轨道交通工程安全管理

轨道交通工程安全管理（精选十篇）

轨道交通工程安全管理 篇1

1 轨道交通工程安全管理目标

首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点, 利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式, 通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作, 严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略, 有效控制工程建设风险水平, 最大化降低风险发生概率, 以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。

2 轨道交通工程的风险要素评估

(1) 制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求, 着眼于轨道交通发展现状, 针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案, 其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。 (2) 整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求, 根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估, 由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果, 对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作, 与参建各方展开风险交底, 明确关键风险点, 例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线, 或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。 (3) 动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序, 由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素, 明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总, 然后交由专家小组评估审核, 制定初步的风险申报文件, 并向建设单位提交。

3 轨道交通工程施工现场安全管理

安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准, 用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象, 而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成, 其工作内容涉及如下几个方面: (1) 参建各方。对现场各项建设程序进行检查, 评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分, 尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程, 应确认其遵循既定规程接受审批, 或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控, 关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为, 严格执行安全管理制度。 (2) 施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查, 同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查, 确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工, 或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估, 确认其是否存在以包代管的行为, 或者是否存在两级管理 (施工单位与项目部) 现象。 (3) 监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查, 掌握其工作人员资质变化情况, 了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查, 确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估, 确认其有无及时察觉施工违规行为, 并提出相应的书面整改要求, 后期是否及时开展整改复查工作。 (4) 应做好薄弱部位的质控工作, 根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知, 申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时代理建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》, 由建设单位全权负责工程项目管理工作。

4 结语

现阶段, 国内城市轨道交通工程建设如火如荼, 同时也积累了一定的管理实践经验, 然而由于我国轨道交通建设尚处于发展过程中, 不同地域的轨道交通建设规模、风险特点和相应的管理模式均有较大差异, 因此我们依然需要深入探索、强化实践, 积极尝试有效的安全管理模式, 以应对工程建设风险, 确保轨道交通工程建设顺利进行。

参考文献

[1]贺农农.城市轨道交通工程应急管理研究[J].城市轨道交通研究, 2014, 17 (5) :5-8, 13.

[2]杨霞, 李树彬.某地下城市轨道烟控系统设计分析[J].消防科学与技术, 2014, (7) :779-781.

轨道交通安全管理论文 篇2

[摘要]我国城市轨道 交通 在快速 发展 的同时，因其发展 历史 较短，经验不足的现实，在安全管理中存在诸多不容忽视的 问题。本文针对这些问通，立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际，提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。

[关键词]城市轨道交通 安全管理 对策

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理 企业 进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的 影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前 我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和 社会 各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立 科学 有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗 交通 规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

2.2制定完善相关的安全管理法规

认真 总结 国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要 问题，制定和完善统一的地铁 法律 法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

2.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营 企业 在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

2.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面 应用 新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

2.7开展公众安全宣传 教育，致力于建造“安全型 社会 ”

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

参考文献 :

城市轨道交通运营管理浅析 篇3

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：

轨道交通工程安全管理 篇4

东莞至惠州城际轨道交通项目6标段盾构区间隧道采用盾构法施工, 盾构管片设计外径8 500 mm, 内径厚度400 mm, 管片宽度1 600 mm。管片总数量为5 521环 (包括40环负环管片) , 装配式钢筋混凝土管片混凝土强度等级不低于C50, 抗渗等级不小于S12, 每环管片由七块三种不同型号的管片组成, 一块封顶块, 两块邻接块, 四块标准块, 衬砌环缝采用弯螺栓连接。其中每环纵缝采用19根M30螺栓, 每个环缝采用14根M30螺栓。

2 掌控管片具体生产工艺及关键控制要点

1) 本次6标段管片生产基地的流水线由5大系统组成:钢筋笼运输系统, 混凝土布料系统, 混凝土浇筑、振捣系统, 模具传送系统, 蒸汽养护系统。管片生产流水线采用1+2的模式, 即1条浇筑生产线和2条蒸汽养护线。

预制钢筋混凝土管片工艺流程图见图1。

2) 管片生产中关键控制要点:

a.原材料控制。“进料检查照标准, 产品品质必然稳”。对管片生产所需要的主要材料, 钢筋、水泥、外加剂、砂石料、脱模剂等必须采用信誉良好的厂家。材料进场后必须按要求进行取样检测, 合格的产品才能投入管片生产。

b.模具控制。高精度的模具生产出高精度的管片。模具的质量直接影响着管片的尺寸精度、表面裂缝、气泡等问题。在进行管片生产前必须检测模具的宽度、高度、内外径、弧弦长、纵向环向芯棒孔径、中心距, 其尺寸偏差必须满足设计要求, 不符合质量标准的不得用于管片生产, 并定期按照规范要求每生产100环管片的周期对模具进行检测, 按照500环的周期进行强制大修。清理模具需做到全面彻底, 在进行开、合模具时必须按照模具的开、合顺序进行, 延长模具使用寿命。

c.钢筋笼控制。在焊接钢筋笼时, 钢筋品种、规格、数量和位置必须满足设计要求, 严格控制钢筋的焊接质量, 不得烧伤钢筋, 凡主筋烧伤深度超过1 mm, 即作废品处理, 钢筋笼在放入模具中时, 其保护层厚度要符合设计要求, 预埋件放置要准确。

d.混凝土控制。为确保混凝土搅拌质量, 按规定定期检测拌合站上料系统、搅拌系统, 定期校验电子称量系统的精确度。严格按规程及设计要求进行混凝土搅拌, 搅拌过程由持有试验检测上岗证的工程师负责监督。浇筑混凝土时, 严格控制下料速度, 并采取分层摊铺的方式, 对混凝土均匀振捣, 做到不漏振、不过振。管片浇筑完成后, 为保证外弧面光滑平整, 应进行三次收面, 初收面、中收面、精收面, 及时覆盖塑料薄膜避免混凝土水分流失, 把握好时间拔取预埋件, 做到不漏拔, 不早拔。

e.管片养护控制。为加快模具周转创造条件, 提高混凝土脱模强度, 缩短养护时间, 采取蒸汽养护和浸水养护。蒸汽养护温度与时间应根据环境气温进行相应调整, 避免出现外弧面裂纹。管片脱模静置一段时间后, 在养护池中进行浸水养护, 养护周期不得小于14 d, 最后进入自然养护。

f.管片出厂控制。在管片出厂前做试验检测工作, 主要有外观质量、尺寸偏差、三环水平拼装、抗渗检漏试验、抗弯试验等, 不合格的管片做报废处理, 确保盾构施工安全进行。

在管片吊装和运输过程中应采取相应的管片成品保护措施。吊具的选取、起重机操作员的质量意识等都是影响成型管片质量的重要因素。合理选取吊具, 并定期检查其使用状态, 提高起重机操作员的责任心, 加强管理, 实施考核制度, 避免管片磕碰。

3 建立安全文明生产管理体系

1) 因地制宜, 加强管理。由于管片厂机械化程度高, 特种设备多, 特种操作人员多, 因此成立机械工班, 安排机械工班班长进行管理, 制定起重机操作规程、流水线操作规程、焊工操作规程、电工操作规程、叉车操作规程、装载车操作规程、蒸汽锅炉安全操作管理制度等, 特种设备操作员必须要有操作证, 考核认可后才可上岗。2) 安全为了生产, 生产必须安全。管片厂在安全方面投入大量安全资金, 配置必备的劳动保护用品, 在厂区显眼位置粘贴安全标识标牌, 挂置安全生产口号, 时刻警醒施工人员“安全第一, 预防为主”的理念。采用先进的流水线施工工艺, 改善了施工环境, 降低了施工事故的发生。大力开展“安全、质量标准化工地建设”活动, 有效地促进现场工地的安全生产、文明施工。定期排查车间内的安全隐患, 并提出整治方案, 创造安全文明的施工生产环境。3) 扎实的安全, 来自于群体的安全意识。首先, 提高管理人员素质, 高素质的管理人员对安全施工起决定性作用, 管理人员要牢固树立“安全就是责任, 保证安全, 就等于履行责任”的思想, 狠抓各项安全生产责任制的落实;其次, 加强现场施工人员的施工技术、安全知识的教育和培训, 积极开展安全生产月活动, 大力普及和宣传安全生产知识、法规, 通过事故案例分析, 总结教训, 提高施工人员的素质, 克服施工人员胆大、蛮干、冒险的心里特点, 灌输“我要安全, 安全为我”的思想, 增强全员自我防范意识和自我保护能力, 积极开展“遵章守纪、杜绝违章、珍惜生命、确保安全”承诺签名活动和应急预案演练活动, 营造良好的安全生产氛围。

4 结语

城市轨道交通运营安全 篇5

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：

《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设 施管理

3、监督检查，作业环境和 条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管 理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全 素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理：

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控

是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人

员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电：

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

城市轨道交通运输与管理专业 篇6

【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系

【中图分类号】G64【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）09-0252-02

一、教学质量评价体系

为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。

（一）专业建设科学性评价

1.专业设置科学性评价

专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。

2.课程开发科学性评价

课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。

（二）教学条件质量评价

1.师资队伍

教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。

2.实验实训条件

包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。

3.教学管理制度

它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。

（三）教师教学质量的教学过程评价

所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。

1.听课制度

一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。

2.督导制度

学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。

3.教学检查制度

一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。

4.学生信息反馈制度

每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。

5.强化实践教学能力制度

实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。

6.学生评教制度

学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。

（四）学生基本素质的教学结果评价

这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。

1.职业关键能力

关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。

2.必备知识与理论

必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。

3.职业技能水平与“双证”率

作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。

4.获奖情况和成才典型

城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。

（五）社会声誉的评价

该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。

1.就业率

中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。

2.就业质量

就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。

3.学生报到率和流失率

录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。

4.短期培训

本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。

5.教科研与成果推广

本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。

二、提高教学质量的探讨

（一）深入调研、科学设置专业

没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。

（二）科学开发课程和教材

职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。

（三）改革人才培养模式

学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。

（四）建设有专业特色的师资队伍

教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。

（五）建设和完善教学设施

包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。

（六）采用的有效教学方法

根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。

参考文献：

[1]职业学校教学质量评价体系建设及其实践，http：//www.12edu.cn.2010-7-15

城市快速轨道交通工程建设管理 篇7

1 设计及施工准备阶段

设计及施工准备阶段的过程为:

a.设计任务书

b.初步设计及设计审查报批

c.核定概算及完善报批

d.施工设计及设计审查报批

e.招投标方案报批

f.甲供材料、施工及监理单位招标

g.施工准备

h.开工建设

(1) 初步设计管理

轨道设计包括初步设计和施工设计, 初步设计的主要目标是确定线路具体走向、明确轨道工程的线路等级、主要的轨道扣件形式、采用的道岔类型等。在进行初步设计过程中, 首先组织设计及相关人员认真研究可行性研究报告和初步设计任务书, 设计中的每一部分都应符合相关章节的规定, 同时, 使用功能必须满足可行性研究报告和初步设计任务书的要求;其次, 对准备采用的先进技术进行可行性研究, 在城市铁路工程中, 对一次铺设无缝线路、特殊地段采用特殊的减振结构等问题进行了研究试制和技术论证。第三, 重点组织初步设计审查工作, 采用专家意见、用户意见、设计监理意见相结合进行讨论形成最终的初步设计完善意见。

(2) 施工设计管理

施工设计是提供完善的施工依据及技术标准, 完成图纸的细部设计。要抓好的主要工作为:

①技术管理:制定技术负责制, 将轨道工程分为整体道床部分、碎石道床部分、道岔部分, 由主要设计人员进行专人负责制;建立新技术推广小组, 对于拟采用的新技术进行可实施性论证。

②标准管理:重视设计标准化的管理, 明确设计及施工的技术标准, 对新技术、新工艺要引用或制定合理的技术标准。

③设计文件及图纸管理:根据有关规范和本专业特点制定图纸编绘及分册的原则和规定, 制定设计图纸的审查、分发、管理的规定。

(3) 施工准备管理

施工准备的越充分, 施工过程就会越顺利。重点进行:

①招标管理:包括甲供材料招标和施工及施工监理招标。对线路运行起关键作用的较大型的设备材料采用甲方公开招标采购的方式进行供货, 安排合理的供货周期。招标首先向市财政局政府采购办提出申请, 批准后在采购办的领导下进行招标工作;其次, 准备招标文件, 在采购办指定的地点发布招标公告, 投标单位保送申请书及资质预审材料, 根据批准的资质审查内容对投标单位进行资格审查;然后, 接收投标文件, 抽签选取专家成立评标委员会、制定评标办法, 根据招标法开标、评标、发中标通知、签定合同。

②铺轨基地建设管理:铺轨基地的合理与否会影响整个施工过程。重点在于, 首先要协调选择合理的地点进行铺轨基地的建设, 对铺轨基地的布局进行充分的考虑, 协调大型铺轨机具的进场工作;其次组织“三通一平”工作, 对水、电、路、各种机器进行试运转, 准备开工。

2 施工阶段管理

(1) 技术质量管理过程为a.工程施工技术交底b.设备材料进场验收c.工程施工

d.施工单位自检

e.监理工程质量检查

f.甲方主管部门及监督部门进行抽检

g.监督部门对工程施工过程中甲方、监理、承包商质量行为和实体质量进行监督

质量是工程的生命, 良好的工程质量需要有健全、合理的技术质量管理方法和管理措施。在本项工程建设中重点管理集中在如下几下方面:

①规范标准方面。由于目前没有完善的城市轨道交通建设施工的技术标准和规范, 城市铁路主要借鉴国铁及地铁的有关规范和标准, 对部分不适合城市轨道交通的条款和在国铁中没有而在城市轨道交通中有的项目进行了补充。对于国家标准中没有的项目采取专家论证的方式制定满足要求又合理的技术标准, 从而建立完善、统一的施工标准。并在施工中严格按照标准执行。

②严格按照基建和施工程序办事。基建程序严格按照国家有关政策和标准执行。施工程序主要包括:工艺流程、质量保证体系、工程洽商和设计变更的审批程序等。对整体道床铺轨、碎石道床铺轨、铺设道岔等单项工程编制工艺流程图, 严格按照流程图进行施工, 每一步工序完成后都要进行不同级别的检验, 经监理检查确认后方可进行下一道工序。完整的质量保证体系包括严格的质量保证措施和落实到人的质量保证系统。建立了从具体施工人员到施工项目经理、从驻现场监理工程师到总监理工程师的层层质量负责制, 制定具体的奖罚制度, 充分发挥一线施工人员的主人翁责任感, 从根源上消灭质量隐患。严格控制设计变更和工程洽商的签定, 签定设计变更或工程洽商时由提出方提出充分的理由, 并经设计单位、设计监理单位、施工监理单位、施工单位和甲方代表现场踏勘后报建设单位主管部门和领导审批。

③采用新技术、新工艺和现代化管理手段。在工程中广泛开展QC小组活动, 调动参加工程建设单位及人员的积极性, 改进施工工艺设备, 使之更适合本工程的施工;开展技术交流和技术革新活动, 充分发挥施工监理的作用, 对施工中的实际问题进行及时解决;积极鼓励采用成熟的新技术、新工艺;在本工程中采用全面质量管理 (TQC-Total Quality Control) 的理念进行质量管理, 牢固树立质量第一、预防为主、一切用数据说话、坚持三全 (全员、全过程、全体人员参加质量管理) 的观点, 把施工中的人事管理、经济管理、生产管理和统计、计算机结合起来, 对进场材料进行抽检和抽样, 对施工各道工序完成后的检查结果进行统计分析, 做成图表, 找出不合理因素, 以便指导后边的施工。

④技术资料的管理。包括设计图纸和设计文件发送;施工组织设计 (施工方案、单项施工方案) 的审批;设计变更及图纸的审批;质量保证措施和安全保证措施的制定;各种技术交底及文字资料;技术负责制和工序交接检查及资料;材料抽检和工程实验及检测报告;施工检查和隐蔽工程检查及其资料;工程质量评定 (分部、分项) 的资料;工程施工日志的记录资料等。

(2) 工程进度控制过程为a.施工单位报施组计划b.监理审核批准c.施工单位报周计划

d.监理审核批准

e.周计划实施

f.甲方召开例会总结分析

g.调整计划

工程进度是工程实施的主要指标, 工程进度的控制主要在于设备材料的进场进度和工程施工进度。由施工单位按照总的施工进度网络计划图编制设备材料的进场计划, 各供货厂家按此进行供货, 由施工监理监督实施。对施工起控制作用的设备材料包括道岔、道碴、轨枕进行按天单独的到货考核, 要充分考虑天气因素和交通管制等对运输的影响。施工进度管理以周为一个工程管理周期, 施工单位每周末根据总工程进度网络图报下周的工程计划, 由施工监理审核后实施, 每天对本天完成的工程量统计汇报, 每周一对上周的工程完成情况进行分析总结, 对阻碍工程进度的工序进行单独的施工调度管理。采用先进的施工管理手段是施工进度的保证, 本工程采用施工进度网络计划图进行总体工期控制, 对单项工程采用施工横道图进行计划控制, 工程进行中, 采用计算机辅助管理的措施进行工程进度的编排、分析。

(3) 工艺施工的单独管理

一次性铺设无缝线路是作为特殊工艺, 并贯穿于整个轨道工程中。除了按照正常的施工进行管理外, 对两个特殊的过程进行专项管理, 一是对过渡段的施工, 另一个是无缝线路的应力放散施工。每个过程进行单独的技术交底、单独申报审批施工组织计划、单独审批进场的施工机具设备, 对于不能满足要求的方案或设备不予采用。根据气温集中组织无缝线路放散的施工, 根据总体的施工情况采取集中力量分区段放散, 监理工程师全程旁站应力放散过程。

(4) 工程造价管理

本工程采用按月验工计价的方式进行工程量确认和工程结算为依据。施工单位在每月底将本月完成的工程量及完成工程量的价值按照规定格式报施工监理, 总监理工程师对其进行复核, 签认后交甲方驻工地代表核实工程量, 然后交计划部门审核计价额, 最终由领导审批, 完成验工计价。

本工程决算采用固定总价合同的方式, 现场签证采用监理、甲方及市财政三重审核的方式。决算由甲方及监理审核确认后报市财政部门审核, 以市财政部门审定值为最终决算价。

3 验收及运营准备阶段管理

验收及运营准备过程为:

a.初步验收及施工资料整理

b.填写竣工验收报告并报验

c.质量监督部门组织验收

d.施工资料备案

e.线路维修养护

f.冷、热滑试验

g.空车试运行

h.通车运行

在工程完成后, 组织设计单位、监理单位、施工单位、勘测单位对整个工程进行初验检查, 由各单位出据工程质量检查报告。同时汇总施工资料, 报质量监督部门进行工程验收。在验收过程中, 重点在于:

(1) 资料的管理:首先要保证施工中工程技术记录的真实性, 查对工程记录和施工日志, 绝对不允许后补技术资料;其次, 保证技术资料和竣工图纸的完整性, 控制隐蔽工程检查记录、设计变更资料, 图纸有变更的必须附上变更, 变更较大的要重新绘制竣工图。

(2) 程序的遵守:竣工验收中必须按照有关的政策、标准规定的程序进行。

4 结束语

本文根据大连市城市快速轨道交通工程的实际情况, 总结了城市轨道工程建设管理的经验要点。城市轨道交通工程是一个庞大的、多专业的复杂工程, 需要多个专业协同作战, 引入全面的计算机辅助管理会大大提高管理效率。

摘要：在城市快速轨道交通工程建设中, 如何充分发挥各参与单位的能力, 在工程进行中能高效的、经济的、保质保量的完成建设任务, 工程建设管理非常重要。针对大连快速轨道交通工程的特点, 介绍城市轨道工程建设的管理程序和管理要点。

城市轨道交通消防安全管理探讨 篇8

1.1 领导组织力度不够

城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的, 但是现在的工作和组织的力度, 明显是不够得。

1.2 隐患的问题

城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的, 虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了, 但是还需要更进一步的改善。

1.3 轨道设计有待提高

近年来, 城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区, 需要更近一步的完善。

2 城市轨道交通消防安全管理的措施

2.1 城市轨道交通运营需要三个阶段

自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查, 并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施, 分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查, 并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。

抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求, 督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动, 并进行抽查, 发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的, 要督查其进行立即整改, 挂牌督办, 限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度, 组织专家进行抽查, 对工作开展不力, 或存在重大运营安全隐患又不及时整改的, 要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人;必要时, 向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。

督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组, 对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法, 对各地自查和抽查情况进行检查, 对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见, 并将有关情况反馈给城市人民政府。

2.2 车站内疏散

轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口, 标准车站地下一层多为站厅层, 地下二层为站台层, 当乘客处于站台层, 发生紧急情况时, 可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层, 自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的, 但在地铁设计中可作为疏散用, 主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的, 且同为1米宽时, 自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力, 但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区, 换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区, 再由站厅层经安全出口行至地面, 因重庆地理环境的影响, 少数车站出入口长度超过100米, 目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层, 地上二层为站台层, 乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅, 通过疏散通道行至地面。

2.3 轨道区间疏散

轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道, 在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便, 发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时, 按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援, 但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况, 在这种情况下, 列车员打开安全疏散门, 乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道, 到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。

列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时, 地铁制式高架区间疏散方式有:一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散;二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处, 实现两车对接, 打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散;三是可将人员疏散至地铁轨道道床上, 以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同, 但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢, 特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大, 鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道, 列车跨座于梁上接触电网进行行驶, 而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况, 某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台, 得到了与会专家的认可, 在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中, 也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。

通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善, 研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台, 紧急疏散平台以工字钢梁为基础, 钢梁上敷设普通钢格板作为行走面, 标准单轨双线之间的距离为3.7m, 紧急疏散平台宽度为2.5m, 在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散, 此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力, 就向在空中架设了一条生命通道, 目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。

3 城市轨道交通消防安全管理的保障

3.1 加强组织领导

城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性, 切实履行职责, 专门成立工作组, 制定工作方案, 建立协调机制, 精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门, 深入一线进行抽查, 督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理, 确保活动取得扎扎实实的成效。

3.2 做好隐患整改

城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患, 要制定整改方案, 明确责任主体和完成时限, 并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患, 也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的, 要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。

3.3 建立长效机制

城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任, 完善安全管理制度, 加强风险管控, 确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准, 建立完善安全管理制度, 强化监管力量和监管手段, 建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。

3.4 加强运营安全日常监管工作

及时掌握轨道交通运营信息, 做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动, 开展经常性安全隐患排查, 建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。

4 结论

总之, 同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式, 这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究, 结合不同的地域环境进行设计, 来满足安全疏散的需要, 最大限度的保障人身安全。

摘要：随着我国城市建设不断加快, 现代的交通体系的城市交通已经成为城市发展的重要方面。城市轨道交通的消防安全管理就越来越重要了。本文主要阐述了城市轨道交通消防安全管理的问题和城市轨道交通消防安全管理的措施以及城市轨道交通消防安全管理的保障。

关键词：轨道交通,消防安全管理,措施

参考文献

[1]张伟, 姜韡, 张卫国.城市地下交通隧道火灾的防护[J].地下空间, 2002 (3) .

[2]曾国保, 车跃龙.地铁内采用干式消火栓系统的可行性研究[J].铁道工程学报, 2007 (4) .

[3]谢灼利, 张建文, 魏利军, 刘骥.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报, 2004 (7) .

[4]卢致强, 徐晓鹏, 刘建伟.明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考[J].四川建筑科学研究, 2010 (4) .

[5]张红, 李德裕, 崔维贤.地铁车站火灾人员安全疏散仿真分析[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C], 2009.

城市轨道交通乘务运作管理 篇9

1 客车队综合管理

六号线二期开通前后,客车队的综合管理工作都将会面临一些难题,下面就针对六号线二期开通前后预计可能会出现的问题进行分析,并提出相应的对策及建议。

1.1 员工业务管理

六号线二期筹备工作已经开始,“六二”将在东段终点站香雪设立萝岗车辆段,届时六号线的车场布局将会变为“萝岗车辆段+浔峰岗车场”,整个车场的出入场作业、调车、洗车作业次数将增加,风险也会增多;同时,司机人数增加对员工业务水平的要求也将上升一个层级。

萝岗车辆段由于占地面积大,承载能力强。因此,六号线二期开通后萝岗将代替浔峰岗成为六号线新的车辆段,对车辆进行运营管理、停放、维修及保养;浔峰岗车场为满足运营需要只组织少量列车停放,就司机而言,每晚在浔峰岗候班的司机人数将会减少。

下面,就六号线二期开通前后客车队在员工业务方面的管理可能将会面临的一些问题进行分析,并提出相关建议及解决方案。

问题(一):单个OCC联控,两端车场出车在转换轨监控工作会出现交叉对L型车而言,出入场转换受电模式是乘务分部作业关键点把控的一项重点工作。目前,浔峰岗车场针对列车出厂采用“自控-他控”的管理方法,即调车班司机提醒,出厂司机操作,OCC指导司机、调车班司机监控的操作监管流程,确保列车出厂时正确转换受电模式。

然而,六号线二期开通后,两端车场同时出车,如果出现同一时间、不同车次、不同地点出车的情况,现阶段的监管方式对于OCC指导司机的作业将会出现两端交叉干扰的局面,一方面影响指导司机监管效果,另一方面会降低列车出厂效率。

建议:鉴于六号线二期开通后OCC仍然设置在浔峰岗车场的情况,可以考虑早晨在浔峰岗出厂的列车由OCC指导司机负责监控司机转换受电模式的情况并进行联控;另一方面,萝岗出入场列车转换受电模式的监控及联控工作可由萝岗信号楼值班员负责,可考虑在信号楼办公室加装转换轨监控的电脑,这样既可以确保两端出场时对列车受电模式的情况监控到位,又可以避免两端联控工作出现交叉,提升两端出厂效率,避免风险。

问题(二):两端车场管理力度出现不对称

由于车站服务四部办公区设立在萝岗车辆段,相应的乘务六分部管理人员、客车队当值队长及分管其他模块的队长也将在萝岗办公,针对浔峰岗车厂的监管力度远不及萝岗突出。

建议:在浔峰岗车场安排一名固定的当值队长负责监管、处理、协调浔峰岗车场的整体运作情况,包括更新员工培训、监督候班管理、及时更新及反馈部门信息等,避免两端车厂信息传达不一致,确保车厂内各项作业有序开展,提升浔峰岗车厂候班员工的自觉性。

二期开通后正线高峰期大小交路运营出入场、以及运营结束两端回场的车辆将会按照运行计划分别在浔峰岗及萝岗停放,需要司机要熟练掌握两边车场的出入场作业程序、区分目的地码、熟记两个车场的停车股道位置、准确判断道岔走向,防止错停股道的事件发生。

因此,客车队需要提前设想好存在的风险点,制定有效的管理措施及应对方法,同时加强管理力度,杜绝影响行车安全事件的发生。

最后,员工的业务管理将是客车队今后的工作重点之一,尤其是针对《乘务岗位大小交路关键作业风险与对策》、《浔峰岗、萝岗车场运作手册》、《萝岗出入场关键作业风险点的把控》作为重点;同时,客车队负责基础培训的队长要及时更新两端车厂的学习文件,确保回炉培训、候班会学习内容一致。

1.2 员工思想动态管理

乘务六分部现有司机总数290(待核实)人,高峰期上线列车29列,待二期段开通后开行“浔峰岗-长腶”和“浔峰岗-香雪”大小交路,开行比例为2:1,高峰期上线42列车。随着运营里程数的增加及上线列车数量的增加,正线维持正常运作的员工比例也会增多,运作管理难度也增大。因此,如何做好新司机及老司机的思想动态管理,及时把握员工的思想状况,了解他们在工作、学习、生活、发展中出现的问题,应是客车队管理人员深入思考的一方面问题。

以下从分析目前员工思想状态存在的问题切入进行分析,并提出相关建议。

问题(一):新司机希望再学习培训,但缺乏引导

首先,90后司机学员思想积极向上,奋发进取,是注入客车队的新鲜血液。他们不断地学习培训,提升自己在正线实际操作以及应对突发事件的能力,同时也很希望工作之余再充实自己,包括考级、进修、参加比武等,但由于缺乏引导,自己不知从何入手,出现热情一时高涨,缺少实际行动的现象。

建议:针对新司机建立目标激励机制,选取优秀的学员参加分部、部门、中心的比武竞赛,帮助司机学员确定目标,督促他们不断进行业务细化,稳中求精。这种诱发的动机和行为可以调动司机学员的热情,树立自己职业发展的目标,自觉地做好自己的工作。

问题(二):老司机自认发展空间小,晋升机会不大

伴随六二开通前筹备工作的开展,新司机及转线司机的培训、换证工作也将开始,新线的开通也带来很多晋升的机会。

由于三级司机人数占司机总人数比例最多,每年报名参加晋级考试的人数也最多,竞争也最激烈。然而在三级司机中存在一些“老三级”,由于自己工作时间长,业绩不突出,接受新事物、学习新知识的能力相对较弱,在晋升选拔中处于劣势,使他们对晋升看法片面,归属感不强,进而产生麻木应付工作、得过且过的工作态度。

建议:客车队在综合管理中应该多关注老员工的发展,在为新员工指明发展方向的同时也为老员工的发展创造条件。例如关注老员工在工作时间之外为部门做的事,如利用下班时间加开列车回厂、协助添乘、应急情况下协助处理故障等等,在每月检查通报中给予加分鼓励,在员工例会中给予表扬肯定,在新司机交流会中分享经验,帮助老司机认清形势,增强责任意识,更加积极的工作、考级。

2 客车队安全管理

“六二”开通后乘务六分部正线及车场内运作程序的操作数量将会增大,例如:两端车场出车,出入场作业次数增多;高峰期采用大小交路混跑,上线列车数量增多,行车密度不断增大;高峰期正线大小交路混跑,终点站折返次数增多;萝岗车辆段调车、洗车作业增多等等,操作频率增多伴随的安全隐患也会变大。因此,“六二”的开通对司机作业效率和故障处理效率提出更高的要求,对于客车队安全风险的把控提出较大挑战。

2.1 安全风险点

2.1.1 大交路运行时间长,司机难以维持良好的工作状态

“浔峰岗-香雪”区间预计运行时间为70分钟,相比四号线的大交路运行时间56分钟长24分钟,如何确保司机在长时间的驾驶中保持好作业状态,确认好车门、屏蔽门开关及空隙安全,对客车队的安全管理是一项很大的挑战。

2.1.2 大小交路终点站折返次数增多,风险增大

高峰期开行大小交路混跑,列车进出折返线次数增多,司机对进路、信号机、道岔位置的确认存在安全隐患,如果司机判断错误有可能会发生冒进信号、挤岔及列车侧冲的风险。

2.1.3 车厂停放能力大,车场内调车、洗车作业总数增加,风险增大

2.2 应急响应效率

六号线二期站点多、里程长,各班组、各岗位之间的生产信息的传达程序将比目前复杂,对于应急时间的响应如人员安排、现场监控、事后调查的难度将会增加,应急处置的效率相比目前将会降低,容易造成信息的失真,导致应急响应变慢,易引发安全风险。

3 客车队公寓候班管理

六二开通采用浔峰岗、萝岗两边出车,涉及到司机两边候班的情况,由于两端车厂管理人员配置及候班人数比例不同,会导致两端学习培训效果、管理力度存在差异。因此,客车队应根据正线列车运营计划合理编排交路表,确保早班两端出厂候班人数准确;同时,针对回炉培训、公寓学习的效果要随时追踪、反馈。

首先,当值队长要做好正线信息及学习文件的传达工作,确保发送两端车厂学习文件的一致性。

其次,两端开展回炉培训工作要在确保全员学习的前提下避免重复安排,进而降低效率。

然后,针对一轮班要分别在两端车厂候班的情况可以考虑采取不同的回炉培训方式,例如萝岗候班人数多,可以采用桌面演练的方式进行培训,浔峰岗候班人数较少,可以采取现场实际操作、一对一的方式进行培训评估。

最后,客车队可以与后勤部门沟通,将大交路司机与小交路司机分别安排在不同的房间休息,保证大小交路司机的休息时间,进而确保早班大交路司机的精神状态。

另一方面,可以借鉴二号线关于组织员工业务培训的方法,采用每月一次安排司机在休息时间回来培训的方式,早上进行理论方面的考试,同时分部领导、队长进行近期时事的宣传教育,下午进行故障实操培训,一般每人连续做两个故障。客车队将连续6天的回炉培训安排在同一个车厂,每次培训记八个工时,培训覆盖到整个客车队司机。这种培训方式的培训集中,不浪费资源,同时培训效果统一,上午的理论抽考与安全教育可以将近期的事件及时分析,相比员工大会上进行上月的时事点评更及时;但是这种培训方式每月将占用司机一天的纯休时间。根据六号线二期开通后的具体情况可以考虑回炉培训是否采用此种方案。

综上所述,六号线二期开通后乘务六分部客车队的运作管理将面临新的挑战,客车队要一手抓安全,一手管综合,确保六号线车厂、正线有序运营。本文对六二开通后客车队的运作进行分析,提出相关建议,望对客车队今后的管理工作提供理论依据。

参考文献

[1]杨永平,边颜东,周晓勤,叶霞飞.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].城市轨道交通研究,2013(10).

轨道交通工程安全管理 篇10

目前,国内城市轨道交通工程建设规模较大,40多个城市规划建设城市轨道交通,“十三五”期间在建里程将超3 000公里。但在工程建设管理过程中,存在工程信息传送、分析与反馈滞后,建设管理方与参建各方沟通渠道不通畅、协同工作能力较弱,建设管理方对全线工程现场安全动态的整体掌控能力不足以及安全预警及应急报警数据支持较差等问题。为提高城市轨道交通安全管理信息化技术水平,住房城乡建设部发布了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法(建质[2010]5号)》和《城市轨道交通建设工程质量安全事故应急预案管理办法(建质[2014]34号)》,鼓励建设、施工等单位采用现代化信息技术加强施工现场监控管理,提高风险防范能力[1,2,3]。广州、北京、上海、深圳、成都、武汉、长春、徐州等城市轨道交通建设城市相关建设管理单位针对利用信息化技术提高安全管理能力与水平进行了探索与实践,并总结了一些具有地方特色的研究成果[4,5,6,7,8,9]。

基于广州城市轨道交通工程建设规模大的实际情况,如高峰时同期在建9条线路,400余个工点同时施工,60余台盾构机同时掘进,同时,广州地质条件与周边环境条件较为复杂,广州地铁集团,利用信息化技术改造传统的安全管理方法,建立了“广州地铁工程建设安全、质量与信访管理平台”、“视频监控系统”、“门禁监控系统”等信息化平台。本文将结合广州地铁集团在新线建设中利用信息化技术进行的研究、实践与分析,探讨信息化技术对工程建设传统安全管理的作用与发展方向。

1 信息平台总体设计

1.1 设计构架

1.1.1 设计思路

广州地铁工程建设安全管理信息平台的构建是基于“一体化”的思想,使用安全、质量与信访平台、视频监控系统、门禁管理系统三个子系统作为安全管理的实施方法,通过三种研究方法实现建设单位、监理单位、施工单位、监测单位、设计单位以及咨询管理单位的协同安全管理。

1.1.2 预期效果

研究的目的为实现监测、视频监控、风险管控的预警联动。即当第三方监测或施工监测数据达到预警值时,系统自动发送指令,实现邻近视频监控的自动24小时不间断监控,并通知相关岗位人员进行预警提醒,调动岗位人员到现场复核,综合判断,并给出评估意见与建议。

1.2 系统需求分析

根据广州地铁集团安全管理特点,信息系统的用户可分为三个层级,包括决策管理层、中间管理层、现场实施层。不同层级的管理需求如表1所示。

1.3 系统结构

逻辑结构是软件系统研发的架构体系,逻辑结构的好坏关系到系统可维护性、功能可拓展性的好坏,因此,信息系统的逻辑结构也是软件系统设计的重要环节。本文建设的安全管理信息平台采用五个结构层设计,如图1。自底层至顶层分别是数据层、技术组件层、共享组件层、核心业务组件层以及业务系统层。采用五层的系统结构设计有利于系统的功能拓展与可移植性,能够实现信息系统与其他工程建设系统的数据整合,实现系统功能的可移植性。

1.3.1 数据层

实现对信息系统所有信息与数据的集中、有序管理。包括基础文档数据、GIS地理信息系统、监测数据、视频录像以及管理过程产生的信息等。

1.3.2 技术组件层

主要为信息系统研发引用的第三方组件的集合,本项目系统根据功能需要,第三方组件包括GIS地理信息系统组件、报表打印组件,手机短信平台组件以及视频监控相关的流媒体组件等。

1.3.3 共享组件层

共享组件是基于技术组件,根据本项目系统专业业务需要,对技术组件进行扩展研发,从而形成能够为本项目系统各业务子系统研发的共享组件的集合,如GIS应用扩展组件,数据上报报表组件等。

1.3.4 核心业务组件层

核心业务组件是以广州轨道交通六号线一期工程建设安全风险管理相关的业务为核心开发的功能模块,包括监测数据管理模块、盾构机数据管理模块、现场巡查、安全评估模块、办公与资源管理等模块,这些模块既相对独立又相互有数据交换,因此,是本项目系统的核心层。

1.3.5 业务系统层

业务系统层主要是面向用户的界面层,包括安全风险监控子系统、安全风险评估与管理子系统、办公与资源管理子系统以及数据上报与报表打印子系统等组成。

1.4 系统网络架构

由于广州地铁工程线路各工点分布分散,主要参建各方,包括设计、施工、监理、监测、咨询等各方分布相对分散,同时广州地铁集团公司的内网无法涵盖各方,因此将信息系统网络拓扑结构设计如图2所示。

图2表示,广州地铁集团内设立监控中心,将服务器统一至指挥部信息中心管理,同时,指挥部领导与各部门与监控中心连通,以此实现信息的快速传递与数据同步设计、施工、监理、监测以及咨询等,其他单位则通过公网连接到集团公司、监控中心内网,为保证安全,监控中心内网与连接到监控分中心的相关参建方之间应设立硬件防火墙与软件防火墙,以保证系统的正常运行与数据安全。

2 项目应用

自2007年至今,广州地铁集团建立了广州地铁工程建设安全管理信息管理平台,并进行了多次版本升级,分别在2/8号线延长线、3号线北延线、6号线、9号线、4号线南延、8号线北延线等线路共计200余个工点进行了全面应用。图3为广州地铁在建线路的工点分布及其风险动态变化情况;图4为参与广州地铁安全管理工作的施工、监理、设计、咨询等单位联合开展现场安全巡视的简报;图5反映了工程实体施工安全现状的监控量测数据,通过预警阀值实现及时预警;图6为平台集成施工现场的视频、门禁设备,能够远程调阅与控制现场的视频图像,并准确统计人员进出信息,从而辅助安全管理的决策。

以广州地铁某区间利用信息管理平台开展安全管理为例,施工单位需每日将施工工程进度、施工工况、施工安全监测以及现场巡视等基础信息通过信息平台进行上报;监理单位需要查阅施工单位上报的施工工部、监测信息与巡视信息,并开展现场核查,并将发现的隐患通过信息平台上报,要求施工单位限期整改;监测单位需要把第三方监测信息通过平台上报并对预警信息进行分析;信息平台通过各方报送的信息进行分析与处理,对产生预警的信息第一时间通过手机短信或APP推送给相应岗位人员,相关人员及时通过平台或到现场进行处置,并将处置结果上报信息平台,实现过程留痕;建设单位管理人员可以借助信息平台与远程监控工具辅助对现场的安全管理,提高安全管理的针对性,保障现场施工的顺利进展。

通过安全管理标准化、信息化与精细化的管理建设,近90%的工程项目顺利完成建设,期间未发生重大人员伤亡事故,近年来参建各方基于一个平台协调开展安全管理工作,先后实现处置监测预警上千项,重大安全事件近百件,多次规避了安全事故发生,取得较好的应用效果。

3 结论

1)搭建的安全管理信息化平台建立了以广州地铁集团为中心、参建单位联网至中心以实现监控和调度的网络模式,数据的快速同步,实现了建设单位与各参建单位协同开展安全管理。

2)平台采用五层的系统结构设计有利于系统的功能拓展与可移植性,能够实现信息系统与其它工程建设系统的数据整合,实现系统功能的可移植性。

3)平台建立了以广州地铁集团为中心、其余参与单位联网至中心以实现监控和调度的网络模式,实现数据的快速同步通过视频监控、门禁管控以及语音对讲系统的应用,实现了现场安全管理能够达到可视、可听并通过预警与防控机制,实现工程风险的总体可完全可控。通过监测信息、监控信息以及预警信息的积累,建立了城市轨道交通交通安全管理的大数据,形成了安全管理资源库。

参考文献

[1]住房与城乡建设部.城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法[S].建质[2010]5号.

[2]住房与城乡建设部.城市轨道交通建设工程质量安全事故应急预案管理办法[S].建质[2014]34号

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