2011年中日集装箱班轮航线年终总结2011年中日贸易形势201

2011年中日集装箱班轮航线年终总结2011年中日贸易形势201（通用2篇）

篇1：2011年中日集装箱班轮航线年终总结2011年中日贸易形势201

2011年中日集装箱班轮航线年终总结

一、2011年中日贸易形势

2011年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，2011年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计2011年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。

2011年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。

二、2011年中日集装箱班轮航线市场形势分析

受全球金融危机影响，2011年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。2011年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点：

1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势 2011年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方面因素的影响。一是中日两国贸易中刚性需求的影响。二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响，对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产品转到中国国内生产。

2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛盾更为突出

受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越发突出。进出口箱量比预计将低于一比二。

3、集装箱班轮航线各项经营成本持续上升。

2011年集装箱班轮航线部分主要成本继续呈上升的趋势，主要是占经营成本约三分之一的燃油成本的持续上升。预计2011年国际市场燃油价格的上涨将超过30%。同时，由于燃油价格的上涨，港口费用也在面临逐步上升的趋势。另外，东西行箱量不平衡的加剧使船东的空箱调运成本压力剧增。

4、中日集装箱班轮航线运力依旧出现增长

虽然经营压力巨大，但2011年中日集装箱班轮航线运力依旧保持增长的趋势。一方面是部分现有航线经营船东增加了其中日航线的运力投入，另一方面部分外资班轮公司在逐步尝试进入中日航线。由此，中日航线运力和箱量的供求矛盾也在日趋突出。

5、中日集装箱班轮航线市场运价波动加剧

2010年中日航线整体市场运价水平较为平稳，但2011年由于运力的持续增加，中日航线相对平稳的市场运价格局被打破。各口岸中日航线市场运价出现不同幅度的波动。同时运价波动的振幅也在不断加大，全年平均运价水平较去年有所下降。

6、恶劣气候对中日航线的影响加剧

2011年恶劣气候对中日航线的影响主要集中在三个方面，一是中日航线的各条航路正处台风习惯路径上，今年数次台风直接袭击国内港口或者通过国内沿海，影响范围较去年有所扩大。二是寒潮大风对班轮航线安全造成了影响。三是部分港口持续的大雾造成长时间的封港。

三、中日集装箱班轮航线存在的问题

1、中日航线运力和货量的供求矛盾严重

由于今年部分船东对中日航线运力投入的力度加大，使中日航线运力过剩的矛盾更为突出。中日航线整体舱位利用率处于75%－85%左右。运力的持续增长和市场大量富裕舱位的存在直接造成了市场运价的波动。同时船东结构的日趋复杂是协调和沟通的难度加大。

2、中日航线运价市场的稳定

交通部国际集装箱班轮航线运价备案制度对稳定航线市场起到了积极的作用。但由于运力供求矛盾的问题，市场上各种不规范的操作依然不时出现。建议国家相关部门加大监控的规范的力度，中日海上运输委员会

2011年12月16日

篇2：2011年中日集装箱班轮航线年终总结2011年中日贸易形势201

1.1 2011年回顾

1.1.1 世界经济呈现前高后低的发展态势

2011年主要发达经济体和发展中经济体的经济增长步伐均有所放缓，不确定因素增加，世界经济整体衰退风险上升。

（1）主要发达经济体受债务危机困扰。受能源价格飞涨、日本发生海啸、美国陷入主权债务危机、欧洲债务危机蔓延等因素影响，2011年世界经济整体低迷。美国与欧洲债务危机相互交织，银行业对国债的风险敞口增加，发达经济体的经济增长呈放缓态势。

（2）新兴经济体发展面临双重考验。2011年以来，以中国、印度、巴西等为代表的新兴经济体面临持续攀升的通货膨胀压力，消费者的购买力不断受到侵蚀，从而抑制消费支出。目前新兴经济体的平均通货膨胀率已超过5%，市场热度在房地产行业得到集中体现。与此同时，新兴经济体不可避免地受到欧元区金融动荡升级和美国经济减速的负面影响，平均经济增长率仅为6%。

（3）二次探底的风险增大。虽然各国经济在经历一系列财政和货币政策的刺激之后有所复苏，但后期仍显乏力。2011年下半年，各国采购经理人指数和失业率等主要经济指标表现不佳：美国和中国的采购经理人指数均挣扎在50%的上限；美国失业率一直维持在9%以上，欧盟失业率则徘徊在10%左右。

1.1.2 全球贸易量显著回升

全球贸易量的增长主要得益于新兴经济体的贸易发展。2011年全球集装箱海运量估计达到，比2010年增长8.1%，低于2010年11.1%的增长率。世界二十大港口集装箱吞吐量的平均增长率只有7.8%，低于2010年15.0%的增长率。

1.2 2012年展望

1.2.1 世界经济维持低速增长

尽管当前欧洲和美国受债务危机困扰，经济衰退风险明显上升，但从消费指标来看，美国经济开始回暖，影响经济发展的深层次问题正在逐步好转。另外，以中国、印度、巴西、俄罗斯等为代表的新兴经济体发展迅速，尤其是区域经济体发展日益活跃，这是世界经济不会二次探底的重要保障。

与此同时，随着各国开始从增加外需向扩大内需转变，国际贸易保护主义将有所抬头，加之欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益上升，以及发展中经济体普遍受到全球性通货膨胀的影响，预计世界经济在短期内很难快速复苏，未来1~2年将以低速调整为主。

1.2.2 全球贸易量增长将继续放缓

受主要经济体发展低迷的影响，欧洲经济二次衰退的风险上升，美国经济复苏乏力，以中国为代表的新兴经济体发展则有所放缓。预计2012年全球集装箱海运量将达到，比2011年增长6%左右。

2 集装箱船市场

2.1 2011年回顾

2011年全球集装箱船总运力仍然呈现增长态势，但增速有所放缓。据克拉克森统计，截至2011年11月底，全球集装箱船总运力已超过，其中全集装箱船运力有，比2010年同期增长8.3%。2011年交付的新造集装箱船运力有所减少，只有96万TEU，比2010年下降30.4%。2011年船公司对集装箱船运力的控制不如2010年，导致运力大量释放。Alphaliner最新公布的数据显示，由于航运市场和租船市场下滑，闲置集装箱船的总运力达到50万TEU，闲置运力所占比例上升至3.1%左右。

2.1.1 新增订单回升

2011年全球新增集装箱船订单数量为211艘，运力为159.7万TEU（见图1），分别较2010年增长68.8%和136.0%；新增订单运力占目前全球总运力的9.1%，其中以上超大型集装箱船运力占新增订单运力的70.0%。

2.1.2 二手船成交运力略有减少

由图2可见，2011年全球二手集装箱船市场波动较大。总的来看，受短期内负面预期的影响，2011年全球二手集装箱船成交运力低于2010年。

2.1.3 租船市场整体前高后低

如图3所示，2011年上半年集装箱船租金价格爬升至顶峰后，下半年开始直线下降，跌至新的低值，其中跌幅最大的是巴拿马型船，租金价格下跌61%以上，只有美元/d。年底各船型的租金价格均与年初相差较大，跌至~美元/d的水平。

2.1.4 拆解运力较少

截至2011年7月，全球集装箱船拆解运力仅占总运力的2.1%，明显低于往年同期水平；进入10月后，拆解运力才有所上升（见图4），但与往年同期相比仍然处于较低水平，无法缓解运力供过于求的压力。

2.2 2012年展望

（1）运力供求 2011年交付的新造船运力为96万TEU，年底新造船订单保有量为390万TEU；预计2012年计划交付的新造船运力为150万TEU；在运力过剩的压力下，2012年闲置运力所占比例有可能重回5%。据此预计2012年全球集装箱船总运力将比2011年增长7%~9%，高于集装箱运输需求5%~6%的增长率，其中全集装箱船运力将突破，运力持续供过于求。

（2）二手船市场 如果航运市场持续不景气，或向银行借贷的难度加大，面临现金流短缺问题的船公司可能通过卖船来盘活资金，从而重新激活二手船市场。

（3）租船市场 预计2012年租船市场将继续走低：从短期来看，新年需求上涨将带动租船市场略微向好；但从长期来看，租船市场行情发生根本性扭转的可能性不大。

（4）拆船市场 2012年拆船市场将扭转冷淡局面，预计全年集装箱船拆解运力将大幅回升，超过15万TEU。

3 太平洋航线市场

3.1 2011年回顾

2011年太平洋航线市场整体表现平淡，运价趋近历史低位。年初美国调高预期经济增长率，加之美国市场表现出强大的购买力，促使货量总体保持平稳上升态势，上半年中美双边贸易额同比增长15.2%；下半年太平洋航线旺季不旺，市场开始走向平淡，运价一路走低，船公司纷纷裁撤运力以提高船舶舱位利用率，但收效甚微。

（1）运量小幅增长。估计2011年太平洋航线运量为，比上年增长5.3%，运量恢复有限。东西行运量增长不平衡，其中：东行运量为，增长4.0%；西行运量为734万TEU，增长7.8%。

（2）运力平稳扩张。2011年太平洋航线总体仍处于运力扩张阶段。据德鲁里预计，截至2011年底，太平洋航线东行运力为459.3万TEU，同比增长3.7%；西行运力为375.9万TEU，同比增长2.7%。总的来看，2011年投入太平洋航线运营的集装箱船多为低龄船，其中：船龄在10年以下的集装箱船运力所占份额为69.8%，船龄在20~25年的集装箱船运力占2.6%，船龄在25年以上的集装箱船运力仅占0.1%。

（3）运价不断下跌。2011年太平洋航线运价整体呈现下跌趋势，其中美东航线的运价表现好于美西航线。经过短暂的振荡调整后，运价在旺季来临时出现小幅上涨，之后持续下滑，表明市场仍处于波动调整期，复苏步伐缓慢。上海航运交易所于2011年11月底发布的中国出口集装箱综合运价指数已跌至全年最低水平，其中，美西航线和美东航线分别只有863.79点和点。

3.2 2012年展望

预计2012年太平洋航线市场整体比较低迷，全年呈现前低后高的发展态势：随着航线两端的集装箱贸易市场迎来新的增长期，运量将有所增长；受加船减速和船舶闲置等因素影响，运力将有所收缩；市场运价将得到改善，进入新的调整期。

（1）运量继续平稳增长。虽然2011年太平洋航线运量增幅有限，但是仍然达到2008年的水平。从当前各主要经济体的发展态势来看，短期内运量快速增长的可能性不大。预计2012年太平洋航线运量将增长5%，达到。

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（2）运力增长有所放缓。由于对市场信心不足，2012年多数船公司将大力调整运力，同时考虑到新船下水以及船舶更新带来的影响，预计2012年太平洋航线运力将稳中有升，增长3%左右。

（3）运价恢复乏力。2012年太平洋航线的运价走势主要取决于船公司是否能够有效控制运力。就目前情况而言，太平洋航线运力明显过剩，闲置运力所占比例仍然较小，运价在供求失衡的压力下继续下行，且该趋势不会在2012年初得到改善；但在船公司经营压力增大、运力逐步收缩以及旺季运量有效增长等多方因素作用下，运价将有所回升，船公司仍然存在赢利空间。

4 亚欧航线市场

4.1 2011年回顾

2011年亚欧航线市场整体经营惨淡，运价直线下跌。受金融危机和债务危机的轮番打击，欧盟经济衰退风险上升，对亚欧进出口贸易造成不利影响，印度、韩国、泰国等国家对欧洲的出口增长放缓。由于欧洲经济低迷，消费者购买力不足，旺季时总体货量没有明显回升；与此同时，大量以上的大型集装箱船入市，市场运力大幅增加，导致运力严重过剩。

（1）运量总体保持淡季水平。2011年远东——西北欧航线运量为1 335.4万TEU，比上年增长5.1%；远东——地中海航线运量为686.9万TEU，比上年增长6.0%。

（2）运力整体增长迅速。据CI-Online统计，截至2011年11月底，远东——西北欧航线运力为277.5万TEU，同比增长12.0%；远东——地中海航线运力为116.3万TEU，同比增长1.8%。亚欧航线上的船舶呈现显著的年轻化趋势，船龄多在10年以下，表明亚欧航线的新增运力以大型船舶为主。该航线上的中小型船舶因竞争力减弱以及无法承受成本压力而逐渐被替换到次干航线上。

（3）运价水平不断下挫。由于运力供过于求，2011年亚欧航线运价始终处于跌势，并已接近历史新低；加之受国际燃油价格不断高涨、经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等因素影响，船公司普遍亏损。2011年10月底，上海航运交易所发布的西北欧航线运价指数为点，地中海航线运价指数为点，均低于年初水平；往返亚欧航线基本港的运价已低于盈亏平衡点美元/TEU，在900美元/TEU左右。

4.2 2012年展望

受债务危机影响，2012年欧元区经济前景较差，衰退的可能性较大，而亚洲经济增长也将有所放缓。从船公司的经营策略来看，2012年航运巨头之间的竞争将进一步加剧，企业并购、重组、联盟等动作将日益频繁，运力投放将持续增长。预计2012年亚欧航线的供求关系将进一步失衡，市场继续低迷。

（1）运量基本稳定。愈演愈烈的欧洲债务危机对中欧经贸合作造成不利影响，除内部消费和投资进一步疲软外，欧盟与我国的产业竞争也将更加激烈，双边贸易摩擦可能加剧。欧盟希望通过强调贸易竞争性来促进经济增长，以解决居高不下的失业率问题。预计2012年亚欧航线运量将小幅增长1%，达到。

（2）运力大量投放。从新造船订单来看，2012年交付的万箱级集装箱船将主要投放到航程较长的亚欧航线上，大型船舶所占比例将进一步提高。据德鲁里统计，截至2011年10月底，亚欧航线运力同比增长8%。预计2012年亚欧航线运力增幅将有所放缓，在6%左右。

（3）运价保持低位。随着需求衰退风险上升以及运力不断投放，加之以马士基为代表的航运巨头通过3E级集装箱船和“天天马士基”等策略来控制市场，2012年亚欧航线很难出现以往船公司抱团取暖以共同维持合理运价的状态。预计2012年亚欧航线的平均运价将维持在2011年的水平，处于盈亏平衡点附近；船公司的经营压力增大，部分船公司或将退出该航线，甚至面临倒闭。

5 大西洋航线市场

5.1 2011年回顾

虽然2011年美国市场需求有所回暖，但欧洲消费市场大幅缩减。2011年下半年欧美经济开始出现衰退迹象，制造业萎靡，失业率高企，消费者购买力下降，复苏进程明显放缓，导致欧美贸易需求量处于较低水平，但同比有所增长。在运输需求缓慢恢复的同时，市场运力迅速收缩，导致运价攀升至2008年以来的高位。

（1）运量有所恢复。估计2011年大西洋航线运量为439.2万TEU，比上年增长5.6%，其中：东行运量为232.3万TEU，比上年增长5.2%；西行运量为206.9万TEU，比上年增长6.0%。

（2）运力不断收缩。截至2011年11月，北美——欧洲航线运力为44.3万TEU，其中：美西——欧洲航线运力为7.0万TEU，同比下降41.7%；美东——欧洲航线运力为37.3万TEU，同比增长3.9%。大西洋航线各船龄分布均匀，其中：船龄在5年以下的新造船运力占11.3%，船龄在25年以上的老旧船运力占5.4%。

（3）运价持续上涨。自2010年初货量爆发以来，大西洋航线运力供不应求，运价不断上涨。该趋势在2011年得以延续，市场运价涨至2008年以来的高位，但增幅有所放缓。

5.2 2012年展望

从目前大西洋两岸主要经济体的发展情况来看：欧洲经济二次探底的风险较大，预计2012年欧洲经济发展将基本停滞，甚至出现衰退；在墨西哥和美国经济预期增长的情况下，预计2012年北美经济将小幅增长；拉丁美洲及加勒比海地区经济发展迅速。综合考虑以上因素，预计2012年大西洋航线运量将继续增长，但增幅可能有所放缓。

（1）运量保持平稳增长。预计2012年大西洋航线运量将增长4.9%，达到460.6万TEU，其中：西行运量增幅较大；东行运量变化不大，甚至可能出现萎缩。

（2）运力增幅较大。2012年从亚欧航线撤下的4 000~5 000 TEU集装箱船将投入大西洋航线运营，加之拆解运力将达到2.5万TEU左右，因此，在2012年大西洋航线运量有所增长的情况下，预计该航线运力将增长10%，达到50万TEU左右。

（3）运价保持稳定。与太平洋航线和亚欧航线不同的是，2011年大西洋航线市场供求状况良好，因此，2012年船公司将倾向于维持供求平衡，在运量有所上升的情况下保持运力适度扩张，并执行保守的定价策略，从而促进航线稳定发展。预计2012年大西洋航线运价将继续保持2011年的水平，波动幅度不超过5%。

6 次干航线市场

6.1 波斯湾航线

2011年1—10月，波斯湾航线双向运量同比增长12.6%。在运量增长的支撑下，运价得以恢复。船公司格外青睐稳步发展的波斯湾航线市场，纷纷加大对该航线的运力投入。

从长期来看，随着世界经济逐步恢复，石油及其衍生品所带来的产值将直接拉动区域经济增长，波斯湾、红海、印巴等地区的经济活力将再次迸发。预计2012年波斯湾航线运量同比将增长10%左右。在运力方面，随着大船交付及船舶更迭上线，未来可能有更多的以上集装箱船涌入中东市场；此外，由于欧美市场消费乏力，欧美航线的部分舱位将用于捎带中东、红海航线的货源，导致中东航线明显承压。如果中东贸易逐步复苏，同时运力没有大幅增长，2012年波斯湾航线运价有望平稳或小幅增长。

6.2 澳洲航线

得益于矿石和煤炭出口，澳大利亚与同等发展程度的国家相比经济增长较快，但由于世界经济贸易的恢复总体缓慢，2011年澳洲航线运量与2010年基本持平，运力供给有所扩大，运价较2010年有所下滑。

受益于澳元走强，2012年澳大利亚进口货量可能有所增加，从而促使澳洲航线运量进一步增长。考虑到大船上线及船舶逐级替换，2012年澳洲航线运力升级压力较大。预计2012年初澳洲航线市场将转淡，运价或出现波动。

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6.3 南非、南美航线

2011年南非、南美航线运量总体稳定，但受新增运力影响，航线运价略有波动，运价提升乏力。

随着世界经济贸易进一步恢复，未来新兴市场发展将更为迅速。以“南锥体”为代表的南美新兴市场充满活力，与我国的双边贸易处于快速成长期，相关航线运量增长预期较为乐观。据德鲁里预计，2011年亚洲——南美东航线南行运量增长19%，2012年将增长15%。此外，随着万箱级集装箱船逐步投入干线运营，部分以下集装箱船被替换下来，使得新兴市场面临中型船舶上线的压力。如果运力保持在合理水平且运量继续攀升，2012年南非、南美航线运价有望平稳或小幅增长。

7 近洋航线市场

7.1 东南亚航线

随着世界经济贸易环境逐步好转以及中国—东盟自由贸易区正式启动，东南亚国家的贸易逐步回升。2011年1—11月，我国与东盟双边贸易总额达亿美元，同比大幅增长25.1%。在运量的支撑下，东南亚航线运价恢复情况良好，2011年12月中旬运价较2010年同期上涨7.5%。受东南亚航线运输需求快速增长的吸引，船公司纷纷加大对该航线的运力投入。

随着我国与东盟贸易量的日益增长，东盟已成为我国第二大亚洲贸易伙伴，东南亚航线在区域航运市场乃至世界航运市场中的地位越来越重要。各主要船公司积极调整东北亚与东南亚港口间的运力和服务，以满足我国与东盟开放自由贸易后市场运量上升的需求，并扩大东南亚支线网络，以便更好地为干线服务。如果2012年东南亚航线运量继续增长，并且没有大量运力涌入造成供求严重失衡，该航线运价有望平稳或小幅提升。

7.2 中日航线

2011年1—11月中日双边贸易总额为美元，同比增长16.5%；但日本灾后重建对运输需求的拉升不及预期，全年航线运价小幅增长。

日本灾后重建是否能够带动2012年中日航线运量增长取决于日本政府开展灾后重建的工作效率。由于中日航线的经营主体以中小船公司为主，市场运力长期过剩，即使交付的新造船运力较少，仍然无法改变中日航线市场运力过剩的局面。预计2012年中日航线运价竞争依然激烈。

7.3 中韩航线

2011年1—11月中韩双边贸易总额为亿美元，同比增长19.5％。由于中韩航线的运力控制较为严格，2011年该航线船舶平均舱位利用率一直保持在90%以上的较高水平。航线运价恢复情况良好，2011年12月中旬运价较2010年同期上涨21.9%。

2012年我国制造业的发展将进一步带动大宗货物进口量上升，韩国对我国半导体、液晶电视、手机和汽车等货物的出口也将维持繁荣局面，从而促进中韩航线西行运量增长。估计中韩航线的准入制度将在未来2~3年内与国际接轨，从目前的审批制转为报备制，届时，中韩航线的市场竞争将更加激烈，预计运价仍将在现有区间内波动。

7.4 内贸航线

受国家调控政策的影响，2011年我国内贸航线运量增长低于预期，煤炭、钢材、建材等传统大宗货源均受到不同程度的抑制，内贸航线全年呈现旺季不旺、淡季更淡的特点，运力供给相对过剩，市场运价低于2010年的平均水平。

以防通胀、调房价为主线的宏观经济政策将延续到2012年，从而抑制煤炭、粮食、建材、钢材等内贸大宗基础货源出货，内贸航线整体运量增长将不超过10%。预计2012年内贸航线运力将比2011年增长10%~15%，超过运量增幅，运力过剩压力较大。2012年内贸航线整体运价水平可能不及2011年。

友情提示：“国际干散货运输市场和国际油船运输市场2012年展望”请见《水运管理》2012年第3期。

（编辑：张敏 收稿日期：2012-01-17）