影响。因为以前段为了节省劳力和便于管理等因素考虑，故让司机兼作装卸工作，并发给一定的装卸费用，因•轨规‣及规章明文规定：司机不得擅自离岗。现司机兼做装卸工作，必定会离开司机岗位。现在车上段又没有配备充裕的装卸人员，现在司机仍然还是身兼两职，心理上有点不平衡，一上级发现违章罚款，二司乘人员疲劳；二是由于段管内施工运输量大，加上司乘人员配备数量不足，司乘人员周六、周日及年休假无法串休，给车间造成一定的压力，虽车间做了大量的工作，司乘人员能安心工作，但不能从根本上解决问题。

六、引发的思考

通过对运输车间安全管理工作的调研，从目前看，车间管理基础工作还比

较薄弱，离专业管理的要求差距仍然比较大，说明我们的轨道车管理工作有待加强。

1、为保证全段的运输生产工作有序进行，保证各项生产任务用料的及时送达，所以轨道车的送料工作不能放松，可安全管理工作更不能松懈，不能让安全管理脱离实际，也不能让生产工作无章可循，所有的生产工作都应有相应的安全管理制度作为指导。

2、我们不能因为运输任务重，而忽视和降低车辆设备检修，要明确意识到，轨道车的运用、车辆设备的质量是保证轨道车行车安全的第一道防线。

3、轨道车司乘人员素质有待提高，段、车间、工区均应利用一定的时间，加大对司乘人员的培训力度，定期或不定期的对司乘人员进行考核。

4、司乘人员身兼两职，无意中是给司乘人员增大了工作量，且由于运输、时间的影响，司乘人员经常超劳，势必增大了安全风险；从安全的角度考虑，应当给予配备足够的装卸人员；要保证轨道车装卸人员，现需16人，可现在段劳力紧张、成本支出压缩，又无力保证，如从线路车间抽调现场作业人员当装卸工作，其对轨道车装卸路料的过程、标准又不熟悉，适应还需一段时间；由于司乘人员对段管内路料、装卸的各个环节基本上了如指掌，可以说完全解决装卸问题，如果仍然由司乘人员兼做装卸人员，段应考虑给予一定费用作为兼职补贴，进而调动其工作的主动性和积极性。

六、整改建议

1、车间应加强安全基础管理工作，加强对本专业技术、规章的学习，对各种内业资料应按规定及时进行填记，不能脱离实际进行编造，所有管理人员均应分工配合，共同搞好车间的安全、技术内业管理工作。

2、车间、班组必须加强对司乘人员业务技能的培训，利用一切可以利用的时间，组织司乘人员认真学习•技规‣、•行规‣，•轨规‣•沈局自轮运转设备管理办法‣及车辆维修等规章，从而提高司乘人员的业务水平，并时常对司乘人员进行抽考，严格考核与经济挂钩。

3、严格执行•轨规‣•沈局自轮运转设备管理办法‣中关于车辆保养的规定，认真落实“三检制”，按标准、按规定对车辆设备进行清洁、紧固、调整、润滑工作。定期对车辆进行保养检修，车辆每行驶2000－3000km后进行定期保

养，全面检查车辆状态、调整紧固零部件、润滑工作机构，清洗过滤器和散热器，检查蓄电池电液面高度及比重是否符合规定，清洁其表面，全面排除不正常状态。以使车辆保持良好的工作状态；

4、车间要合理安排轨道车的运用，运输任务可调济时，分批次逐车做好轨道车的小修、项修，对车辆设备存在的问题，未彻底整改前，绝对不能带病上线运用。

5、段技术科要积极配合好轨道车车辆的维修、保养工作，对车间提出的车辆设备病害要及时联系相关厂家及时进行维修，确保车辆设备处理于良好运用状态，并合理安排车辆的大修计划。

6、根据*铁机发„2008‟*号•关于印发†**、**、**、**市区限制机车（轨道车）鸣笛办法‡的通知‣中的要求，**线***站及以内（含**线）；**线**站及以内；**站（含专用线），以进入市区方向的进站信号机为起点，在市区以内运行、停留、调车等限制鸣笛。所以轨道车应按设报警器（电喇叭）。

七、几点要求

1、当轨道车将要通过限速地段前，副司机要根据运行揭示或限速牌提示正司机限速里程及限制速度。

2、轨道车在运行中需要运行调速时，减压量应控制在60kp以下，以确保轨道车平稳操纵。

3、运监数据应每天提取一次，掌握轨道车运行情况，对存在的问题及时发现及时处理，确保轨道车行车安全。

4、站停防溜时，减压量要达到100kp以上，确保全车制动，达到防溜最佳效果。

5、上好手制动后，应在操纵手柄上挂牌，在动车前给予提示是否撤除手制动。

**工务段安全科

检查人：**

篇6：查勘车管理办法

第一章

总则

第一条

为提高查勘工作效率、节约理赔成本，确保公司查勘工作的顺利开展，根据总公司车险事业部对查勘工作的管理要求，制定《安邦财险理赔查勘车辆管理办法》（以下简称《办法》）。

第二条

本《办法》包含理赔车辆的使用保管、维修保养、保险、年检、事故及违章处理、车辆形象与配置的规范、违规处罚等方面的管理要求。

第三条

本办法适用于安邦财产保险股份有限公司所有理赔查勘车辆。当理赔车辆通过符合公司规定的程序转为其他办公用车的，无需执行本《办法》。

第二章

释义

第四条

查勘车辆：查勘车辆是指所有在编的用于理赔查勘工作的车辆。

第五条

查勘车辆管理责任人：查勘车辆使用人为直接责任人、领用人为第一责任人、车辆管理岗为第二责任人、分公司理赔负责人为第三责任人。

第六条

车辆管理岗：负责查勘车辆的日常维护保养、对查勘车辆的安全、文明、规范使用具有管理责任。

第十四条

节假日期间机构应合理安排故障车辆的维护和检修工作，并确保维修车辆GPS的正常运行。

第五章

驾驶员及行车安全管理

第十五条

驾驶人员要树立“安全第一、文明驾驶”的思想，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》以及相关法律法规，确保行车安全。严禁违章驾驶和酒后驾驶。

第十六条

非公司正式员工不得驾驶查勘车辆。

第十七条

查勘车辆使用期间，严禁搭乘与查勘工作无关人员。第十八条

实际驾车经验不足一年或持实习证照的查勘人员，须在驾龄丰富人员陪同下方可驾车。

第六章

车辆维修与保养

第十九条

分公司全面负责辖区查勘车辆的维护和保养工作，对达到规定保养里程或年限的查勘车辆，及时组织人员进行车辆的保养。

第二十条

建立车辆档案制度。分公司负责对每台查勘车辆建立车辆档案，具体包括行驶里程、维修保养、违章处罚、保险、年检、油耗、油费、管理责任人等主要内容。

第二十一条

查勘车辆正常的保养由分公司车辆管理岗和分公司理赔负责人审核后OA上报总公司审批，流程为：分公司车辆管理岗—分公司理赔负责人-总公司前线管理室。分公司同时将维修信

公司理赔负责人-总公司前线管理室。同时将保险（车船税）信息更新至车辆管理系统，按照总公司审批意见进行购买。

第二十六条

理赔车辆的年检费用申请由各分公司车辆管理岗及二级机构理赔负责人签字确认后附行驶证影印件通过OA上报总公司审批，流程为：分公司车辆管理岗-分公司理赔负责人-总公司前线管理室。同时将年检信息更新至车辆管理系统，按照总公司审批意见进行年审。

第八章

交通事故处理

第二十七条

查勘车辆发生交通事故后，严禁擅自处理查勘车辆。

第二十八条

查勘车辆发生事故后24小时之内务必上报总公司前线管理室并录入车辆管理系统，待事故处理结束后按照车辆维修保养流程上报总公司。

第二十九条

查勘车辆在工作期间发生交通事故的，根据公安交警部门确定的事故责任情况，分别按照下列情形处理：

1、负事故全部责任的：造成直接经济损失10000元以上的，由责任人承担事故总损失的15％；造成直接经济损失10000元(含10000元)以下的，由责任人承担事故总损失的10％；事故直接责任人承担损失限额为10000元；

2、负事故主要责任的：按上述全部责任应承担比例的70%承担总损失；事故直接责任人承担总损失限额为10000元；

粘贴总公司制定的车辆标识。

第三十四条

查勘车内的查勘用具及查勘所需材料要进行集中统一放置，并保证车辆内、外及后行李箱内的整洁。对事故回收的配件应及时交给旧件管理人员，保证车辆内清洁。

第三十五条

查勘车辆的前挡风玻璃、后挡风玻璃、仪表台等，不得悬挂影响驾驶视线的小饰物和摆放物。

第三十六条

查勘车使用人要保证车内GPS设备完好，做到设备不丢失、不损坏、不出现故障，保证GPS系统的正常运行。GPS操控手柄要放置安全位置，避免设备的非正常损坏，不得出现私自拔掉GPS设备的情况。对出现故障的设备要及时向管理人员进行报备，维修，确保GPS始终处于工作状态。

第三十七条

各分公司对总公司配发安装的所有设备要进行统一的建档管理，并按照要求报备直接领用人和管理责任人。

第十一章

检查与监督

第三十八条

各分公司每月要对本机构内的所有查勘车辆进行违规违章查询，并做好相应记录。如有违章督促责任人及时处理，并同时上报总公司前线管理室备案。

第三十九条

总公司前线管理室和各分公司车辆管理岗应根据本《办法》的内容，实时对查勘车辆进行跟踪检查。并通过GPS导航系统对查勘车辆的行驶路线及车辆的使用情况进行抽查，核对车辆用途及油耗情况，并将抽检结果适时公布，对超标使用人员进行

失金额由车辆直接责任人和车辆管理人共同承担；因车辆未及时办理年检而导致的罚款或滞纳金等费用的，由车辆直接责任人和车辆管理人共同承担。

第四十七条

车辆按规定存放在指定的停车场内所发生的被盗事故，车钥匙及车辆的相关证件已齐全交给管理责任人的，驾驶人员、领用责任人不承担赔偿责任；如车钥匙及车辆的相关证件未齐全交给管理责任人的，处以500元的处罚。

第四十八条

车辆未按照规定私自更改外观、油路、电路等其他项目进行更改的，对直接使用人给予辞退处理，并追缴因私自改装导致公司损失的相关费用。

第四十九条

车辆未按照规定私自更改外观、油路、电路等其他项目进行更改的，对管理责任人（时任分公司车辆管理岗、时任分公司理赔负责人）除以500元罚款；分公司存在隐瞒不报的对时任理赔负责人处以1000元罚款。

第五十条

总公司前线管理室对本《办法》管理规定的情况进行不定期检查。对管理不规范、责任不明确、违规使用车辆的责任人分别给予100元至300元的处罚。

第十三章

附则

第五十一条

各分公司根据机构实际情况，依据总公司车辆管理办法制定本机构的查勘车辆管理实施细则，并报总公司备案。

第五十二条

篇7：02派车管理办法

1．目的：为了规范公司的公务派车管理，特制定本管理办法。2．适用范围：本公司员工因业务需要公务派车时，适用本管理办法。3．作业说明： 3.1 权限说明：

3.1.1 课长：负责本课员工公务派车的审查；

课长不在时，由其上级主管代理行使审查权。

3.1.2 总务部：总务课长负责公务派车、非公务派车及使用外部车辆的审批；

总务课长不在时，由其上级主管代理行使审批权，或委派指定的人员负责。

3.2 申请派车注意事项：

3.2.1 处理可预见的业务时，应提前1天提出书面派车申请； 3.2.2 处理非紧急的临时业务时，应于派车前提出书面派车申请；

3.2.3 处理紧急的突发事件时，应当面或电话通知总务课课长，在简要说明情况并征得同意后可以派车。但必须在相关事件处理完毕后2小时内补办派车手续。

3.2.4 申请人在申请派车前，应事先向总务课课长确认车辆是否在公司，是否可以派车。3.3 公务派车流程：

3.3.1 处理可预见业务时的派车流程：

3.3.1.1 派车申请人应于当日16:30之前，提交次日的派车申请；

但在宁波大市范围以外长途派车时，必须提前2天提交派车申请。

3.3.1.2 派车申请人填写一式两联《派车单》提出申请，并交本部门课长审查； 3.3.1.3 派车申请人将一式两联《派车单》交总务课课长审批；

3.3.1.4 经审批后，《派车单》中的“司机联”由派车申请人暂时保管，做为次日的派车依据，“存根联”由总务部统一保管。《派车单》仅在“用车时间”栏所标明的当日有效，因故取消派车的，应于当日将“司机联”交回总务课课长；

3.3.1.5 派车申请人将《派车单》中的“司机联”交给总务部司机，司机确认无误后正式出车；

3.3.1.6 总务部司机在正式出车前，需在《派车单》中的“行程”栏填写起始里程数，并

第1页/共3页 于出车结束时填写本次派车的结束里程数；

3.3.1.7 派车结束后，司机应将《派车单》中的“司机联”妥善保存，并于每月月初交总务课课长统一归档保存。

3.3.2 处理非紧急临时业务时的派车流程：

3.3.2.1 参照“3.4.1 处理可预见业务时的派车流程”，于派车前办理派车手续； 3.3.3 处理紧急突发事件时的派车流程：

3.3.3.1 派车申请人当面或以电话形式通知总务课课长，并简要说明情况； 3.3.3.2 总务课课长同意后，由总务课课长通知司机派车；

3.3.3.3 派车完毕后的2小时内，派车申请人应补办相关派车手续。

3.4 派车申请人需要认真填写《派车单》上列出的项目(详见附表)，做到字迹清晰、工整。3.4.1 应将预定的出发时间和返回时间填写清楚：实际的返回时间比预定的返回时间延迟30分钟以上的，应电话通知总务课长并说明原因，以利于其他用车人的事项安排。3.4.2 应将派车的行程(地点)填写清楚：用车人要求去《派车单》中未填写的地点时，司机有权拒绝。

3.4.3 应在派车单中的“事由”栏将乘车人全部写明。

3.5 遇多项派车业务同时发生时，派车审批人应根据派车行程，尽量做到并单派车。3.6 遇多项派车业务同时发生但无法并单派车时，派车审批人根据以下原则决定优先派车顺序：

3.6.1 职务级别：优先职务级别较高一方的派车申请；如果职务级别一致，参考下一条； 3.6.2 业务紧急程度：优先业务相对紧急一方的派车申请； 3.6.3 行程远近：优先派车行程相对较远一方的派车申请；

派车审批人确定优先派车顺序后，需要向未获派车的申请人说明取消派车或延后派车的原因。3.7 外籍人员公务派车时，参照本管理办法执行；但外籍人员通勤用车时，不受本管理办法限制。

3.8 为提高车辆使用效率，用车人及司机应严格按《派车单》审批的行程、地点进行往返，不得籍故在外逗留。

3.9 各部门办理各项业务的目的地，有公交车可以直接到达的，可以乘坐公交车前往；距离较近的，可以驾驶公司电动车前往办理。如果天气情况较差，则不受本条限制。3.10 当本公司公务车不敷调派时，总务部也可以联系使用外部车辆，相关的申请流程参照

第2页/共3页 本管理办法“3.4公务派车流程”执行。

外部车辆的费用结算，以《派车单》的“司机联”为结算依据；无《派车单》而产生的费用，一律不予结算，总务课负审查职责，财务课负监督职责。

3.11 公务车辆在进行例行保养、年检期间，车辆停止调派，但总务部应提前2天通知各部门主管。

3.12 本公司所有公务车由总务部指定的专职司机负责保养和维护等工作。

3.13 非公务用车除 3.14指定的情况以外，禁止使用公司公务车辆；未经总务课长批准，其他任何人员不得私自驾驶公务车辆，由此引发的一切后果，由驾驶人自行承担。3.14 下列情况时的用车属于非公务用车，在公司公务车可以调派的情况下，可以参照本管理办法的流程申请派车：

3.14.1 员工有婚丧喜庆等事务时的用车。

3.14.2 员工直系亲属(父母、配偶、子女)伤病时，在宁波大市范围就医时的接送。3.14.3 员工节假日回家时，从住所到宁波车站、机场路段的接送。

3.15 非工作时间，公司公务车中的“金杯车、风行车”钥匙，需交公司门卫保管，其他车辆的钥匙由专职人员负责保管。3.16 本管理办法解释权归公司总务课所有。3.16 本管理办法自2009年12月1日起实施。

篇8：轨道车节能运行方法的研究

关键词：牵引计算；牵引能耗；城市轨道交通；节能运行

引言

与城市间铁路列车相比 ，城市轨道交通列车具明有显的差异 ，这体现在列车的牵引制动特性、 列车重量、 站间距、 线路状况等方面。对于城市铁路来说 ，列车多采用无级牵引 ，列车重量变化不大 ，站间距比较短 ，线路一般采用节能坡等形式 ，因此城市轨道交通列车节能问题的研究有其特殊性。如不需要考虑有级牵引时手柄位的转换问题 ，站间距较短和节能坡的设置有利于实现牵引惰行的运行模式 ，列车重量的较小变化使列车的定时计算更为快捷等 ，这为城市轨道交通列车节能问题的研究提供了便利条件。国内外对于列车运行节能问题有较多研究 ，然而由于列车运行环境的复杂性 ，节能算法模型及其求解技术是一项十分困难的工作。 20 世纪 80 年代以来 ，澳大利亚、 英国、 德国、 日本、 美国等许多国家在列车节能操纵方面进行研究和试验 ，总结节能的列车操纵方式 ，并应用微机技术研制开发列车优化。

操纵的微机指导系统、 微机模拟系统等。在城市列车运行计算系统的基础上 ，对城市轨道交通列车节能问题及案例设计进行了初步的研究 ，主要是从曲线、坡道以及列车重量等方面对能耗的影响进行了研究 ，得到各种情况下的节能方案 ，并且对节能坡进行了分析 ，得到适合不同区间条件下的节能方案。

随着国内城市轨道交通的日益发展，城市轨道交通列车节能研究越来越具有现实意义.列车的能源消耗涉及诸多因素 ，包括列车的牵引制动性能、列车重量、 线路条件以及列车的操纵方式等 ，通過对相关条件改变 ，可以实现列车节能的目的.与城市间铁路列车相比 ，城市轨道交通列车具明有显的差异 ，这体现在列车的牵引制动特性、列车重量、 站间距、 线路状况等方面.对于城市铁路来说 ，列车多采用无级牵引 ，列车重量变化不大，站间距比较短 ，线路一般采用节能坡等形式 ，因此城市轨道交通列车节能问题的研究有其特殊性.如不需要考虑有级牵引时手柄位的转换问题 ，站间距较短和节能坡的设置有利于实现牵引 - 惰行的运行模式 ，列车重量的较小变化使列车的定时计算更为快捷等 ，这为城市轨道交通列车节能问题的研究提供了便利条件.国内外对于列车运行节能问题有较多研究 ，然而由于列车运行环境的复杂性 ，节能算法模型及其求解技术是一项十分困难的工作。

首先研究了轨道交通的运行受力情况和运行线路条件对列车运行过程的影响，分别对各个条件进行分析总结，建立了运行模型。 在此基础上，根据列车的牵引制动过程和相关计算理论，研究外力变化对列车运行的影响，并深入分析列车的节能运行算法，对算法进行探究和分析。根据相关的理论和算法，寻求一种更为合理节能的运行方案，并为科学的设计线路、车辆的选型、新车上线试验提供条件和理论依据，同时也能降低运营成本，从而一定程度上缓解我国能源短缺的现象。 城轨车辆运行节能方法优化系统设计成功后，通过改变列车的运行条件，计算出列车的牵引能耗，并将得到的试验数据与软件的仿真结果及实测结果进行比较分析，验证了优化方法的有效性。

一、节能运行算法

根据国内外的研究，在设计列车节能运行算法时 ，可以遵循如下原则：

（1） 加速过程按最大牵引力计算；

（2） 停车制动按最大制动力来计算；

（3） 除停车制动外 ，避免采用空气制动；

（4） 在约束条件下协调采用均速及惰行模式。本文采用的节能控制方式结合上述运行过程 ，

以列车运行的平均速度作为目标速度 ，并围绕着目标速度按牵引 - 惰行运行 ，以达到节能的目的。具体过程如下：

在列车起动阶段 ，尽量利用最大牵引力牵引。在区间运行时尽可能采用惰行工况 ，区间调速避免采用制动工况 ，以节约能源。如果列车目标速度小于当前限速 ，当接近目标速度时列车将贴近目标速度采用牵引 - 惰行模式运行；如果目标速度大于当前的限速 ，则在接近限速时将采用惰行运行 ，如果速度仍然上升 ，则采用制动运行。当前方限速曲线的值为零时列车将以最大制动力停车制动。

二、节能方案设计与研究

城市列车运行计算系统为基础 ，进行相应的案例设计 ，分析曲线、 坡道和列车重量的变化对列车能耗的影响。在进行案例设计时 ，采用以下参数。列车类型：地铁；动车组：三动三拖；列车重量：150t ；列车长度：110m；其它参数采用系统默认值。

（一）曲线对能耗的影响。设置曲线长度为 500m ，曲线半径为 100～600m ，其中 “ ∞” 表示无曲线。 为了有较为统一的比较标准 ，列车从曲线的一端静止启动 ，在三个不同的限速（40kmΠ h ，50kmΠ h ，60kmΠ h）条件下运行至另一端停止。

（二）坡道对能耗的影响。该部分探讨城市轨道交通列车在非平坡的线路上的能量消耗情况，通过合理案例的设计 ，得出列车在上、 下坡道上的能耗规律；同时对节能坡的纵断面设计进行研究 ，考察在不同的区间设置不同坡度和长度的节能坡 ，并探讨在不同限速情况下的能耗情况 ，得出不同条件下的节能坡优化方案。

（三）节能坡运用对能耗影响。在轨道交通线路纵断面设计时，节能坡是一种很重要的方式，即该线路最佳纵断面形式都是凹形纵断面，采用节能坡可以达到降低列车运行能耗的目的。为了研究结论的可比性 ，节能坡案例设计要尽量有一个相同的条件，该部分内容主要研究在相同的站位 - 区间高差的情况下，在不同站间距和限速条件下，获得更有效的节能坡形式。设置站间距分别为 1km、 2km、3km ，节能坡坡长为200m、坡度为 40 ‰，列车从一个车站静止起动 ，运行至另一个车站停车。

（四）能耗与列车重量及限速的关系在线路条件和操纵方式相同的条件下 ，能耗由列车重量、 列车限速和站间距三个主要因素决定. 在下面的案例研究中 ，取固定的站间距 ，使得列车能耗仅受列车重量和列车限速影响 ，并分析列车能耗的影响情况.

三、限速对能耗的影响

探讨在不同坡道情况下，列车因运行限速不同而引起的能耗差别。设计 3 种坡道：坡长分别为 600m ，400m ，200m ，坡度都为 30 ‰，列车从坡底静止起动 ，到坡顶停止 ，列车能耗（kWh）随限速和坡长（m）的变化。

四、小结