铁路公文处理知识

铁路公文处理知识（通用6篇）

篇1：铁路公文处理知识

题库（公文处理）

1.铁路公文(包括电报，下同)是铁路单位在行政管理过程中形成的具有法定效力和规范体式的文书，是依法行政、依法管理和进行公务活动的重要工具。

2.公文处理指公文的办理、管理、整理(立卷)、归档等一系列相互关联、衔接有序的工作。

3.公文处理应当坚持实事求是、精简高效的原则，做到及时、准确、安全。

4.公文处理必须严格执行国家保密法律、法规和其他有关规定。5.各科室、车间负责人应当高度重视公文处理工作，加强对本部门公文处理工作的管理、指导和检查。科室、车间工作人员都要认真学习掌握公文处理办法，做到应知应会。

6.各科室负责人、办公室专(兼)职文秘人员及公文拟稿、核稿人员都必须熟练掌握《兰州通信段公文处理办法》，自觉贯彻执行。对于不负责任，推诿扯皮，拟稿、核稿、会签、校对、审核过程中把关不严造成严重后果的，要追究有关人员的直接责任。

7．办公室是段公文处理的管理部门。办公室要配备专（兼）职人员，负责公文处理工作。

8.命令

适用于行车安全、生产组织的重大、紧急性措施的下达。9.决定

适用于对段内重要事项或者重大行动做出安排，奖惩有关部门及人员，变更或者撤销车间不适当的决定事项。“决定”一般要用文件格式，而不采用信函格式。10.公告

适用于向职工宣布重要事项或者厂务公开、人事任免等需要公示的事项。11.通告

适用于向职工公布应当遵守或者周知的事项。12.通知

适用于转发铁道部、铁路局机关和地方政府机关的公文，发布内部规章制度、管理办法和技术标准，传达要求车间、班组办理和需要职工周知或者执行的事项，人员任免和调动。

12.通报

适用于段内安全、生产、管理等工作的嘉奖、批评，传达有关会议精神或者工作情况和问题处理情况。

13.报告

适用于向上级机关汇报工作，反映情况，答复上级机关的询问。报告中不能夹带请示事项，所提意见、建议不是需要上级机关必须处理或答复的。

14.请示

适用于就有关大事、要事向上级机关请求指示、批准。“请示”只主送“兰州铁路局”，对局内各处室行文不能用“请示”。公文事项涉及到的路局主管部门可以抄送。“请示”不能一文数事、多头主送、非领导交办事项送领导个人、抄送车间及不紧密相关的科室。

15.批复

主要用于下达投资计划等批复事项。16.意见

适用于对段内重要问题提出见解和处理办法。

“意见”是个全能文种，上、平、下行文均可使用。用于上行文，应按请示性公文的程序和要求办理，希望上级机关表态，不表态亦可；用于下行文，文中对贯彻执行有明确要求的，车间（科室）应遵照执行，无明确要求的，车间（科室）可参照执行；用于平行文，所提意见供对方参考。

17.函

适用于不相隶属机关之间商洽工作，询问和答复问题；请求业务主管部门批准和答复审批事项。向上级主管部门请求审批事项的函不能多头主送。

18.会议纪要

适用于记载、传达会议情况和议定事项。会议纪要视与会单位的隶属关系，分别采用“通知”、“会议纪要”两个文种和相应的信函格式发文。

19.文种是公文行文方向和内容取向的标志，不同的文种其适用范围、写作要求、发送范围和处理要求也不同，标明文种还便于公文立卷、归档和查询。因此，凡编有文号的正式公文均应在标题中准确标明文种。确定文种有两个依据，一是行文方向（分为上行文、下行文和平行文），二是行文内容（公文内容是请求指示或批准的，是汇报情况或答复上级机关询问的，还是对问题提出见解和处理办法的等）。

20.各组成部分的标识

公文一般分眉首、主体、版记三大部分。眉首部分由秘密等级、发文机关标识、发文字号、签发人（上行文、命令、电报）组成；主体部分由标题、主送单位、正文、附件说明、成文日期、印章、附注、附件等部分组成；版记部分由主题词、抄送单位、印发机关和印发日期、校对和印刷份数组成。

一、秘密等级：涉及国家秘密的公文应当标明密级(按照定密权限，站段发文只涉及“秘密”公文)和保密期限。涉密公文不通过电子公文系统发布，单独登记、排版、纸质印发。

二、发文机关标识：应当使用发文机关全称或者规范化简称。党政工团联合行文，不论谁主办均按固定顺序排列。段发文件、函、电报等一律使用红色文头，采用固定格式（见附件）。

三、发文字号：由发文机关、代拟科室、年份和发文序号组成。年份用六角括号（„‟）括起，内用阿拉伯数字填写全称。序号不编虚位“0”，不加“第”字。段公文代字由办公室统一编写、公布。行政发文（包括函）、发电宜各采用一个流水号。联合行文，只标明主办机关发文字号。文件格式与信函格式的公文字号标注位臵各不相同，详见附件式样。

四、签发人：上行文应注明签发人，此时，发文字号居左空1字标识，签发人居右空1字标识，签发人三字后标全符冒号，签发人姓名用楷体。上行文由单位主要负责人签发，主要负责人外出期间，需要报送路局的紧急公文可由其他负责人签发，但必须向主要负责人报告，并在公文签发人后注明“×××同志已阅”。还应当在附注处注明联系人的姓名和电话。联系人应为对该公文的咨询能作出答复的人。

五、标题：公文标题应当准确简要地概括公文的主要内容（即事由或称主题）并标明文种。公文标题应采用“关于”介词结构。公文标题中除法规、规章名称加书名号外，一般不用标点符号。书写位臵在眉首下方空1行居中排布，回行时应保持词意完整，排列对称美观。标题用2号华文中宋字体。

六、主送单位：主送单位指公文的主要受理单位，应当使用全称或者规范化简称、统称。段内下发文件一般不主送科室，有事当面安排部署，形成的公文主送车间，按需抄送有关科室。主送单位在标题之下空1行左侧顶格标注，回行时仍顶格，最后一个主送单位后标全符冒号。

七、正文：主送单位之下左空2字，回行顶格；以后每起一自然段均左空2字。数字、年份不能回行。正文字体为仿宋3号，不做加粗处理，不使用其他字体。

八、附件说明：公文如有附件，应在正文末另起一行注明附件名称和序号。其中会议纪要第一种格式附件说明标注在首页。“附件”二字后标全符冒号，附件序号用阿拉伯数字，序号后加圆点，附件名称后不加标点符号，回行时与前一行对齐。

附件标注有五种情况，一是印发文件时，所印发的文件一般不作为附件标注。二是如果发布的规章不是一件是多件，以作为附件处理为宜，以准确显示附件的数量，保证公文的完整性。三是公布或印发的内容有附件时，所公布或印发的内容作为主件对待，另起一页排版，附件说明不在首页显示，而是放在所公布或印发件正文末另起一行标注。四是正文有多个附件时，附件说明标注“附件：1.”，后续附件序号依次对齐。五是正文末附件说明处的附件名称必须与附件标题保持一致，否则可不视为该主件的附件。

九、成文日期：即发文的年、月、日，成文日期以负责人签发的日期为准，联合行文以最后的签发日期为准。会议纪要第一种格式以签发日期为准，会议纪要通过日期以会议召开日期为准（会期超过一天的，以最后一天为准）。电报发电日期以发出日期为准。成文日期排布位臵与印章相对应，详见下一条。

十、印章：印章是公文生效的标志。联合行文，发文机关都应当加盖印章。其中“会议纪要”有两种发文形式，文种使用“会议纪要”的，不加盖印章；文种使用“通知”的，加盖印章。当正文之后的空白容不下印章位臵时，应调整行距或字距，务使印章与正文同处一面，不得另起一页标注“此页无正文”，防止变造公文。

单独发文印章：成文日期右空4个字，印章压在成文日期上，端正，居中；印章上弧距正文2mm—4mm。当印章下弧无文字时，采用下套方式加盖，即仅以印章下弧压在成文日期上；印章下弧有文字，采用中套方式加盖，即印章中心线压在成文日期上。

联合行文印章：加盖2个印章，成文日期拉开，左右各空7个字；两个印章均压成文日期，印章不相交或相切，相距不超过3mm。加盖3个以上印章，为防止出现空白印章，应标注单位名称，印章压在单位名称之上；印章每排3个，两端不得超出版心，最后一排不足三个均居中；最后一排印章之下标注成文日期，右空2个字。

十一、附注：公文如有需要说明的事项，左空2个字标识在成文日期之下的适当位臵，用圆括号括起。

十二、附件：公文的附件应在正文后另起一页排布，附件的左上角第1行顶格标识“附件”2字并加全符冒号，如有序号，在序号后加全符冒号。附件的标题应与附件说明的名称保持一致。附件应与主件连续编页码，每个附件都另起一页，并与主件装订在一起。如不能随文件装订，另发应在附件首页注明公文的文号和附件及顺序号。

十三、主题词：主题词应在《铁道部公文主题词表》（1997年）范围内选取，不得自造主题词。主题词最少两个（一个类别词和一个反映文种的类属词），“两头”确定之后，尽量根据标题和公文内容细化主题词，但最多不超过5个。行政公文主题词一般分为：政务工作、事务工作、电务、安全、物资、财务、计划、人事、机构、劳动、工资、教育等。“主题词”3字用黑体字居左顶格标识，后加全符冒号；词目用3号宋体字，词目之间空1字。上行文应按照路局机关的要求标注主题词。

十四、抄送：抄送单位指除主送单位以外需要执行或知晓公文的其他机关、部门和科室，应当使用全称或者规范化简称、统称。主题词之下左空1字标识“抄送”2字，后标全符冒号；回行时与上一行抄送单位对齐；最后一个抄送单位后标句号。

十五、印发单位和印发日期：印发单位应为段办公室(党委文件为段党群办公室)，在“抄送”之下占一行位臵。印发日期以公文付印的日期为准。印发单位左空1字；印发日期右空1字，用阿拉伯数字标识。

十六、校对和印刷份数：臵于公文最后一面最后一行。“校对”左侧顶格，印刷份数右空2字。

十七、版记中的反线：版记中各部分之下均画一条反线，宽度同版心。21.版面尺寸标准

公文用纸一般采用国际标准A4型(210mm×297mm)，左侧装订。

一、文件格式发文（下行文）上白边（天头）：37mm±1mm 下白边（地脚）：35mm±1mm 左白边（订口）：28mm±1mm 右白边（切口）：26mm±1mm 版心：156mm×225mm 发文机关名称上边缘距版心上边缘：20mm 发文机关名称下边缘距红色反线（粗细0.75磅）：30mm

二、文件格式发文（上行文）上白边（天头）：37mm±1mm 下白边（地脚）：35mm±1mm 左白边（订口）：28mm±1mm 右白边（切口）：26mm±1mm 版心：156mm×225mm 发文机关名称上边缘距版心上边缘：80mm（即增加60mm空白供领导批示用）发文机关名称下边缘距红色反线：30mm

三、信函格式发文

上白边（天头）：22mm±1mm 下白边（地脚）：24mm±1mm 左白边（订口）：27mm±1mm 右白边（切口）：27mm±1mm 版心：156mm×225mm 发文机关名称上边缘距上页边：30mm 发文机关名称之下：红色武文线（上粗下细，粗细4.5磅），与版心同宽（156mm）

距下页边20mm处：红色文武线（上细下粗，粗细4.5磅），与版心同宽（156mm）

22.其他要素标注规范

一、页码的标注。页码用4号宋体阿拉伯数字标识，左右各放一条4号一字线，臵于版心下边缘之下一行，单页码居右空1字，双页码居左空1字。如公文出现空白面，空白面和空白面以后的面不标页码。信函式公文的页码标注在文武线之上。公文主体只有一面时，该公文两面均不标页码。

二、排版规格。每页22行，每行28个字。

三、结构层次序数。第一层为“一”，第二层为“(一)”，第三层为“1.”，第四层为“(1)”。层次少时，尽量选用不带括号的序数。

四、数字书写规范。表示时间的年份、日期、时、分、秒应用阿拉伯数字，季度使用汉字，在公文标题中亦如此。印发日期、附件说明的附件序号使用阿拉伯数字。表示节日的数字用汉字，如“五一”、“十一”。成文日期（包括电报发出日期、会议纪要通过日期）使用汉字，“零”写为“○”。

五、公文应当使用国家法定计量单位。

六、公文中的表格。表格如在正文中，要排在一面，不能两面断开，并注意与文字的衔接，之间不要出现空白。表格的字体、字号可自行设计。横排A4型表格的表头，单页码放在订口一边，双页码放在切口一边，便于翻阅；页码臵于表格左侧，单页码在左下角，双页码在左上角。A3型表格要折叠为A4型，页边要对齐；可不放页码；如在公文末尾，仍要坚持把版记放在表格之后。

七、公文主、抄送单位排序。主送：先路内（先运输、后其他，先下属、后机关），后路外（先中央、后地方，先级别高、后级别低）。抄送：先路外，后路内。

23.行文应当确有必要，注重效用。行文关系，是指机关之间的组织关系在行文中的体现，包括领导隶属关系和非领导隶属关系两种，前者反映在行文上是上、下行文关系，后者（不论是否同级）是平行文关系。应逐级行文，不得越级行文。

24.联合 行文必须经党政联席会讨论通过后，方可行文，如主办部门是行政部门，则由办公室编号；如主办部门是党群部门，则由党群办编号。主办部门应先签署意见，然后由协办部门签署意见。

25.“兰州铁路局”是站段唯一的上行文对象，上行文需准确使用上行文文种，并采用规范格式。各科室代拟的上行文，需交办公室主任审核后方可呈主要领导签发。报送路局的上行文是确需向路局主要领导报告重要情况，或请求路局主要领导批示的重大事项；在路局部门职权范围内可答复解决的事项，不必向路局发上行文。

26.路局有关部门是站段业务主管部门，而非上级机关。主送路局有关部门的公文一般应选择“函”的文种，以及信函格式。

27.以站段名义可以向有关省、自治区、直辖市人民政府相关的业务部门及企事业单位发平行文；除以函的形式商洽工作、询问和答复问题、审批事项外，不得向各省、自治区、直辖市人民政府正式行文。

28.大力精简文件，可发可不发的文件坚决不发；涉及全段性、长期性的重大事项，需以文件发布；仅涉及个别事项、阶段性的工作以函的形式或《铁路电子电报》形式发布。各级领导同志在会议上的讲话，不以文件印发。

29.各科室报请段领导签发的公文，凡涉及其他科室权限的，必须主动与相关科室协商，会签后方可呈送段领导审核签发。征求意见或会签公文，主办科室如没有时限要求，协办科室一般应在5个工作日内回复；如不能按期回复，应提前主动与主办科室沟通，否则视为失职，主办科室可以视其没有不同意见，并据此继续办理公文。

30.向下行文或本单位的重要文件，应当同时抄送路局有关主管部门。31.发送上行文时在“文件发布系统”选择“兰州铁路局”及其他需要抄送的部门。凡文件发布系统所列单位，均不得发送纸质公文。各科室不得将上行文或平行文直接报送路局领导同志个人(路局领导同志直接交办的个别事项和确需直接报送领导个人审批的敏感事项、重大突发事件以及涉外事项除外)。

32.受路局有关处室双重业务指导的科室行文，应当写明主送部门和抄送部门。

33.发文办理指以段名义制发公文的过程，包括拟稿、核稿、会签、审核、签发、复核、编号、排版、电子公文发布、缮印、用印、登记、分发等程序。

34.以段名义行文的形式及其适用内容划分如下： 文件格式发文：《兰州铁路局兰州通信段文件》 向兰州铁路局行文。

发布段重要的规章制度,宣布强制性行政措施及重要决定。部署全段性的重要工作,采取重大行政措施。

下达和调整工作规划、中长期计划和阶段性重点工作。公布重要的机构变动、奖惩事项。

其他需要发《兰州铁路局兰州通信段文件》的重要事项。信函格式发文：《兰州铁路局兰州通信段》

与铁路局各部门和省、市、自治区相关的业务部门联系工作、商洽问题。答复不相隶属单位的商请事项。

向段属各车间布臵、下达、调整单项工作和任务、计划，通报情况。全段性的通报情况、表彰奖励、批评错误事项。

其他需要以《兰州铁路局兰州通信段》发文形式行文的事项。35.会议纪要采用信函格式发文：《兰州铁路局兰州通信段》

一、段领导召集会议形成的会议纪要，以“关于印发《×××会议纪要》的通知”发文，成文日期以领导签发日期为准，加盖公章；会议通过日期用圆括弧括起，标注在会议纪要标题之下。

二、段与不相隶属单位召开会议形成的会议纪要，以“关于×××的会议纪要”发文，成文日期以会议通过日期为准，用圆括弧括起，标注在会议纪要标题之下；不加盖公章。

段发会议纪要，必须是经段领导主持召开的会议；领导因故不能参加，必须授权某人主持召开，并在正文中予以显示。

36.铁路电报是铁路公文的一种形式，在处理阶段性工作和紧急公务时使用。电报的标题也应由主题和文种组成，文种一般使用“通知”、“通报”。主送路局业务部门的请批类电报，报文标题一律按“关于申请××××的通知”进行发文。电报直接在纸质文稿上核稿和签发，发布时人名转为电子版。

37.电报通过两种渠道发布：公文系统中有单位名称的，通过电子公文系统发布《铁路电子电报》；对不能接受电子电报的单位，由主办科室同时改拟《铁路传真电报》格式，打印纸质传真电报一份，办公室审核加盖公章后，交电报所发送。

38.对于路局（包括处室）公文不需站段再次转发，有两种落实处理方式：一是文电接收后，根据本单位领导批示，在单位内部流转；二是根据文电精神，出台本单位的落实细化措施，单独发布公文，不需将路局（包括处室）文电作为附件。

39.草拟公文应当做到：

一、符合国家的法律、法规及其他有关规定。如提出新的政策、规定等，要切实可行并加以说明。

二、情况确实，观点明确，表述准确，结构严谨，条理清楚，文字精炼，字词规范，标点正确，篇幅力求简短。

三、公文的文种应当根据行文方向、行文内容确定。

四、拟制紧急公文，应当体现紧急的原因，并根据实际需要确定紧急程度。

40.公文由主办科室拟稿后，交科室负责人认真核稿。核稿的重点是：一是内容关，防止内容出现失误；二是表达关，主要看结构是否清晰、严谨，篇幅是否精练，语句是否流畅，引文、结构层次序数、数字用法是否规范，标点符号是否规范等；三是会签关，涉及其他科室的问题是否已经协商一致。

41.公文签发前，应由办公室或党群办进行审核把关。未经审核的文稿，不得签发。审核把关的重点：一是规则关，包括是否需要行文，发文形式是否得当，主送、抄送是否符合行文规则，文种使用是否正确等。二是格式关，按照本办法及式样规定，对公文格式进行全面检查，特别是要素的标识格式是否规范。

42.行政各科室代拟的上行文，由段长负责签发。以段名义制发的下行文或平行文，涉及重点工作及有考核、奖励内容的，由段长签发；涉及各科室单项工作、阶段性任务下达、其他一般事项的，可由主管领导签发。经段领导签发的文稿,不得擅自改动。

43.公文正式发布前,由办公室文书人员对公文进行复核。复核的重点是：检查发文形式是否恰当，检查文种选择是否准确，检查公文标题是否规范，检查主送机关是否正确，检查会签、签发手续是否完备，核定印制份数是否合理，检查发文字号是否有误，检查附件材料是否齐全，检查主题词标注是否规范等。校对应对清样与文稿的一致性负全责。需要对文稿进行实质性修改的，应按程序复审。要严肃公文发布，不得出现“前发作废”重发现象；因校对责任造成公文失误，由其所在科室负责解释和补救造成的影响。

44.对部门规范性文件进行全面修改的，应采取修订的方式，用文件形式修订；局部条款需要变更，应采取修正的方式，用电报修正。对部门规范性文件的废止，均以原文件的同等规格发文。

45.本单位文件发布和流转

一、办理本单位正式公文

由拟稿部门打印公文底稿并填写发文稿纸，依次完成核稿、会签、审核、签发流程。签发后，由拟稿人按照底稿清样制成电子文档后将底稿交文电管理员，并将定稿电子文档发文电管理员邮箱。由文电管理员复核并登记文号后，通过“兰州铁路局文件发布系统”发布公文。根据主、抄送单位的不同，发布分两种情况：

1.主、抄送涉及铁路局、有关部门及外单位的，通过“兰州铁路局文件发布系统”选择相应的接收单位发布，同时发本单位一份，由办公室接收存档（拟稿科室需要的仅转拟稿科室）；

2.主、抄送只涉及本单位的，通过“兰州铁路局文件发布系统”只选择本单位名称发布；然后在“通用办公系统”（站段版）“外部公文——外部来文签收”中接收到该公文，由文电管理员直接转入本单位流转。（也可在文件发布系统发布并接收存档后，将该文档在“通用办公系统”重新发布。）

二、办理本单位正式公文之外的各种资料，通过文件发布系统的“资料传递”、“通知”或“通用办公系统”以及电子邮件等途径传递。

三、对于超出电子公文发放范围等其他特殊情况不便使用电子公文的，仍按原程序采取纸质公文发送。

46.涉密公文不通过电子公文系统发布，对于因此在系统中产生的缺号问题，公文检查时应予以说明。

47.收文办理指对收到公文的办理过程，包括签收、登记、审核、拟办、批办、承办、催办等程序。

48.办公室文电管理员应每小时对网上公文办理一次，及时流转需要办理的公文，将行政文电转至办公室主任，党群文电转至党群办主任。两办主任依据领导分工上呈党政正职或分管领导，由领导批转到相关科室、车间进行办理。遇紧急公文，办公室文电管理员应当明确办理时限,及时以纸质方式呈送领导批示后交有关部门登记办理。同时在网络办公系统流转电子版;对部传真电报等纸质公文,由办公室文电管理员及时登记后呈送领导批阅,按批阅意见交相关科室办理。

49.上级部门所有施工电报、天气预报、调度命令由调度科直接办理；每日18：00至次日8：00遇紧急公文，由调度科代办。其他公文一律由办公室办理。50.各科室、车间必须指定一名文电管理员，每1小时接收一次文电。文电管理员接收文电的范围包括科室（车间）公文用户邮箱、科室（车间）负责人（主任、书记）邮箱，并负责及时提醒科室（车间）负责人（主任、书记）处理文电；文电批转仅限于科室（车间）负责人（主任、书记）或代务人，文电批转人必须通过办公网或打印、电传等形式，将文电传达至具体落实处理人员。文电批转必须遵循闭环管理原则，即提出要求、指定人员、落实责任、完成时限、跟踪反馈、检查考核、总结验收；文电管理员有责任协助科室（车间）负责人（主任、书记）督促催办文电主要精神传达和要求的落实；文电具体执行人要认真领会文电精神，按时、准确落实文电和批转人的具体要求，形成工作闭环。遇节假日，由值班人员代办。凡超过办理时限，主办部门应及时予以说明。对不属于本部门职权范围或不宜由本部门主办的，应当及时退回交办的部门并说明原因。对记名传达的文件，车间对班组要明确传阅时限，并按期检查，以确保文件按期落实。

51.收到地方省、市、自治区政府及不相隶属单位的纸质公文，办公室确认应由本单位办理后，呈送领导批示，按照批示意见交有关科室办理，需要两个以上科室办理的应当明确主办科室。紧急公文，应当明确办理时限。

52.纸质公文在办理过程中传阅,每发生一次阅办者的转移，均要经办公室登记，不要在阅办者之间直接传递即横传，以保证公文来龙去脉清楚，办理或查询及时方便。电子公文全部在网上流转，以提高公文处理速度。

53.审批公文时，对有具体请示事项的，主批人应当明确签署意见、姓名和审批日期。

54.交有关科室、车间办理的公文，文电管理员要负责催办。催办应建立制度，指定人员负责，做到紧急公文跟踪催办，重要公文重点催办，一般公文定期催办。55.公文办理完毕，应当根据《中华人民共和国档案法》和路局有关档案管理规定，及时整理立卷、归档。个人不得保存应当归档的公文。

56.归档范围内的公文，应当根据其相互关系、特征和保存价值等整理立卷。要保证归档公文的齐全、完整，能正确反映本段的主要工作情况，便于保管和利用。

57.联合办理的公文，原件由主办科室整理立卷、归档，其他科室保存复制件或其他形式的公文副本。

58.归档范围内的公文应当确定保管期限，按照有关档案管理规定进行移交。

59.按照档案部门的要求，在归档纸质公文的同时，移交电子公文。60.公文由办公室文电管理员统一收发、分办、用印、归档和销毁。61.公文复印件作为正式公文使用时，应当加盖复印机关证明章。62.公文被撤销，视作自始不产生效力；公文被废止，视作自废止之日起不产生效力。

63.不具备归档和存查价值的公文，经过鉴别并经办公室负责人批准，可以销毁。销毁秘密公文应当到指定场所由二人以上监销，保证不丢失、不漏销。

64.机关合并时，全部公文应当随之合并管理。机关撤销时，需要归档的公文整理立卷后按有关规定移交档案部门。

65.工作人员调离工作岗位时，应当将本人暂存、借用的公文按照有关规定移交、清退。

66.段办公室是本单位电子公文管理部门。办公室文电管理员负责电子公文的收发，节假日指定专人收发，保证电子公文流转的时效性、安全性。用户密码需定期更换，以防被盗用。按照上级要求做好电子公文系统的维护、升级、安全运行等工作。

67.处理电子公文的计算机必须与互联网完全物理隔离，严禁“一机两网”，防止非法用户的入侵、占用。处理电子公文的计算机必须安装防杀毒软件并及时升级，保证系统安全正常运行。处理涉密文件的计算机不得接入办公信息系统和互联网。

68.为防止自然灾害、人为或偶然事故、计算机病毒以及计算机犯罪对办公信息网络系统造成破坏，各科室、车间在发现网络异常或发布信息被非授权修改情况时，必须立即反馈，并由办公室牵头处理和上报局办（党办）室。

篇2：铁路公文处理知识

货物运输是铁路运输的重要组成部分，把铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车。按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。目前，中国铁路的年货物发送量居世界第一位，达20亿吨。可运送煤矿、谷物、液体、家畜、武器弹药、毒品、水泥、各种大型货物、各种物资等。可见，货物运输在铁路运输中是非常重要的一部分。

铁路货车简介

铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车和特种货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，有敞车（C）、棚车（P）、平车（N）、罐车（G）等几种。

专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,大多以通用货车样式制造，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、长大货物车（D）等。

特种货车是指具有特殊用途的货车车辆。有救援车、检衡车、发电车、除雪车等。

铁路货车还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。

铁路货车由于不同的目的、用途及运用条件，形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由五部分构成：车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础，一般由底架及墙体组成，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁及地板组成。②走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。③车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。④制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑤车辆内部设备：如棚车内的床托、保温车内的制冷设备等。

发展现状

随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。货车载重大多数是60t，每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车；货车运行速度一般在80km/h以下，也有行包快运列车运行速度达到120km/h的；货车轴重21t；货车品种主要有敞车、平车、棚车、罐车以及一些专用货车。

货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。

截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。

货车种类

敞车

敞车具有端、侧壁而无车顶的货车，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大通用性，在货车组成中数量最多；约占货车总数的50% 以上。敞车按卸货方式不同可分为两类：一类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输，用翻车机卸货的敞车。棚车

棚车，有侧壁、端壁、地板和车顶，在侧壁上有门和窗的货车图，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。中国旧有的棚车型式很多，多为载重30 t的小型车。从1953年起中国开始制造载重50 t、容积101 m3，车体为全钢结构的 P50型棚车。1957年后设计制造了载重60 t、容积为120m3的P13、P60，P61 型棚车；1980年设计制造了P62型棚车；90年代后生产了P63、P64、P70型棚车。P63型棚车载重60 t、容积137 m3，车体为全钢电焊结构，钢结构内部装有木质内衬板和木地板，除供运送需要防雨雪和较为贵重的货物外，亦可用于装运人员及马匹，车辆长为16.438 m，构造速度100 km/h。罐车

罐车车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。这些货物包括汽油、原油、各种粘油、植物油、液氨、酒精、水、各种酸碱类液体、水泥、氧化铅粉等。罐车在铁路运输中占有很重要的地位，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25 t、有效容积仅为30.5m3 的全焊结构罐车，1953年设计制造了载重50 t、有效容积51m3 的全焊结构罐车，以后又制造了有效容积60 m3、载重52 t以及有效容积77m3、载重63 t的各种罐车，容积最大的罐车是有效容积为110m3 的液化气体罐车，罐体呈鱼腹形。罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，通常有纵向水平置放的圆柱形罐体，以及排卸装置和进人孔、安全阀等附属装置（图3）。罐体内有表示装载量的容积标尺。旧型罐车顶上有空气包，作为液体膨胀的附加容器，新型罐车没有空气包，仅在装载时留出供膨胀用的容积。罐体为全封闭型结构，本身有足够的强度和刚度，因此有些新型罐车取消了枕梁间的部分底架，成为无底架罐车。这种罐车自重较轻，但由于所装货物多属易燃品或危险品，为了保证运输安全，罐体连接处必须有极高的可靠性。随着罐车的用途不同，结构也有差异。

粘油罐车：用于装载原油、矿物油等，通常在罐体下部外侧设有夹层加温套，卸车时通入蒸汽对货物进行加温，使其易于从下卸阀排出。

轻油罐车：用于装运汽油等轻质液态货物，这种罐车没有加温套，货物通常由上部进人孔通过抽油管卸出而不用下卸阀，以免渗漏发生危险。

酸碱类罐车：用于装运各种酸类或碱类液态货物。罐体内部通常有耐腐蚀涂层，或用不锈钢制造。罐体下部有加温套，上部设抽液管。

液化气罐车：用于装运液化气体。罐体能承受 2兆帕的工作压力，设有气相和液相阀，上部有遮阳罩。

粉状货物罐车：用于装运散装水泥、面粉等粉状货物。罐体为卧式或立式。卸货时把压缩空气通入气室，使罐内货物流态化，随气流经管道输送到指定地点。有盖漏斗车

有盖漏斗车由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。家畜车

家畜车用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。J6SQ，用于装运小汽车的专用车辆。平车

平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，只有地板而没有侧墙、端墙和车顶。有些平车装有高0.5～0.8米可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物。

长大货物车：用于装载超长、超重和超限的货物，如大功率变压器、发电机定子和转子、大型机床、轧钢机牌坊、合成反应塔等。长大货物车的载重量可达数十至数百吨。按结构区分有：长大平车，为长度较一般平车长的多轴平车；凹底平车，俗称元宝车，底架中部装货平台比两端降低，可装载截面尺寸较大的货物；重联平车，由两个或两个以上平车或多轴平车重联而成，两端平车上设置可旋转的枕鞍，用于装运长型的自承货物；落下孔车，其装货平台上开孔，使货物的某些部分可以落在地板面以下，从而可以装载更大型的货物；钳夹车，货物通过它下部的耳孔和销、上部的支承同前后钳形梁的相应部位相联接，此时货物本身成为承载车体的一个组成部分，空载时，两钳形梁可相互联接；转向架常采取多轴形式，甚至把几个多轴转向架用桥架联接起来，组成组合转向架来支承车体。

背负式平车和集装箱平车：一些国家的铁路在汽车拖挂运输和集装箱运输广泛发展的基础上，为降低运输费用，与公路运输相竞争而发展的专用平车，用于装运汽车挂车或半挂车和集装箱。这种车辆采用关节式结构，相邻车端可共用一台二轴转向架以减轻车辆自重；采用小直径车轮，最大限度地降低装载平台的高度，以适应半拖车或集装箱体积大而重量较轻的特点。背负式平车上设有半挂车的支架，停车时可以放倒，以便用牵引车将半挂车由站台拉到连挂的平车上，或由平车拉到站台上。

轿车平车：发达国家铁路上为运输轿车而发展起来的一种专用平车。车体分为2～3层。常采用小直径车轮使平车得到较大的装载高度。设有跳板，以便轿车自行上下平车。保温车

保温车又称冷藏车，用于运送易腐货物。外形似棚车，周身遍装隔热材料，侧墙上有可密闭的外开式车门。车内有降温装置，可使车内保持需要的低温；有的车还有加温装置，在寒冷季节可使车内保持高于车外的温度。按制冷方式的不同，保温车有不同类型。

冰箱冷藏车：利用冰盐混合物融化时吸热以降低车内温度。旧型冰箱冷藏车的冰箱设在车体两端，车内温度不够均匀，因而需增设强迫通风装置。较后出现的车顶冰箱式，冰箱沿纵向分布在车顶上，可以改善车内的温度分布，但也存在车辆重心高、需经常加冰加盐和清洗冰箱困难的缺点。冰箱冷藏车还要求在地面上设置加冰站网，有些国家已不采用。我国也于2000年后停止生产，替代棚车使用，用于专线运输。

机械冷藏车：利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式（包括20节货物车，1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车）和 12节式（包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车），由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、9节和 5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。

无冷源冷藏车：车上仅有隔热车体而无任何制冷或加温装置。中国铁路新研制成的冷板式冷藏车即属此类。冷板式冷藏车车顶上设有长方形箱状容器──冷冻板，内装低晶共融溶液，靠地面上的制冷装置使溶液冻结。通常一次制冷足够一个运程的需要。车上的溶液可以重复使用，不需要沿途添加，因而可以节约运输时间。无冷源冷藏车在一些国家的铁路上得到越来越多的应用。

铁路货车型号

货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。见下表：

货车基本型号表

车种 基本型号 车种 基本型号 棚车P长大货物车D 敞车 C 毒品车 W平车 N 家畜车 J 罐车 G 水泥车 U 保温车 B 粮食车 L 集装箱车 X 特种车 T 矿石车 K 守车 S 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A 4785930，C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。

铁路车辆限界：

为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界。《技规》规定：机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。

铁路货车车辆标记

车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。车辆标记分为共同标记和特殊标记。

车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。

车辆配属标记是表示车辆配属关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。

车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端。

篇3：铁路路基处理新技术

1 高速铁路路基处理方式

高速列车的安全运行需要一个稳定的轨下基础。过去, 多倾向于系统内部构件的强度设计, 但由于高速铁路行车的特殊要求, 对轨面变形应严格控制。作为轨道基础的道床和基床, 是线路结构中最薄弱和最不稳定的环节, 所以路基变形问题显得尤为重要。

国内外处理路基方面的方法主要分为二类:一类是地基改良施工方法, 主要有换填法、荷载重法、直角排水法、压缩法、夯实法等;第二类是其他处理方法, 主要有可分为反压护道法、缓速填筑法、表层加固法、填土加固法、采用轻质填料法等。本文主要应用PHC (高强度预应力混凝土) 管桩对高速铁路路基处理加固, 减少路基的工后沉降。

2 预应力混凝土管桩的特性

随着我国经济的快速发展, 管桩因其独有的优势, 在高速公路领域应用越来越广泛, 管桩静压施工更因其速度快、无噪音、无污染受到建设和设计单位的青睐。

预应力混凝土管桩是一种细长的空心等截面预应力混凝土构件, 管桩按桩身混凝土强度等级的不同分为PC桩 (C60, C70) 和PHC桩 (C80) ;管桩按抗裂弯矩和极限弯矩的大小又可分为A型、AB型和B型, 其中A型最小, B型最大。对于一般的建筑工程, 采用A型或AB型管桩即可。外径一般为300～600mm, 壁厚为65～125mm, 常用节长为7～15m。施工主要采用静压法, 桩节之间的连接则采用焊接。

3 工程地质及水文概况

由勘察资料可知, 施工地点的地质情况如下。土层的特点也适合路基处理应用混凝土管桩, 管桩打入到持力层, 更有助于提高桩体性能。

1) 粉土:黄褐色, 含少量植物根系, 摇震反应中等, 无光泽, 干强度中等, 韧性差, 上部0.5m为耕作层, 湿, 中密。

2) 粉土:褐黄色, 含少量锈黄色条纹, 局部见少量腐殖质, 砂感强, 摇震反应差, 无光泽, 干强度中等, 韧性差, 湿, 中密。

3) 粉质粘土:灰褐—浅灰色, 夹褐黄色斑团, 偶见蜗牛壳碎片, 夹粉土薄层, 具光泽, 摇震反应中等, 干强度低, 韧性一般, 可塑—软塑。

4) 粉质粘土:灰色, 杂浅黄色斑团, 具层理, 含砂量高, 见蜗牛壳碎片及少量腐殖质, 在层顶部位粘粒含量高, 表现为粘土, 局部见为淤泥或淤泥质土, 摇震反应中等, 干强度低, 无光泽, 韧性一般, 可塑—软塑。

5) 中细砂:灰褐—黄褐色, 长石石英质, 局部地段在层顶部位粘粒含量较高, 饱和, 稍密—中密。该层层面起伏较大, 其最大埋深达10.8m, 最小埋深为2.5m。

6) 粉细砂:褐黄色, 主要成份为长石和石英, 颗粒均匀, 分选性好, 饱和, 密实。该层未揭穿, 最大揭露厚度7.9m。

4 PHC管桩施工工艺的应用

施工静压机采用YZY-750T, 全液压侧夹式桩机。所有施工机械均需有检测的合格证书。桩机进场安装后, 移至需要施打的位置, 启动平台支腿油缸, 调整水平。起吊预制桩, 先拴好吊装用的钢丝绳及索具, 启动机器起吊预制桩, 使桩尖垂直对准桩位中心, 缓慢放下插入土中, 当桩尖插入桩位, 夹具抱紧管桩后, 微微启动压桩油缸, 当桩入土至50cm时, 再次校正桩的垂直度和平台的水平度, 保证桩的纵横双向垂直偏差不得超标, 然后启动压桩油缸, 把桩徐徐压下, 控制施压速度, 一般不超过2m/min。

经理论分析桩的下沉过程, 首先土体承担荷载, 然后桩土共同作用, 桩土应力比发生变化, 随着荷载的增加, 土荷载增长率减小, 说明土下沉又进一步引起桩承载力的充分发挥, 产生了桩土的应力重分布。到最后, 沉降变形较大, 桩承载力几乎达到极限, 因此又引起土应力再次明显上升。正是由于此次应力重分布, 使土体可继续承担荷载, 直至变形过大或土已达到极限承载。

下压过程中做好记录, 详细记录每入土两米时压力表的压力值。桩头距地面一米左右时停止压桩, 吊机吊起另一节桩, 开始接桩。接桩时新接桩节与原桩节的轴线一致, 两施焊面上的泥土、油污、铁锈等要预先清刷干净。上下桩节间的缝隙应用铁垫片垫密焊牢, 焊接时应采取措施对称施焊, 以减少焊缝变形引起节点弯曲。焊缝应连续、饱满。接桩处的焊缝应自然冷却不少于1min。接桩时在下节桩头上安装导向箍, 以便新接桩节的引导就位。上节桩找正方向后, 对称点焊4-6点加以固定, 然后拆除导向箍。管桩焊接施工应由有经验的焊工按照技术规程的要求认真进行。接桩时也要用经纬仪在成90度夹角两方向观测垂直度, 调整桩机水平。

施工完成后要对桩的质量抽样检测, 看是否达到了承载能力的要求, 可采用了静载和小应变检测, 检测按照《JGJ106-2003》标准进行。静载采用慢速维持荷载法检测3%桩数, 最大荷载是为设计单桩承载力的两倍, 最大沉降量应在规定的范围之内, 单桩竖向极限承载力才能满足要求。

5 小结

高速铁路要求路基为轨道的运行提供一个可靠的稳定基础, 所以对路基建设的标准要求比较高。在保证其强度的前提下, 变形问题尤为重要, PHC桩的单位承载力造价是各种桩型中较低的, 且综合经济效益指标也好于其他桩型。相信随着PHC管桩的广泛应用和发展以及人们对它的理论研究和工程实践的不断积累, PHC桩的应用前景会不断得到提高。

参考文献

[1]梁章诏.广深准高速铁路路基的施工技术铁道建筑技术论文[J].铁道建筑技术, 1995 (3) .

[2]扬广庆, 张兴明, 萘英.关于高速铁路路基几个问题分析[J].石家庄铁道学院学报术, 1998 (3) .

篇4：铁路软弱路基基底处理措施

【关键词】铁路建设；软弱路基；基底处理；措施

岩石在经过风化、侵蚀、搬运以及沉积的过程之后就形成了各种较为疏松的物质，我们一般都将其称为土。按照形成原因的不同，土可以分为残积土、坡积土、洪积土以及湖沼沉积土等等。而我们所提到的软土主要是在静水或者是缓慢流水环境中所存在的颗粒较小的近代沉积物。软土含有较大的水分，压缩性也比较高，可是水的渗透性以及土质的承载力却是很低，软土是一种饱和粘性土，在铁路建设中一旦遇到软土一定要立刻采取措施解决。

一、软土的物理力学性质

由于受到建筑工地试验室条件的限制，只能够对软弱路基所含有的水量以及液塑限等等指标进行测量，对于其他软土的指标很难能够进行定量的评价，可是这类软弱路基应该具有软土的性质，所以就对软土的物理力学性质进行介绍，从中了解软土的危害性，寻找最为经济适用的解决方案。

1.天然含水量高、孔隙比大

在我们所进行的铁路建设中所遇到的软弱路基中有几个地段都是浅黑色的，在一些比较深的部位是呈现出铁褐色或者是浅灰色，在较浅部位能够看到植物的根须，土地天然含水量都比较高，在17%至33%的范围之中。软土的饱和度一般都会超过90%，液限也都会在35%到60%之间，软土的孔隙也都比较大，超过1。软土由于天然含水量比较高，泥土的孔隙也都比较大，所以地基变形情况也就比较严重。

2.低透水性

软土的透水性比较差，软土中间存在着一定的带状砂层，这样一来软土中的水分就会在水平方向上渗透的比较多，水分无法下渗，这样一来就不利于地基排水的固结，软土进行加载之后下沉的速度也会加快，时间也将会变长。另外，在刚开始进行加载的时候也会由于地基中常出现一些比较高的孔隙水壓力，这样就会对地基的强度产生一定的影响。

3.高压缩性

软土的孔隙比较大，所以在压缩的时候就比较容易，这在铁路地基建设进行加载的时候就会有较大程度的下沉。

4.触变性

软土具有一定的絮凝结构，这是属于结构性的沉积物，在接触到这一沉积物就会出现变化。若是软土结构没有被破坏，那么软土就具有一定结构强度，可是在经过一定的干扰之后，软土原本的结构就被破坏了，所以在对软土样本进行采集时，往往无法选出能够反映土地真实情况的软土。

5.流变性

软土所具有的流变性包括有蠕变、流动、应力松弛以及长期强度等等方面的特性。其中蠕变特性所指的主要在负荷不变的情况下，软土的变形程度会随着时间的推迟而改变；流动特性指的是应力产生变化的时候，软土变形的速率就会出现相应的改变；应力松弛特性所指的是在恒定不变的条件下，应力将会随着时间的推迟而逐渐减少；长期强度特性所指的是软土在长期的强度负荷之下，软土的强度会随着时间的变化二产生相对应的变化。所以，通常在剪应力作用的情况下，软土都会发生缓慢的剪切变形并且将延续很长的时间。

二、铁路软弱基底的处理方案

1.挖沟漏水

铁路建设中岁遇到的软弱路基，除了在地质这些固有的特性之外，水是最大的危害。所以在施工之前，一定要先挖沟漏水，将土壤上层的水分疏干。通常情况下，都会在路基的两侧以及中央分隔带的位置挖取三条纵向的水沟，另外还要在100米的范围之内，挖取三条横向的排水沟，每条排水沟都是纵横交错，形成具有固定流向的统一的排水系统。排水在整个施工的过程中是一直都存在的，绝不能够在中途终端，自始至终都要能够保证在干燥的环境下进行施工。所以，排水沟一般都会做成盲渗沟。用碎石进行填充，土壤中的水就能够通过碎石进入排水沟。

2.清除淤泥质土

对于铁路建设来说，淤泥质土是一种质量很差的土，所以在对软弱基基底进行处理时一定要将与你质土清除干净，要能够先用挖土机将厚度不大的先清除掉，然后在用推土机进行清除和整平，为的就是能够减少对原状土的干扰。另外，为了防止软土液化，还需要使用到压路机，对软土进行静压，在达到压实度的要求之后，就可以进行下一道实施工序。

3.回填

对基底进行回填是一般都会选用砂砾、石灰土、碎石以及石渣。

（1）砂砾具有水稳定性，在建筑的过程中对于渗水漏水有很好的防治作用，甚至还可以不用建设起永久性的渗沟，可是在进行回填时一定要注意是分层进行填充，每一层填充的厚度不能够超过三十厘米，在进行碾压的时候也一定要能够加水密实以及压路机碾压两种工序。

（2）石灰石虽然就有良好的水稳定性，可是若是铁路软弱地基是出现在过于潮湿或者是地下水比较多的地方，那就不能够使用石灰石进行回填，若是只能够选用石灰石，那就需要将地下水的出路问题处理好。

用石灰石进行回填，不能够低于50厘米的厚度，另外石灰的掺量也应该要在5%以上。在施工过程中，一定要时刻注重排水工作，要能够保持施工环境的干燥。

（3）进行回填的时候最好是选择碎石或者是石渣，这两种材料具有一定的强度，稳定性比较好，地基在回填完成之后固结的速度也比较快，对于地基的沉降情况也比较容易达到理想的效果。

当然，素土也可以是作为回填的材料，不过所选用的素土一定要能够满足以下两个施工条件：铁路的基底一定要是干燥的，没有水分，要具备良好的素土施工条件；基地周围要没有渗透的水源，在施工之后基地以及素土都不会受到水的浸泡。不过有很多铁路建设周围的条件都不允许使用素土作为回填的材料。

（4）选择回填的材料上，一般都是要在铁路建设的吉祥比较重要的路段进行渗沟的开挖之后，有了比较好的疏干效果，再进行。在对原状土实行了四遍的静压之后，都有达到原有规范中对于压实度的要求，在填充之前压实度分别是K=85.1%和K=87.5%。除了有些地方有些软弹之外，其他大部分都没有出现软弹以及明显的轮迹。

参考文献

[1]张恒荣.铁路湿陷性黄土路基基底处理措施[J].黑龙江科技息，2009，（18）：260.

篇5：铁路安全知识

一站二看三通过 在横越铁路线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

十六字令 严字当头，铁的纪律，团结协作，优质服务。人为失职 指违反规定使用或操作设备造成的后果，如放风不彻底、使用简易制动阀不当等。人为失职不包括正常使用或操作设备造成的后果，如按规定使用非常制动或紧急制动阀等。人为失误 是人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件，它是违背设计和操作规程的错误行为。或者说，人从接受信息到做出决策会出现差错，从而导致行为上的事故状态，构成人为失误。

人员安全素质 指人员所具有影响安全工作的各种要素，它主要包括：①人员的生理素质；②心理素质；③技术素质；④思想素质。

人身安全 指防止或消除运输生产和基本建设中的不安全及有害健康的因素，保护劳动者在生产中的安全与健康。

人身安全“十不准” 一不准不设好防护就开始作业；二不准不蹚望就穿越线路；三不准飞上飞下、扒车代步；四不准跨越、翻越动态中的车辆；五不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管；六不准违反规定在电化区段攀登洗刷机车车辆上部（在牵引供电、电力设备停送电作业时，要严格执行工作票和作业命令制度，严禁盲目、违章操作）；七不准不戴安全带、安全帽、不设安全网、不穿防护服作业；八不准未搭好脚手架、未放稳梯凳就开始作业；九不准携带笨重工具和材料登高作业；十不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧、休息。人身安全“四大惯性事故” 车辆伤害、触电、高处坠落、物体打击。三盯 指盯关键岗、盯关键人、盯关键时间。三关 指闭塞关、进路关、防溜试风关。

三控 指对关键作业、关键岗位和关键人员实施重点控制。

“三负责”制 是对企业生产领导提出的工作要求,即企业各级生产领导在安全生产方面要“向上级负责，向职工负责，向自己负责”。

“三同时”原则 即生产经营单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产使用。

“三同步”原则 企业在考虑自身的经济发展，进行机构改革和技术改造时，安全生产方面要相应地与之同步规划、同步组织实施、同步动作投产。三不伤害 不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。

三不倒一到 职工对本职岗位应知应会、必知必会的业务知识技能做到“问不倒、考不倒、难不倒，做得到”。

三个环节 指领导、群众和设备。具体讲就是搞好安全生产既要有领导干部和职工群众的两个积极性，又要有先进的、技术状况良好的设备。

三个百分之百 规章制度必须百分之百地执行；违章作业必须有百分之百地登记；违章违纪不论是否造成损失，都要百分之百地按规定进行处罚。

三主四尽 各级领导要把主要时间、主要精力放在抓运输生产主业上，真正做到尽职、尽责、尽心、尽力。

三重三轻 在安全管理工作中要注重克服三种倾向：一是重生产轻安全，或者说重效益轻安全；二是重经营轻管理；三是重经济手段轻思想教育和组织处理。

三级安全教育 国务院在《关于加强企业生产安全工作几项规定》中明确规定：“企业单位必须认真地对新工人进行安全生产的入厂教育、车间教育和现场教育，并经过考试合格后，才

允许进入操作岗位，三级教育的主要对象是新工人、学徒工、合同工、培训人员、实习人员和复退军人”。

三三制工作原则 三三制是铁路运输企业在长期的安全工作实践中总结出的有效安全管理经验之一，其内容包括三个不变（安全第一位置不变、主要领导抓安全不变、党政工团齐抓共管不变）；三个环节（领导、群众、设备）；三个重点（防列车冲突、防断轴、防断轨）。工作条件 职工在工作中的设施条件、工作环境、劳动强度和工作时间的总和。工作环境 工作场所及周围空间的安全卫生状态和条件。工作场所 职工从事职业活动的地点和空间。

不符合 任何与工作标准、惯例、程序、法规、管理体系绩效等的偏离，其结果能够直接或间接导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况的组合。风险 某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。风险评价 评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程

无隐患管理法 以隐患作为企业安全管理的基本对象，进行隐患的辨识、分类、分级、检验、报表、建档、统计、分析等基本管理，并最终进行有效的治理，从而实现预防事故的目的。五同时 企业领导在计划、布置、检查、总结、评比生产的时候，要同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。

五定三率 指对干部深入一线抓安全工作的主要考核内容。“五定”，即定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。“三率”，即计划兑现率、发现问题率、解决问题率。

不安全状态 指能导致事故发生的物质条件。例如：防护、保险、信号装置缺乏或有缺陷中的无防护、防护不当等；设备、设施、工具、附件有缺陷中的设计不当，结构不合安全要求；强度不够中的机械强度不够，绝缘强度不够等；个人防护用品等缺少或有缺陷；生产（施工）场地环境不良。

不安全行为 指造成事故的人为错误。例如：操作错误；忽视安全，忽视警告，造成安全装置失灵；使用不安全设备；手代替工具操作；冒险进入危险场所；在必须使用个人防护用品用具的作业或场合中忽视其使用，不安全装束；对易燃易爆危险品处理错误等行为。

车机联控 指以列车为对象，利用无线列调设备，使机车从过去的单一瞭望信号行车，发展为既瞭望又“问路”或“指路”行车，同时对相应的站、区间、列车作业实行自控、互控、他控，以达到列车安全、高效运行的目的。

车钩故障 常见的车钩故障有：①闭锁位置不当；②开销位置不良；③全开位置不良；④车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损；⑤车钩各部的磨耗过甚；⑥钩身弯曲。

车体倾斜 指车体倾斜大于75mm。一般是由于车体结构松驰或变形，枕弹簧衰减，挠度不足，还有装载偏重等原因造成车体倾斜。

车体倾斜危害

1、装载货物重心容易变化，使货物发生位移倒塌。

2、发生偏载可能使某些车辆配件受力过大而造成破损，特别是容易造成燃轴事故，严重的还可能造成车辆脱轨。

3、车辆通过曲线时产生偏倚，再加上车体的倾斜，就可能超出车辆限界，与线路建筑物发生抵触危及行车安全。

车辆溜逸事故 在站内或区间岔线中停留的车辆溜往正线越过警冲标时，构成车辆溜逸事故。车辆切轴事故 车辆在运行、停留、始发、到达中发生车轴断裂均算切轴事故。切轴分为热切与冷切。热切多发生在车辆燃轴未做及时处理，或复燃达到激热之后，造成一次性断裂。冷切是指车轴某个部位材质疲劳，产生起始裂纹后未被及时发现，在运用中，裂纹逐渐延伸扩展直至断裂。

车辆燃轴事故 车辆在运行中，由于轴颈与轴承（轴瓦）的摩擦而产生热，一旦超过正常运

转热，致使车辆不能正常运行时即为燃轴事故（未构成事故时为燃轴故障）。

卡死制度 指铁路企业为保证运输安全生产而采取的必须不折不扣坚决执行的制度。这种制度带有强制性、命令性和严肃性。执行这种制度安全就有保障，不执行这种制度安全就没有保障。如铁道部颁布的防止“两冒”事故的九项卡死制度，就是要求所有机车乘务员必须严格遵守的铁的制度。

中途摘车 指编挂在列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发点和终点站）。火灾爆炸如车辆损坏未达到中破及其以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满1小时而中途甩车时，列一般事故。火灾 凡失去控制，并对财物和人身造成损害的燃烧现象。平推 指整体均匀地向前推进。、引申到安全管理工作，就是安全检查时如同卷地毯一样，不能漏掉一个死角、死面，不能漏掉一道工序、一个环节、一个岗位，像抹墙缝、堵漏洞一样，使安全检查措施落到实处，使安全工作的边边角角全面受控，从而保证运输安全。未遂事故 指当事人已经出现可能酿成事故的违章行为，只是由于主观因素以外的其他原因，错过了事故原因巧合共动的时机，而侥幸地未造成事故事实。

未准备好进路 系指：①进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；②进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；③邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；④违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；⑤超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

未办或错办闭塞发出列车 系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即算。

未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

占用线 系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。

列车前端进入进站（进路）信号机或站界标即算（按《技规》264条规定办理的列车除外）。占用区间 系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况下除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通；⑥邻线已进入禁止在区间交会的列车。

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

四防 防止列车冲突、防止断轴、防止断轨、防火灾、爆炸事故。

四亲自 站段领导要亲自组织传达和落实上级关于安全生产的文电和指示；亲自检查“两纪一化”落实情况；亲自分析处理一般事故、职工重伤事故及严重的事故危机，并按照“四不放过”的原则，严格要求，及时处理；亲自总结安全工作的经验教训。

四不放过 发生事故后，事故原因分析不清不放过，没有防范措施不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，有关责任人未按规定进行处理不放过。

四懂四会 四懂：懂得本岗位火灾危险性；懂得预防火灾的措施；懂得扑救火灾的方法；懂得疏散逃生。四会：会报警；会使用灭火器材；会扑救初期火灾；会逃生自救。“四查五整顿”活动 “四查”是：查领导、查思想、查隐患、查制度。“五整顿”是：整顿劳动纪律、整顿操作纪律、整顿工艺纪律、整顿工作纪律、整顿施工纪律。

“四全”安全管理 “四全”即全员、全面、全过程、全天候。

全员——从企业领导到每个干部、职工（包括合同工、临时工和实习人员）都要管安全；全面——从生产、经营、基建、科研到后勤服务的各单位、各部门都要抓安全；全过程——每项工作的各个环节都要自始至终地做安全工作；全天候——一年365天，一天24小时，不管什么天气，不论什么环境，每时每刻都要注意安全。总之，“四全”的基本精神就是人人、处处、事事、时时都要把安全放在首位。

主动保安全 指一种对待运输安全工作的积极态度。其表现有两个方面：一是当事故未发生之前，就积极地把一些必要的防范工作做好做充分，防患未然，如开展安全预想活动，抓好职工的政治业务培训，精心维修各种安全设备，使其处于良好可靠状态。二是当发生事故或事故苗头时，不掩盖不隐藏，而是把自己摆进去，认真地查找原因，积极地制定对策，使干部职工真正吸取教训，从而防止类似事故的再次发生。

协作意识 指员工在工作中主动、自觉、无偿地为相关联行业、工种的员工支持、互助、服务的思想。体现在行动上就是为他人创造安全、舒适、高效的工作环境，提供便利、优质的工作条件，达到共同完成安全生产任务的目的。

有章可循 章：章程（书面写定的组织规程或办事条件）。引申到安全管理工作，就是各单位、各部门要制定切实可行的安全措施、条例、细则等制度，使职工在实际工作中有法可以遵守，有章可以遵循。

机车、车辆溜入区间或站内 系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。列车 按《铁路技术管理规程》第250条的规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。列车安全 列车在到达、出发、通过及区间运行各作业环节中，有关行车人员要严格执行《技规》、《行规》等规定和各工种作业标准及控制列车事故的基本制度，保证旅客人身和货物安全、铁路行车设备完好，安全、准确、迅速、协调地完成旅客和货物运输任务。列车冲突 指列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞。列车脱轨 指列车的车轮落下轨面即为列车脱轨。列车事故 凡符合下列情况之一者均为列车事故：

1、列车本身发生冲突、脱轨、火灾或爆炸等事故。

2、列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故。

3、列车本身没有进行摘挂作业，在线路上停留，被其他列车、机车、车辆冲撞而发生的事故。

4、待始发的列车只要具备列车条件，不是本身摘挂或转线发生的事故，一律算列车事故。

5、调车机车进入区间发生事故时，算列车事故。但按《技规》规定跟踪、越出站界调车者除外。

列车分离 包括车钩缓冲装置的破损。

断钩责任的划分：新痕（司机违反操纵的有关规定）为机务；旧痕或过限为车辆（机车、煤水车车钩为机务）；超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。

编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。

列车颠覆事故 指脱轨事故中最严重的一种。它主要指列车脱轨后车体倾斜倒在地面，造成人员伤亡或设备损坏。

列车脱轨事故 指列车、机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面或脱轨后自行复轨的事故。

列车拉铁鞋开车 在列车编组后，开车前忘将铁鞋取掉，列车起动即构成此项事故。若拉鞋开车造成其他后果，按后果列算事故。

列车紧急制动距离 列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过120km/h的列车为800m。为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度，铁路局可根据线路状况，在容许速度范围内适当延长制动距离，但最大不得超过1100m,并根据延长的制动距离制定防护办法。

列车冒进信号或越过警冲标 系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误撞、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。

列车运行中刮坏设备或货物坠落事故 凡货物坠落、货物装载不良或篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。

责任的划分：货物装载不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。

列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落 系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴 机车、车辆、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴即算。

延续预防 是指依据事故的内在联系，总结预防、控制事故的经验教训，对发生的各种事故进行科学地综合分析，以达到适应生产发展的客观要求。

伤亡事故 指企业职工在生产劳动过程中，发生的人身伤害，急性中毒。

先培训后上岗 新工人入路后和转岗在职职工上岗前必须进行的思想教育和技术培训。它是整个职工教育的重要环节，是提高企业职工素质的重要措施。新职工是指新招收录用人员。上岗前培训的内容应包括政治思想教育、行车和人身安全教育、铁路史的教育、本职工作应知应会的教育、职业技能、职业纪律、《铁路法》以及有关法规法律和规章制度的学习培训，转岗职工的再教育主要侧重于新岗位技术业务培训。

自检、互检、他检 这是班组安全考核的一个行之有效的方法。自检：组员自己按照有关规定标准检查自己的遵守安全规章制度的行为效果，然后给自己一个基本评价。互检：组员之间按照要求互相进行对规检查，然后给对方一个评价。他检：班组在自检、互检的基础上，组织有关人员逐个对组员进行逐项地安全考核，主要是“两纪一化”遵守情况和实践效果。自控、互控、他控 亦称作业中“三控”。自控是指生产操作者，严格按照作业标准进行作业，实现自我控制。互控是指有相关联系的作业，由操作者之间进行的监督检查。他控是指参加作业的有关人员，同一作业不同时进行时，监督者对操作者的监督检查。实现“三控”，既要提高操作者的责任心，又要传授监控方法。

向占用线接入列车 占用线系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按《技规》248条规定办理的列车除外）。向占用区间发出列车 占用区间系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车，列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；⑥邻线已进入禁止在区

间交会的列车；⑦办理越出站界调车后，没有取消手续，又没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

凡符合以上七种情况，只要列车前端越过出站信号机或警冲标就算向占用区间发出列车。危险性 指描述系统危险程度的客观量，它用危险概率和危险严重度来表示可能的损失。危险性评价 是指根据危险性辨识的结果，采取各种措施减少或消除危险，并同既定的安全指标或目标相比较，判明所具有的安全水平，直到达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止。

危险性预先分析 在每项工程实施之前，首先对系统存在的危险性类别、出现的条件和事故的后果，作一概括的分析。

危险概率 指发生危险的可能性。它可以用定性或定量的方法来表示，一般按单位时间、事件、人员、项目或活动的危险可能出现率来描述。危险控制原则 指控制危险的原则集合。

为了控制系统存在的危险，必须遵循以下四项原则：

1、闭环控制原则。系统包括输入、输出，通过信息反馈进行决策，并控制输入。这样一个完整的控制过程称为闭环控制。很显然，只有闭环控制才能达到优化的目的。

2、动态控制原则。系统是运动的、变化的，而非静止不变的，只有正确、适时地进行控制，才能收到预期的效果。

3、分级控制原则。系统的组成包括各子系统、分系统。其规模、范围互不相同，危险的性质、特点亦不相同。因此，必须采用分级控制。各子系统可以自己调整和实现控制。

4、多层次控制原则。对于事故危险，必须采取多层次控制，以增加其可靠程度。一般包括六个层次：根本的预防性控制、补充性控制、防止事故扩大的预防性控制、维护性能的控制、经济性控制及紧急性控制。各层次控制采取的具体内容，随事故危险性质不同而不同。是否采取六个层次，则视事故的危险程度和严重性而定。

危险源 可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。危险源辨识 识别危险源的存在并确定其特性的过程。具体就是从组织的活动中识别出可能造成人员伤害、财产损失和环境破坏的因素，并判定其可能导致的事故类别和导致事故发生的直接原因的过程。

危害铁路行车安全行为 有下列行为之一者均属危害铁路行车安全行为：①非法拦截列车；②在铁路线路上置放障碍物或击打列车；③在自铁路路基起20m以内的地域及铁路防护林地内放牧；④在线路上行走或在钢轨上坐卧；⑤其他危害铁路行车安全的行为。

《行规》 《铁路行车组织规则》的简称。是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充内容。

行车事故 凡在行车工作中，因违章指挥、违章作业、违反劳动纪律，技术设备不良或其它原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全时，均构成行车事故。行车事故救援 行车事故救援工作是行车安全工作的重要组成部分，它的主要任务是安全迅速地起复机车、车辆，清除线路上的障碍，开通线路，恢复行车。

遇有事故出动救援时，必须做到叫得动、拉得出、冲得上、过得硬、救得快，把时间和损失压缩到最低限度。

事故救援工作的机构组成，是一支由救援列车专业人员与跨单位的群众性事故救援队相结合的队伍。救援中要做到严格纪律、高度协调、各尽职责、分秒必争。行车事故调查程序

1、事故调查组听取现场负责人汇报。

2、勘查现场：①勘查事故现场，确定事故源；②检查机车、车辆、线路、信号等设备技术状态，鉴定破损部件；③检查货物装载状态，调查了解列车编组和运行情况；④查找事故发

生的可疑物，拍照或录像。

3、查阅行车工作基础资料。

4、提取笔录，调查询问事故有关人员的事故发生经过和原因。

5、参加现场事故分析会，判明原因，确定责任。

行车事故调查资料 主要包括：①行车事故概况；②事故现场平面图；③技术设备检查鉴定记录；④人员伤亡诊断证明书；⑤事故责任者询问笔录、关系者证词；⑥有关列车运行图、行车日志、施工方案和作业计划；⑦现场勘察记录；⑧其他有关资料。

行车安全 指铁路机车、车辆在运行的全过程安全无事。它包括两大部分：一是调车安全，二是列车安全。

行车中断 系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。

恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。

电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90min后确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90min。如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。

行车工作方针与原则 行车工作必须贯彻安全第一的方针，必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车站间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。

列车由运转车长，单机由司机负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

在调度集中设备的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。

行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车 机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论；因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。冲突 系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。

冲突事故 指在铁路运输生产中，发生冲突时，造成机车、车辆、动车、重型轨道车破损而构成的事故。

关键人 安全生产的“关键人”，亦称不放心人。包括两部分：其一，职工中的后进层，其表现是工作上不思进取，行为上不愿受约束，习惯上不少坏毛病。其二，技术、业务能力较差者，不能胜任所担当的工作。对于这两种人要区别不同方法予以帮教，在技术业务上，做到缺什么补什么；在思想问题上，做好深入细致的思想工作，直到让人放心为止。

关键作业 关键：比喻事物最关紧要的部分。作业：指工作人员进行的生产活动。

引申到铁路上来，关键作业多指工人所从事的对安全生产至关重要的生产活动或作业工序，如切割正线的调车作业、接发列车、机车乘务员的值乘、大修施工、电务设备检修（自动闭塞、半自动闭塞）等。盯关键是铁路保证人身安全和行车安全的重要措施，把住了关键作业关，无疑对保证安全生产有着极其重要的意义。

篇6：铁路防寒知识

2、冬运中机车、车辆的特点有哪些？ 铁路机车、车辆的制造材料绝大多数是金属，其中主要是钢铁。在寒冷的冬季，由于气温低，钢铁变脆，极易发生折损和断裂。铁路机车车辆的梁、栓、托、架等部件比较单薄，在冬季更易损坏。针对这一特点，在冬季作业时，必须正确掌握机车、车辆的连挂速度和走行速度，做到连挂速度适当，走行速度均匀，以防止因大力冲撞而造成机车、车辆部件断裂折损，确保安全。

3、冬运中铁路通信、信号设备的特点有哪些？ 在冬季，霜、雪、雾多，高空架设的电线路可能结冰以致坠断，产生停电或通信、信号中断，车站的通信、信号线也容易混线、短路造成故障，对行车工作产生影响。注意了这方面的特点，冬运中，在输行车工作时，要密切注意电力、信号、闭塞、联锁及通信设备的状态，一旦发现故障要及时向列车调度员及值班干部报告，立即通知有关部门组织抢修；在输接发列车和调车作业时，按非正常情况处理，绝不能手忙脚乱、揣测行事，影响安全。

4、冬运中室外作业场所的特点有哪些？ “冰天雪地”是对北方冬季的真实写照。铁路行车工作特别是调车工作有很大部分是在室外进行的。冬季经常有冰、雪覆盖车站的站场。特别是有时午间阳光融化了冰雪表面，到了夜间又结冰发滑，给车站的接发列车人员、调车人员带来了极大的不便。尤其是牵出线、调车线两旁作业人员经常行走的地方，非常容易结冰发滑，调车人员行走和上、下车时容易滑倒受伤。因此，在冬运中，一是要及时清除积雪，特别是作业人员经常行走的线路边的积雪要清扫彻底，避免其结冰；二是凡室外作业人员都要穿着防滑鞋，不要穿塑料底、硬底和带钉子的鞋；三是调车人员在上、下车前要选好地点，不要超速上、下车，以免发生危险。

5、冬运中夜间作业的特点有哪些？ 冬季昼短夜长，夜间作业的难度大，作业人员体力消耗大，精力往往不够充沛，车场内照明不好会产生死角，给作业人员检查、、核对现车等作业带来极大不便。根据这些特点，在冬运中，要特别注意班前休息好，保证班中体力充沛、精力旺盛。在作业中，要认真细致，不要盲目求快。