包头北站施工小结

包头北站施工小结（精选4篇）

篇1：包头北站施工小结

包头北站（I、II、VII场）信号工程施工小结

一、工程概况

建设单位：呼和浩特铁路局建设管理处 设计单位：内蒙古铁道勘察设计院 监理单位：内蒙古沁原工程监理有限公司 施工单位：中铁电化局集团第一工程有限公司 开工日期：2013年6月 竣工日期：2013年7月31日

包头北站南区（I、II、VII场）计算机联锁改造工程施工项目主要包括：

1、计算机联锁软件修改，采用铁道科学院TYJL-ADX制式；

2、既有微机监测由2006版升级为2010版,安装环境检测设备；

3、修改TDCS软件；

4、新增包头北站I场至包钢新体系站到发场间场间联系。

5、室外配合接触网专业电化改造，更换不适合电化要求的信号设备、钢轨接续线、道岔跳线，增设扼流变压器。

6、室外开挖电缆沟、敷设电缆，敷设贯通地线；

7、室外新增信号机、道岔、轨道设备的安装。

8、室内外设备联合调试。

二、施工管理

1、在施工管理过程中，我们围绕“样板引路，全面开花”的整体战略目标，本着“用一贯的优质向顾客承诺，以诚挚的服务树企业信誉”的方针，精心组织，严细管理，抓队伍素质，抓工程质量。施工中严格执行有关部颁施工标准，结合呼和浩特铁路局的特殊要求，积极主动的

既有结合部分进行了认真的核对，并将放线胶管打好。部分机柜到位后，就组织放线，能进行到什么程度就干到什么程度，部分机柜未到，就把线预留好，待机柜到后及时穿入。防雷分线柜一到，就马上组织机械室电缆引入，电缆分线，电缆分线完成后及时核对室外电缆配线，确保电缆通道正确。

5、合理制定施工方案，确保施工可控。包头北站I场1~7道、II场1~2道、VII场1~3道、7道信号机构需更换为带三个发车表示器的机构，原设计方案为既有电缆不动，增加新增电缆配线、新增发车表示器。经过技术人员与施工人员现场调查，发现该方案可操作性较差，不利于现场施工管控。为确保开通，我单位技术人员优化了施工方案，并与设计院、建设单位进行了沟通。将原方案改为新设信号机构、支线电缆，新信号箱提前配好，装好设备并试验完成，开通时只需倒替既有方向盒内支线电缆。这样极大的减少了开通时的工作量。

6、换位思考，赢得配合单位信任。为赢得时间，我单位将封锁点内需要更换的机构提前进行了安装，因新装信号机构位于既有机构前，正式安装会遮挡显示，故只能在信号基础前挖坑将信号机构放倒。待开通时再上正。施工时正值雨季，未免于机构、变压器箱进水，我单位用塑料袋将信号基础穿线口、机构包严，并用尼龙带扎实，有效地防止了雨水顺线孔进入变压器箱、机构。我们的防护措施做得到位，现场车间看在眼里，记在心上，主动帮我们梳理开通时施工内容、注意事项，创造有利于施工的环境。

7、发现问题，及时沟通。包头北站I场新增180#安全线道岔，设计图未考虑既有包钢宋家濠站与包北I场间距离及既有设备情况。线路专业放出道岔位置后，我单位施工人员发现，新设计轨道电路区段与既有包钢宋家濠站接近轨重叠。发现问题后，我单位及时与设计院、电务

建议统一并细化标准。

5、站改施工，需要线路专业的大力配合，以后的施工应加强与线路专业沟通。技术人员应加强学习，提高自身素质，在做到自身专业知识扎实的情况下，尽量多的了解线路专业图纸、施工步骤。

中铁电气化局集团第一工程有限公司 2013年10月

篇2：包头北站施工小结

关键词：箱梁,预应力,施工

0 引言

随着我国大规模新型高铁车站建设, 建造了大量的预应力混凝土高架桥。虽然智能张拉设备以及预制梁厂批量生产已经在高铁线路高架桥施工中得到普及, 但在桥型结构日趋多样化的今天, 箱梁预应力人工张拉还有之不可替代的重要性。近年来一些大跨度预应力混凝土箱梁不断发生严重病害, 诸如预应力不足, 结构过早出现裂缝、结构下挠超限、变形过大或裂缝;张拉顺序不当、未同步张拉造成的滑丝断丝、锚垫板拉崩;钢绞线有效预应力不均匀导致预应力筋的早期疲劳, 危及桥梁使用寿命。因此, 推进箱梁预应力张拉的规范化, 要从预应力施工的每一个环节做起。

1 工程概况

西安北站高架桥由QA、QB、QC、QD、QE五种桥型组成, 高架桥总长1530.96m;桥QA、QC桥面宽度18.00m;桥QB、QD桥面宽度13.60m;桥QA、QC为对称体系, 长均为482.38m, 由五联组成, 其中第一、三、五联为预应力混凝土连续箱梁 (长度分别为92.5m、45.1m、87.5m) , 第二、四联为连续钢箱梁 (长度分别为129.06m、129.12m) ;桥QB、QD为对称体系, 长均为84.5m, 由三联组成, 第一、二、三联均为预应力混凝土连续箱梁 (长度分别为59.0m、66.5m、59.0m) ;桥QE为连接QA、QB、QC、QD匝道的钢筋混凝土异性箱梁结构, 长49.3m。

2 材料及其检验和保管

2.1 预应力筋

本工程设计采用型高强度、低松弛钢绞线 (GB/T5224-1995) 。单根钢绞线直径为15.24mm, 公称面积139mm2, 弹性模量Ep=1.95×105MPa。预应力材料必须满足规范要求并严格检查, 在符合有关标准要求后才能采用。每束17Φs15.2张拉控制力为3296k N, 每束15Φs15.24张拉控制力为2908k N, 每束12Φs15.24张拉控制力为2326k N, 每束9Φs15.24张拉控制力为1700k N, 张拉时混凝土立方体抗压强度不小于45MPa。标准强度fpk=1860Mpa, 张拉控制力бcon=0.75fpk, 管道偏差系数k=0.0015, 管道摩擦系数μ=0.25, 模具变形回缩Δ=6mm。

钢绞线进场验收时应对质量证明书、包装、标志和规格等进行检查, 同时, 应分批检验 (每批重量不大于60t) , 在每批钢绞线中任取3盘 (如每批少于3盘则每盘取) 中取样, 按《公路工程质量检验评定标准》要求进行表面质量、直径偏差和力学性能试验。

2.2 锚具

锚具规格有M15-17、M15-15、M15-12、M15-9系列。

锚具、连接器等进场时应按出厂合格证和质量证明书核查其锚固性能、类别、型号、规格及数量, 同时还应分批 (锚具以不超过1000套组, 连接器以不超过500套组为一个验收批) 抽样, 按《公路工程质量检验评定标准》要求进行外观检查、硬度检验、静载锚固性能试验。

2.3 预应力孔道

预应力孔道设计为金属波纹管, 金属波纹管规格按钢束而定:17Φs15.2为内径90mm, 15Φs15.2为内径90mm;12Φs15.2为内径90mm;9Φs15.2为内径80mm;壁厚不得小于2.5+0.5mm。金属波纹管以及配件组成的预应力管道系统, 应满足后张法预应力压浆施工的需要, 管和管之间的连接, 除热焊接连接外还可采用密封连接装置, 此装置应带有孔道压浆过程的排气、排水、排浆和观察功效。

金属波纹管应满足《公路桥涵施工技术规范》要求, 材料进场后, 按技术规范要求进行验收检验。

2.4 预应力材料的贮放、保管

进场后的预应力材料设专人保管, 在存放、搬运、操作过程中要进行妥善保护, 避免机械损伤和锈蚀。材料不得露天贮存, 不得直接堆放在地面上。金属波纹管的堆放高度小于2m。

3 预应力筋制作

3.1 预应力筋下料长度

《施工图》中标出的钢束下料长度为钢束径向投影至线路中心线的平均长度, 不能作为实际下料依据。因此, 需根据箱梁预应力钢束设计平弯程度、锚具类型、千斤顶型号等因素, 经过计算确定。

预应力筋下料注意事项:

(1) 切割场地应平整、硬化, 有防雨、防潮措施;

(2) 下料要有专人负责, 量尺准确、材料顺直;

(3) 钢绞线切断:采用砂轮切割机切割, 以保证切口平整、线头不散, 不得采用电弧切割;

(4) 下料后要及时编号, 编号用胶带贴于材料两端, 当每束下料好, 需用细铁丝分段绑扎, 并用彩条布盖好, 以免锈蚀。

3.2 预应力钢束穿束

预应力钢束采用先穿法, 即在波纹管埋设好后先穿束, 后浇砼。采用单根穿入时, 应按一定顺序进行, 以免钢绞线在孔道内人为打叉现象, 采用整束穿入时, 钢绞线应排列理顺, 沿长度方向每隔2m~3m用铁丝捆扎一道, 对较长的整束穿入时, 应套上穿束器, 由牵引设备用引线从另一端拉出。

3.3 预应力工程主要施工设备

(1) 张拉设备。

各型张拉千斤顶及与其相配套的电动高压油泵、压力表、高压油管等。

张拉千斤顶主要型号有:YCW350A-200或YCL-420千斤顶, 用于张拉15-15~15-7型号锚具;YDQ250型千斤顶, 用于单根钢绞线张拉 (15-5、15-4型锚具或其它型号锚具中的单根钢绞线张拉) ;YDJ560型千斤顶用于P型 (挤压) 锚具 (固定端) ;YCL3, 用于H型 (轧花) 锚具 (固定) 端等。电动高压油泵为ZB4-500型。

(2) 孔道真空辅助压浆主要专用设备。

YJJ型压浆机, 集搅拌与压浆为一体的水泥浆灌压设备, 用于预应力孔道压浆系统;CZB型抽真空, 用于预应力锚固系统的管道抽真空、辅助压浆;VHJ型塑料波纹管热焊机等。

3.4 预应力设备检查、标定

(1) 预应力张拉装备由张拉千斤顶、油泵及其附件等组成, 每节段预应力施工时YBW350A-200千斤顶配置1~2套, YCL22千斤顶配置2套, YCL3、YCL40千斤顶各1套。

(2) 千斤顶与压力表必须配套标定, 当千斤顶使用超过6个月或200次或使用过程中出现不正常现象或检修以后均应重新标定, 标定后应报监理工程师认可。

(3) 张拉装置技术性能应良好, 油量净洁、充足, 使用优质矿物油 (一般冬天用10号机油, 夏天用20号机油, 也可用2号或3号锭子油) 。张拉装置各部件接头应密实, 不得有漏油现象。

(4) 预应力孔道内应畅通, 锚具、垫板接触处板面上的焊渣、砼残渣等要清除干净。

(5) 核对锚夹具质量检验记录, 并再次进行外观检查, 看有无裂缝、变形或损伤情况。检查合格后, 用汽油 (或煤油) 擦除油污、脏物。

(6) 张拉千斤顶应具有简单、牢固、便于操作的支撑, 施工现场机具应严防触电和机械伤人事故发生, 制定相应安全技术措施, 严禁预应力筋正前方站人。

3.5 预应力张拉顺序

(1) 以高架桥QA为例, 连续梁的预应力有端横梁钢束 (图1) 、中横梁钢束 (图2) , 纵向体内预应力 (图3) , 包括腹板、顶板、底板钢束。

(2) 连续梁预应力张拉顺序:按设计要求为先纵向后横向;同阶段张拉先腹板束后底板束再顶板束;纵向首先对称张拉W1-2与W1-3, W1-1与W1-4, 其次对称张拉W2-2与W2-3, W2-1与W2-4, 再次对称张拉B1-3与B1-4, B1-2与B1-5, B1-1与B1-6, 然后对称张拉T1-3与T1-4, T1-2与T1-5, T1-1与T1-6, 最后对称张拉W3-2与W3-3, W3-1与W3-4。

(3) 端横梁张拉顺序为首先张拉HL1-1与HL1-1, 其次张拉HL2-1与HL2-2;中横梁张拉顺序为首先对称张拉HL1-2与HL1-3, HL2-2与HL2-3, 其次对称张拉HL1-1与HL2-1, HL1-4与HL2-4。

3.6 张拉程序

3.6.1 预应力钢束张拉程序

(1) O→初应力 (10%бcon) →бcon (持荷5min锚固)

钢绞线锚下控制应力为бcon。

设计中锚下控制应力包括预应力的预应力损失, 但不包括锚头摩阻损失, 因此, 进行预应力钢束张拉时, 预应力筋的实际张拉控制应力必须加上锚头摩阻引起的应力损失, 但最大不能超过规范的规定, 即为0.8 fpk=1488MPa。

3.6.2 张拉钢束张拉控制力

(1) 实际施工时总张拉应力, 根据锚具供货厂家提供的锚圈口损失系数 (或现场测试结果) 进行计算, 总张拉应力为圈口损失) , 并应满足不得超过0.8RbyAy。

(2) 连续梁预应力钢束采用张拉力与伸长量控制, 以张拉力控制为主, 以伸长量进行校核, 实际伸长值与计算的理论伸长值允许±6%的误差, 如果超出此误差, 应暂停张拉, 待查明原因并采取措施予以调整后, 方可继续张拉。

3.6.3 预应力筋伸长值的计算与校核

(1) 预应力筋的理论伸长值△L (mm) 。

式中:Pρ—预应力筋平均张拉力 (N) ;

L—预应力筋的长度 (mm) ;

Ay—预应力筋的截面积 (mm2) ;

Eρ—预应力筋的弹性模量 (N/mm2) , 一般Eρ=1.95×105;

(2) 预应力筋平均张拉力Pρ (N) 。

Pρ=P[1-e (-kx+μθ) ]/ (kx+μθ) , 预应力筋为直线时Pρ=P

式中:P—预应力筋张拉端张拉力 (N) ;

x—从张拉端至计算截面的孔道长度 (m) ;

θ—从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和 (rad) ;

k—孔道每束局部偏差对摩擦的影响系数;

μ—预应力筋与孔道壁的摩擦 (阻) 系数, 金属波纹管的摩擦 (阻) 系数μ=0.20~0.25。

(3) 在《施工图》中, 已标出各钢束从初应力至锚固应力的理论伸长量。

3.6.4 实际伸长值的量测

(1) 张拉采用分级张拉, 总共分三级张拉。先张拉到初应力10%бcon, 然后到20%бcon, 再到控制应力为бcon, 最后到张拉到总张拉应力, 持荷5min, 然后锚固。在张拉过程中做好张拉记录, 量测每级张拉情况下预应力筋的伸长值。在张拉纵向预应力筋时, 整个张拉过程中派专人严密监测桥梁侧向的变化, 严防侧崩的发生。

(2) 预应力筋采用两端张拉时, 两端千斤顶升降速度应大致相等, 两端都达到分级张拉控制力后, 两端同时进行量测伸长值, 量测后再循次继续进行张拉, 一直到锚固。每一级的张拉伸长值, 为同一级两端量测值之和。

(3) 实际伸长值△L实=△L1+△L2。

式中:△L实—预应力筋张拉的实际伸长值 (mm) ;

△L1—从初应力至控制应力бcon间的实测伸长值 (mm) ;

△L2—初应力以下推算伸长值 (mm) , 可采用10%бcon~20%бcon的伸长值。

3.7 锚固、封端

(1) 预应力钢束张拉至总张拉应力 (锚下控制力时的张拉应力+圈口损失应力) , 稳压5min后, 缓慢旋松截止阀, 千斤顶慢慢降压, 并把钢绞线整齐地锚固在锚具内。确定锚固正常后, 千斤顶回油缸进油, 回复直至千斤顶外露30~40mm。

(2) 张拉作业施工时, 必须有监理工程师旁站, 同时应按规范要求作好记录。

(3) 预应力钢束张拉完毕, 并符合规范要求后, 在距锚具80mm处用砂轮切割器切割端头多余的钢绞线, 随后及时用掺加107胶的砂浆封锚, 并在48小时内进行管道压浆。

3.8 后张法的允许偏差及检查方法

后张法的允许偏差及检方法如表1所示。

4 结语

箱梁预应力施工是西安北站高架桥工程的施工重点, 正确了解在施工过程中产生的质量问题和成因, 有利于改善工艺, 尽量避免质量事故的发生。在推广应用箱梁预应力工艺过程中应针对材料检验保管及其制作、预应力设备的检查标定、预应力张拉顺序、张拉程序、锚固封端等重点环节严格控制, 理论联系实际, 从而最大限度地保证桥梁的安全性和耐久性。

参考文献

[1]交通部第二公路勘察设计院主编.公路设计手册[M].人民交通出版社.

[2]中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准[M].人民交通出版社.

[3]中华人民共和国行业标准.公路工程施工规范[M].人民交通出版社.

[4]中华人民共和国行业标准.公路工程质量检验评定标准[M].人民交通出版社.

[5]中华人民共和国交通部标准.公路砖石及混凝土桥涵设计规范[M].人民交通出版社.

篇3：包头北站施工小结

摘要：本文介绍了大型高铁站房装饰工程施工中安全管理的实践和应用。针对目前建筑施工领域安全管理薄弱，安全事故频发，加强安全措施和管理的有效探索与实践，有着极其重要的现实指导意义。

关键词：高铁站房；危险源；安全措施；安全管理

一、概述

习近平：“人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”。高铁站房从建设到投入使用，投入了大量人力物力财力，装饰施工的安全管理就是其中一个不可忽视的重要环节。深圳北站装饰施工高峰时，数千人同时在地面和高空交叉作业，安全管理难度大，安全风险高。以“零伤亡”为安全目标，建立严格的安全管理体系，强化领导、提高认识，牢固树立“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的理念，由于思想、措施和管理到位，深圳北站装饰施工未发生一起伤亡事故，得到各级领导高度赞扬。现就深圳北站装饰施工的安全管理小结如下。

二、工程概况

图1：深圳北站站房工程示意图

深圳北站综合交通枢纽工程位于深圳市宝安区龙华镇。主站房为2层，该站包括站台层、设备夹层、高架候车层、商业夹层，总建筑面积594000m2，钢结构最大跨度为86 m，最大悬挑为63 m，总用钢量为63000吨。拉索幕墙20000m2，候车大厅56000m2，共64部步行楼梯、181部电扶梯。深圳北站是当前最大悬挑、拉索幕墙面积最大、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽之一。结构设计新颖、建筑设计独特美观，设计施工采用了大量新技术、新工艺、新材料。屋盖63m大悬挑被誉为“亚洲第一悬挑”，工程施工条件复杂，科技含量高，功能齐全，先后获得深圳市优质结构工程奖、深圳市金牛奖、“广东省新技术应用示范工程”、“广东省优良样板工程”；《提高铝型材造型吊顶安装质量》QC小组获得全国工程建设优秀质量管理小组一等奖；《提高高空风管安装效率》QC成果获国家级QC成果二等奖；《提高钢柱对接厚板焊接合格率》等6项QC成果获四川省优秀QC成果奖；《深圳北站工程关键施工技术》获四川省科技进步三等奖；申请国家专利9项；深圳北站先后获得广东省装饰工程奖、四川省装饰工程奖、全国装饰工程奖、鲁班奖和詹天佑奖。

三、安全管理组织机构

建立安全生产领导小组：项目经理任组长；安全总监、总工程师、项目副经理任副组长；安质部长兼安全稽查队长和办公室主任；各部部长为组员。劳务班组长任常务稽查队长，负责日常稽查，每日巡查、拍照、汇总、奖罚。

四、确保工程施工安全措施，追求本质安全

针对高铁站房装饰施工安全管理的特点和难点，项目部按四个标准化的要求进行管理。装饰内容不同，安全措施也不同，适合本工程的安全措施成了急需解决的问题。

（一）分析危险源，建立全过程动态安全隐患管理体系

深圳北站点多面广，立体交叉多，焊接作業多，高处作业多，起重吊装多，临边多，有可能造成起重伤害、机械伤害、物体打击、触电、火灾、高处坠落、坍塌等事故。1：29：300是海因里希法则伤亡、轻伤和不安全行为的比例，数据表明：不安全行为会导致由量变到质变---事故发生；降低甚至消灭不安全行为能预防事故的发生。建立安全隐患库，完善隐患发现、整改、检查和销号的全过程动态安全隐患管理体系。对安全隐患做到“五定”；定整改责任人；定整改措施；定整改完成时间；定整改完成人；定整改验收人，消灭不安全因素于萌芽。深圳北站重点施工区域有站房屋盖、吊顶、南北雨棚和站台层、南北立面、索网幕墙等。根据危险源和安全隐患库，编制专项施工技术方案，采取安全防护措施。

（二）站房屋盖高空作业施工安全措施

深圳北站站房屋盖长413.018m，宽208.075m，投影面积约86000㎡。主要由铝镁锰板、PC阳光板组成，南北两侧为7.925m宽的单晶硅光伏板区域。

1.材料及人员垂直运输安全措施

材料用汽车吊起重吊装，落实安全措施：做好领导干部盯岗和岗前培训；班前交底；作业前预备会；设备选择和检验；指挥人员、专业操作员的操作培训；起重吊装安全技术一般规定；防高空坠落措施；防物体落下伤人措施；防汽车起重机倾翻措施；防吊装结构失稳措施等。

人员及小件材料使用双跑钢管楼梯。斜道两侧平台外围均设置栏杆及挡脚板，脚手板上设防滑条。楼梯外侧用密目安全网封闭，以防人或物件掉落。脚手架底部和层间设水平安全网。外侧安全挡板沿外架通长铺设严密，防止物件坠落。

2.材料及人员水平施工安全措施

材料运输到屋面堆放平台，及时转运至作业点。以铺设的马道和不锈钢水沟作为屋面水平通道，两侧满挂安全网。

3.屋盖施工安全措施

屋面铺设安全平网，纵横1米高设置生命线，屋盖作业时，该处设置防火密目网，地面投影区域设置安全警戒线和警示牌，设专人看护，禁止人员进入，或加设围栏。

图2：屋面施工安全警戒看护 图3：屋面满铺安全网

（三）站房吊顶吊篮施工安全措施

站房吊顶为铝合金管帘+U型铝单板的波浪形吊顶。采用吊篮施工，组合方便、布局灵活多变，根据施工进度搭设和平移。安全措施：使用三证一书的定型产品；按设计要求组装；有专项施工方案和有效保险装置，使用前荷载试验，使用合格的电动（手板）葫芦等辅助动力设备；安全带应高挂低用，升降钢丝绳禁挂；须培训并按规程升降；升降时保险绳须起作用；吊篮内其他人员不停留；两个吊篮同步升降要有安全可靠的同步装置。安全技术交底后再作业；验收合格后方可使用；护板封闭吊篮四周；施工荷载均匀堆放不超设计要求和规定；电气设备可靠接零、漏电保护和可靠避雷接地。

（四）南北雨棚和站台层钢拉网施工安全措施

雨棚屋面为铝镁锰板，吊顶为铝扣板；±0.00层站台吊顶为钢拉网。由于工种工序较多，雨棚四边拉索结构需要多次重复张拉，采用满堂脚手架在股道和站台区搭设悬挑架，预留汽车通道，既满足施工和道路要求，也满足设备安装要求。安全措施：安全技术交底后再施工，架子工须持证上岗；脚手架搭设使用符合要求的材料；搭设时避开立体交叉作业，严格按施工方案及安全规范施工，控制好立杆垂直度，横杆水平并确保节点符合要求。

（五）南北立面施工安全措施

南北立面立面造型复杂，工种工序较多。上部出挑部分为铝板外衬铝合金管帘，采用吊篮，利用雨棚屋面作为搁放平台；下部为拉索幕墙，采用双排脚手架。根据进度安排上下部位交叉施工，互不干扰，保证安全。

（六）索网幕墙施工安全措施

深圳北站20000m2索网幕墙为国内单体面积最大，国内首例台风地区大型索网幕墙，施工精度要求高，难度大，材料面大量广，多数为高空作业，质量通病预防控制难。采用样板段的性能试验措施，专门建造实际尺寸的样板段，进行整片幕墙的模拟试验，通过设计校核和施工过程研究（下图），结合召开专家论证会等确保施工安全。

图4：深圳北站20000m2的索网幕墙 图5：深圳北站索网幕墙实际尺寸样板段实验

五、确保工程施工安全管理，预防事故为主

深圳北站以“构建和谐安全广深港”为中心，以“创新安全质量文化、提升安全质量管控能力、推进精益安全管理”总体思路指导下积极开展安全管理，把好安全生产“六关”：措施关、交底关、教育关、防护关、检查关、改进关。

（一）“人”的因素是安全生产的前提和保证，是决定因素

人的不安全行为是指能够使系统发生故障或发生性能不良的事件的个人的不安全因素和违背安全要求的错误行为。分析75000件伤亡事故，天灾占2%，98%的伤亡事故可以预防，都是违章所致，是没有安全技术措施，缺乏安全技术措施，不做安全技术交底，安全生产责任制不落实，违章指挥，违章作业造成的。

找准原因措施跟上：狠抓安全教育、持证上岗工作，全体人员定期安全教育、培训和考试，特殊工种专题教育；开展“站房党旗红，安全我带头”安全宣誓、比武活动；充分发挥人的主观能动性和创造性，注重安全管理的事前控制、过程控制、事后评价，把安质日报纳入每日生产例会议程，坚持每周两次组织人员学习。

找准原因办法跟上：以坚决打胜安全这场仗的信念，用人民战争的理念投入预防事故的战斗，建立起以施工作业人员、班组长、作业区工长、安全稽查队和全体管理人员（包括专兼职安全员在内）为主体的五级立体交叉覆盖的安全管理体系。基本思路就是以夷制夷，以立体交叉对立体交叉，分块分面分區地阵地化管理，不仅不留死角，而且五级层面逐级重叠覆盖。管理目标就是预防事故，让在工地的人想死都难，想出事都难。为此，项目部先后铺设安全网10多万平方米，聘任专兼职安全员120多名，投入安全生产经费400余万元。

（二）“物”的因素是安全生产的保障和基础，是基本因素

物的不安全状态是机构设备或环境所存在的不安全因素。降低或消除物的不安全状态是指工程施工的材料是不是合格材料；现场机械设备是否带病或存安全隐患；对特殊物质和关键设施部位是否有效的安全防护措施。当时专门安排用两人重的沙袋从约10m高处抛向安全平网，检验是否能承受冲击，网绳不断裂的胜出，作为采购对象。这促使我们下定决心，全面展开对“物的不安全状态”的检查和防护。要想抓好安全管理工作，就必须以人为本，因为决定安全的因素是人不是物。

（三）推进客专建设标准化管理

深入推进客专建设标准化管理，以制度建设、人员配备、现场管理、过程控制为内容，以机械化、工厂化、专业化、信息化为手段，针对关键项目和重点工序制定专项施工工艺、工序控制标准，对薄弱环节和质量通病加强控制，使标准成为习惯，习惯符合标准，严格执行《作业指导书》和《作业要点卡片》，让习惯标准化，标准习惯化。全面加强现场作业控制，严格落实各项安全质量措施，强化安全质量责任的有效落实。为贯彻落实国家法律、法规要求将安全生产控制、绩效和管理三大指标进行细化和分解，纳入到施工班组全生产工作目标责任书。修订完善安全生产责任制。为加强安全管理，根据人员、机构调整和单位、部门职能转换等情况以及各施工班组根据实际情况对各层级的安全责任进行了细化分解，形成责任明晰的安全生产责任制度。

（四）组织安全互动交流

强化“安全第一” 和“人人都是安全员”的意识，以班组长安全质量管理方法、管理者安全质量工作思路成果展示为主要内容的安全互动交流活动，极大地提升了各层次人员的安全质量素质，对高效开展安全质量工作起到了积极的促进作用。

（五）扎实开展各项安全基础工作，有效推进安全管理

开展班组安全基础工作，增设群安员。推行群安员活动、参加班组安全质量活动、与现场班组长进行交流，加强班前教育工作，有效推动了班组实施自主安全质量管理的主观能动性。对安全质量管理过程进行摸底，通过各种安全活动，收集安全质量培训、安全质量评价、现场隐患整治了解职工对项目部开展安全质量工作的建议和意见，为后续改进工作提供了宝贵的意见。

（六）强化危险源管理

针对脚手架工程、吊篮工程、焊接作业、高处作业、临电管理、防火、环境污染、防汛防台等各类危险源和不利环境因素，编制专项施工方案，按专项方案检查验收安全保障措施，做好日常检查巡视，发现安全隐患及时整改，加强施工现场安全管理措施——“三宝、四口、五临边”防护措施。制定《文明施工管理实施细则》、《施工现场临时用电管理实施细则》、《机械管理实施细则》、《危险源风险评价表》，明确了健康安全、环境保护、文明施工、临时用电、机械设备管理等的控制内容，也在每项控制标准中明确了责任人、检查部门和相应的处罚标准。

（七）加大安全生产投入

实施安全预算管理，全面落实安全工作。推行包保制度，细化分解目标，明确指标对应的具体工作，认真加以全面落实，按照相关制度给予考核。

（八）组织各类应急演练活动

加强施工班组和管理人员的安全防护意识和应急常识，针对性开展全员安全培训。将标准化引入安全培训，对作业人员以生产类别分段安全培训，培训效果明显提高。开展“农民工夜校”安全教育活动、施工重点地段悬挂安全标语和针对性、教育性强的安全挂（贴）图，播放安全生产教育VCD录像。加强工人安全防范意识。使全体作业人员从根本上了解安全生产意义，提高安全防范意识。

（九）组织安全例行检查

每周组织安全例行检查，及时发现施工现场的问题，加强施工过程控制，消除施工中的安全隐患并做好记录，专项检查针对不同时期的突出问题进行排查，防微杜渐，杜绝安全事故的发生。

（十）建立和运行职业健康安全管理体系

为进一步优化和完善项目管理体系，按照公司管理手册，制定项目部安全管理手册、程序文件；使职业健康安全管理体系建设逐步规范化和科学化，为“管理体系一体化”奠定坚实的基础。

六、结束语

回顾与小结深圳北站装饰施工安全管理工作，深刻体会到大型车站装饰施工安全管理的重要性和复杂性。合理、经济、有效的安全管理措施，保证了施工工期，降低了施工成本，实现了安全可控，达到了“零伤亡”安全目标，通过了铁道部安标工地验收，获得了“文明标准化工地”荣誉称号，受到了铁道部和建设单位一致好评，建设单位多次组织相关单位现场观摩学习安全管理和施工组织，为企业创造了良好的社会效益，赢得了市场美誉。

篇4：南京站北站房深基坑桩撑支护施工

关键词：南京站北站房;深基坑;桩撑支护

1 工程概况

南京站北站房工程位于既有南京铁路旅客站房北侧，北靠小红山。建筑场地长189m，宽39m，主体工程为2层，局部3层，并设地下一层作为出站厅，总建筑面积19948m2。

地下出站厅为地下一层，基坑面积约为2731m2，总延米长约209m，基础底板顶标高为8.65～9.35m，底板厚0.3m，基础承台顶标高为7.85～9.35m，承台厚1.0～4.5m，考虑垫层厚0.1m，基坑开挖深度为6.55～11.45m。地铁1号线出入口通道为地下一层，基坑面积约为900 m2，总延米长约143m，底板顶标高3.4～12.85m，底板厚0.6m，基础承台顶标高3.35～11.00m，承台厚1.3m，考虑垫层厚0.1m，基坑开挖深度为3.35～13.55m。

地下出站厅基坑西侧临地铁1号线隧道区间，北侧临站前广场，南侧临接出站地道，周边环境较为复杂，能占用空间少。地铁1号线出入口通道基坑南侧临站台，东侧连通地铁1号线站厅。综合基坑开挖深度和周边环境，本基坑安全等级为一级。基坑工程特点与难点

（1）工期紧：南京站北站房要求在2014年8月份青奥会之前投入使用，而且按照施工安排开工时间较晚，2013年9月开工，但是合同工期要求地下结构施工需要在2013年12月底前完成，以保证站房结构及装潢时间。施工工期极为紧张。

（2）难度大：本标段周边环境复杂，各个施工作业单位众多，施工且与相邻的交通广场，地下停车场，地铁等交错施工，施工场地和边界条件复杂形成了较大的难度

（3）邻近股道基坑稳定监测与控制是重点：保证基坑稳定是基坑顺利施工及周边环境安全的关键。地下出站厅及地铁1号线4、5号出入口施工紧邻沪宁城际5道，且4道及13站台需要正常运营，加强基坑施工过程的周边建筑监测与保护，合理控制开挖深度，防止因超挖、支撑架设不及时等情况导致地面沉降是施工重点。

2.基坑支护结构

基坑设计分为地下出站厅基坑及地铁1号线4号出入口，地铁一号线5号出入口通道基坑两大部分。根据工程地质和水文地质特性本工程采用地下出站厅及地铁1号线4号出入口基坑支护采用桩撑支护方案，拉森钢板桩支护配合：桩顶放坡1m，下部采用?1000@1200钻孔灌注排桩围护，桩身混凝土C30，桩顶设1200mm×1000mm的钢筋混凝土冠梁，混凝土C30。在冠梁层设置一道水平斜支撑结构，支撑中心标高14.00m，角度45°，支撑长度为8.5m，水平斜支撑主杆件采用?609×10mm钢管，连接杆件采用?500×10mm钢管，局部位置加设立柱，立柱采用?1000钻孔灌注桩结合?500×10mm钢管构成。在冠梁与支撑连接的位置预埋钢垫板，支撑与钢垫板焊接连接。

地铁1号线5号出入口基坑采用桩撑支护方案：桩顶放坡1m，下部采用?800@1000钻孔灌注排桩围护，桩身混凝土C30，桩顶设1000mm×800mm的钢筋混凝土冠梁，混凝土C30，局部在距桩顶-5.4m处设置一道钢腰梁，腰梁采用双拼HW400×400×13×21mmH型钢。在冠梁层设置一道?609×10mm钢管对撑结构，支撑中心标高14.10m，支撑长度8.5～16.95m，在局部腰梁设置第二道?609×10mm钢管对撑结构，支撑中心标高9.10m，支撑长度为10.30m。在施工冠梁时，在冠梁与支撑连接的位置预埋钢垫板，支撑与钢垫板焊接连接。钢腰梁与支撑采用钢垫板焊接连接，并在底部间隔设置型钢托架。钻孔灌注桩共计259根，钢板桩共计25根。

现简单计算寇、腰梁配筋：

2.1冠、腰梁配筋計算

⑴冠梁计算

按照多跨连续梁计算，跨距4～6.5m，均布荷载标准值44.0～133.7 kN/m，连续梁计算截面b*h=1000mm*800mm。

计算得连续梁截面最大弯矩设计值0M=1.25γ0*101*q*l2=1.25*1.1*101*132.6*6.52=770.3 kN*m，最大剪力设计值=1.25γ0*0V12*q*l=1.25*1.1*12*132.6*6.5=592.6kN。

①正截面强度计算

maxM=770.3KN·m

αs=*106/（fc*h*b02）=770.3*106/（14.3*800*9502）=0.075 maxM

γs=0.5（1+sα21?）=0.96

As=/（γs *fy*b0）=770.3×106/（0.96×360×950）=2346.2 maxM2mm

ρmin ×A=max（0.2%，）×1000×800=1600mm2 ytff/*45

实际配筋：实取7Φ25有 As=3436 2mm

②斜截面强度计算

/whb=950/800=1.19<4，

V=592.6kN<00.25ccfbhβ=0.25×14.3×800×950=2717kN

0.7=0.7×1.43×800×950=760.8kN>V=592.6kN 0bhft

不需计算配箍筋，需满足，min0.24svtsvsvyvAfbsfρρ=≥==0.127%

取Φ10@200四肢箍，满足要求。

⑵腰梁计算

按照多跨连续梁计算，跨距4m，均布荷载标准值520.1kN/m。

连续连续梁截面最大弯矩设计值0M=1.25γ0*101*q*l2=1.25*1.1*101*520.1*42=1144.2 kN*m。

采用两根双拼HW400×400×13×21型钢，双拼型钢能抵抗最大弯距Mmax1=2×1.05×3300000×205=1420.6KN*m.

围檩采用双拼HW400×400×13×21型钢可满足设计要求。其它计算省略：

3、基坑监测

（1）支护设计监测控制要求为设计预警值，接近或达到预警值时立即发出书面报告。

（2）止水结构出现裂隙、漏水，水头压力较小时采用“堵漏王”堵漏配合滤管引流，外侧;止水结构出现水压力很大的涌水时应组织力量抢险注浆。

（3）基坑内出现管涌或者超深开挖（如电梯井）发生塌方，可局部采用轻型井点降水形成帷幕。

（4）如果基坑底部或周围土体出现可能导致剪切破坏的迹象或其他可能影响安全的征兆（如少量流沙、涌土、隆起、陷落等）均应及时采取应急措施，及时处理，排除工程事故隐患。除此以外，相关单位应加强巡视和目测，如发现下面迹象之一都应采取应急措施：a建筑物的砌体部分出现宽度大于2mm的变形裂缝;b附近地面出现宽度大于10mm的裂缝。确保铁路、地铁运营安全。

4.深基坑开挖方案

（1）土方开挖到各层钢管支撑底部时，及时施作钢管支撑并施加轴力;其它土层的土方开挖到各层钢管支撑底部时，及时施作钢管支撑。

（2）基坑开挖过程中采取严禁超挖，基坑纵向放坡不得大于安全坡度，对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用钢丝网水泥喷浆等坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（3）机械开挖的同时辅以人工配合，特别是基底以上30cm的土层采用人工开挖，以减少超挖、保持坑底土体的原状结构。

（4）围护结构监测在基坑开挖过程中，要紧跟支撑的进展，对围护结构变形和地层移动进行监测，根据监测资料及围护结构变形警标，及时采取措施改进，控制变形。