读《汽车客运站建筑设计》心得体会（精选9篇）
篇1：读《汽车客运站建筑设计》心得体会
读《汽车客运站建筑设计》心得体会
《汽车客运站建筑设计》这本书作者是我国《汽车客运站建筑设计规范》的主要起草人，本书全面阐述了汽车客运站建筑设计问题，内容包括汽车客运站规模、选址、总平面、候车厅、售票处、行包业务、发车位、停车场、附属建筑等，此外还探讨了汽车客运站建设与《汽车客运站建筑设计规范》等相关问题，另外书中还附有国内15个汽车客运站的设计图。在读书的过程中，我将书本知识与工作实际中遇到的问题结合起来，感到受益匪浅，下面把几点心得体会汇报一下。
一、对汽车站的设计理念变化有了更深的认识。
在实际工作中，我虽然参加过数次汽车站初步设计的专家评审会，但对于汽车站的功能、客运生产流程并不十分清楚，通过这本书的学习，我弄清了一些功能概念的含义和设计理念的变化，比如说汽车站规模的概念，以前是以候车厅大小来作为建筑规模的概念，现在是以有效发车位作为反映汽车站规模的唯一标准，候车厅再大，没有足够的发车位，更多的营运线路，就不可能吸引众多旅客，导致宽敞的候车厅常常闲置。再比如汽车站设计已由封闭型向公用型转变，由单一向多功能转变。汽车站不单单是一个买票、候车、发车的场所，而要形成吃、住、娱乐、商业总体服务的公用型站场。
二、汽车站设计成功与否的前提是选址是否恰当。
书中提到站址选址不当，不仅影响客源而且给旅客带来不变，当今时代公路、铁路相互依托，竞相发展，车站的选址问题尤为重要，书中提到选址应当靠近铁路站，可以更加方便旅客换乘。
例如，南京新建汽车东站由于选址不当，离火车站较远，造成日发运客车仅70班，而老汽车站由于位置距离南京西站较近，日发运达到910班，差距很大。
除临近铁路站外，车站选址还可以向批发市场靠近，如西安 城东汽车站，周围形成五、六个批发市场。不但增加了车站客流和经济效益，而且方便了旅客。
三、汽车站设计贵在创新。
通过书中的正、反面实例，使我认识到一个汽车站设计的优劣，关键在方案布局是否合理，是否充分考虑到今后的车站经营发展思路。尤其是多种经营，汽贸、加油、检测等项目是否融入其中。车站设计不在于是否占地多，建筑面积大，而在于是否合理，车流人流是否通畅，功能设计先进，在方便旅客同时多种经营同步发展。书中提到重庆汽车站占地很小，只有11.5亩，但日发运旅客17000余人次，而且车站设备完善，技术先进，它的设计打破了汽车站单层发车，平面展开的格局，向空间发展，地上三层同时发车，解决了规模大、占地小的矛盾，是我国首例分层主体汽车站，是汽车站设计的创新和突破，这一点我们也可以借鉴，建设立体车站不仅节约用地，而且把节约出来的土地用于商业开发，减少征地费用的同时又增加了经济效益。
四、关注三级客运站设计。三级客运站，大都分布在县城较繁华的乡镇，虽然占地不大，但是有商业潜力。书中提到新农村客运站可以编制标准设计，主站房外观可以做几个不同立面效果备选，把基本功能的设计标准化，既节约时间，又因为设计合理而容易上报通过评审。乡镇客运站虽小，但是数量多，标准设计编制看起来复杂，不过相比一个个报批而言要更好更快，并且质量、投资比较好控制。
以上是自己看此书的一点体会，今后我想还要加强对客运站设计的研究，拓展视野，有机会多看看设计优秀的客运站，使我们的客运站设计更合理。
赵宁刚 2014年10月11日
篇2：读《汽车客运站建筑设计》心得体会
一、教学目的1、通过设计数学，进一步学习建筑设计方法、思维分析过程、设计步骤和快速表现的方法。并训练草图和方案表现能力。
2、了解交通性建筑设计特点，重点学习人流、车流的合理组织，学习车辆行驶和停入方式。
3、学会中等跨度空间的结构选型、柱网布置和大小空间的组合。提高空间的思维概念。
4、综合建筑平面、空间造型、结构选型和建筑环境等各种要素，组织完整的建筑环境，并学习总平面设计。
二、设计任务
1、规模：日高峰客运量3000人（发出量，日高峰同时候车人数1200人），客 运交通路线15条，待出车位12个，发车方向15个，需设售票窗口6个，检票口6个，过夜停车40辆。
2、总建筑面积3500—3800㎡（不包括室外停车场面积）
3、各使用部分面积
a、客运用房（共：1800㎡）
1、候车厅1200㎡
2、贵宾候车厅200㎡
3、售票厅140㎡
4、票房（6个）40㎡
5、售票室20㎡
6、票据库20㎡
7、售票办公室20㎡
8、行包库40㎡
9、行包托取厅60㎡可与售票厅设在一起
10、行包办公室20㎡
11、装卸工人休息室30㎡
12、问讯处、12㎡
13、小件寄存处30㎡
14、旅客厕所（男、女）80㎡（3：2）
15、旅客盥洗室20㎡
16、旅客饮水室8㎡
17、小卖部面积设计者自定
18、广播室8㎡
19、调度室20㎡
20、信息中心20㎡
b、车站行政部分（230㎡）
站长30㎡会议室50㎡
办公室2*20㎡车队办公室30㎡
行车人员休息30㎡仓库20㎡
厕所（男、女）20㎡工会室20㎡
财务室20㎡公安民警值勤室20㎡
c、后勤部分（共1000㎡）
1.保修车间250-300㎡
2.锅炉房，浴室100㎡
3.厨房和食堂150㎡
4.单生宿舍100㎡
5.招待所300㎡
三．图纸要求
总平面图1：500或1：1000
平面图1：100或1：200
剖面图1：100或1：200
立面图1：100或1：200
局部大样1：20或1：50
绘制功能分析图 2-3个包括总平面、平面图等功能、环境、人文等透视图单独绘制，手绘，表现方法不限
五、地形见附图（或自拟）
六、主要参考书
1、建筑资料集（第二集）
2、建筑学报
3、铁路旅客站建筑设计
篇3：淮安市汽车客运北站建筑设计
淮安市汽车客运北站位于淮阴区境内, 淮海北路北端, 淮安市火车站西侧, 优越的站场位置是客运北站最大的市场竞争力。客运站主体建筑面积约29 000 m2, 站内客运停车场泊位255辆, 发车卡位30辆, 站外机动车泊位164辆, 是兼顾公铁联运的一级汽车客运站。根据《淮安市公路运输枢纽总体规划》, 未来客运北站既将是淮安市的长途客运中心, 兼设客运枢纽管理中心, 又将是淮安铁路客运总站的配套公路站。同时相比于其他公路客运站, 客运北站更靠近涟水机场, 能提供部分的机场直达班线。因此, 有助于实现空、铁、公交等多方式的联运。
根据淮安市客运枢纽布局规划, 未来北站将成为淮安市的长途客运中心。随着经济的发展, 淮安中心城市对周遍各县及各乡镇的吸引能力将增强。现有北站开通了十几条服务于发往北方乡镇的农公班线, 未来北站将继续承担这部分客流的运载。通过场站, 实现长途、短途、公交客流的转换。
淮安北站地区汇集了铁路、公路、大中运量捷运系统、常规公交、出租及社会车辆等众多交通资源, 其便捷多样化的零换乘系统将使其成为淮安地区规模最大、设施最先进、换乘方式最齐全、换乘过程最便捷的综合客运枢纽。淮安汽车客运北站作为淮安市最具吸引力的综合换乘中心的重要组成部分, 对提升北站枢纽综合功能、扩大其服务范围具有重要意义 (如图1) 。
二、理念与目标
设计的出发点是建设成一流的汽车客运站, 成为淮安公路运输的标志性建筑之一。方案设计充分考虑基地现有环境条件, 从总体空间构成上下功夫, 重视环境景观的开发利用, 完善场地建筑物形体与场地关系。同时结合淮安的历史文化及自然地理特点, 形成三大立意。
(1) “淮安客运航母”的理念
现代、稳重、便捷。充分展现淮安“南船北马、舍舟登陆”的交通特征以及“全国历史文化名城、江苏重要的交通枢纽、苏北腹地中心城市”的城市定位。预示淮安凭借地理优势, 加速经济腾飞。
(2) “路上航站楼” (Airterminial-on-Road) 的概念
以人为本, 宽敞、舒适、豪华、流畅、明亮、现代、方便快捷, 体现高科技且风雨无阻。
(3) “建筑与环境友好结合”的理念
以人为本, 以自然为本, 创造环境, 重视与周边建筑的融合。
根据以上理念达到以下4点目标:
(1) 高效率的流通、明晰的交通路线, 为乘客提供最大的方便;
(2) 充足的自然光线, 开放的空间环境, 简洁的功能设置;
(3) 设施的现代感及科技性与环境因素的有机结合;
(4) 发展车站经济、拓展服务功能、建设效益型汽车客运站。
三、构思与设计
1. 总平面布局 (如图2)
汽车客运站在总平面布局上考虑了以下三个方面的问题:
第一, 分区明确, 使用方便, 流线简捷, 避免旅客、车辆及行包流线的交叉;
第二, 站前广场明确划分车流、客流路线, 停车区域、旅客活动区域及服务区域;
第三, 合理布置观赏绿化和隔离防护绿化。
故此将整个场地分成三大部分, 一是站前广场区, 二是客运站主体建筑区, 三是客运停车场及附属建筑区。
(1) 站前广场区
站前广场区由两部分组成。一是进站广场, 由步行广场及绿地水面构成, 是人员购票等候、送客及休闲观赏区;二是出站广场区, 由硬质铺地、旱喷及商业设施构成, 是淮海北路东侧公交调度站以及火车站人流进行换乘的区域;三是社会车辆停放区, 由两个停车场 (珠江路边设港湾式公交停靠站) 及出租车排队候客区构成。人们无论乘公交、打的士, 还是亲朋好友开车接送, 都可方便到达。
(2) 客运站主体区
客运站主体建筑位于场地的中部偏南部位, 退让珠江路道路红线60 m, 退让淮海北路道路红线30 m, 建筑层数为二层至八层。
(3) 客车停车场及附属建筑区
客车停车场位于场地的北侧, 规划停放255辆大中型客车, 两排停车带之间为3 m宽绿化带, 种植草皮及常绿灌木。在停车场的西侧, 布置有传达室、检修车间、冲洗车间、加油站、污水处理站等配套辅助设施, 在停车场的东侧布置有到站旅客下客区及二期综合用房。客运停车场的出入口设在场地的西侧, 管理出入口设在场地的东侧, 兼做应急车辆出入口。站前广场和客运停车场之间用绿化分隔, 内设铁艺栏杆, 以保证各自的独立性。
2. 单体设计
淮安汽车客运北站建设遵循高起点、高标准的原则, 做到组织管理功能、中转换乘功能、通信信息功能、生产生活辅助服务功能“四位一体”, 现已建设成为淮安市又一个新的标志性建筑。
(1) 平面设计
经过综合比较分析, 将客运站平面形状定为矩形, 利于发车卡位的布置, 利于采光通风以及建筑外观形象的塑造。客运站一层为门厅、售票厅、行包提取托运、候车大厅以及相关客运用房。候车厅分成两个候车区域, 售票厅设20个售票窗口 (含农工班线4个) 。通过候车检票程序进到站台, 站台发车区设有30个发车卡位。
主站房西侧二层为配套服务区域, 东侧一层二层为商业用房, 中部北侧一、二、三层为站务用房及客运信息管理用房。
客运站东部为客运配套服务用房, 其一、二层为商业, 三至八层为宾馆。
(2) 立面设计
立面风格以“现代、流畅、稳重、便捷”立意, 兼顾协调东侧淮安火车站的外观形象。以蔚蓝色干挂花岗石配以玻璃幕墙的基调, 整体简洁明快, 立体感强。幕墙及屋顶采光天棚配以电动开启的金属遮阳百页, 充分体现了高科技品位与绿色节能的完美结合。
(3) 景观设计
车站广场景观设计与沿道路城市规划有机衔接, 根据本广场在城市中的地位、性质, 其街景在风格上与城市设计相和谐, 并与周边环境构成借景、对景等景观效果。注重整体性, 总体上简洁明快、局部设计在遵循整体风格统一的基础上求变化。遵循“以人为本”的现代设计理念, 整体上采用大色块的设计手法, 减少跳跃感;细部处理则提供适宜人体尺度、丰富的景观层次、以及材质和形式的变化。
注重适用性, 为周边建筑提供相应的适宜环境, 如建筑入口和交叉口处的广场及开放场地;并结合功能性小品的布置, 如电话亭、卖亭、座凳等, 使道路环境不仅可观且可使用。注重空间感, 根据现有的基地形态, 以“收放结合”的平面形态配合竖向多层次的景观元素 (包括绿化、雕塑、水体、灯具等) , 塑造道路环境的多元空间感。突出视觉化, 充分运用景观设计的各类元素, 在构图、材料、质感、植物形态及色彩、平面等各个方面相配合, 强化车行和步行过程中的视觉美感。
四、结语
经过两年时间的紧张建设, 淮安新汽车北站于2011年11月正式投入运营, 新建成的汽车北站与淮安新火车站毗邻。新汽车北站建成后, 淮阴区所有通往农村的客运班车以及部分通往其他城市的长途大巴都集聚于新汽车北站。新火车站目前共有20趟列车经过, 集办理旅客乘、降, 邮政、行李、包裹托运, 办理公铁联运、货运办理、整车货物发到等多种业务。新汽车北站和新火车站的建成与运营“点燃”了这块土地的活力与生机。
新汽车站所在地原为王营镇左庄村的土地, 如今, 汽车北站的出现大大改变了这里的土地使用情况, 围绕珠江路和淮海北路交叉口产生了一个圆形的经济片。一家家民营餐馆和好多个大众超市如雨后春笋舨崛地而起, 各色各样的市场、卖场及公司企业也选择驻扎在这里, 比如淮安市南联汽配商城、欧蓓沙国际家居购物中心、康明斯配件公司等。另外, 这里还聚集了诸如医院、银行、歌厅等生活服务设施。伴随汽车站和火车站存在的还有酒店或者旅馆, 像这里便有宜家快捷旅馆、客来缘饭庄宾馆等多家酒店宾馆, 这里现在是一片生机。
注:本项目获2012年度江苏省第15届优秀工程设计二等奖。
摘要：淮安汽车北站作为淮安市的长途客运中心和客运枢纽管理中心, 已成为当地的标志性建筑, 实现了空、铁、公交多方式联运, 带动了周边商业发展。
篇4：读《汽车客运站建筑设计》心得体会
【关键词】候车大厅、最高聚集人数、站房、日发车量
交通枢纽曾对城市的扩展及乡村的城市化起到了极大的推动作用，交通枢纽建立后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增加，需要更多的城市用地，车站发展与已有地段发生的矛盾，使站区发展到限制。
一.城区地理位置
苏家屯是沈阳市九个市辖区之一，总面积782平方公里，人口47.4万。这里地处沈阳南部，位于沈阳经济区“7+1”城市群的几何中心，独占沈辽鞍海和沈本两条城际连接带，是大沈阳的地理新中心，是沈阳连接辽宁中部城市群的重要节点和战略门户；处于沈阳新城市规划向南发展主轴上，是大浑南开发建设重要发展空间，是浑南主城的重要组成部分。
这里中部城镇产业基础坚实，会展物流商贸业方兴未艾，沈阳国际展览中心展会如潮，大型工业园区集聚发展。借助沈阳经济区上升为国家战略，沈阳大浑南战略的全面实施，特别是获批为沈阳经济区新型城镇化示范区的历史机遇，苏家屯区借势发力，依托毗邻桃仙国际机场的优势，以新型城镇化综合配套改革为统领，以建设大沈阳临空经济区为战略目标，以浑河新城和临空国际城“双核驱动”为核心引擎，全力打造东北知名的物流商贸中心、会展商务中心和旅游休闲中心，大力发展临空会展商务、临空物流商贸、临空旅游休闲、临空制造、临空都市农业五大主导产业。
二、城区交通发展规模
苏家屯区交通四通八达，被誉为沈阳辐射东北亚的“交通要塞”。这里距沈阳桃仙国际机场仅2公里，距正在建设的新沈阳南站2公里，距营口港不足百公里，是沈阳直达大连港、锦州港和丹东港的最近地。这里拥有东北最大的铁路货运编组站，是长大、沈丹铁路交会地。哈大高铁、京沈高铁、沈丹城际铁路由此穿越；沈大、沈丹高速公路，沈本、沈营城际公路架构起大沈阳“半小时经济圈”。沈阳四环、五环绕城高速公路与地铁4号线、10号线贯穿境内，直通市中心。
三、项目总体规划
苏家屯客运枢纽站，位于辽宁省沈阳市苏家屯区，丁香街路东。用地地势平坦。东侧为丁香街，西侧为教堂，南北侧均为规划路，整个场区用地长方形。总用地面积为52195平方米，东西长约280米，南北长约190米。相邻城市主要干道，交通十分方便。
规划用地面积：52195 平方米。
总建筑面积：20272.77平方米。
四、设计依据
1.《建设用地规划许可证》沈规土证附210100201000011号.
2.《规划设计方案审定通知书》沈规条审字2010 年0045 号.
3.《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95
4.《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99
5.《办公建筑设计规范》JGJ67-2006
五、项目建筑设计
苏家屯客运枢纽站为一级客运站，分为站房与办公综合楼。站房为三层，办公综合楼为十一层。站房为框架结构，办公综合楼为框架剪力墙结构。
1.站房、站台平面布置
根据地形状况，建筑平面采用规整式布局。
站房分为三个区域，候车厅、售票厅及行包房、站房服务用房。
1.1 候车厅的主入口设在站房南向中央位置，在门口处设有安检设施，候车厅按最高聚集人数每人按1.10平方米计算，设有912个座位供旅客休息，其排列方向便于旅客通向检票口，经计算检票口为9处。
1.2 售票厅入口设在候车厅的东南角，售票窗口为13个，窗口前设导向栏杆，每个售票口面积为25平方米，售票室面积5.04平方米。通道区长度大于4米，排队区長度大于13米。队列按25人考虑，排队长度按每人0.45米计算。票据库面积为12平方米。
1.3行包房设有行包托运处、行包提取处于行包装卸廊等完整作业流线，行包房、行包装卸廊具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。
2.办公综合楼平面布置
站房的东侧为十一层办公综合楼。
地下室为设备用房。
一层为办证及税务大厅，物业辅助用房、裙房为商业服务网点。
二层为客铁联运管理、外阜客运管理、120急救办公室、治安管理办公室、行包托运管理室、职工快餐厅、职工娱乐室等为站内职工提供就餐、娱乐的房间。
三层为交通行政稽查、交通客运投诉、卫生监察、卫生管理、小会议室等。
四层为海关管理办公室、驻站管理办公室、邮电管理办公室、接待室、小会议室等。
3.竖向设计
站房两侧及北侧共设有四部楼梯，构成了楼内的垂直交通核心。这样的布局既方便了平时的交通，又能在紧急情况发生时提供安全、快速的疏散通道。有效的保证了平面布局的合理性，使主立面对称、均衡，为旅客营造了一个舒适、快捷、方便的出行环境。
4.立面造型
客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长，其大跨度空间的模式也在转变，大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准。
5.剖面设计
综合考虑使用功能与楼层结构厚度及设备的影响，一层层高为4.5米，二-十一层层高均为3.6米；候车大厅部分为网架屋面，室内净高度为10.05米。室内外高差为0.45米。
6.建筑消防
6.1、总平面消防
6.1.1、本项目位于苏家屯主要干道旁，地势平坦，道路宽度通畅，交通便利，车行道宽度能够满足消防车扑救面的要求。
6.1.2、总图布置中严格按防火规范执行，与相邻建筑大于6米，四周留有空地，可满足消防车通行要求。
6.2建筑消防
1、建筑高度41.70米，为一级客运站建筑，耐火等级为一级。
2、防火分区
站房分为四个防火分区，售票厅为一个防火分区，东侧售票厅及行包为一个防火分区，西侧辅助用房为一个防火分区。二三层每层为一个防火分区。
3、安全疏散
办公综合楼每个防火分区内设有两部以上疏散楼梯，相邻防火分区用甲级防火门分隔。疏散距离均小于规范要求。
4.设备的节能与环保设计
本工程设有自动喷淋系统、火灾自动报警系统 .
系统组成：火灾自动报警系统、消防联动控制系统、火灾应急广播系统、消防直通电话系统、应急照明控制系统。
消防控制室设在一层，并设有直接通往室外的出口。
结语：客运站的建立充分发挥交通枢纽在地段的整合作用、将车站发展成为城市综合体、实施以点带面的发展模式，这些都为交通中心区设计提供了新的思路。
从城市角度出发进行客运枢纽站设计，才能使车站区域得到整体性和根本性的融合，与城市联系更为紧密。
参考文献
[1] 建筑与绿色建筑 刘志武，华中建筑 2002（3）
[2] 城市中心火车站改造初探----以南京站和上海站为例，华中建筑2001（5）
篇5：读《汽车客运站建筑设计》心得体会
调研报告
学校： 武汉理工大学
学院： 土木工程与建筑学院
专业班级：
姓名：
学号：
调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例（武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站）等
调研时间：2012/9/6~9/1
3调研内容：
一． 基地调研
1.地理位置（现址）
武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面
2.规划基地周边环境
交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路（现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米）；南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道；东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。
城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施（武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修）、住宅小区（宇峰家园、迎宾家园）、交通设施（武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站）、以及教育设施（武汉信息专修学院）等。城市设施完备，人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。
绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。
3.基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群
提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。
4.基地现状
a.该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。
b.基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。
c.基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于
货运铁路，火车通行量较小。
总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。
二．相关实例调研
实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市武昌区武珞路上（五月花酒店正对面）。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。
2.规模大小
武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站
3.周边环境
交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大；西北方向邻武珞路七巷，为城市支道；东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。
城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行（于汽车站入口旁，接近便利）、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。
人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道（梅苑路、武珞路方向居多）到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧；社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4.功能空间布局及设计
站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧（即正对大厅右侧），平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存
处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。
客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。
候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧；二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分；左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。
下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5.站房建筑结构形式
付家坡车站由站房（一号、二号候车厅）以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。
实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。
2.规模大小
武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。
3.周边环境
交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大；北向邻后襄河北路，为城市次级干道；西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。
城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。
人、车流方向人群多通过各向人行道（发展大道居多）到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4.功能布局及设计
站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。
客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。
候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。
下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5.站房建筑结构形式
金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层（其中二层属于车站使用）其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。
参考文献：
篇6：公路汽车客运站设计任务书-h
（学期：第四学年第7学期学时：96）
一、教学目的本课程设计以具有较大空间和复杂流线的公路汽车客运站建筑为设计对象，学习和初步掌握交通建筑设计的基本原则、方法和步骤，训练大空间与小空间的组合、大跨度空间的结构选型与形式处理。学习施工图设计的基本原则和方法。
二、设计任务书
要求新建客运站年均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆考虑，规模属于城市三级站。1 总体设计内容：
（1）确定旅客和车辆进、出站口的位置，注意与公交车站方位及人流路线的关系（2）站前广场：组织广场人、车流线，确定机动车和非机动车停车场地、旅客活动
场地，布置绿化和景观小品 站前广场车20辆
非机动车：自行车100辆
（3）按驻站客车辆数布置停车场、到发车位和车行道。
驻站客车辆数：80辆
有效发车位数量：6个
（4）按拟定面积布置下列附属建筑及设施①汽车台
②保修车间300平方米，其中包括：保修车间：200平方米辅助工间：60平方米材料库：40平方米③食堂：100平方米
④司乘公寓：200平方米
2．站房建筑设计内容及要求（1）总建筑面积：4000平方米
日发送旅客折算量：3000人次（2）房间组成及建筑面积分配
组成部分 房 间 名 称 候车部分 候车厅
售票部分
售票厅
售票室 票据库 售票办公室 行包托运厅 发运行包库房 行包提取厅 到达行包库房 行包组装室
建筑面积 1500 180 55 15 12～15 20～40 200 20 90 10
备注
若设母子候车室，其面积从候车厅面积中扣除 售票窗口8～9个
托运单元数量1～2个
提取单元数量1个
行包部分
旅客服务部分
客运管理部分
行政管理部分
间休室 问询处 小件寄存处 邮电处 失物招领处 商店小卖 快餐 冷热饮 医务室 饮水处 旅客厕所 盥洗室 广播室 值班站长室 调度室 乘务员室 站务员室 驾驶员室 公安值勤室 财会室 联运办公室 党政工团办公 计统财务办公 其他行政办公
会议室10 30 10 10 180 80 50 15 1010～15 10～15 30 75 90 50 10～15 20 10～15 50 50 20 150
其中含库房25平方米
其中含操作20，贮存10平方米
按规范要求确定 同上
大会议室100，小会议室50平方米
交通部分：门廊、门厅等
3．建设地点及建筑用地
⑴南方地区（非地震区）⑵建设用地：见附图
根据需要 酌情确定
三、教学方式和内容深度要求
共分为两个阶段，即方案设计阶段和施工图设计阶段。第一阶段建筑方案设计阶段
1.学习原理，收集资料，参观同类建筑。
教学方式：原理学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读指定参考资料。2.第一次草图。方案构思阶段，学生可采用文字、模式解析等分析、理解任务书要求和用地环境条件，在此基础上进行总体布局、广场布局和站房建筑单体布局设计。要求进行多方案比较，教师进行课堂指导，组织课堂评议（学生介绍自己方案，进行集体评议），进行小结。
图纸要求：
总平面图：1：1000~1：1500，要求表示出各功能分区的位置，站房主体建筑和辅助建筑及设施，停车场和车行道，旅客和车辆的进、出站口，广场的人行及
车行活动场地，绿化及广场周围建筑等。
平面图：1：500，站房中各个组成部分的位置，各组成部分的平面面组合关系，站台及到发车位。
剖面图：1：500，表示出候车厅的基本结构型式。
工作模型：表示出建筑整体体块关系及立面大的虚实关系 3.第二次草图。在一草的基础上修改和完善构思，放大比例尺进行方案的深化设计 教学方式：教师课堂指导和在课堂进行引导性改图，二草完成后进行修改和讲评，针对学生存在的共性问题布置自学资料或集中讲课。
图纸要求：
总平面图：1：1000~1：1500，除达到一草的深度要求外，汽车站广场及站内停车场应布置车位和车行通道、绿化小品等。
平面图：底层平面1：200，其它层平面1：400~1：200，表示出开门位置，门的开启方向，布置卫生设备、检票设施、固定家俱，内庭院绿化，台阶道路等。剖面图：1：200，表示出柱、梁、板关系及候车厅的结构造型，及空间组合关系。立面图：1：200，沿广场立面和侧立面，表示出门窗及立面处理等。表现方法：铅笔或绘图笔徒手或工具完成。4.第三次草图。修改二草中存在的问题，进一步深化方案设计，达到正式图的深度要求。教学方式：课堂指导和局部示范修改 需进一步深化的内容要求：
平面图：底层平面1：200，除达到二草深度要求外，候车厅应布置候车座椅，其它主要用房如商店，快餐厅等应布置家俱，标注两道尺寸线（开间进深轴线及总长）。
剖面图：1：200，除达到二草要求外，应标注楼面标高尺寸。立面图：1：200，应表示出立面的材料选择。透视（鸟瞰）图稿 5.绘制正式图。总平面图、平、立、剖面图计算机绘制。
表现模型或效果图：应表现出基地环境、场地处理、立面形式及材料色彩、内部空间划分等。
第二阶段施工图设计阶段
1.讲解施工图绘制要求，收集资料，学习观摩。掌握施工图设计基本知识和绘制方
法。教学方式：理论学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。
2.补充讲解建筑构造设计要点与图纸表现方法。教学方式：理论学习采取讲课与自
学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。
3.在方案图基础上进一步加工总平面及各层平面图，达到施工图深度。4.在方案图基础上进一步加工立面图，达到施工图深度。5.在方案图基础上进一步加工剖面图，达到施工图深度。6.绘制详图，编写设计说明。
7.整理设计成果，施工图出图，上交。
四、评分标准
总体布局与流线组织20
站房建筑布局，空间组合与流线组织20 结构选型及技术经济的合理性10 造型处理能力10
施工图设计深度及质量40
五、参考书目
1、汽车客运站建筑设计，章竟屋编著，中国建筑工业出版社，2000
2、最新客运站设计图集，曹振照主编，陕西科技出版社，1991
3、汽车客运站建筑设计规范，JGJ60-994、建筑设计资料集第6集，中国建筑工业出版社
5、现代建筑结构与造型，中国建筑工业出版社
6、图说建筑结构，[日]日本建筑构造技术者协会编，中国建筑工业出版社，2000
7、建筑学报，世界建筑，现代建筑，新建筑等杂志有关文章
篇7：汽车客运站公司章程
第一章 总 则
第一条 本章程根据《中华人民共和国公司法》（以下简称《公司法》）及有关法律、行政法规、规章规定制定。
第二条 本章程条款与法律、行政法规、规章不符的，以法律、行政法规、规章的规定为准。
第三条 本章程经全体股东讨论通过，在公司注册后生效，对本公司、股东、董事、监事、高级管理人员均具有约束力。
第二章 公司名称和住所
第四条 公司名称：dg市**汽车客运有限公司。
第五条 公司住所：dg市**镇迎宾路；
邮政编码：523160。
第三章 公司经营范围
第六条 公司经营范围：站场服务，旅业、餐饮服务。
公司经营范围用语不规范的，以公司登记机关根据前款加以规范、核准登记的为准。
公司经营范围变更时依法向公司登记机关办理变更登记。
第四章 公司注册资本
第七条 公司注册资本：100万元人民币。
第五章 股东姓名（名称）
第八条 公司股东共3个，分别是：
1、。
证件名称：，证件号码：，通信地址：，邮政编码：。
2、。
证件名称：，证件号码：，通信地址：，邮政编码：。
第六章 股东的出资方式、出资额和出资时间
第九条 股东的出资方式、出资额和出资时间：
1、。
以货币出资 万元，以（实物、知识产权、土地使用权等非货币财产）作价出资 万元，总认缴出资
万元，占注册资本的 %。
首期实缴出资 万元，在申请公司设立登记前缴纳，其余认缴出资在营业执照签发之日起 个月内缴足。
2、。
以货币出资 万元，以（实物、知识产权、土地使用权等非货币财产）作价出资 万元，总认缴出资
万元，占注册资本的 %。
首期实缴出资 万元，在申请公司设立登记前缴纳，其余认缴出资在营业执照签发之日起 个月内缴足。
（注：可续写；若为新制订章程，之前曾有增资的，设立登记改为变更登记）
第七章 股东的权利和义务
第十条 股东享有下列权利：
（一）根据其出资份额行使表决权；
（二）有选举和被选举董事、监事权；
（三）查阅、复制公司章程、股东会会议记录和财务会计报告；
（四）对公司的业务、经营和财务管理工作进行监督，提出建议或质询；
（五）要求公司为其签发出资证明书，并将姓名或名称、住所、出资额及出资证明书编号记载于股东名册上；
（六）依法转让出资，优先购买公司其他股东转让的出资；
（七）公司新增资本时，原股东可以优先认缴出资，按照增资前各自实缴出资比例认缴新增出资；
（八）按照实缴出资比例分取红利；
（九）按公司章程的有关规定转让和抵押所持有的股权；
（十）公司终止，在公司办理清算完毕后，按照实缴出资比例分享剩余资产。
第十一条 股东履行下列义务：
（一）以其认缴的出资额为限对公司承担责任；
（二）遵守公司章程，不得滥用股东权利损害公司和其他股东的利益；
（三）应当按期足额缴纳公司章程中规定的各自所认缴的出资额；以货币出资的，应当将货币出资足额存入公司在银行开设的账户；以非货币财产出资的，应当依法办理其财产权转移到公司名下的手续；
（四）不按认缴期限出资或者不按规定认缴金额出资的，应向已按期足额缴纳出资的股东承担违约责任；
（五）公司成立后，不得抽逃出资；
（六）保守公司商业秘密；
（七）支持公司的经营管理，提出合理化建议，促进公司业务发展。
第八章 公司的股权转让
第十二条 股东之间可以相互转让其全部或部分股权。
（一）股东向股东以外的人转让股权，应当经其他股东过半数同意。股东应就其股权转让事项书面通知其他股东征求同意，其他
股东自接到书面通知之日起满三十日未答复的，视为同意转让。其他股东半数以上不同意转让的，不同意的股东应当购买该转让的股权；不购买的，视为同意转让。
（二）经股东同意转让的股权，在同等条件下，其他股东有优先购买权。两个以上股东主张行使优先购买权的，协商确定各自的购买比例；协商不成的，按照转让时各自的实缴出资比例行使优先购买权。
第十三条 受让人必须遵守本公司章程和有关法律、行政法规规定。
第九章 公司的机构及其产生办法、职权、议事规则
第十四条 公司股东会由全体股东组成，股东会是公司的最高权力机构。
第十五条 股东会行使下列职权：
（一）决定公司的经营方针和投资计划；
（二）选举和更换非由职工代表担任的董事、监事，决定有关董事、监事的报酬事项；
（三）审议批准董事会的报告；
（四）审议批准监事会（注：不设监事会的请删除“会”字）的报告；
（五）审议批准公司的财务预算方案、决算方案；
（六）审议批准公司的利润分配方案和弥补亏损方案；
（七）对公司增加或者减少注册资本作出决议；
（八）对发行公司债券作出决议；
（九）对公司合并、分立、解散、清算或者变更公司形式作出决议；
（十）修改公司章程；
（十一）对公司为公司股东或者实际控制人提供担保作出决议；
*
（十二）对公司为除公司股东或者实际控制人以外的他人提供担保作出决议。
（注：若股东会行使本条第十二项职权，则第二十条董事会职权的第十一项须删除；反之亦然，若董事会行使第二十条的第十一项职权，则本条的第十二项须删除）
第十六条 股东会的议事方式和表决程序除《公司法》有规定的外，按照本章程的规定执行。
股东会会议作出修改公司章程、增加或者减少注册资本的决议，以及公司合并、分立、解散或者变更公司形式的决议，必须经代
表三分之二以上表决权的股东通过。
股东会会议由股东按照认缴出资比例行使表决权。
第十七条 股东会会议分为定期会议和临时会议。定期会议每年XX月份召开（注：定期会议召开月份由公司股东会自行决定）。代表十分之一以上表决权的股东，三分之一以上的董事，或者监事会（注：不设监事会的请删除“会”字）提议召开临时会
议的，应当召开临时会议。
首次股东会会议由出资最多的股东召集和主持，依照《公司法》有关规定行使职权。（注：若股东出资额相同，请写出一个
具体股东姓名作为召集人）
第十八条 召开股东会会议，应当于会议召开十五日前通知全体股东。股东会应当对所议事项的决定作成会议记录，出席会
议的股东应当在会议记录上签名。
第十九条 公司设董事会，成员 人（注：三至十三人），由股东会（选举/委派/聘用）产生。
第二十条 董事会对股东会负责，行使下列职权：
（一）召集和主持股东会会议，并向股东会报告工作；
（二）执行股东会的决议；
（三）决定公司的经营计划和投资方案；
（四）制订公司的财务预算方案、决算方案；
（五）制订公司的利润分配方案和弥补亏损方案；
（六）制订公司增加或减少注册资本以及发行公司债券的方案；
（七）制订公司合并、分立、变更公司形式、解散的方案；
（八）决定公司内部管理机构的设置；
（九）决定聘任或者解聘公司经理及其报酬事项，并根据经理的提名决定聘任或者解聘公司副经理、财务负责人及其报酬事
项；
（十）制定公司的基本管理制度；
*
（十一）对公司为除公司股东或者实际控制人以外的他人提供担保作出决议。
（注：若董事会行使本条第十一项职权，则第十五条股东会职权的第十二项须删除；反之亦然，若股东会行使第十五条的第十二
项职权，则本条的第十一项须删除）
第二十一条 董事任期 年（注：一至三年），任期届满，连选可以连任/经任命方同意可以连任。
第二十二条 董事会的议事方式和表决程序：
（一）召开董事会会议应当于会议召开十日以前通知全体董事；
（二）董事会会议由董事长召集和主持；董事长不能履行职务或者不履行职务的，由副董事长召集和主持；副董事长不能履行职
务或者不履行职务的，由半数以上董事共同推举一名董事召集和主持；
（三）董事会应当对所议事项的决定作成会议记录，出席会议的董事应当在会议记录上签名；
（四）董事会决议的表决，实行一人一票；
（五）董事会作出决议，必须经全体董事的过半数通过。
第二十三条 董事会设董事长一人、副董事长 人。
董事长由董事会选举/股东会（选举/委派/聘用）产生，任期三年，任期届满，连选可以连任/经任命方同意可以连任；副董事长
由董事会选举/股东会（选举/委派/聘用）产生，任期三年，任期届满，连选可以连任/经任命方同意可以连任。
第二十四条 公司设经理一人，由董事会聘用产生。
经理对董事会负责，行使下列职权：
（一）主持公司的生产经营管理工作，组织实施董事会决议；
（二）组织实施公司经营计划和投资方案；
（三）拟订公司内部管理机构设置方案；
（四）拟订公司的基本管理制度；
（五）制定公司的具体规章；
（六）提请聘任或者解聘公司副经理、财务负责人；
（七）决定聘任或者解聘除应由董事会决定聘任或者解聘以外的负责管理人员。
第二十五条（选择性条款）
*公司设监事会，成员 人（注：不得少于三人），其中职工代表 人（注：不得少于监事人数三分之一）。监事由股东会选举
/委派/聘用产生，其中，由职工代表担任的监事由职工代表大会选举产生。监事每届任期三年，任期届满，连选可以连任/经任
命方同意可以连任。董事、高级管理人员不得兼任监事。
监事会设主席一人，由全体监事过半数选举产生。监事会主席召集和主持监事会会议；监事会主席不能履行职务或者不履行职务的，由半数以上监事共同推举一名监事召集和主持监事会会议。
*公司不设监事会，设监事 人（注：须少于三人），由股东会选举/委派/聘用产生，每届任期三年，任期届满，连选可以连
任/经任命方同意可以连任。董事、高级管理人员不得兼任监事。
第二十六条 监事会（注：不设监事会的请删除“会”字）行使下列职权：
（一）检查公司财务；
（二）对董事、高级管理人员执行公司职务的行为进行监督，对违反法律、行政法规、公司章程或者股东会决议的董事、高级管
理人员提出罢免的建议；
（三）当董事、高级管理人员的行为损害公司的利益时，要求董事、高级管理人员予以纠正；
（四）提议召开临时股东会会议，在董事会不履行《公司法》规定的召集和主持股东会会议职责时召集和主持股东会会议；
（五）向股东会会议提出提案；
（六）依照《公司法》第一百五十二条的规定，对董事、高级管理人员提起诉讼。
监事可以列席董事会会议。
第十章 公司法定代表人
第二十七条 公司法定代表人由董事长/经理担任。
第二十八条 法定代表人代表公司行使法律法规规定的有关职权。
第十一章 公司的通知和通知方式
第二十九条 公司有下列情形之一的，应予通知：
（一）召开股东会会议、董事会会议、监事会（注：不设监事会的请删除“会”字）会议；
（二）股东或者股东委托公司对股权转让事项予以通知。
第三十条 公司通知可采用以下方式：
1、前条第（一）项情形可以采用口头通知方式。若口头通知方式未能通知全体股东的，必须采用书面通知方式。
2、采用书面直接送达方式。由被通知股东在送达回证上注明收到日期，并签名或者盖章，送达回证上注明的签收日期为送达日
期。
3、采用挂号邮寄方式。邮寄地址为章程中记录的股东通信地址，自挂号寄出之日起十五日后视为送达。
4、其他方式：（注：若没有其他方式请删除该点）。
第十二章 附 则
第三十一条 本章程于 年 月 日订立，自公司登记机关核准公司设立登记之日起生效，修改亦同。（注：若为变更
或备案制订的新章程，把设立登记改为变更或备案登记）
第三十二条 本章程未规定的事项，按《公司法》的相关规定执行。
全体股东签名、盖章：
（注：若为变更或备案制订的新章程，落款改为法定代表人签字）
年 月 日
说明（制订正式章程前请删除所有说明及清除下划线）：
斜体字内容为说明内容，请根据斜体字提示相应填写、修改内容；
加下划线内容为需要选择的内容，请根据情况选择其
篇8：读《汽车客运站建筑设计》心得体会
福州汽车客运南站作为火车南站的配套项目,是整个火车南站地区交通系统的一个重要组成部分,它和火车南站、公交车站及规划的轨道交通组成一个综合性大型交通枢纽,作为一级汽车站,年平均日旅客发送量25000人次,日旅客最高聚集人数2000人。它的建成将解决火车南站乘客换乘出行问题。对整个东部新城的开发建设有着巨大的影响。
本工程分A、B1、B2、C四个区。A区地上3层,B区地上4层,C区地上7层。东西向长239m,南北向长140m,地上总建筑面积为36245㎡;地下一层,地下室建筑面积为8463.7㎡。地下一层为机动车停车库(局部为战时人防)及设备用房,地上部分楼层主要功能如下:
A区:1层:入口大厅,短途候车室,行包室,商店;2层:快速车候车室,咖啡厅,茶室,驻站公司营业点;3层:职工餐厅,职工健身房,多功能厅,贵宾候车室。地上建筑面积21404.8㎡。
B1区:1～4层均为配套办公,地上建筑面积6206.8㎡。
C区:1～7层均为司乘宿舍,地上建筑面积8632.8㎡,。
按业主要求A区设夏季舒适性空调,大楼空调面积约为12830㎡。
2 空调系统设计参数:
2.1 室内计算参数:
3 本工程设计难点
3.1 由于该建筑东、西向长239m,空调水系统的输送距离较大,水平环路长度达300多米,且分支管路较多,给系统水力平衡造成影响。
3.2 候车厅的面积大、层高小,业主的理念是尽可能保持候车厅内的视野,不做空调机房,所以只能勉强设置体型较小的空调送风单元。
3.3 候车厅的体积较大,人员密度大且人员数量变化也大,导致空调系统冷负荷及新风量得需求均变化很大,这就对空调控制系统提出了更高的要求。
4 空调系统设计:
4.1 空调冷热源:
本工程中央空调部分计算冷负荷3155kW,空调单位建筑面积冷负荷指标为147W/㎡,单位空调面积冷负荷指标为245W/㎡。设计选择两台水冷螺杆式冷水机组,每台制冷量为1529kW,配用三台冷冻水泵及三台冷却水泵(两用一备),泵和冷水机组为并联连接。制冷机房设在地下一层。冷却塔设置在A区三层屋面。
4.2 空调冷冻水系统:
中央空调水系统采用一次泵系统,二管制闭式循环,水管水平同程竖向异程布置,下供下回,冷冻水供、回水温度为7/12℃。空调水系统分三个供回水环路,分别为一层为一个环路,二层驻站公司营业点与三层餐厅、多功能厅为一个环路,二层候车室与三层候车室为一个环路。各分支的回水干管上设平衡阀,用以调节各分支路的水力平衡,设高位膨胀水箱定压。
4.3 空调冷却水系统
空调冷却水系统采用2台直交流式方型冷却塔,冷却塔额定冷却水循环量均为375m3/h,冷却水供、回水温度为32℃/37℃。冷却塔、泵与冷水机组一一对应。冷却塔设在2层屋面。
空调水系统见图1。
5 空调风系统设计
5.1 风机盘管系统
一层售票处、接客等候、二至三层小间办公管理用房等采用新风加风机盘管系统的空气-水系统。消控中心、安保值班室设分体式空调器,根据需要独立、灵活运行。
5.2 全空气系统
一层入口大厅、多功能厅,二层驻站公司营业点,三层餐厅、多功能厅、贵宾候车室等场所采用低速单风管全空气系统,所用柜式空气处理机组安装在空调区域附近的专用空调机房内。
一、二层候车室采用吊顶式空气处理机组加全热交换式换气机,既引入室外新风,又排除室内污浊空气、并回收排风中的冷量。空调季节时全热交换机与吊顶式空调机同步开启,非空调季节时开启屋顶排风机通风。
5.3 送风方式
一层入口大厅挑空部位由于送风长度达13m,其气流组织设计采用喷口侧送风的分层空调方式,以利于节能。喷口的送风速度为3.6m/s,送风距离为18m。其余部位均采用散流器下送,双层百叶回风的空调方式。
5.4 空调风系统除尘
落地柜式空气处理机于回风管处、吊顶式空气处理机与风机盘管回风口处安装电子除尘加纳米光催化空气净化装置。
6 通风系统
6.1 地上部分
6.1.1一至三层候车室排风系统与消防排烟系统合用,风机设在屋面。非空调季节时开启风机排风,火灾时关闭排风支管电动防火阀,同时开启排烟口及排烟机进行排烟。
6.1.2 二层驻站公司营业点,三层职工餐、多功能厅、贵宾候车室各设置水平机械排风系统,由外墙水平直接排出。排风量按空调系统新风量的80%计。
6.1.3 公共卫生间排风量按换气次数≥12次/h计,各层设排风机经竖井排至屋面。
6.2 地下室
地下室机动车库设机械排风兼排烟系统;水泵房、制冷机房、变配电房设置独立机械送、排风系统;发电机房仅考虑常规通风,本设计为其预留直通室外的进、排风竖井。地下车库及其他设备用房送、排风系统的风量按换气次数确定,详见下表:
7 防排烟系统与防火措施
7.1 排烟系统
本工程外墙由于全部为玻璃幕墙,不能开平开窗,按消防部门意见,上悬窗不计入开启面积,《建筑设计防火规范》GB50016-2006要求,建筑面积大于300㎡ 的地上房间以及中庭均采用机械排烟。排烟系统设计如下:
7.1.1 一至三层候车室垂直设2个机械排烟系统,三层职工餐厅、多功能厅各设1个机械排烟系统,排烟系统与排风系统合用。各排烟支管均设280℃常闭电动多叶排烟口,排风支管设70℃常开电动防火阀。非空调季节时开启风机排风,火灾时关闭70℃电动防火阀,同时开启排烟口、排烟机进行排烟。
7.1.2 一层门厅与二层咖啡厅、茶室垂直设2个机械排烟系统,
7.1.3 二层驻站公司营业点水平设1个机械排烟系统,
7.1.4 A区一层中庭设2个机械排烟系统。
7.1.5 地下车库共设5个机械排烟系统,排烟系统与排风系统合用,排烟系统的换气次数同排风系统。排烟系统补风量为排烟量的50%,防火分区一车道自然进风,防火分区二设1个机械送风系统。所有排烟风机吸入口前均设280℃排烟防火阀,且与风机联锁。
7.2 防烟系统
A区防烟楼梯间分别设独立的机械加压送风系统,并按规范要求确定系统加压风量。每部防烟楼梯间隔层设一个百叶风口,维持正压值为50Pa。加压送风机设在屋面。
8 自动控制
8. 1 空调系统:
8.1.1 风机盘管和空气处理机组的控制
空调区域温度控制均通过控制进入空调末端设备的冷水流量实现。在风机盘管和立柜式空调器回水管上设电动二通阀和恒温控制器,自动改变进入末端设备冷水量,实现区域温度自动控制。新风空调箱设过滤器堵塞超压报警装置。原理 图详图2。
8.1.2 制冷主机及水泵的控制
制冷主机、水泵及冷却塔等均采用中央空调能源管理系统进行控制,同时控制系统提供基于能量平衡的动态水力调节功能控制冷水区域管路流量,以实现空调水系统的最大节能。
动态平衡阀的使用可有效解决因冷水回路过长可能引起的水力失调问题,中央空调能源管理系统的应用以及制冷主机及水泵采用变频控制方式的变流量空调水系统的设计可有效解决冷负荷变化大的问题,以期降低空调系统的能耗,提高节能效果。
8.2 通风、防排烟系统控制
防排烟系统采用就地手动控制和消控中心遥控相结合方式,排烟阀以及空调、通风系统总管上的防火阀均与系统风机联锁。通风系统风机开关均能就地控制,也可消控中心遥控。
9 设计体会
本工程候车室人员密集,新风量和排风量大,工程设计积极响应国家节能政策,结合建筑特点,采用了全热交换式换气机,热回收效率≥65%;非空调季节,开启屋面排风进行排风,改善了非空调季节时室内空气环境。
参考文献
篇9：城市汽车客运站建设与投资初探
城市汽车客运站是一个城市的门户，反映着城市经济、文化、城市建设的面貌。近年来，受资金不足以及计划体制约束，城市客运站场建设远远滞后于公路网的建设，已经影响了公路网整体效益的发挥。论文在分析城市客运站场现状及存在问题的基础上，参照国外发展经验探讨我国城市汽车客运站场的发展趋势以及商业功能的开发。
一、我国城市汽车客运站的现状分析
近几年来，我国高速公路网正逐步形成，一大批国道、省道和城市道路改造工程完工营运，公路旅客运输的紧张状况有了较大程度的缓解。相比之下，城市汽车客运站建设滞后的问题便凸显出来。无论从布局规划、设计理念还是从投资渠道、经营管理上都满足不了现代化交通的需求。
1. 站场布局与路网扩大及城镇发展不协调
客运站布局是城市总体规划的一部分，必须服从城市总体规划。近年来，在城市规模扩大和城镇化速度加快的同时，城市的交通区位也发生了变化。在新建公路交汇点、城郊结合点和旅游景点，开始形成明显的交通区位优势。相比之下，客运站规划建设却与城市规划不协调，没有列入城市建设的总体规划之中，导致城镇布局混乱，影响了客运站功能的发挥。
2. 管理体制不顺，经营责任不明
长期计划经济体制下形成的站场建设和经营管理体制还没有根本改变，管理体制仍未理顺。政府运输管理部门既是投资主体，又是经营主体，既主管公路客运站场建设，又参与公路客运站场经营，造成政企不分，经营责任难以落实，投资效益难以提高。
3. 站场建设筹资渠道单一
目前我国公路客运站场建设中，以交通部门专项拨款、各级政府财政拨款为主要形式的国家投资占主体地位。国家投资站场建设使用的是公路基础设施建设基金、道路客运经营权招标费用及国内银行贷款，投资规模过小，投资方式单一。
二、 城市汽车客运站的发展趋势及投资理念
按照国外城市空间两种主要发展战略形成的两种城市交通系统发展策略分别为小汽车主导发展策略和公交主导发展（TOD， Transit Oriented Development）策略，我国趋于采用TOD发展策略。在新的环境下，作为投资主体，怎样针对综合多功能客运站的发展趋势和特点去开发它的多功能需求，尽可能的利用每一寸土地上的服务效能和经营价值，并带来不错的投资收入呢？笔者认为可从如下几方面去考虑。
1.与商业环境的结合
城市汽车客运站与商业空间结合的方式在现今我国一些沿海发达城市已开始出现。客运站与商业空间的结合，即便利了旅客和普通顾客的购物需求，又使商家的利益得到最大化，这是一种合理的双赢结果。如，2006年建成的上海长途汽车客运总站。
2.与商务办公的结合
城市的商务中心区通常空间与人员密度均非常高，而且一般又都处于城市中心区，地价昂贵，对交通需求非常之大。因此，城市的交通空间—尤其是客运交通的设计正在逐渐与办公空间相结合，从而形成区域整体有效的发展。如英国的查林汽车客运站。
3.与市政广场、文化广场的结合
城市的市政，文化广场是城市社会活动的中心，是城市对外景观的窗口，承载着公共集会，交通疏散，文化休闲，商业娱乐等内容。利用交通空间与城市广场的综合设计，可以提高城市广场的易用性和可达性，从而促进交通空间的发展和城市环境的繁荣，如南京车站前的城市广场。
4.与居住区的结合
城市汽车客运站与居住空间结合，可以为其提供便利的交通条件。在综合性多功能客运站周边地区，由于商业，办公等行业十分发达，可以结合这些功能设施，建设高层高密度办公居住一体化公寓。这样既可以缓解车站周边地区居住用地不足的压力，又可以给办公，商业等功能使用者以便利的居住环境。
三、 建设资金筹集的渠道选择
由于城市汽车客运站建设具有投资大、收益低、投资回收期长等特点，因而其投资吸引力差，融资能力不强。并且，在我国站场建设使用的是公路基础设施建设基金，投资方式单一，无法满足今后综合多功能汽车客运站场建设的资金和经营要求，参考我国高速公路投融资的方法，未来城市汽车客运站场建设资金筹措可有如下主要途径。
1.采取各种方式吸引社会资金
1）设立共同投资基金。共同投资基金是将大量分散的个人投资和其他社会闲散资金集中起来，由专门的投资机构和专家进行管理操作，分别投向证券或用作直接投资，获得收益后，按照出资比例分享的一种信托资产。
2）发行站场建设债券。发行债券是筹集客运站场建设资金最简便的一种方式。省、市、自治区交通管理部门可成立专门机构负责站场建设债券的发行或者统一管理基础设施建设债券。发行站场建设债券应当允许以公路基础设施建设基金作担保，以所建的站场设施作抵押，同时延长债券的偿还期限，不过这需要政府有关政策支持。
3）进行上市融资。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的低成本优点，通过发行股票所募集的资金均为股东的投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题，只是每年从公司经营中分配红利回报，因而募集的资金可以长期使用。目前由于种种原因，此方式存在着一定的困难，但作为一种将来的发展趋势，可以进行大胆尝试。
2.采取BOT、BT、TOT模式
BOT是英文Build Operate Transfer的缩写，即“建设—经营—移交”。具体做法是：省级交通管理部门成立专门机构代表政府与国内外项目公司签订合同后，由项目公司融资并建设各级客运站场；站场建成后，项目公司在合同期内拥有、营运和维护该客运站，通过对进站车辆收取使用费或商业开发回收投资，并取得合理利润；在合同期满后，该客运站的所有权无偿移交我国政府。
BT是英文Build Transfer的缩写，即“建设—移交”，它实际上是BOT的一种改革方式，是基于“政府应拥有公共基础设施所有权以保障公共安全和公共利益”的观点而创立的，是投融资带建设战略的具体战术形式。它是当今国际建设业界尤其是基础设施建设行业通行的一种建设方式，系指根据合同安排，发起人负责项目的建设（包括筹集资金），并在竣工后向业主移交项目，业主方向发起人支付项目总投资并加上合理投资回报。我国上海长途汽车客运总站的建设就是成功采用BT融资模式的典范。
TOT是英文Transfer Operate Transfer的缩写，即“移交—经营—移交”。具体做法是：建设方以已经建成并投入营运的客运站为基础，与经营实体签订特许经营协议，把该客运站移交给经营实体，并一次性地从对方手中融得一笔资金，马上可用于新的基础设施项目建设。经营实体根据特许经营协议经营该基础设施项目，特许经营期满后，再把该设施无偿移交给建设方。
四、总结
综上所述，我国公路交通的高速发展以及城市化水平的提高在影响着城市结构形态的同时也影响着城市汽车客运站的建设和发展，并且对站点形态提出了新的挑战。作为国家，我们可以研究这些发达国家的发展历史和经验教训，利用我们的后发优势，发挥自己的长处，形成一套自己的有关理论体系去指导我们的实践；作为企业，我们可以抓住现阶段所具有的公路客运需求旺盛、发展潜力大和国内客运站建设有较稳定的资金回报这些优势投资于城市汽车客运站，从而为企业带来社会效益和经济效益的双赢。（作者单位：福建师范大学）