典型车系电路分析

2024-05-03

典型车系电路分析（共9篇）

篇1：典型车系电路分析

例2-15 用网孔法求图2-24所示电路的网孔电流，已知1，1。解：标出网孔电流及序号，网孔1和2的KVL方程分别为

6Im12Im22Im316

2Im16Im22Im3U1

对网孔3，满足

Im3I3

补充两个受控源的控制量与网孔电流关系方程

U12Im1；I3Im1Im2

将1，1代入，联立求解得 Im14A，Im21A，Im33A。

图2-24 例2-15用图

例2-21 图2-33（a）所示电路，当R分别为1Ω、3Ω、5Ω时，求相应R支路的电流。

（a）

（b）

（c）

（d）

图2-33 例2-21用图

解：求R以左二端网络的戴维南等效电路，由图2-33（b）经电源的等效变换可知，开路电压

12822Uo1(4)620V2222

注意到图2-33（b）中，因为电路端口开路，所以端口电流为零。由于此电路中无受控源，去掉电源后电阻串并联化简求得

Ro122122 4)84V44 图2-33（c）是R以右二端网络，由此电路可求得开路电压

Uo2(输入端内阻为

Ro22 再将上述两戴维南等效电路与R相接得图2-33（d）所示电路，由此，可求得

2044A

112204R＝3Ω时，I2.67A

123204R＝5Ω时，I2A

125R＝1Ω时，I

例3-10 在图3-26所示的电路中，电容原先未储能，已知US = 12V，R1 = 1kΩ，R2 = 2kΩ，C =10μF，t = 0时开关S闭合，试用三要素法求开关合上后电容的电压uC、电流iC、以及u2、i1的变化规律。

解：求初始值

uC(0)uC(0)0

i1(0)iC(0)US12mA R1 求稳态值

uC()R2US8V

R1R2iC()0A

i1()US4mA

R1R2图3-26例3-10图

求时间常数

写成响应表达式 R1R21Cs

R1R2150tτuCuC()[uC(0)uC()]eiCiC()[iC(0)iC()]e-tτtτ8(1e150t)V

12e150tmA

i1i1()[i1(0)i1()]e(48e150t)mA

例3-11在图3-27所示的电路中，开关S长时间处于“1”端，在t=0时将开关打向“2”端。用三要素法求t > 0时的u C、u R。

图3-27 例3-11图解：求初始值

24uC(0)uC(0)515V

35uR(0)uC(0)3015V

求稳态值

uC()30V uR()0V

求时间常数

RC4103500106s2s

写成响应表达式

uCuC()[uC(0)uC()]etτtτ(3015e-0.5t)V 15e0.5tV uRuR()[uR(0)uR()]e

例4-20 RLC串联电路，已知R=30Ω、L=254mH、C=80μF，u2202sin(314t20o)V，求：电路有功功率、无功功率、视在功率、功率因数。

解：

U22020oV ZRj(XLXC)30j(79.8-39.8)(30j40)5053.1o U22020oI4.433.1oA oZ5053SUI2204.4968VA

PUIcos968cos[20o(33.1o)]581.2W QUIsin968sin[20o(33.1o)]774.1Var

coscos[20o(33.1o)]0.6

例4-22某个RLC串联谐振电路中R=100Ω，C=150pF，L=250μH，试求该电路发生谐振的频率。若电源频率刚好等于谐振频率，电源电压U=50V，求电路中的电流、电容电压、电路的品质因数。

解：

110rad/s5.16106rad/s

LC150101225010605.16106f0z8.2105z

223.14I0U50A0.5A R100

1L5.162501290 CUCQ1I0645V CR12.9 L

例5-5 对称星形连接的三相负载，每相阻抗为Z(4j3)，三相电源线电压为380V，求三相负载的总功率。

1解：已知线电压为UL380V，则相电压为UPUL220V，3因此线电流

U220 ILP44A

22Z43负载的阻抗角为

34因此三相负载总的有功、无功和视在功率分别为 Parctan36.9

P3ULILcosP338044cos36.923.16kW Q3ULILsinP338044sin36.917.38kVar S3ULIL33804428.96kVA

篇2：典型车系电路分析



图4-26所示为丰田轿车挡风玻璃刮水器控制电路，其控制开关有5个挡位，分别是低速挡(Lo)、高速挡(Hi)停止复位挡(0FF)、间歇刮水挡(INT)和喷洗器挡。

1)Lo挡(低速挡)。

 当刮水开关在低速位置时，电流的回路为；蓄电池“+”-端子18-刮水器控制开关“LOW／MIST”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷LO-公共电刷-搭铁，形成回路，此时电动机低速运行。

2)Hi挡(高速挡)。

 当刮水开关在高速位置时，电流的回路为：蓄电池“+”-端子18-刮水器控制开关“HIGH’’触点-端子13-刮水电动机高速电刷Hi-公共电刷-搭

铁，形成回路，此时电动机高速运转。

3)OFF挡(停止复位挡)。

 刮水开关处于停止复位挡时，若雨刷片不处于停止位置时，凸轮开关的触点B接通，A断开，使雨刷电动机仍可运转，直至雨刷片于停止位置后停止。电流回路为：蓄电池“+”-凸轮开关触点B-端子4-继电器触点A-刮水器开关“OFF”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。当刮水器转至停止位置时，凸轮开关B断开，A接通，电动机停止运转。

4）INT挡(间歇刮水挡)。

 当刮水开关在间歇刮水(INT)位置时，晶体管电路Tr1先短暂导通，此时电流为：蓄电池“+’’-端子18-继电器线圈-Tr1-端子16-搭铁。 线圈中产生磁场，使得继电器常闭触点A打开，常开触点B关闭。这时电动机低速运转，电路为：蓄电池“+”-端子18-继电器触点B-刮水器开关“INT”触点-端子-水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。



然后Tr1截止，继电器的触点B断开，触点A闭合，如果雨刷片不在停止位置时电动机继续转动时，凸轮开关的触点A断开，B闭合，电流继续流至电动机的低速电刷，电动机低速运转，此时的电流为：蓄电池“十”-凸轮开关触点B-端子4-继电器触点A-刮水器开关“INT”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。

 当刮水器转至停止位置时，凸轮开关B断开，A接通，电动机停止运转。

刮水电动机停止转动一段时间以后，晶体管电路Tr1再次短暂导通，刮水器重复间歇动作，其间歇时间调节器可以调节间歇的时间的长短。

篇3：大众车系电路图识别

1 中央接线盒 (中央控制盒)

大众车系整车电气系统采用中央接线盒方式, 即大部分继电器和保险丝都安装在中央接线盒正面, 主要线束经过中央接线盒背面的插接器后通往各用电器, 且中央接线盒背面标有线束和导线接插器位置的代号及接点的数字号。桑塔纳2000Gsi轿车主要线束的插接器代号有A、B、C、D、E、G、H、L、K、M、N、P、R。其中P插座插入常火线, R、K、M均为空位插孔。查找时只要根据电路图中导线与中央接线盒区域中下框线交点处的代号, 就能了解其导线在某个线束中的第几个插头上。如E14表示插接器E上第14#插孔, N表示该插接器只有1个插孔;同理, D23、D7、D13分别表示插接器D的第23#、7#、13#插孔, 而且凡是接点标有同一代号的所有导线都在车上的同一线束内, 这也为实际工作中查找线路提供了方便。中央接线盒的结构可以查找桑塔纳2000Gsi轿车维修手册。

2 电气线路图中各电气元件的图形符号

我们根据电气元件的图形符号, 可以知道电气元件的名称, 并找到电气元件在车辆上的具体位置;反之, 我们也可以根据电气元件的故障在电气线路图上找到相应的电路图和电气元件的图形符号, 电气线路图中各电气元件的图形符号可以参考大众车系维修手册。

3 电气线路图识别

如图1所示为桑塔纳2000Gsi轿车电控燃油喷射系统的部分电路, 图中各图形符号的含义如下:

1-三角箭头, 表示接下一页电路图。

2-保险丝代号, 图中S5表示该保险丝位于保险丝座第5号位置, 额定电流为10安培。

3-中央接线盒背面插头连接代号, 表示多针或单针插头连接和导线的位置。例如D26表示多针插头连接, D插头26号插孔。

4-接线端子代号, 表示电气元件上接线端子总数/多针插头连接触点号码。例如T80/20表示微机端子共有80个端子 (一个52端子插头和一个28端子插头) , 连接在微机端子的20号。

5-元件代号, 在电路图的下方可以查到元件的名称。

6-元件的符号, 可参见电路图符号说明。

7-线束内连接线的代号, 在电路图下方可查到该不可拆式连接位于哪个导线束内。

8-内部接线 (细实线) , 该接线并不是作为导线设置的, 而是表示元件或导线束内部的电路。

9-电路号码, 以方便查找电路。

10-指示内部接线的去向, 字母表示内部接线在下一页电路图中与标有相同字母的内部接线相连。

11-插头连接, 例如T8a/6表示8针a插头触点6。

12-导线的颜色和截面积 (单位:平方毫米) 。

13-三角箭头, 指示元件连续上一页电路图。

14-指示导线的去向, 框内的数字指示导线应接的电路号码。

15-该实线以上部分表明了中央接线盒中安装的器件与导线。

16-继电器位置编号, 表示继电器板上的继电器位置编号。

17-中央接线盒正面继电器的接线代号。该代号表示继电器多针插头的各个触点。例如2/30, 2表示中央接线盒正面继电器插孔的编号, 30表示继电器本身插头的编号。

4 大众车系线路图的特点

通过对桑塔纳2000Gsi轿车电路图的认识, 我们可以总结大众车系电路的特点如下:

1) 整个电路突出以中央接线盒为中心

电路图上方第5条横线以上的部分表明了中央接线盒中安装的器件与导线。例如, J17为燃油泵继电器, 上侧小方框内的数字是2, 表示该继电器插在中央接线盒正面板的第2号位置上。燃油泵继电器J17的周围标有2/30、4/86、3/87、6/85等4组数字, 其中分母30、86、87、85是指该继电器上4个插脚的标号, 分子2、4、6、3是指中央接线盒正面板第2号位置上相应的4个插孔。又如, S5为燃油泵熔断器, 位于中央接线盒正面板下方熔断器安装部位的右起第5个位置, 额定电流10A。电路图上方第5条横线上标有中央接线盒背面插接器的代号D、N、P、E等, 代号后面的数字表明了该插接器连接的导线在插接器中的插孔位置。

2) 整个电路都是纵向排列, 互不交叉

有些线路比较复杂的电器, 为了使它们有机地连贯起来而不破坏图面的纵向性, 采用断线带号法加以解决。例如在图1中, 对应线路图底部电路号码“66”的上方, 在上半段电路终止处画有一小方框, 内标“61”, 说明该电路的下半段应在电路号码为“61”的位置上寻找;同样, 在“61”位置下半段电路起始端也有一方框, 内标“66”, 说明其上半段电路应在电路号码为“66”位置上寻找。通过这4个数字, 就把画在不同位置的同一电路的上、下两段联接起来了。

3) 中央接线盒内的成型铜片用电路图上方的4条横线来表示

电路图上方的4条横线, 用来表示压装在中央接线盒塑料盘身内的成型铜片。其中3条是引入接线盒内的不同用途的火线, 一条是搭铁线。线端标号为“30”的是直接与蓄电池正极相接的火线;标号为“15”的是从点火开关15接柱引出的受点火开关控制的小容量用电器的供电线;标号为“X”的是受减荷继电器控制的大容量用电器的供电线, 只有当减荷继电器触点闭合时, 才能将30#线的电流引入X#线;标号为“31”的为搭铁线, 它与中央接线盒支架搭铁点相连接。

4) 该电路图标明电器的搭铁方式和部位

电路图底部横线表示搭铁线, 导线搭铁端标注有带圈的数字代号。在车上, 不是所有电器都直接与金属车体相连接而搭铁的, 有的通过接地插座, 有的则通过其它电器或电子设备再接地联接。

5) 线路中的连接插头统一表示

线路中的连接插头统一用字母T作代号, 紧接的数字表示该插头的孔数以及连接导线对应的孔的序号。例如T4/2表示该插头为4孔, 连接导线对应的插孔序号为2;T80/71表示该插头 (T80为电控单元上的连接插头) 为80孔, 连接导线对应的插孔序号为71。线路中的连接导线都标有铜芯截面积的直径 (mm) , 有的电路图上还用汉字或英文字母标明导线颜色。

5 线路图的应用

一辆桑塔纳2000GSi型轿车将点火钥匙打到起动位置, 起动机上的电磁开关不能吸合, 起动机不运转。笔者首先检查蓄电池上正极和负极连接线紧固良好, 负极搭铁线正常, 用万用表测量蓄电池电压, 该电压正常。笔者将点火开关打到起动档, 再用万用表测量起动机上30号和50号导线端子的电压, 50号端子电压正常;30号端子无电压。由此说明起动机控制电路有故障。将起动机上的电磁开关线 (50号线) 拔下, 将一根跨接线的一端夹在蓄电池的正极, 另一端接触起动机电磁开关的50号接线柱, 发现电磁开关吸合正常, 起动机工作正常, 由此说明起动机控制电路有故障。笔者参照起动机控制电路的线路图, 用万用表测量中央接线盒背面C连接器18号端子的电压, 该电压为蓄电池的电压, 说明中央接线盒及点火开关均正常;再拆下在中央接线盒背面3针发动机线束与前大灯线束连接器 (T3a连接器) , 测量1号插孔电压也正常;打开发动机舱盖, 在发动机舱中间支架上找到发动机线束与发电机线束连接器 (T2) , 发现该连接器松脱, 拔下T2连接器再次插紧。将起动机上的50号导线端子插好, 再打点火开关到起动档, 起动机工作正常, 故障排除完毕。

6 结论

在对汽车电气设备进行故障诊断或检修时, 利用汽车线路图可帮助我们按汽车上的线路迅速查找电气元件的安装位置, 指导我们对故障相关线路进行检查, 可以避免检修过程中将线路错误连接, 迅速排除电路疑难故障, 提高维修汽车电气设备的工作效率。

参考文献

[1]张大成, 戴波南主编.上海桑塔纳2000系列轿车维修手册.北京理工大学出版社, 2001, 12.

[2]李春明, 双亚平著.汽车电路识图.北京理工大学出版社, 2009, 1.

篇4：典型车系电路分析

摘要：中频放大电路是收音机的重要组成部分，用来对变频级输出的中频信号进行放大，因为只放大中频信号因此涉及到中频信号的选频。本文对一种典型的双调谐中频放大电路进行分析，并指出其特点及应用情况。

关键词：收音机；中频；双调谐；放大电路

中图分类号：G640 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）16-005-01

一、中频放大器

中频放大器能够实现中频特性主要是由其滤波特性决定的，放大器跟着一个中频特性的滤波器，此滤波器的频率特性决定了放大器的幅频特性。根据调谐电路形式的不同，主要有两种电路。○1集中滤波宽带放大电路形式。这种形式的电路特点是从变频级输出的信号输入到具有中频特性的滤波器中，再将此中频信号送到一个带宽放大器中放大。○2参差调谐电路形式[1]。在多级相同单调谐放大器中，如果适当的把多级单调谐放大器调整到各自需要的谐振频率和Q值，这样N极参差极同N极相同单调谐极的增益一样而总的频带宽度接近单极单调谐极的频带宽度。这样的参差调谐放大器可以是任何形式的，目前应用较多的是成对参差及三极参差二种。单调谐和双调谐都可以构成参差调谐。参差调谐电路形式与双调谐电路相同，但谐振点不同，各谐振回路并不都在中心频率上，而是按一定的规律偏离中心频率，最后的合成通频带满足要求。

二、双调谐中频放大电路

双调谐中频放大电路是针对单调谐放大电路来说的。单调谐放大电路的中频变压器只有初级接成调谐回路，谐振点为中频。电路结构简单，增益高，调整方便。但通频带与选择性不能兼顾。双调谐中频放大电路初级、次级均接成调谐回路，谐振点均为中频，结构复杂，调整麻烦，但具有较好的选择性、较宽的通频带，能较好的解决增益与通频带间的矛盾。如图1即为一种典型的双调谐中频放大电路：在中放管的输出回路和输入回路均有LC并联谐振选频电路，并且同时谐振在中频频率（456kHz），俩谐振电路谐振再耦合起来。

从图中可知，L1与C3组成第一个并联谐振回路，接在第一个放大管的集电极回路中，也就是输出电路中。L2与C6组成第二个并联谐振回路，接在第二个放大管基极回路中，也就是它的输入回路中。

三、双调谐电路的几点说明

1、电路工作过程：输入信号Ui经过电容C1的耦合加入VT1的基极，经过第一个谐振回路的调谐再由C5耦合到第二个谐振回路中，然后再把信号送到VT2的基极进行第二级中放的放大。

2、要求：两个谐振回路必须同时谐振在中频465kHz上，且俩电路的品质因数Q值要相同。

3、电容C5实现对俩谐振回路的耦合，C5的容量大小决定耦合的松紧。容量大耦合紧，容量小耦合松。不同的耦合强度有着不同的频响特性。如图2所示。

第一条曲线为单峰，峰较矮，耦合较松，属欠耦合。

第二条曲线也是单峰，但峰较高，处于临界耦合的状态，临界耦合时，选择性比单调谐放大器选择性好。当两个调谐电路Q值与谐振频率相等时，双调谐电路的相对带宽在临界耦合情况下比单调谐电路宽倍，所以双调谐电路有更好的选择性和通频带。松些就是欠耦合，紧些就是过耦合。在要求较高的收音机中一般采用这种电路。

第三条曲线与第四条曲线都是过耦合的双峰曲线，曲线四比三耦合更紧，通频带显著加宽，矩形系数变好，缺点就是顶部的凹陷使通频带、增益不能两全其美。耦合越紧带宽越宽，谷底越低。

4、对于两个调谐电路要求相互隔离，无互感，因此俩电路要分别装在独立外壳内，图中虚线表示独立外壳，外壳需接地，这就是平时常见的中周。中周调节磁芯可改变电感量从而改变谐振频率。一般情况下出厂前已经调好无需调整，至多进行简单的微调。

中频放大器旨在放大中频信号，然后再进行检波处理，要求只允许放大中频信号，这样才能提高信号质量。文章介绍了一种典型的双调谐中频放大电路，对其电路形式及特点进行简单阐述。得出其具有较好的选择性、较宽的通频带，能较好的解决增益与通频带间的矛盾。

参考文献：

[1] 沈炳华.参差调谐放大器[J].电子技术.1965.09：399-401.

[2] 万国庆.参差调谐多路反馈有源带通滤波器的设计和调试[J]. 常州工业技术学院学报.1990.3（4）：53-59.

[3] 谢嘉奎.电子线路（非线性部分）[M].高等教育出版社.2000.05.

[4] 胡斌.吉玲等.电子工程师必备[M].人民邮电出版社.2012.08.

关键词：收音机；中频；双调谐；放大电路

中图分类号：G640 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）16-005-01

一、中频放大器

二、双调谐中频放大电路

三、双调谐电路的几点说明

2、要求：两个谐振回路必须同时谐振在中频465kHz上，且俩电路的品质因数Q值要相同。

3、电容C5实现对俩谐振回路的耦合，C5的容量大小决定耦合的松紧。容量大耦合紧，容量小耦合松。不同的耦合强度有着不同的频响特性。如图2所示。

第一条曲线为单峰，峰较矮，耦合较松，属欠耦合。

参考文献：

[1] 沈炳华.参差调谐放大器[J].电子技术.1965.09：399-401.

[2] 万国庆.参差调谐多路反馈有源带通滤波器的设计和调试[J]. 常州工业技术学院学报.1990.3（4）：53-59.

[3] 谢嘉奎.电子线路（非线性部分）[M].高等教育出版社.2000.05.

[4] 胡斌.吉玲等.电子工程师必备[M].人民邮电出版社.2012.08.

关键词：收音机；中频；双调谐；放大电路

中图分类号：G640 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）16-005-01

一、中频放大器

二、双调谐中频放大电路

三、双调谐电路的几点说明

2、要求：两个谐振回路必须同时谐振在中频465kHz上，且俩电路的品质因数Q值要相同。

3、电容C5实现对俩谐振回路的耦合，C5的容量大小决定耦合的松紧。容量大耦合紧，容量小耦合松。不同的耦合强度有着不同的频响特性。如图2所示。

第一条曲线为单峰，峰较矮，耦合较松，属欠耦合。

参考文献：

[1] 沈炳华.参差调谐放大器[J].电子技术.1965.09：399-401.

[2] 万国庆.参差调谐多路反馈有源带通滤波器的设计和调试[J]. 常州工业技术学院学报.1990.3（4）：53-59.

[3] 谢嘉奎.电子线路（非线性部分）[M].高等教育出版社.2000.05.

篇5：典型车系电路分析

大众奥迪车系自动变速器常见故障分析(二)

一辆进口大众途安商务旅行车配备使用1.8T发动机,同时使用日本爱信公司生产的TF-60SN(厂家型号)型6前速手/自动一体式电子控制变速器(大众公司命名09G).自动变速器相关信息如图1所示.

作者：薛庆文作者单位：刊名：汽车维修技师英文刊名：AUTO MAINTENANCE 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U4 关键词：

篇6：典型车系电路分析

可控硅移相触发器KJ004电路适用于单相、三相全控桥式供电装置中，作可控硅的`双路脉冲移相触发。电参数如下：电源电压：直流+15V，-l5V，允许波动±5％(±10％功能正常)。电源电流：正电流≤15mA，负电流≤10mA。同步电压：任意值。同步输入端允许最大同步电流：6mA(有效值)。移相范围：≥l70°(同步电压30V，同步输人电阻15kΩ)。锯齿波幅度：≥1OV(幅度以锯齿波出现平顶为准)。输出脉冲： a．脉冲宽度：10μs～2ms(改变脉宽电容达到)。 b．脉冲幅度：>13V。 C．最大输出能力：KJ004为lOOmA(流出脉冲电流)。KJ004A为10mA。 d．输ttl反压：BVceo≥l8V(测试条件：Ie≤l00μA)。正负半周脉冲相位不均衡度≤±3°。使用环境温度为四级： C：0～70℃ R：-55～85℃ E：-40～85℃ M：-55～125℃ KJ004(KJ004A)采用双列直插l6脚封装，如下图所示其引脚图。

KJ004的典型应用电路如下图所示。该芯片由同步检波电路，锯齿波形成电路，移相电压、偏移电压和锯齿波电压综合比较放大电路及功率放大电路四部分组成。同步串联电阻值可以按率郊扑

篇7：大众车系故障分析4例

关键词：点火能量

故障现象：一辆2006年产捷达前卫轿车，行驶里程13万km。用户反映该车低速加速耸车，高速加速基本正常。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，有故障码P0301——1缸失火、P0304——4缸失火和16518——氧传感器故障。令发动机怠速运转，读取01-08-033组数据，氧传感器输出信号电压在0.1～0.9V之间变化，说明氧传感器工作正常。

根据故障码的提示来推测，发动机的主要问题应该是失火。氧传感器的故障码只是混合气未充分燃烧而产生的连带故障。观察发动机怠速运转時的数据（图1），发现当发动机转速高于2000r/min時，1缸失火次数为0。当转速降到1500r/min時，1缸失火次数急剧增加。而转速稳定在1000r/min后，失火次数在高位上缓慢增加。再看同一時段点火提前角的变化情况（图2），在发动机负荷率不变的前提下，点火提前角却在-15～20°范围内大幅度地变化。

分析出现这种现象的原因。既然失火次数在特定条件下可以为0，这就表明发动机的机械系统基本正常。比较转速2000r/min時与1000r/min時的数据，可以看出它们之间的差别仅仅是进气量不同，也就是进入发动机气缸内的工质在数量上有所不同。怠速時，发动机是空载运转，因此对工质的压缩是有保证的。显然，同样是在空载运转条件下，工质多時其经过压缩后的温度较高，所需的点火能量会相应降低。而且从发动机在恒定负荷率条件下，点火提前角快速且大幅度地变化看，混合气的燃烧速度极不稳定。从以上2点考虑，低转速時出现失火的原因很有可能是火花塞的点火能量不足。如果点火能量不足，发动机在高负荷率工作時，必然会出现输出扭矩不足的现象。这与车辆低速加速耸车现象相符合。

该车1、4缸共用一个点火线圈。对点火线圈进行替换试验，失火现象消除。这表明故障正是点火线圈所提供的点火能量不足所致。

故障排除：更换点火线圈，故障排除。

故障2

关键词：缸压不足

故障现象：一辆2006年产捷达伙伴轿车，车型为GiX，发动机控制单元零件号为06A 906 033 KL，行驶里程11万km。用户反映该车怠速抖动。

检查分析：维修人员试车，感到该车除怠速抖动外，其他情况尚且良好，车辆加速基本正常。检测发动机控制单元，无故障码。观察发动机怠速运转時的数据（图3）。怠速负荷率在20%～30%之间波动，喷油脉宽为4ms，明显偏高。喷油量的增加表明，发动机控制单元正在通过提高混合气的浓度来补偿其扭矩输出的不足。但奇怪的是，发动机进气歧管内气流的绝对压力却非常平稳，这表明在怠速运转時，混合气的燃烧过程是稳定的。也正是由于发动机的混合气燃烧稳定，试车時才未感到车辆动力不足。

发动机怠速运转時，在进气量不变的前提下，发动机的负荷率却在不断变化，说明活塞做功行程中的曲轴加速度是不稳定的。既然已经排除了混合气燃烧不良的问题，因此将检查重点放在了机械方面。

测量缸压，4缸为0.5MPa，其他缸为1.4MPa左右。初步判断4缸内部有问题。怀疑发动机进过水，于是检查空气滤清器，发现滤芯弯曲变形，且进气道有水迹。拆下缸盖检查发现，4缸的气门、燃烧室及活塞顶部有大量积炭。观察发现，4缸活塞的上止点比其他缸低了近2mm。由此可以确定，4缸连杆已弯曲。

故障排除：更换4缸连杆，故障排除。

回顾总结：该车主要的故障原因是发动机进水造成的连杆弯曲，并导致发动机运转不平稳。需要说明的是，连杆弯曲時，在发动机工作不稳的同時还会伴有异响。此時监听发动机，可以听到缸体中部有节奏的“咔嗒”音。这种声音比液压挺杆的声音要沉闷，且怠速時更加明显。分析原因，这应是活塞偏缸所致。

故障3

关键词：进气压力

故障现象：一辆2008年产宝来TDI手动挡轿车，行驶里程11万km。用户反映该车加速无力，故障现象在中低速時更为明显。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，无故障码。在3挡行驶時将加速踏板踩到底，待发动机转速达到3000r/min時，观察空气流量数据。此時空气流量为400mg/r，不到正常值的一半，说明进气增压系统存在问题。转而查看增压压力，压力不足120kPa，的确未增压。发动机怠速运转時，观察进气压力的变化（图4），发现随着进气量的变化，进气压力并未明显增加。

发动机怠速运转時，观察涡轮动力气道旁通阀推杆的位置，可以看出旁通阀是全开的，即进气无增压。但急加速時，旁通阀仍然维持全开状态无增压，这显然是不对的。断开推杆气动元件的气管，听到从元件的排气接头处发出“噗哧”声，说明有空气被膜片挤压出来，这很不正常，因为该接头是与大气相通的，不应存有压力。

沿着气动元件的气管检查，发现气动元件控制电磁阀N239的输出气管被错误地接到了气动元件的排气接头上。

故障排除：正确连接气管后试车，增压压力明显提高（图5），车辆加速敏捷。发动机转速为2000r/min時，增压压力便达到180kPa，进气量达到800mg/r，故障彻底排除。

故障4

关键词：混合气微调

故障现象：一辆2008年产经典宝来1.6手动挡轿车，行驶里程13万km。用户反映该车怠速不稳。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，无故障码。发动机怠速运转時读取数据，发现负荷率的变化范围较大（图6）。发动机怠速运转時，观察01—08—55组数据，发现2区的数据在0～0.2g/s之间变化。这说明发动机控制单元在通过微调混合气的浓度来适应内部负载扭矩的突然变化。这种负载扭矩的突变究竟来自何处呢？

查看空调压缩机，处于关闭状态。观察发电机的负荷率，显示为45%，正常。断开转向机压力开关，怠速立刻变得平稳，上述2区的数据变为0g/s。测量转向机压力开关信号，信号电压在转向机静止的状态下快速跳变。由此可得出结论：转向机压力开关内部电路失效，导致其向发动机控制单元发出了错误的输出扭矩调整请求。

篇8：典型车系电路分析

水冷式冷水机组空调系统由5个系统组成，如图1所示。

1.制冷系统

主要由压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器四大部件及其他辅助设备组成。高温高压的制冷剂气体由压缩机排出，经冷凝器冷却为高温高压制冷剂液体，经节流装置节流降压为低温低压制冷剂液体，经蒸发器蒸发为低温低压制冷剂气体，再由压缩机吸入、压缩为高温高压的制冷剂气体后排出，如此不断循环。

2.冷冻水系统

冷冻水系统由冷冻水泵及冷冻水管道、阀门等组成。从蒸发器流出的冷冻水由冷冻水泵加压送入冷冻水管道，通过各房间的盘管，带走房间内的热量，使房间内的温度下降。同时，房间内的热量被冷冻水吸收，冷冻水的温度升高，温度升高了的冷冻水经蒸发器后吸冷再次流出，如此不断循环。

3.冷却水系统

由冷却水泵、冷却塔、冷却水管道、阀门等组成。制冷剂的热量被冷却水吸收，使冷却水温度升高，冷却水泵将升了温的冷却水压入冷却塔，使之在冷却塔中与大气进行热交换，然后再将降温了的冷却水，送回到冷凝器吸热，如此不断循环。

4.风系统

由风柜、风机盘管、风管、风口及风阀等组成。由蒸发器送出的冷冻水进入风柜或风机盘管，风机将风吸入、吹过盘管后变成冷风，冷风经风管、风口送出，使室内降温。

5.控制系统

由主电路和控制电路组成，通过电路控制整个中央空调系统的正常工作。

二、介绍控制系统的组成及工作

1.控制系统的组成

本项目的控制系统主要通过控制冷却塔风机、冷却水泵、冷冻水泵、压缩机四个电动机的顺序开停和紧急停机，使整个中央空调系统能正常工作。由于实习场地的原因，本系统不设置冷冻水和冷却水，为使电路能正常工作，在电路中将两个靶式流量计的常开触头与常闭触头调换来接。控制系统的主电路和控制电路的组成如图2、图3和图4所示。

2.控制系统的工作

为使中央空调系统正常工作，设置正常开机顺序为冷却塔风机、冷却水泵—冷冻水泵—压缩机，正常停机顺序为压缩机—冷冻水泵—冷却塔风机、冷却水泵。电路的具体工作程序如下。

（1）正常开机。合上空气自动开关，调整温控器到合适的温度，整定时间继电器延时时间为5秒，按下按钮SB2，交流接触器KM1、KM2吸合，冷却塔风机、冷却水泵开启；然后按下按钮SB4，交流接触器KM3吸合，冷冻水泵开启；最后按下按钮SB6，中间继电器吸合，时间继电器得电，5秒后时间继电器延时触点闭合，交流接触器KM4吸合，压缩机开启。

（2）正常停机。按下按钮SB5，交流接触器KM4断开，压缩机停机；然后按下按钮SB3，交流接触器KM3断开，冷冻水泵停机；最后按下按钮SB1，交流接触器KM1、KM2断开，冷却塔风机、冷却水泵停机。

（3）紧急停机。遇特殊情况需紧急停机时，直接按下按钮SB1，交流接触器KM1、KM2、KM3、KM4断开，冷却塔风机、冷却水泵、冷冻水泵、压缩机停机。

三、控制电路故障检测技巧

中央空调整个系统的故障大部分出现在控制系统中，而控制系统故障多出现在相对复杂的控制电路中，现在以本控制系统的控制电路为例，讲解节点检测法在电路检测中的应用。

合上自动空气开关，整定时间继电器延时时间为5秒，调整温控器到合适的温度。

1.电源电压故障

若HL1灯不亮，测电源电压是否正常，自动空气开关、熔断器、指示灯HL1是否完好，线路是否有松脱。

2.冷却水系统控制电路故障检测

按下按钮SB2，松开手后，KM1与KM2应同时吸合，否则电路有故障。检测前应断开电源，以线路中的3点为检测节点，检测熔断器出线端与3点之间线路的通断情况，若此线路断开，此电路有故障；再以线路中的1点为节点，检测熔断器出线端与1点之间线路的通断情况，若此线路断开，此电路有故障；若此线路导通，在1点与3点之间的线路中有故障，再由3点向1点方向往前检测，直至查出故障点。采用节点检测法将故障的范围逐渐缩小，逐步查出故障点，比采用顺序检测法逐个排除故障点要节省很多时间。

3.冷冻水系统控制电路故障检测

按下按钮SB2，交流接触器KM1、KM2吸合，冷却塔风机、冷却水泵开启；按下按钮SB4，松开手后，KM3应吸合，否则电路有故障。检测前应断开电源，以线路中的11点为检测节点，检测L点与11点之间线路的通断情况，若线路断开，此电路有故障；再以线路中的9点为节点，检测L点与9点之间线路的通断情况，若线路断开，此电路有故障；若线路导通，故障在9点与11点之间的线路中，再由11点向9点方向往前检测，直至查出故障点。

4.压缩机控制电路故障检测

按下按钮SB2，交流接触器KM1、KM2吸合，冷却塔风机、冷却水泵开启；按下按钮SB4，KM3吸合，冷冻水泵开启；按下SB6，松开手5秒后，KM4应吸合，否则电路有故障。检测前应断开电源，首先以线路中的19点为检测节点，检测靶式流量计LKB2与中间继电器KA的线圈所在回路的故障；再以24点为检测节点，检测时间继电器KT与交流接触器KM4所在回路的故障，直至查出故障点。

按照以上的检测顺序，用节点检测法将控制电路中各故障点逐个检测出来。

以上所述的节点检测法无论是应用于中央空调电路还是其他电路的检修，都能为检修者大大减少检测的工作量，节约时间。实践证明，这种检测方法是高效可行的，值得在实际工作中推广和应用。