邻近既有线路基施工安全作业指导书

邻近既有线路基施工安全作业指导书（精选8篇）

篇1：邻近既有线路基施工安全作业指导书

武汉天兴洲公铁两用长江大桥

铁路引桥及相关配套工程站前线下部分TZQ-Ⅱ标

邻近既有线桥梁施工安全

作

业

指

导

书

编

制: 审

批: 发文编号: 发文日期:

中铁五局集团天兴洲长大江桥南引桥工程指挥部工程部

二00六年十一月 天兴洲大桥铁路南岸引桥工程北接武汉天兴洲大桥引桥,南接武汉新火车站,由三座桥组成，分别为客运专线引桥、普客左线引桥、普客右线引桥。其中桥梁上跨楠姆庙火车站。客运专线45#~49#墩位于车站内，需拆除车站内部分线路，由于属邻近既有线施工，为保证工程施工安全，防止安全事故的发生，保障既有行车安全，特制定本作业指导书。

一、施工前的准备工作：

1、开工前对所有参加施工的人员进行安全施工培训教育，使大家从思想上深刻认识到既有线施工安全的重要性，形成一种事事保安全、人人讲安全、处处重视安全的风气。

2、对施工工地防护员、施工员、中间防护联络员、驻站联络员、爆破员等特殊工种人员进行施工前培训，经培训考试合格后的员工才能上岗。

3、制作好施工防护标志，即：“施工地段”标、“减速地段”标、“施工断道”标、“鸣笛”标；配齐（备）工地防护员的防护用品：对讲机、口哨、防护旗、夜间防护灯等；以上各种防护标志、防护用品等都是在被批准的施工作业区段和时间内规范使用，其余时间不得在既有线上设置和使用任何标志；

4、作好施工的各项原材料、抢险工具的准备；制定好施工防护措施；建立健全各种规章制度和检查制度；向参加施工的人员进行技术交底；与运营单位签订安全协议，施工前协同运营单位核查既有设备，如电缆、管线、地下设施的走向、用途等，请求现场技术交底，并予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工。

5、制订好施工作业计划，提前将施工作业地点、时间、内容报设备管理单位及监理，以便做好配合、监督工作。

6、会同运营单位及相关管理部门摸清地下电缆、管线的走向、用途、埋深等情况，根据运营单位的技术交底及现场情况制订处理措施，经申报批准后对施工范围内的电缆、管线进行探测并请配合部门将之移出，作好标识及防护标志。

7、既有线封锁区间或限速运行条件下施工时，应按武汉铁路局的要求，办理封锁区间或限速申请，并根据批准的施工时限，驻站联络员要提前一天到附近的所在车站进行登记、申请，然后按施工命令给予的条件进行施工。在既有线旁施工就是不封锁或影响既有线行车，也要到车站登记；

8、制定好各种抢险预案和突发事件的应对措施，在自己管段的既有线上发生任何安全事故，不管是因自己施工造成的还是其它原因造成的，都要积极主动地参加抢险。

二、施工中的一般安全规定

1、施工前应搭设好防护设施，搭防护栏杆；施工中必须保证列车能随时随地以规定的速度安全通过施工现场。一旦发生意外必须中断行车时，必须按《技规》有关规定设好防护，并立即通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，要及时将列车拦停在事故地点以外。

2、各种防护设施在施工完毕后，要进行检查验收制；如靠既有线的防护架、高空作业的脚手架、提升施工材料的井字架（龙门架）等，看是否牢固、可靠、侵限等。

三、邻近既有线爆破作业安全及防护注意事项

1、认真制定爆破施工方案。邻近行车线进行爆破，应办理封锁区间施工申请，并、根据批准的施工时限由驻站联络员在每次爆破前提前2小时向所在车站提出申请，办理有关手续，经认可后，驻站联络员接到工地的施工准备工作就绪的报告（一般用对讲机或电话）后向车站值班员提出请求爆破时间，当接到封锁命令后，双方进行签认，在调度给定的时限内装药并实施爆破。严禁不请点和在列车通过后追尾爆破。爆破完毕后，经现场安全员、爆破员检查完毕无安全隐患后方可通知驻站联络员及时消点。

2、凡浓雾、暴雨、雷电等恶劣天气均不得进行爆破作业，夜间禁止施爆。

3、受爆破影响的既有设备，在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃碴有可能覆盖线路的地段妥加保护。

4、严禁使用火花爆破，不宜使用导火索起爆。

5、放炮前由专人检查符合安全要求后，并待防护工作一切就绪后发出点炮信号。爆破作业时，装完炮眼引起爆的间隔时间不宜大于10分钟，起爆后如确认炮已响完于最后一响5分钟后发出解除警戒信号和撤除警戒人员。

6、炮响后，爆破人员应按规定对爆破区域进行检查有无瞎炮、危石、落石以及侵限等，轨距、通讯线、缆等有无损坏，并立即清理线路上的泥渣和边坡上松动石块，确保行车安全。

7、经检查线路符合放行列车条件后，施工员专人向车站驻站联络员报告办理开通手续，经车站值班员签认消点后开通线路。

8、最好采用控制爆破，其炮眼的距离、深度、用药量，预计一次性爆破量等，都应要求在给予的封锁时间内完成。

9、爆破作业，必须由经过考试合格的爆破员担任。

10、严禁放大炮，实行小药量爆破，警戒范围为距爆破点200m设警戒人员。

11、严格管理爆破器材，安排专人领取。炸药与雷管严禁由一人同时搬运。电雷管严禁与带电物品一起携带运送。爆破器材运送时，避开人员密集地段，直接送往工地，中途不得停留，并不得随地存放或带入宿舍。爆破器材实施实销实报，剩余的爆破材料必须当日退库，严禁私人收藏，乱丢乱放。

四、对地下管线探查及其附近作业注意事项

施工前会同相关部门现场查看，探明施工地段地下管线的位置、范围、走向及埋深等情况，根据运营单位及设备管理部门提供的资料、技术交底对已探明的地下管线进行标记及保护，经申报批准后方可对其进行移出。

严禁施工中盲目开挖，不听从指挥开挖。对施工时暂时不能移出的地下管线除作好标记外，应随时安排人员检查防护，未经允许严禁任何人以任何目的对地下管线进行挖掘及移位，待该地段地下管线完全移出施工区域外方可进行该区域施工。

五、施工后安全检查程序

每次施工完毕，施工人员要对施工地段的线路、通讯设施、施工用的机、料具等进行全面彻底检查，做到不留死角，确认不存在任何影响行车安全因素后，方可通知驻站联络员和工人下班。

若设备管理单位在工地设有安全监督配合人员时，检查结果应与配合人员相互在记录上签认，内容要完整，职责要明确，时间要准确。设备管理单位的配合人员在工地提出（指出）错误施工行为时，施工人员要乐意接受，立即纠正，尊重配合人员的辛勤劳动，不得做有损企业形象的言行。

中铁五局(集团)有限公司 天兴洲大桥铁路南岸引桥工程指挥部

2006年11月10日

篇2：邻近既有线路基施工安全作业指导书

一、工程施工概况

（一）、编制范围：

本方案编制范围为新建贵广（南广）铁路广州枢纽及相关工程贵广南广右线33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+818.820段的下部结构、贵广南广左线212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构、跨三山大道路连续梁工程、跨涌源路连续梁工程及钢桁拱架设等,主要工程包括：

1、（85.75+286+85.75）钢桁拱桥33#墩、34#墩下部结构施工及钢桁拱架设。2、33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+833.32段的下部结构。3、212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构。

4、跨三山大道路连续梁工程。

5、跨涌源路连续梁工程。

6、东平水道特大桥广州台至陈村水道特大桥贵阳台之间约130m路基。

（二）、施工情况简述

贵广南广铁路广州枢纽及相关工程项目邻近武广客运专线施工，施工项目主要包括：钢桁拱桥架设，简支T梁下部结构施工，连续梁施工以及路基施工。钢桁拱桥架设靠近武广铁路东平水道桥，与其预留两线的广茂线右线有18米间距。简支T梁下部结构个别墩位与武广铁路墩位重合，承台边缘与武广铁路墩位承台比较靠近。三山大道连续梁处在直线段内，与武广铁路比较靠近，采用挂篮施工。路基段离武广铁路隧道大约有50米距离，施工多采用半开挖半填筑的方法进行。

二、安全风险因素

1、钢桁拱桥架设：钢桁拱桥贵广右线靠近武广铁路东平水道桥预留线右线仅有18米距离，杆件起吊以及钢梁拼装会对武广铁路造成影响。主要存在的安全风险有：防止拼装冲钉打入及退出过程侵入武广铁路线；防止架梁吊机扒杆过长，侵入武广铁路线上方；防止杆件起吊失落，造成铁路影响；防止火灾对武广铁路既有线的影响。

2、简支梁下部结构施工：个别墩位与武广线墩位重合，桩基础及承台施工离武广铁路比较靠近，施工过程中容易发生以下安全风险：支护不到位造成武广线侧的土壤下沉；机械开挖承台基坑碰损武广线承台及墩身；高墩施工吊机吊物碰撞墩身；高墩施工吊机扒杆过高靠近武广线接触网；存有易燃易爆品在武广线附近。

3、连续梁施工：跨三山大道连续梁处在直线段内，邻近武广铁路线，连续梁采用挂篮施工法施工，施工过程中需要防范以下安全风险：吊机起吊侵入武广线；施工过程发生火灾，对武广线造成影响；存有易燃易爆物品对武广线造成影响；施工过程物品侵入武广线。

4、路基段施工：路基段最近距离隧道有50米，施工开挖时需要防范以下安全风险：开挖时造成山体崩塌对武广线造成影响；发生火灾、爆炸事故对武广线造成影响；发生山体滑坡及泥石流对武广线造成影响。

三、施工安全控制措施

（一）成立既有线施工安全管理领导小组，工区经理覃钟盛任组长，工区总工程师刘代兴、工区生产经理安全总监孙广辉任副组长，设立既有线施工安全管理办公室，办公室设在安质部，安质部部长党渭强任办公室主任，负责日常既有线施工安全管理规定和措施的监管工作。

（二）按照工区安全管理各项制度和要求，制定既有线施工安全应急预案，同时既有线施工按照项目部统一部署与相关部门签订安全施工协议。

（三）认真部署和落实既有线施工的各项安全管理规定，制定奖惩措施，严格检查各类安全隐患，及时整改。

（四）针对既有线施工存在的各类安全风险逐项进行风险评估，然后制定预防措施，防止安全风险的发生。主要有：

1、钢桁拱桥架设：杆件起吊过程中做好安全监控工作，每吊起吊前需要进行检查签证，满足起吊要求方可进行起吊。检查签证主要内容包括：起重物的重量，起吊高度和位置的确定，吊具（含钢丝绳、卡环等）的比选和检查，起吊方法的检查等等。选定吊机方案时需要考虑吊机扒杆的长度，扒杆长度不得侵入武广铁路线，这样可以保证吊物不会掉落至武广线。冲钉打入和退出过程，在另外一端设置一铁罩，防止冲钉飞出侵入武广线。钢梁架设过程中，设置足够的消防器材，准备好足够的水源，同时专职安全员每天检查桥上是否有易燃物品，存有易燃物品时要及时清走。

2、简支梁下部结构施工：承台基坑开挖过称中应对武广线承台进行沉降观测，开挖时安排专人对基坑开挖进行指挥，严禁机械开挖碰损及碰撞武广线下部结构。按照设计计算通过的基坑开挖支护方案严格现场施工，防止支护不到位对武广线造成的影响。将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。严禁将易燃易爆品放置在武广线墩位下，发现有易燃易爆品时，必须马上清走，远离武广线。

3、连续梁施工：将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。同时做好邻近既有线施工现场安全监管工作，对桥上一些易燃易爆品进行检查并立刻清除，同时安排专人值班，设置足够的水源的消防灭火器材，防止火灾事故的发生。

篇3：邻近既有线路基施工安全作业指导书

随着地方经济的快速发展，城市市政基础设施的不断完善，部分既有涵洞已不能满足居民日常通行需求，需对下穿铁路的市政道路进行改造。本框构桥位于改建铁路枢纽太原南站及相关工程太原—北营间石太下行线K224+860.9 m处，为1-16 m单孔框架结构，框构轴线与石太下行线斜交90°28'46″，具体结构尺寸如下:桥全长18.2 m(包括前挑檐4.5 m、后平衡2.9 m)，净宽16.0 m，净高9.8 m，全高12 m，底板厚1.2 m，顶板厚1.0 m，边墙厚1.2 m。主体采用C35钢筋混凝土预制。总顶程33.0 m，下穿石太下行线正线1股道，在既有线路西侧预制，采用一次顶进法由西向东顶进到位。

石太下行线为电气化自动闭塞铁路，Ⅱ型普通混凝土枕，60 kg/m无缝线路轨道，轨枕间距0.55 m，线路纵坡5.9‰，曲线半径2 500 m，线路为高路基形式，路基高度为11.5 m，框构顶进到位后框构顶距离既有线轨底0.8 m。

由于该桥位于高路基段，路基坡脚距离建设路路边不足50 m，距离马路较近，且施工场地狭小，无原材料及周转料堆放场地。因此，如何在狭小作业场地及高路基段采用纵横抬梁对既有线路进行线路加固和线路加固拆除，保证线路稳定和行车安全是本工程的重点和难点。施工现场平面图见图1。

2 工艺流程及确定安全风险等级

2.1 施工工艺流程

框构桥顶进施工工艺流程:施工准备→挖孔桩及冠梁施工→线路加固→框构出土顶进→线路加固拆除→更换桥枕、安装护轨→线路整修→附属工程施工。

2.2 确定安全风险等级

根据铁道部、路局推行铁路安全风险管理的要求，指挥部按照《太原铁路局铁路建设工程安全风险管理实施办法(暂行)》有关规定，多次组织设计、施工、监理单位及有关专家，根据现场地质条件及施工条件，共同对施工单位提报的风险等级进行了评审，评定该框构顶进施工安全风险等级为高度风险。将挖孔桩施工、线路加固、出土顶进和线路加固拆除确定为安全风险关键项点，由施工单位有针对性的制定安全风险控制措施和安全风险卡控表，明确各关键环节的责任人，并提报高风险工点专项施工方案，按程序进行审批，办理高风险工点开工报告，同时与设备管理单位和行车组织部门签订施工安全协议。

3 施工关键项点的安全风险控制

3.1 挖孔桩施工安全风险控制

为防止顶进时路基边坡失稳，在施工前对路基采用挖孔桩进行加固防护，框构桥四个角按设计设置防护桩49根，在线路东侧分别设置钢筋混凝土支撑桩4根和抗衡移桩5根(其中最外侧2根分别利用框构两侧防护桩各1根)，共计挖孔桩56根，全部采用钢筋混凝土护壁支护，桩径1.25 m，桩深10 m～22 m，桩身采用C25钢筋混凝土，见图2。冠梁与桩顶采用C25钢筋混凝土一次整体浇筑，将挖孔桩连成整体，以提高挖孔桩的整体稳定性。

安全风险控制措施:

1)严格按照批准的施工方案和安全技术交底组织现场施工作业。

2)申请办理邻近营业线施工安全监督计划，严禁无计划、超范围施工。

3)通知设备管理单位派人现场监护，现场共同划定地下管线位置范围，在监护人员监护下对管线进行探测和改移，不得使用机械，无设备管理人员现场监护严禁施工。

4)多孔同时开挖施工时，采取隔二挖一的方法，相邻的桩不能同时挖孔。

5)在挖孔内挖的过程中，必须按照挖一节土(1 m左右)做一节护壁。

6)现场施工人员必须佩戴安全帽、安全带，桩孔内作业人员出入井时使用安全爬梯，禁止登乘吊桶上下桩孔。

7)井口作业人员注意施工机具不得侵入机车限界，并注意人身安全，遇有列车通过必须停止施工。

3.2 线路加固施工安全风险控制措施

由于该框构桥处于11.5 m高路基地段，通过在线路西侧路基边坡上搭设临时工作平台，较好的解决了线路加固及拆除施工无作业平台的问题。

线路加固体系采用3-5-3扣轨，结合纵横抬梁加固方法。按标定位置在线路对应位置点穿入3.4 m长木枕，间距1.65 m，共24根。扣轨采用P50钢轨，以3-5-3形式布置，钢轨交错布置保证接头相互交错，接头错开长度不小于1.5 m，每束扣轨长38 m，扣轨设置完毕后及时采用“U”形卡与木枕连接牢固。横梁采用Ⅰ45b工字钢，垂直于线路方向布置，间距按0.55 m～1.1 m～0.55 m～1.1 m循环布置，桥范围内全部加固，共24道，每道长度24 m;框构桥两侧各穿8道，每道长度12 m，共穿入横向工字钢40道。为增加整体结构刚度和稳定性，在距线路中心两侧2 m(长36 m)和4.5 m(长34 m)的路肩上设置4束纵梁，每束均为3根Ⅰ45b工字钢组成。每束纵梁接头采用交错布置形式，纵梁与横梁使用“U”形卡连接，纵梁两端及中间间隔采用枕木垛支撑。线路加固平面图见图3。

安全风险控制措施:

1)严格按批准的施工方案和安全技术交底组织现场施工作业。严格施工人员岗前安全教育培训，特种作业人员必须取得特种作业操作证方可上岗。

2)开挖横向工字钢槽必须隔六挖一。

3)穿入横向工字钢时，不得使用钢丝绳或铁丝等导电物进行拉拽，工字钢穿过线路钢轨时必须有专人使用长胶垫对钢轨进行防护，纵向工字钢在抬运过程中，工字钢前后必须同时跨越钢轨，防止轨道电路短路。

4)指派专人对连接构件、支垫垫木以及线路变化情况进行检查，发现松动和线路变形立即处理。

5)加强现场安全防护，来车时及时通知作业人员下道避车，同时对路材路料、施工机具进行检查，防止侵入限界。

3.3 出土顶进施工安全风险控制措施

出土顶进采用挖掘机挖土、装载机配合装运、自卸车外运的施工方法，开挖面边坡应平顺整齐，坡度不得超过1∶0.5，不得掏洞取土，对两侧机械不易触及的地方，由人工进行清理。坚持“勤挖快顶”原则，每次开挖顶进长度不超过1.0 m，每顶一镐，测量一次，并做好记录，随时根据箱身顶进的偏差情况改进挖土方法，调整千斤顶布置。

出土顶进的安全风险控制措施:

1)严格按照批准的施工方案和安全技术交底组织现场施工作业，严禁超挖。

2)顶进设备应配套检验，合格后方可安装。每次顶进前应检查液压系统、传力柱安装和后背变化情况，发现问题及时纠正。顶进中，当液压系统发生故障时，严禁在工作状态下检查和调整。

3)顶进时安排专人密切观察传力柱的变化，如有拱起、弯曲等变形立即停止顶进，传力柱上方严禁站人。

4)严格执行“一机一人(防护)”管理制度，指派专人(必须是正式职工)现场监护，遇相邻线路列车接近时，及时通知机械停止作业(包括列车在施工地段运行)，并撤离挖土工作面。

5)开挖面的挖土、刷坡、装运土，严禁人、机同时作业。

6)指派专人对连接构件、支垫垫木以及线路变化情况进行检查，发现松动和线路变形立即处理。

7)顶进过程中，应配备足够的抢修人员和草袋、道碴、方木等抢险料具等。

3.4 线路加固拆除施工安全风险控制措施

框构桥顶进就位后，立即拆除线路加固设施，恢复线路。拆除线路加固施工顺序为:拆除纵向工字钢→拆除横向工字钢、回填道碴→拆除扣轨→抽出长枕木→抽换桥枕→安装护轨→整修线路。拆除横向工字钢，主要采用人工配合机械抽拽的方式施工。

安全风险控制措施:

1)严格按照批准的施工方案和安全技术交底组织现场施工作业。严格施工人员岗前安全教育培训，特种作业人员必须取得特种作业操作证方可上岗。

2)拆除横向工字钢穿过线路钢轨时必须由专人使用长胶垫对钢轨进行防护，纵向工字钢在抬运过程中，工字钢前后必须同时跨越钢轨，防止轨道电路短路。

3)严格执行“一机一人(防护)”管理制度，指派专人(必须是正式职工)现场监护，遇相邻线路列车接近时，及时通知机械停止作业(包括列车在施工地段运行)。

4)每抽一根横向工字钢，立即回填道碴，捣固密实。

5)加强线路变化检查，如有问题及时整修。

6)加强现场安全防护，来车时及时通知作业人员下道避车，同时对路材路料、施工机具进行检查，防止侵入限界。

4 结语

为保证施工安全和行车安全，顶进施工中必须认真落实施工方案及各项施工安全防护措施，同时严格执行既有线施工各项规章制度。本工程通过全面落实安全风险控制措施，强化现场关键岗位人员的安全责任意识，加强施工安全过程控制，对影响施工安全的关键环节进行重点盯控，保证了顶进工作安全顺利进行。

摘要：结合工程实例,介绍了铁路建设工程安全风险管理的要求,对铁路既有线高路基框构顶进施工过程中的安全风险关键项点及控制措施进行了阐述,以确保既有线高路基框构顶进的施工安全和行车安全。

关键词：安全风险,框构桥顶进,控制措施

参考文献

[1]TB10303-2009,铁路桥涵工程施工安全技术规程[S].

[2]TB10203-2002,铁路桥涵施工规范[S].

篇4：邻近既有线路基施工安全作业指导书

关键词：线路加固；大跨度框构顶进；稳定性；技术状态

近年来，随着铁路周边地区的日趋发展，对其周边交通提出了更高的要求。高速公路网逐步完善，越来越多的高速公路需要贯穿铁路而行。为了不影响铁路的正常运营，这就需要我们在此处进行大跨度框构顶进作业处理。

但是大跨度框构顶进对路基稳定性的影响较大，钢轨横向、纵向阻力减少，导致线路下沉、变形，轨道几何尺寸无法保持，给行车安全带来极大的安全隐患。为确保大跨度框构顶进施工作业的稳固与安全，需要进一步优化施工方案。下面笔者就北同蒲线322.445km处大跨度框构顶进为例，来进一步探讨如何优化施工方案确保既有线框构顶进作业安全。

1 工程概况

北同蒲线铁路为双线电气化铁路，桥位处的北同蒲线铁路双线距离为15m，两线间有一宽6.3m、深1.3m的路基排水沟。桥位处的北同蒲线铁路处于路基填方段，路基填方高度约10-13m，其中北同蒲线上行线侧路基填方高度为10.3m，北同蒲线下行线侧路基填方为12.4m。桥位处的北同蒲线铁路双线均为直线，上行线线路纵坡坡度为0.67%，下行线线路纵坡坡度为0.86%，北高南低。轨道类型为有砟轨道，钢轨型号为60kg/m钢轨，为无缝线路。

本框构桥采用2-（7+13）框构桥正交下穿北同蒲线铁路。本框构桥顺铁路方向总长度47.4m，横铁路方向总宽度32m，结构总高度10.4m，结构净高8.5m，使用净高6.39m。框构桥施工方法采用一次错位顶进施工，左右幅框构桥错开距离控制在5.0m。

2 优化施工方案

近年来，该段共顶进大跨度框构桥3座，在对线路进行加固时，采取的是挖孔桩与工字钢扣轨的施工方案。上述施工方案虽然在一定程度上，有效保证了路基与线路状态的稳定，但是在框构顶进过程中曾发生过多起路基塌陷、线路下沉或变形施工问题，极大的影响了施工的顺利进行。

为杜绝上述施工问题的发生，经该段与施工单位共同研究，决定采用便梁与纵横梁吊轨和工字钢纵横梁相结合的方式进行线路加固。

3 框构顶进施工

3.1 纵横梁路加固

框构桥两侧采用纵横梁方式加固线路，两侧各10.7m，共21.4m。

施工流程为：穿枕木—3-5-3扣轨—穿横梁—铺纵梁。

3.1.1 穿枕木

穿枕木采用“隔一穿一”原则进行穿设，从加固段中线沿线路向两侧对称进行，穿后用小型捣固机振捣密实后再穿下一根枕木。穿完后对线路进行全面检查。

3.1.2 3-5-3扣轨

待枕木穿设完毕，对纵横梁加固段采用3-5-3扣轨加固。扣轨与其下面的枕木用Φ22-U型螺栓连接在一起，钢轨用43kg/m钢轨。

3.1.3 穿横梁

横梁采用I50c工字钢，铺设间距1.0m，横梁的穿入要基本垂直于线路，先中间后两侧。在横梁上放置绝缘垫，防止联电产生红光带。

3.1.4 铺纵梁

为了使横梁牢固联接在一起，沿线方向在线路两侧采用I50c工字钢纵梁，3根一组。纵梁工字钢与横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联接在一起，纵梁两端支撑于旧枕木跺上。

3.2 D24型施工便梁加固

线路加固采用D24型施工便梁，便梁加固线路长49.97m，纵梁共4组、8片，横梁4组，148根。D24m施工便梁架空线路施工，架设时两片纵梁中心横向间距为4.46m，纵向间距为24.12m。D24m施工便梁采用甲式进行架空。

3.3 D型施工便梁施工工艺

D型便梁施工工艺流程为：吊至线路两侧—绝缘防护，穿放横梁—安放纵梁—纵横梁联接—安装钢轨扣件—掏空轨底道砟。

3.3.1 横梁安装

3.3.1.1 调整轨枕间距

按670mm的间距调整好加固范围内的轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。

3.3.1.2 横梁就位

在调整好的轨枕间距内扒除部分道砟并穿入横梁，与钢轨接触面垫好绝缘胶垫，防止造成信号电路短路，并捣固道床。

横梁安装完毕后，即可安装钢轨扣件。扒除道砟应注意控制标高，使横梁顶距轨底有20mm的空隙以保持轨距，以便塞绝绝缘垫，更重要的是才能使钢轨扣件的齿咬合，不至移动，起到控制轨距的作用。

3.3.2 纵梁安装

纵梁长24.5m，高1.3m，宽0.48m，重16.0283T。采用两台450t全液压汽车吊机吊装。人工配合就位，按要求吊放在支撑桩上。根据钢梁的重量、长度和吊装方法选用直径为30mm、长15m的钢丝绳，直径30mm的钢丝绳，最大破断拉力在45T，4倍以上的系数后单股钢丝绳可达到11.25T，拉力在安全系数内。（图1）

3.4 框构桥顶进及线路恢复

本框构桥设计最大顶力5850.52t，顶进施工后背采用钢筋混凝土桩与后背梁结合形式，顶进方向为自西向东，框构桥施工方法采用一次错位顶进施工，左右幅框构桥错开距离控制在5.0m。

框构桥顶进工艺流程：顶进设备安装—试顶—检查线路加固情况—挖土—清底—测量—换填—开镐—顶进—换顶铁—测量校正—下一个循环。

线路恢复主要作业项目有：桥侧夯填、补砟、撤梁、换枕、安装护轮轨、整修线路。

纵横梁及扣件拆除流程：回填道砟—拆除扣轨—抽横梁、换桥枕—补充道砟—拆纵梁。

D24型施工便梁拆除流程：回填道砟—抽拆除纵梁—抽横梁、换桥枕—补充道砟。

北同蒲线上下行为60轨，采用XШ型桥枕，间距60cm，直线段60m，共计90根。按隔六抽一的原则，抽一根旧枕换一根新桥枕，每换一根桥枕要随即补充道砟并捣实。换枕后，要根据道床沉降情况，随即补充道砟，加强养护，确保线路稳定。

施工完成后，检查线路状态，清理现场保证行车安全。

4 取得的效果

篇5：路基96区施工作业指导书

一.编制依据

1）、JTG F10-2006《公路路基施工技术规范》 2）、施工合同文件及设计图纸

3）、本项目业主下发的施工技术指导性文件

4）、JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》

二.工程概况及设计简介

本合同段主线全长7.2km，路基全长4.6km。填方路基96区上路床为5%石灰土填筑，下路床为普通土填筑，全线5%灰土填筑数量为17226m3。挖方路基设计为反挖至路床顶面以下0.7m，然后按照原地面填前碾压进行压实，压实度不小于90%，设计填前碾压沉降差按照0.1m计算，即填前碾压后挖方段回填总厚度为0.8m。填前碾压结束，然后再用原土进行分层碾压至下路床顶面（0.5m厚），再将上路床按照5%的石灰土进行填筑。具体详图如下：

～1～

三.编制目的

为确保路基96区施工质量，规范路基96区施工工艺，提高施工质量水平和管理能力。

四.准备工作 1.施工准备

1）、依照监理工程师批复的水准点、导线点，根据施工需要增设水准点、导线点，并上报监理工程师经签认后，进行测量工作。

2）、在选定的取土场取具有代表性土样，按《公路土工试验规程》的标准方法对所取土样进行承载比、击实、颗粒分析试验等。并将上述试验结果以书面形式上报监理工程师审批，审批认可后作为填料的试验资料，指导将来的填筑施工。

～2～

3）、按照规范要求对下承层(填方指94区顶面层，挖方指反开挖0.7m，然后整平、高坡进行碾压后的层次)的标高、平整度、宽度、压实度、边坡、横坡、中线偏位等检测合格，清理下承层上的杂物并洒少量的水进行复压。

2.人员设备的配备

本项目工程总体负责人为项目总工程师，并由各路基段现场技术员、项目试验室、项目测量队负责施工过程中的现场安排、试验检测、平面及高程的控制测量。普通工人10名，负责施工过程中人工修整或高程测量配合，机械操作人员按照所需机械配备。

完成本项工程需要的的主要机械为：挖掘机3台、装载机2台、推土机1台、压路机2台、平地机1台、洒水车2台，自卸车8台。

3.材料

本项目工程主要所有材料为石灰，要求石灰等级不得小于II级。根据所施工的灰土方量计算出需要的石灰用量，至少在使用前10天进料采购。进行石灰需彻底消解后方可使用。

五.施工工艺 1.上料摊铺

1.路基96区总厚度80cm按照4层填筑来施工，前两层为素土填筑，每层压实厚度按照25cm控制，后两层灰土填筑，每层压实厚度按照15cm控制。首先按照开工前试验段所确定的松铺系数来计算和控制每层土的土

～3～

方量，并通过过磅称重的方法计算每层土需要素土的拉运车数，并按照每车土所拉方量和松铺厚度计算出一车土所摊铺的平方面积，然后按照该面积用白灰划方格，按照一车一格来控制上土量。比如：按松铺系数为1.2控制，压实厚度为25cm，计算松铺厚度为30cm。选用车箱体积相等的翻斗车运料，测定每车装满土的方量为20m3,即每车料可摊铺面积为（20÷0.3）1/2=66.667m2。用白灰在下承层面上画出8.16m×8.16m=66.667m2的方格，以便指挥倒土人员控制倒土间距。用同样的方法控制灰土填筑时素土的量。

2.按指挥人员的要求将料卸于指定方格内，指挥人员要认真负责，严格掌握，避免上料不够或过多。

3.用推土机摊土并粗平，将每车料尽可能均匀地摊铺于所在的方格内，表面力求平整。

4.由试验人员检测含水量，如含水量较大则进行翻晒，含水量较小进行洒水，以使含水量比最佳含水量大２-4个百分点为宜，如为掺石灰土，含水量应该比最佳含水量大4-6%。

２.素土填筑整型碾压

1.上料用推土机摊铺均匀后，用压路机快速静压一遍，然后用平地机初步整平和整型，在平地机整平过程中，现场技术员必须按照每断面6个点，断面间距按照20m来控制该层土方的纵断高程和横坡，控制时应该留2cm左右的压实系数，通过反复测量反复整平，最后得到合格的平整度、纵断高程、横坡后方可进行碾压。

～4～

2.整型完成后，用振动压路机在路基全宽范围内进行碾压，碾压由两侧路肩向中心进行，碾压时后轮重叠１/２轮宽，后轮压完路基全宽时，即为一遍。碾压一直到表面无明显轮迹为止，经检测压实度合格为止。

3.灰土路基的铺灰翻拌

对于灰土填筑的路基，完成以上第1步上料摊铺后，还需增加以下2道工序： 3.1.铺灰

推土机将上料的素土摊铺均匀并经压路机快速静压后，进行铺灰。这时视摊土机的整平情况看，必要时进行高程测量由平地机进行严格的平整，必须保证摊铺的素土的厚度一致，否则会影响灰剂量。

素土厚度基本一致，进行铺灰。首先根据压实后灰土的层厚度15cm和灰土的最大干密度计算出每平方米需要掺灰的重量。这里需要明确的一点是：公路工程中所说的灰剂量是指外掺，也就是指石灰：干土，另外要指出的是所说的石灰指的是消解后的灰，不是指生石灰。比如石灰土的最大干密度为1.82g/cm3。则每平米需要的消解石灰的重量为：（1×1×0.15×1820×5%）÷1.05=13kg。然后过磅计重每车消石灰的重量或过磅计重每装载斗消石灰的重量，然后计算出每车（斗）消石灰所摊铺的面积，根据面积划方格。由人工配合平地机进行消石灰的摊铺。摊铺过程中必须均匀，且有专人检查摊铺的均匀性。

～5～

3.2.翻拌

石灰摊铺均匀后，采用旋耕机进行翻拌，翻拌时旋耕后面必须跟人挖坑检查翻拌深度，翻拌深度控制在略破坏下层1-2cm为宜，但不得在层底留下没有翻拌透的素土夹层，翻拌至少进行2遍。翻拌结束后，由试验室取样进行灰剂量和掺灰的均匀性进行检查，灰剂量不够需要按照以上掺灰的方法进行补灰，如翻拌不均匀，则需要加大翻拌遍数，直止灰剂量满足设计要求。

翻拌后经检测灰剂量符合设计要求后，用压路机再进行一次快速静压，并按照上述素土整形碾压的工序和方法进行整形和碾压。

4.检测

碾压结束后，尽快进行检测，检测合格后快速进行下一工序，在整个过程不宜时间太长，以免灰土中水分损失，影响灰土的板结效果，如果检测时间太长，或下一层不能很快施工，则需要用薄的塑料薄膜覆盖养生。

六.施工注意事项

1.96区第一层施工前必须对其下承层进行各项指标的检测验收，不合格的需要进行处理后方可进行96区的施工。

2.96区各层的压实厚度严格按照前两层（指素土层）每层25cm厚控制（挖方路基设计为考虑挖后填前碾压下沉量为10cm，实际填筑应按照实际下沉量计算控制，如实际下沉量为8cm，则素土层每层按照24cm来控制），后两层灰土层按照每层15cm控制，必须严格控制，否则会影

～6～

响灰剂量和5%灰土的层厚。

3.如素土天然含水量与最佳含水量相差较大，则必须在取土场进行闷土，素土填筑土的含水量宜比最佳含水量高2-4%，灰土填筑掺拌前素土的含水量宜比最佳含水量高4-6%。

4.铺土、铺灰的数量必须精确计算，采用有效的控制方法，不得估算，必须经准确丈量或过磅称重，方可做到准确控制。对于路拌法掺灰剂量应比设计灰剂量高0.5-1%个百分点。

5.旋耕机翻拌时，后方必须跟人进行挖坑检查翻拌深度，随时告诉旋耕机操作手控制翻拌深度。翻拌深度控制在破坏下层1-2cm为宜，严禁在层底留有素土夹层。翻拌深度的控制主要是受下承层的平整度、标高、横纵和素土层摊铺厚度的均匀性的影响。

6.灰剂的测定一定要在碾压前进行，否则灰剂不够则无法处理，只有返工。

7.灰剂量指干的消石灰与干土的比值，属于外掺。所用石灰必须为II级以上的灰，否则会影响灰剂量的滴定结果。

8.石灰必须消解彻底，最好消解后一周开始使用，如生石灰消解过湿，计算掺量时，必须扣除其消石灰中的含水量。

9.做好碾压好的灰土层的养护与保护。

七.检测

碾压结束后通知测量队、试验室进行压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡自检，自检合格后通知监理工程师报验。

篇6：邻近既有线路基施工安全作业指导书

甲方：成都铁路局成都工务段 乙方：四川铁建爆破工程有限公司

根据成都铁路局建设函„2011‟161号•关于成都动车段邻近既有线房屋拆除方案的审查批复‣，乙方工程在甲方管辖的运营线路邻近地点施工，为加强营业线施工的安全管理，做到运输、施工统筹兼顾，严格遵循“安全第一”的原则，确保行车安全，根据铁道部•铁路营业线施工安全管理规定‣的要求，经双方协商，制定本工程•营业线施工安全协议‣，共同遵照执行。

一、工程概况

1.施工项目：机务段旧址内邻近既有线房屋拆除。

2.作业内容：机务段内电力机车检修棚、轮对清洗库、蒸架库边跨、综合楼、材料楼、机械厂等房屋的拆除。

3.影响范围：机务段内与成渝正线K5+000——K5+600相对应的区域。与成渝正线防护墙最近相距8米。

4.施工安全等级：Ⅰ级。5.临近营业线施工类别：A类

二、施工地段：机务段内与成渝正线K5+000——K5+600相对应的区域。与成渝正线防护墙最近相距8米。

三、施工期限：2011年7月1日至2011年8月31日前结束。

四、安全责任、权利和义务 ⒒共同安全职责

1.甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行铁道部•铁路营业线施工及安全管理办法‣（铁办„2008‟190号）、•铁路营业线施工安全管理补充办法‣（铁运„2010‟51 号）和•成都铁路局营业线施工及安全管理规定实施细则‣（成铁运„2008‟780号）、•成都铁路局营业线施工安全管理补充办法‣（成铁运„2010‟379号）等各项安全规章制度。

2.成立安全责任小组，由乙方陈兴相（联系电话：***）任组

长，甲方游丹（联系电话：***）任副组长，双方各出2～3人为成员。安全小组负责检查、指导、监督施工中的安全生产情况，发现问题及时整改，防止施工对营业线可能造成的各种安全隐患，遇有危及行车安全的重大问题应立即向各自上级单位和主管部门汇报，并立即采取措施确保行车安全。

3.当行车安全与施工发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。

4.甲、乙双方各自建立安全检查记录和联合检查记录，并相互签认备查。5.严格落实部、局施工安全规定，坚决执行施工“八不准”制度。即：⑴施工计划未经审批，不准施工；⑵未按规定签订施工安全协议书，不准施工；⑶没有合格的施工负责人不准施工；⑷没有经过培训并考试合格的人员不准施工；⑸没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；⑹不登记要点不准施工；⑺配合单位人员不到位不准施工；⑻没有制订安全应急措施不准施工。

严禁在天窗点外进行天窗点内的作业项目，杜绝无计划、超范围施工，杜绝不具备列车放行条件放行列车。临近既有线施工必须落实安全防护措施，严格做到“一机一人、车过机停”。

⒓甲方责任、权利和义务

1.积极协助乙方做好施工的配合工作，为施工创造条件。具体配合内容：

⑴开工前设备现状调查。⑵施工计划申报办理。

⑶提供既有相关设备的技术资料。⑷施工现场安全监护。

2.实行安全监督制度，对乙方施工中涉及甲方设备相关的施工安全进行全过程的安全监督，并进行检查签认。

3.发现施工质量不符合设计文件和•铁路工程质量评定验收标准‣及有施工安全隐患的情况发生，有权责令乙方立即整改，危及行车安全时必须责令乙方停止施工，并采取措施确保行车安全。

4.对未履行施工安全协议造成行车事故的，甲方负主要责任。对因监督

不力造成行车事故的，除追究施工、设计、监理单位和建设项目管理机构的责任外，同时要追究甲方责任，影响其安全成绩。

5.甲方应积极配合乙方检查既有设备情况，提供地下管、线、电缆等设备的准确位臵。如无法提供地下设施的准确位臵时，甲、乙双方和设计单位共同探查、核实、划定防护范围，制订安全措施，确保运营设备的完好和行车安全。

6.甲方根据乙方施工内容，按照临近营业线A类、B类、C类施工要求进行现场监管。

⒔乙方责任、权利和义务

1.乙方对施工安全全面负责。未签订施工安全协议或施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。乙方擅自施工的要给予经济处罚。严格按审定的施工组织方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，施工中认真落实安全措施，对因施工造成既有设备的损坏和影响行车安全并构成行车事故的，视其具体情况，乙方要承担全部或主要责任。

2.因工程质量不合格造成甲方设备损坏和行车事故的，乙方负主要责任（工程质量按设计文件、•施工规范‣和•铁路工程质量评定验收标准‣评定）。

3.临近铁路营业线A类施工，根据其中断既有线行车的影响时间，比照•成都铁路局营业线施工安全管理实施细则‣（成铁运„2008‟780 号）有关施工等级的划分按Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级施工进行管理。

4.临近铁路营业线B类施工，施工单位必须编制对营业线采取“防抛、防落、防撞、绝缘”等的保护措施，所设计的防护设施必须经铁路局主管审查批准；对影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设臵及受铁路营业线限界限制，确不能设臵防护设施时，纳入施工计划管理，并根据其中断既有线行车的影响时间，比照•成都铁路局营业线施工安全管理实施细则‣（成铁运„2008‟780 号）有关施工等级的划分按Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级施工进行管理。

5.临近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。施工单位必须结合营业线设备安全限界，划分工程机械的安全作业范围，设臵安全警戒标志、标线，实行“一车一人”的专人防护，列车通过前停止作业；对路基填筑，基坑、孔桩开挖、电缆沟、水沟开挖及

弃土堆放等施工，必须对铁路路基基础采取“防溜、防坍塌”措施，并专人进行监护；临近通信、信号及供电光缆沟、电缆沟、给水管路、电力架空线10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工，必须对既有光缆、电缆等隐蔽设施进行探测，并须划定安全作业区，在设备管理单位的监控下施工。必要时需对营业线运营设备进行迁改、过渡后方可进行施工。

6.乙方至少在组织正式施工72小时前用书面形式向甲方提报施工日计划、施工地点及影响范围，提出施工作业的内容、项目及需要配合的人员数量。如甲方人员异地施工配合时需解决甲方人员的交通问题（解决方式由双方现场协商）。

未经甲方同意或监护人员未到现场擅自施工、违反施工程序及安全建设标准构成的设备和行车事故负全部责任，并赔偿全部的直接和间接损失。

因乙方施工致使甲方设备不满足规范要求或造成损害的，乙方必须按规范要求予以及时恢复。

双方因赔偿问题不能达成一致意见，由铁路局安监部门裁决。7.乙方在施工地段发生既有设备损坏时，应及时通知甲方，乙方必须立即组织抢修，甲方要积极配合，尽快恢复正常使用。

8.乙方要严格执行•铁路技术管理规程‣、•施工规范‣和部、局有关安全管理规定。对可能发生危及设备和行车安全的作业，要制定各项“卡死”制度。施工料具要集中管理，对施工期间不能按期恢复正常状态的设备应采取措施保证设备正常运行，必须派人看守；对影响设备和行车的各个环节，要严密防范，确保行车安全。

9.乙方要建立健全安全保证体系。安全员、防护员、爆破员和工班长必须经过铁路局有关部门安全培训考试合格后持证（合格证）上岗。

10.乙方改动既有设备，须停水、停电、开挖、爆破、封锁线路等影响甲方设备正常运行的施工，均应按照铁路局•各项行车设备施工的审批与实施办法‣的程序规定，制定施工计划、施工过渡方案和安全措施并经批准后方可实施。

11.局外施工单位，凡在成都铁路局管内承担营业线施工，要交纳安全风险抵押金，执行•成都铁路局营业线施工安全风险抵押金管理办法‣（成铁安„2005‟481号）。

五、安全防范内容和措施

1.安全防范的主要内容：

⒈施工地段及影响范围内的既有线线路安全及稳定防护；

⒉施工机械、设备使用安全防护；施工用料具、机械、设备存放、管理安全防护；

⒊施工地段及影响范围内的既有线行车安全防护； ⒋施工、作业人员及监督、配合人员劳动人身安全防护； ⒌其它要点作业的安全防护。

⒍开工前，乙方必须提前三天书面通知甲方工区，并组织车间、工区人员踏勘现场。乙方向甲方车间、工区人员进行施工技术方案交底，讲明对既有设备的影响，最后形成书面资料提交工区。

2.安全防范的主要措施：

⒈乙方应指派专人对施工地段及影响范围内的桥梁等设备进行定期、不定期（如汛期“雨中、雨后检查”）检查，发现问题立即处理，以确保桥梁等设备完好稳定；

⒉乙方在既有线两侧进行机械施工时，须指派专人负责监护，以保证不损坏既有线设备，防止机械侵入限界，确保行车安全；

⒊乙方应加强并规范施工用料具、机械管理，做到分类堆码，整齐规范，标志明显，不侵入限界；

⒋乙方应加强汛期防洪工作。要指派专人定期、不定期对施工地段及前后100m范围内的既有线排水设备进行检查和清理，以保证排水设备畅通及汛期行车安全。同时，应做好防洪应急抢险料具准备及措施落实工作；

⒌乙方施工人员须经过成都铁路局相关部门岗前安全培训、考试合格后，方可从事营业线施工工作。同时，乙方应加强对施工人员安全、质量及技术业务培训、考试，以提高施工人员的安全、质量意识和技术业务水平。乙方施工主要及关键岗位人员必须做到持（合格）证上岗；

⒍乙方应按规定为施工人员配备必要的劳动防护、保护用品及专用工具，并做好施工人员防暑降温药品发放及使用工作；

⒎乙方应按规定设臵驻站、工地等防护，并指派专人（安全员）对施工全过程进行检查、监控，以确保行车及人身安全；

⒏乙方必须严格执行成都铁路局施工“八不准”、“四到位”及“一事一

令”等相关规定和要求；

⒐工程施工完毕，乙方必须做到工完料清。

⒑、乙方搭设脚手架时安排专职安全员现场施工，脚手架立杆纵向间距和垂直度，每步架子偏差不大于5㎜，所有扣件的螺栓拧紧度，采用力矩搬手检查，扭力矩不小于40N.m，且不大于65N.m。

⑾、乙方进行绝缘网封、拆顶施工必须在铁路线路封锁、接触网停电的条件下进行，不得利用列车运行间隔时间施工。

⑿、乙方搭设的跨越架应保证稳定可靠，在整个施工期间应安排专人24小时看守。

⒀、乙方施工拆除管架时先折上再拆下。

⒁、乙方施工拆除管架作业必须遵循“先支后拆、后支先拆”的原则进行，由上而下一步一清逐层进行，严禁上下同时作业。

⒂、乙方施工拆出的材料应及时清转到指定位臵堆放、再转运，严禁将各种拆出的材料直接抛掷至地面。

⒃、其它安全防范未尽事项按相关规定办理。

⒅.乙方按成都工务段要求，将机务段内电力机车检修棚、轮对清洗库、蒸架库边跨、综合楼、材料楼、机械厂等房屋纳入天窗时间施工。

⒆.乙方采取机械配合人工拆除方式进行施工，杜绝爆破施工。⒇.乙方加强现场施工机具、特种设备操作管理，吊装设备必须具有检验合格证，设备操作人员必须具备相关从业资格；提前对施工机具及吊具进行检测，确保运行状态良好。在施工过程中派专人统一指挥，并派专人进行防护。

(21).乙方严格执行路局既有线施工“八不准”规定，加强现场机具、人员、路材路料的管理及现场安全卡控，严禁施工人员、机具、路材路料侵入既有线限界；划定施工区域，设臵施工警戒线，严格按照“全封闭，全隔离，全监控”要求组织施工，严格执行“一机一人”防护制度，做好现场防护人员及防护设施，严格遵守施工登销记制度，确保施工安全。

六、结合部安全分工

1、乙方在进行影响既有线设备安全及稳定施工时，甲方必须有人在现场配合、监护，以确保行车、人身安全；

2、乙方在进行影响既有线设备安全及稳定施工时，应根据甲方的要求采取必要的安全防护措施并取得甲方的认可；

3、施工地段及前后各50m范围内的桥梁等设备安全由乙方负责；

4、乙方必须按照甲方监督、配合人员的要求，在不影响既有线设备安全及稳定的前提下进行施工；

5、如乙方施工中损坏甲方的不明设备时，应立即通知甲方施工配合负责人并停止施工，甲方施工配合负责人接到乙方通知后，必须立即派人前往确认设备情况并提出临时解决方案。

6、乙方施工完毕后，必须恢复因施工需要拆除或损坏的甲方设备

7、甲方配合及监管人员到达现场的交通问题由乙方解决。若因交通问题配合人员不能按时到位影响施工的，一切责任由乙方单位负责。甲方配合人员确需住宿的，住宿问题由乙方解决。

七、安全监督配合费

安全监督及配合费按照铁道部•关于发布†铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法‡的通知‣（铁建设[2006]113号）和路局的有关规定执行。

八、违约责任

⒒甲方不履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由甲方承担主要责任，若因监督不力造成行车事故的，也要按有关规定追究甲方责任。

⒓乙方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由乙方承担全部责任。

⒔双方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，对事故进行联合调查，按各自过失大小承担相应责任及经济损失赔偿。

注：关于事故经济赔偿及处罚额度按铁路局有关处罚办法的规定确定。

九、各施工地段根据本规定，结合各专业实际情况，增补条款作为本协议的附件。

十、本协议未尽事宜经双方协商后补充，与本协议一并执行。

十一、（路内施工单位）本协议一式五份，双方各执一份，报上级主管部门、路局安全监察室或办事处安全监察室各一份(Ⅰ、Ⅱ级施工报路局安全监察室，Ⅲ级施工报办事处安全监察室)；（路外施工单

位）本协议一式六份，双方各执一份，报上级主管部门（乙方主管部门

应是具有法人资格的施工企业）、路局安全监察室及建设单位（工程管理所、建设指挥部）各一份。

十二、本协议须经上级主管部门、路局安全监察室审查盖章后生效，协议原件返还甲方后方可开展施工配合。

甲方（盖章）乙方（盖章）

经办人 经办人 联系电话

主管领导

年 月 日

甲方主管部门（盖章）

代表

年 月 日

安监室（办事处安监分室）（盖章）代表

年 月 日

篇7：邻近既有线路基施工安全作业指导书

关键词：铁路,既有线,施工

铁路既有线施工系指影响既有线设备稳定、使用和行车安全的施工, 按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。临近既有线施工纳入营业线施工安全管理范畴。铁路既有线施工分为三个等级:Ⅰ级施工、Ⅱ级施工、Ⅲ级施工。铁路既有线施工一般要在天窗内进行, 要提高天窗利用率, 天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间。铁路既有线施工时要加强施工组织领导, 必须把确保施工安全放在首位, 建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理部门要严格执行有关规定, 有计划、有组织的完成施工任务, 坚持运输、施工兼顾, 确保施工、行车和人身安全, 积极推广使用先进的施工机具和方法, 提高施工作业效率和质量。

1 施工前的准备工作

(1) 调查现场情况, 核对设计文件和施工图纸。 (2) 与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位置和现状。 (3) 了解铁路局《车站行车组织细则》和《铁路营业线施工安全管理实施细则》等有关行车和施工安全的规章制度。 (4) 施工单位编制施工组织设计, 制定具体的施工方案和安全措施。 (5) 建立岗位安全生产责任制、日常检查制度和量化考核制度, 落实责任人, 明确管理权限和任务要求。 (6) 组织召开施工方案审查会、施工协调会和施工预备会, 各项会议由施工领导小组负责组织召开, 有关行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理等部门和单位参加。 (7) 施工单位向施工人员进行安全技术交底, 监理单位明确监理细则。 (8) 施工单位与设备管理单位和行车组织单位签订施工安全协议书。安全协议书包括工程概况、责任地段和期限、遵循的技术标准和规范、防护内容, 双方的权利与义务、违约责任、安全监督配合费等。未签订施工安全协议的, 不予审批施工计划、严禁施工。 (9) 向运输部门提报施工封锁慢行计划。施工单位于每月9日前将次月施工申请计划上报项目管理机构预审, 再报主管业务处, 便于铁路局审批施工计划。

2 施工过程中的安全卡控

以山西省太原市南沙河框构下穿既有石太铁路下行线为例进行说明。南沙河框构下穿既有石太下行线的主要施工是:在既有石太下行线慢行限速45 km/h条件下, 完成对既有线3-5-3扣轨形式线路加固、主体顶进、对加固线路的拆除以及线路恢复, 加强对既有设备的防护, 在作业过程中线路加固、主体顶进、线路恢复过程中的安全措施。

(1) 设置驻站联络员和现场防护员 (一般为多人) 。

(2) 做好线路封锁前的施工准备工作, 严禁扩大准备作业范围, 不得影响既有设备的安全使用, 要采取有效措施积极防护。

(3) 施工开始前40 min, 由施工负责人或驻站联络员按计划规定的项目、内容在车站《行车设备检查登记薄》运统-46 (施工) 上登记。驻站联络员在接到列车调度员和车站值班员发出的施工命令后, 应立即向现场施工负责人汇报, 施工负责人确认设置好防护后, 方可下达施工命令。

(4) 在施工中, 施工负责人依据审批后的施工组织方案组织施工, 及时掌握各工序作业进展情况, 调整人员, 调配机具材料, 解决出现的问题, 严格控制作业时间, 做好安全措施和施工配合, 确保点内或提前完成作业任务, 确保施工、行车及人身安全。

(5) 施工结束后, 施工负责人应与设备管理单位全面检查各项设备是否达到开通条件, 材料、机具是否侵限, 人员是否撤出现场, 确认达到开通条件后, 办理销记手续, 由列车调度员下达开通区间的命令。

(6) 如遇特殊情况不能按期开通时, 施工负责人必须提前向车站值班员提出延点申请, 车站值班员报告给列车调度员, 同时施工单位组织力量排除问题, 尽快开通区间, 减少损失。

以南沙河框构施工为例, 其要点有以下几点。

(1) 人员防护方面:在北营站设驻站联络员一名, 现场设远方慢行防护员两名、施工点防护员两名。驻站联络员负责及时向现场防护人员通报施工区段列车的通过情况, 现场防护人员接到驻站员通知时, 及时通知现场人员和机械停止施工, 各作业部位撤出限界以外, 确保施工料具不侵限, 做好防护记录。 (2) 线路加固方面:枕木方正后, 必须对线路进行全面整修;线路3-5-3扣轨时, 要检查扣轨卡连接的牢靠性, 防止钢轨翘头;穿入工字钢横梁时, 严格按“隔二穿一”的顺序组织施工, 每穿入一根后要回填石碴, 保证线路的支撑强度;工字钢纵梁安装时, 机械调运工字钢必须专人指挥;线路监护及整修时, 监护及整修人员加强线路水平、方向、高低的检查, 及时消灭超限处, 列车通过前、后, 坚持线路的检查整修。加固框架必须保持稳固, 确保列车运行安全。 (3) 顶进、挖土方面:要专人操作, 两侧顶镐开镐均匀, 有效控制顶进方向;严格控制土体进尺深度及开挖坡度;顶进挖土作业必须循序“勤挖快顶”原则, 严禁掏洞取土或逆坡挖土, 列车通过和顶进过程中停止作业;顶进时, 要控制箱体的水平、方向和防止箱体扎 (抬) 头。 (4) 线路恢复方面:要按顺序拆除工字钢线路支撑加固, 拆除顺序为:拆除纵向工字钢-拆除横向工字钢、回填道碴-拆除扣轨-抽出长木枕-抽换桥枕-安装护轨-整修线路;抽横向工字钢时, 采用跳抽法, 满足“隔六抽一”, 每抽一根横向工钢, 立即回填道碴、捣固密实;整个撤除过程要统一、协调, 防止线路整体下沉危及行车安全。

3 施工结束后的验交开通

铁路既有线施工要遵循“建成一段, 投产一段”的原则, 及时验收、交接、拨接开通。施工结束后, 施工单位要进行自验, 纠正工程的缺点和错误, 且轨道无超过临时补修标准的处所, 确保达到放行列车条件, 按规定备齐验收资料, 向建设管理单位申请验收。建设管理单位接到施工单位的验收申请后, 按照《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接, 验收交接后方能正式移交设备、运营单位。车站信联闭设备的施工, 必须封锁进行全面的连锁试验, 确认连锁关系无误后方可开通使用。列控设备需动态试验正确后方可开通使用。施工完毕后, 施工领导小组负责召开施工总结会, 总结本次施工长处与不足, 查找问题、分析原因、落实整改, 在下步施工中吸取教训, 逐步提高既有线施工管理水平。

4 结论

通过对铁路既有线施工的分析来看, 在既有线铁路施工实践中, 从作业程序、施工方案和安全措施的全面落实, 对施工前、施工中、施工后的有效控制, 本着安全第一、质量为上、按点开通的原则进行施工管理和作业, 通过铁路既有线施工的不断实践、经验总结、全面提高既有线铁路施工和管理水平, 形成一套既有线铁路施工管理和作业体系, 使铁路的线路、线上、线下设备发生良好的改观, 满足现有铁路安全运行的需要和既有铁路设备的逐步提高。

参考文献

[1]铁路营业线施工安全管理办法[S].铁运[2012]280号) .

篇8：邻近既有线路基施工安全作业指导书

关键词：施工；安全质量；监督

中图分类号： C934.9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-22-3

0 引言

营业线（邻近）施工，是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业，即距既有线线路中心30米范围内铁路营业线施工为营业线（邻近）范围。

宁启铁路作为上海铁路局新长工务段管辖线路，位于江苏省中部，长江北岸，自南京枢纽津浦铁路林场站，向西经扬州、泰州、海安县至南通站，既有线路全长约268公里。宁启铁路复线电化工程设计的主要技术标准为国铁I级双线线路；最小曲线半径一般3500米，其困难2800米，既有线改建困难地段维持既有；限制坡度6‰；电力牵引，牵引质量为5000吨，到发线有效长度1050米，闭塞方式采用自动闭塞。自2009年7月开始改造，至2015年5月15日开行200km/h动车组列车至，历经7年施工改造。在宁启铁路复线电气化改造施工中，新长工务段投入了大量人力、物力等参与营业线（邻近）施工安全质量监督中，确保了7年的改造过程中铁路列车安全平稳运行，同时在监督中，也积累了丰富的监督工作经验、好的做法，现结合我段宁启线电气化改造施工安全质量监督，同大家对做好营业线（邻近）施工安全质量监督管理工作进行浅谈。

1 营业线（邻近）施工安全质量监督具体管理

1.1 人员组织机构及管理

根据营业线（邻近）施工项目多，施工距离长等条件，段级可成立专门的管理队伍，履职相关工作，同时车间、工区抽调业务骨干，组成专业监督队伍，建立段、车间、工区三级管理机构。

1.1.1 组织机构：成立宁启复线电化改造工作组

段根据施工进度，抽调安全、线路、路桥等业务科室精干人员，组建段宁启复线电化改造工作组，下设安全质量监督组（含调度小组）、新线方案及开通协调组（含测量组）、路桥质量组、巩固达优组、后勤保障组，同时明确各小组工作职责。

车间同步成立安全质量监督队伍，即设置专职安全质量监督管理人员与选派车间内业务素质高、责任心强的人员，作为安全质量监督队伍，根据监督计划，随时派人到场监督。

1.1.2 人员管理

明确现场安全质量监督员，隶属段、车间、工区垂直管理，因此，对现场监督员日常在岗履行情况，三级部门需共同进行监管。

①车间、工区应保障现场安全质量监督员相对固定，不得随意变换，变换时，需经宁启复线电化改造工作组同意。

②面对日新月异的通信工具，可充分发挥利用，如建立专门的监督管理微信群，做到信息共享，问题快速传达，即要求现场监督员在每日上下班时拍照汇报，同时也可对监督中发现有疑问的地方进行咨询，对发现的问题处所，可发照片汇报等。

③营业线（邻近）施工安全质量监督，履行监督责任的主题则为现场监督员，因此，现场监督员不可避免的会出现惰性，发生脱岗、早退等现象，面对这一问题，我们要做到以人为本，通过对其进行人文关怀，主动询问其在监督中存在的困难、要求，积极去解决，让其感受到段的关怀，并晓之以理，说明脱岗、早退等严重性，使其从自身上认识到错误，并去改正。

④杜绝好人主义，即在日常检查中做到“真考核、真追究、真较真、真严格、真检查”。考核，既有奖励又有处罚，两者需兼顾，对在监督过程中，责任履行好的监督员进行奖励，责任履行差的人员也要进行严厉处罚，不能只奖励，没有处罚，否则现场监督中就会出现失管状态，因此在监督管理中，要杜绝好人主义，但也要清楚，处罚只是措施，不是目的，处罚的同时，要加强对其进行教育。

⑤定期对参与监督管理的人员进行培训。培训是提高监督人员的业务素质、责任心、安全意识的重要途径，因此要定期对相关参与监督的人员进行培训，适应当前的安全形势与现场施工项目、监督要点的变化。

1.2 建立并提高意识能动篇

人的意识，决定了人的行动，因此，在营业线（邻近）施工安全质量监督中，主要发挥相关监督人员的安全意识与责任意识。

1.2.1 安全意识

作为铁路职工，我们每个人入路时，上的第一节课，则是安全教育课，可见，保障安全，对于铁路而言就是生存之道，就是所有生产工作的前提。安全宣传教育，则贯穿于我们日常每一天，安全事故学习、反思等，时刻提醒着我们，安全第一、安全不容忽视等，但作为我们个人而言，安全险情没发生在我们身边或个人身上时，则会慢慢出现安全意识疲劳，而安全意识疲劳，则不仅威胁着铁路列车运行安全，而且威胁着我们个人人身安全，因此，面对安全意识疲劳时，我们则要思考怎样扭转这一意识形态。

①建立“人人为我，我为人人”的思想意识。这一意识形态在我们日常生活中，随时可见其发挥的作用，在安全管理工作中，尤为明显，自己监督中将要做什么、施工方人员将要做什么，他在基于相关制度、要求之上进行判断是否有安全风险、是否可以做，甚至是自己与别人的每一举动都会去时刻注意，保证安全。

②安全宣传教育不间断。一是在日常监督中，要定期对相关人员进行安全教育，提高安全意识，二是在日常检查中，对相关人员进行安全宣传，三是学习安全事故、事例，深刻吸取教训，结合自己的监督工作进行反思，查找自己在监督中漏洞，并及时采取整改措施。

③发挥安全预想作用。安全预想，是我们铁路生产中保障安全的特色做法，因此，在营业线（邻近）施工安全质量监督过程中，更要发挥安全预想的作用，通过这一行为，告诉我们在今天的监督中，安全方面要注意什么，监督中要注意什么等。

1.2.2 责任意识

在任何工作落实中，最重要的是一个人的责任心，因此在营业线（邻近）施工安全质量监督中，我们要积极探索并发挥参与监督中每个人的责任意识。

①建立主人翁意识。邻近既有线施工，就是在既有线两侧30米范围内进行施工，因此，作为既有线的管理单位人员，我们要有主人翁意识，要有“看住管好，守土有责”的意识，只要这种意识在脑中，则会对施工单位的每项施工进行关注，判断是否有计划、有安全交底、是否有安全风险等，进而对 “黑施工”或有安全风险的施工进行制止。同时，在主人翁的意识之上，建立“主动服务、主动联系、主动介入”的思想，则会将问题控制在萌芽状态并消之，则会将施工质量牢牢控制住，同时也则会面对新的安全质量形势，做好应对之策，不打无准备之仗。

②责任是建立在权力之上，权力即是责任，因此在日常监督中，要发挥相关人员的责任意识，则就需要有的放矢的赋予他们一定的权力，如监督管理人员可以通过协调，抽调有责任心、业务素质高的人员投入安全监督中，可以对不负责任的人员，通知相关车间禁止其担任监督等，现场监督员则可以对自己判断有风险的经方案评审、安全交底等手续齐全的施工，通知施工单位停止施工，可以经汇报后下发相关通知书等。

③明确责任。责任不能停留在口头上，需以书面的形式，规定段、车间、工区及个人在履行安全质量监督中的相关责任，只有明确，相关人员才能对照区落实。

1.3 制度管理篇

无规矩不成方圆，因此在邻近营业施工安全质量监督中，我们不仅要履行铁总、路局、段相关文件制定的规章制度，更要有营业线（邻近）施工安全质量监督自己特色的管理制度。

1.3.1 周例会制度

每周五上午召集相关监督管理人员，对本周的监督情况及下一周的工作安排进行碰头、平衡，重点解决提出问题的解决办法，杜绝此类问题再次发生，同时统筹安排好下周工作计划，确保计划全部落实，防止计划未落实，工作累积，问题未发现，安全隐患停留在现场。

1.3.2 周学习制度

营业线（邻近）施工安全质量监督，在上章意识能动篇中，我们要发挥相关人员的安全意识与责任意识，而这些意识的建立，是建立在我们对监督什么、要求是什么、什么能做、什么不能做之上，这就要求我们要不断学习，因此在每周日晚上召集相关监督管理人员，不仅集中学习铁总、路局、段相关文件，领会相关制度、要求的深刻含义，更要对施工方案学习，研判重点工序、安全风险点，制定安全风险管理责任展开表，并在日常检查中，对规检查，且对现场监督员言传身教，将新的规定、新的施工项目风险源，监督要求、注意事项等进行宣传、培训。

1.3.3 周检查制度

“问题在现场，根源在管理”、“蹲工区，跑现场”等要求，说明了检查的重要性，因此要求我们要制定合理的检查制度。针对临近营业线施工安全质量监督，检查可分为现场检查与添乘检查，检查主体，不仅是段层次的管理人员，更要发挥车间、工区的相关人员的能动性，所以，根据施工范围、施工项目数量等，合理制定段专管及车间、工区管理人员现场检查周频次，添乘检查则做到每天全覆盖添乘一遍，同时段有关业务科室负责人员，每月添乘检查不少于一遍，现场检查不少于一遍，分管副段长，则要组织段及车间相关履行监督责任人员每月全覆盖不少于一遍，通过合理的检查，才能暴露出现场存在的问题及安全隐患，才能消除隐患，确保营业线（邻近）施工安全、质量保证及列车运行安全。

1.3.4 周通报制度

问题与安全隐患整改的主体是相关参建单位，因此在检查后发现的问题，不能只停留在设备管理单位身上，要向路局管理部门、相关参建单位进行通报，可以督促其相关单位做到举一反三，对照检查自己单位施工中，是否存在类似问题，并可以督促存在问题单位，采取有效的整改措施，快速整改。周通报，不仅要有文字描述，还要有图片说明，不仅要通报本周检查发现的问题、原因、整改措施，更要提出下周监督工作重点、监督注意事项等，同时要对下周重大安全风险源、重点工作提出安全预警。

1.3.5 建立一案一档及问题库制度

好的管理，则体现在内业建档上，因此要做好营业线（邻近）施工安全质量监督，好的内业管理支撑必不可少。在宁启线电气化改造施工安全质量监督中，我段采取了建立一案一档及问题库的措施，不仅做好书面建档，更做好电子建档。一案一档，则要做到每项施工建立文件夹，保存施工方案、评审会议纪要、安全协议、安全交底、相关通知书等，问题安全库则要将下发的相关通知书，每条问题录入，制定整改措施、盯控责任人、销号日期等，并链接问题整改前后的照片、施工单位的整改回复等，做到有需要，则能及时、方便的将相关资料找出。

1.3.6 建立良好的沟通机制

沟通，是解决问题的根本方法，因此在营业线（邻近）施工安全质量监督中，要求我们不仅建立段、车间、工区、现场监督员四级的沟通渠道，也要求我们建立设备管理单位与路局管理部门、建设指挥部、各参建单位的沟通渠道，沟通渠道畅通，才能保证信息流转畅通与信息共享，沟通渠道畅通，有可能起到避免一起安全事故的发生，因此，在营业线（邻近）施工安全质量监督中，建立良好的沟通渠道不可缺少。

1.4 工作流程篇

营业线（邻近）施工安全质量监督，细化、合理的工作流程，是确保做好营业线（邻近）施工安全监督的重要环节。营业线（邻近）施工安全质量监督流程主要如下：方案评审、签订安全协议、组织安全交底、落实监督检查制度、问题盯控与回检、召开季度小结与年度监督总结会与施工单位的协调会。

1.4.1 方案评审

方案评审，作为营业线（邻近）施工的第一步，尤为关键，做好方案的评审，对后期施工在安全质量保障方面，可以起到杜绝安全隐患，质量达标等作用，因此，要求段在接到通知后，分管副段长要做好全面的研判，批示相关科室派业务素质高等人员参加，而参加方案评审的相关科室人员，则要做到提前联系施工单位，收集施工方案，提前学习，对方案中安全、质量控制措施不到位地方进行梳理，做到心中有数，严把方案评审关。

1.4.2 签订安全协议

邻近既有线两侧30米范围内的施工，在路局方案评审后，安全科根据路局方案评审会议纪要，与施工单位签订安全协议。

1.4.3 组织安全交底

营业线（邻近）施工安全质量监督，对相关人员安全交底清楚才是关键，才能起到安全交底的作用，所以组织安全交底时，关键人员必须到位，即施工单位安全质量管理负责人（副经理级别）、相关业务科室负责人、车间相关管理人员、现场监督员。安全交底时，要有《安全交底方案记录》，其中明确施工项目、施工里程、施工主要内容、监督注意事项、监督检查要求等，同时相关业务科室负责人要手把手对现场监督员进行培训，施工单位安全质量管理负责人要认真听取相关要求，并传达到自己的施工队伍中，共同确保施工安全，质量符合要求。

1.4.4 落实监督检查制度

在上章制度管理篇中，已将相关监督检查制度进行明确，但在落实检查制度前，宁启复线电化改造工作组要根据施工计划，合理制定检查计划，因此，在施工检查前，要做好施工单位施工计划的把关，即对照此项施工是否经过方案评审、安全协议是否签订、是否安全交底、是否在路局公布的营业线（邻近）施工安全监督计划中等，其次根据施工计划影响大小，合理安排现场监督员及定点、巡查监督要求，制定每日安全监督计划，并及时挂网公布，车间及时查看，并将每项施工内容、监督要点等，通知到现场监督员。

现场监督员则要根据监督计划进行监督，每日履行监督前，带齐防护备品及必要的作业工具，到场检查施工是否在计划范围内、安全措施是否落实到位、是否有存在偷偷施工的情况，并做好上下班的汇报制度，同时在日常监督中，填写好监督日志，下班前，对监督管辖范围内，施工进行再次确认无施工后，与现场施工负责人进行对接，了解下一班次的上班时间，并签字确认。

①检查思路：以列车防撞、路基防塌、线路防晃为要点，监督施工单位做到：一是安全防护到位，即防护体系和既有设备的防护措施要到位；二是关键人员到位，即现场防护员和施工负责人要到位；三是检查整修到位，督促施工单位一道对既有设备进行检查，不得影响列车；四是沟通协调到位，杜绝黑施工，加强问题的闭环管理，即“三防”、“四到位”。

②检查指导：对各项施工编制并完善了《营业线（邻近）施工安全监督作业指导书》、《营业线（邻近）施工“卡控”措施》，更新了《营业线施工安全监督工作手册》，制定了《××施工安全监督点检表》，监护员每天对照点检表，逐项核实，做到的打“√”，没有做到的打“×”，并督促施工单位整改。

1.4.5 问题盯控与回检

营业线（邻近）施工，现场不可避免的出现这样那样的问题，出现问题，我们不要担心问题的暴露，则重要的是制定有效的整改措施、防范再次出现的错误，因此，需做好问题安排专人盯控整改，并做好回检，是否整改到位，做到问题闭环管理。

1.4.6 召开季度小结与年度监督总结会与施工单位的协调会

各项工作，均需要定期进行小结、总结，以做到问题寻求解决方法、信息共享，进而做好工作，因此，营业线（邻近）施工安全质量监督中，在季度末与本年年末或次年年初，对内即组织段相关科室负责人、车间相关管理人员召开季度小结与年度总结会议，对外即组织建设指挥部与各参建单位负责人召开季度与年度协调会，对相关问题进行通报，制定整改措施，提出下一步工作意见与要求，并集思广益，收集做好营业线（邻近）施工安全质量监督好的做法与保障措施。

2 结束语