航海概论题纲（精选3篇）
篇1：航海概论题纲
航海概论题纲
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§1-1 各类海洋运输船舶特点，区分港作船和工程船。海洋运输船的主要任务是从事旅客和货物的运输，分为客船和货船两大类。客船其特点是积极具有良好的航海性能安全设备与生活设施完善，上层建筑高大，船速较高，一般在20节左右；港作船包括拖船 消防船 供应船 引航船和交通船。工程船包括挖泥船 起重船 打捞船 海难救助船 破冰船和敷缆船 船舶基本的甲板和舱室名称。船体水平方向布臵的钢板成为甲板，最上一层船首尾的统长甲板称上甲板。主甲板 遮蔽甲板 二层甲板 三层甲板 短段甲板 驾驶台甲板 救生艇甲板首尖舱 锚链舱 货舱 机舱 尾尖舱 压载舱 甲板间舱
各类船舶主尺度的概念和意义。最大尺度 也称全部尺度或周界尺度。决定某一船舶能否停靠一定长度的码头，通过或进入一定长度和宽度的船闸或船坞，决定船舶在狭窄航道和港内的安全操纵和避让，以及能否顺利通过横跨航道上的桥梁和架空电缆等。登记尺度 是丈量船舶计算船舶吨位的尺度，该尺度登记在船舶丈量证书上，表明船舶大小。船型尺度 船舶设计中主要是用船型尺度，是计算船舶稳性吃水差干舷高度船舶系数和水对传播阻力时使用的尺度。各类主尺度的船长L概念。最大尺度：船舶总长 从船首最前端量到船尾最后端的水平距离。登记尺度：登记长度 对国外航行船舶的登记长度指自龙骨板上缘的最小型深85%处水线长度的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心的长度，取两者中较大者；对国内船舶的登记长度在量吨甲板上表面，从首柱前缘量至舵柱后缘的水平距离。没有舵柱的量至舵杆中心。船型尺度：型长 是指在夏季载重线上自船首柱前缘至船尾柱后缘的水平距离。没有尾柱的船舶量至舵杆中心 水尺标志的作用。表示船舶实际吃水
§1-2 排水量、载重量的概念和作用，载重线标志的作用。排水量是指船体在水中的部分所排开水的重量。载重量是指船舶在某一吃水情况下所能装载的货物燃润料淡水供应品及其他物品的总重量。载重线标志规定了船舶在不同区域和季节的干舷大小
货舱容积、登记吨位的概念和作用。货舱容积是指船舶货舱内实际能够装载货物的空间。登记吨位是指船舶为登记注册的需要按照有关的丈量公约或规范所规定的丈量办法和计算公式确定的船舶容积吨位。额定船速、海上船速、平均航速、经济航速的概念。额定船速又称交船船速，是船舶的最高船速，是在船舶建造后按一定标准验收后的主机额定功率下无风流影响的静水实测速度。海上船速 为保证主机的安全实际海上航行时主机是按海上常用输出功率运转的，一般为额定功率的80%~90%。舶航行时在受风流浪等的影响下的航行速度。经济航速 在海上航行中 以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航线条件 运输合同等特点 调整主机功率 其对应的航速称经济航速
§1-4 各类操纵设备的组成。动力设备1主动力装臵2辅助动力装臵。操纵设备1锚设备2舵设备3系泊设备。装卸设备1吊杆式起货设备2起重机3货舱与舱盖。安全设备1消防设备2救生设备3堵漏设备。
§2-1船员组织结构。船长。甲板部：大副，二副，三副，水手长，木匠，水手 大厨。轮机部：轮机长，大管轮，二管轮，三管轮，机工长，铜匠，机工
§2-2(1)、船长是船舶领导人，船长对船东(船公司)负责，是船舶安全生产、航行指挥、行政管理、技术业务和涉外工作的负责人。船长负责审批大副编制的货物配载计划，严格执行乘员定额和载重线规定，不得超载。开航前，船长应通知各部门负责人做好开航前的准备工作 航行中．船长应督促各部门负责人认真落实航行计划及相关措施，及早布臵和落实防暴风、防台风、防冻、防碰撞以及雾航等安全生产措施。在停泊期间，船长应布臵值班注意事项，并督促检查值班情况。在船舶发生海损事故时，应按规定发出扼要的海事声明或海事报告，连同航海日志摘要在船舶抵达第一港口时送交有关部门签证，并按需要申请检验。船舶发生危及在船人员和财产安全的事故时，船长及时组织船员和其他在船人员尽力施救。在紧急情况下．船长为保障水上人命与财产的安全和保护水域环境，可独立作出判断和决策。船舶发生水上交通事故或水域污染事故，船长应采取一切措施尽力防止损失扩大，并撰写水上交通事故报告书或水域污染事故报告书。在修船时，船长应认真审批各部门修理计划，检查进厂前的准备工作，做好防火、防爆、防工伤等工作。修理过程中．经常检查工程的质量和进度，严格监修和验收，保质保量地按期完成修船任务。
(2)、大副是船长的主要助手，是甲板部的负责人。在船长、政委的领导下，主持甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理以及甲板部的维修保养工作。大副全面负责货物装卸。开航前，大副负责检查各种货物单证是否齐全、甲板部船员是否到船，以及淡水储备量、封舱、活动物件绑扎固定等情况，并会同轮机长、电机员试舵，确认良好并记入航海日志。大风浪侵袭前．大副应督促水手长和木匠检查船上易移动物件并予以绑固，并亲自检查舱口的水密性和牢固情况，督促有关人员关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。进出港口、靠离移泊和抛起锚时，大副在船首负责了望，并按船长要求指挥船员进行缆绳、锚等作业的安全操作。修船时，大副负责汇总和编制甲板部的修船计划，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，掌握修理进度和质量，保质保量按期完成该部门的修船任务。航行值班时间：04：00-08：00；16：00-20：00。
(3)、二副 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶台设备，包括各种无线电航海仪器、气象仪器、操舵仪、天文钟和船钟、罗经、国旗、号旗、号灯、号型、海图及其他航海图书资料。航前，二副应按船长指示备妥所需旗号、海图及有关航海资料并改正到使用之日，设计并画好好计划航线，报船长审批。航行中，每天填写正午报告；每个航次结束后及时填报航次报告。进出港口、靠离移泊时，二副在船尾按船长的指示指挥船员进行缆绳等作业的安全操作。航行值班时间：00：00-04：00；12：00-16：00。
(4)、三副 三副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管救生、消防设备。开航前，三副应编妥船舶应变部署表和船员应变卡，并经大副审核，船长和政委批准后公布执行。进出港口、靠离移泊和抛起锚时，三副在驾驶台协助了望，传达和执行船长命令，并操纵车钟．记录车钟和船舶的主要动态和情况。航行值班时间：08：00-12：00；20：00-24：00。
（5)、水手长水手长在大副领导下．组织领导木匠和水手开展工作。负责编制水手航行、停泊及了望轮值表；按大副指示安排水手进行船体和甲板部设备的维修保养、起落吊杆、开关舱、绑扎货物、清舱洗舱以及装卸和靠离泊的准备工作等；管理甲板部物料、属具、绑扎器材和劳保用品，做好请领、验收和发放等工作。
§3-1 气象要素（温度、气压、湿度）。气温：气温是大气的重要参数，是表征空气冷热程度的物理量。气压：大气的重量所产生的压力。湿度：湿度是表示空气的干湿程度和水汽含量的物理量。天气现象：风（风向、风速）：空气在水平方向上的运动成为风。风向：风向是指风吹来的方向，一般风向用罗经点法来表示。风速：是指空气在单位时间内所流过的距离。云雨雪，雾（分类及对船舶的影响）。云：就是悬浮在空气中的小冰晶或者小水滴，他是由于地面的冰蒸发，进入大气，而大气水汽又以各种不同形式凝结成各种水汽凝结物，这就形成了云。雨：水汽在空中凝结成云，体积扩大，重量增加，以至上升气流，不能托付其重量而以水态下落到底，这就是雨。雪：若水汽在凝结的温度降到零度以下，则其水汽直接凝结成固态下降着地，那么就成为雪。雾：是近地面大气中悬浮的大量小水滴或者小冰晶的集合体，他与云本质是一样的，只是高度不一样而已。台风产生和移动原因，台风术语（进路、左右半圆、危险象限），台风风力、风向、气压变化的特点。台风是发源于热带海洋面上的强大而深厚的气旋式漩涡。产生条件：1它生成的海域一般是海水温度较高的地区，水温一般在26到28度左右2它大致发源于北纬5到15度之间3台风所在的区域具有不稳定的空气层，而且厚度很厚。由于台风移动的速度 和方向是受两个力的作用：内力和外力，因此这两个力的大小方向的不同和变化将影响 到台风的速度和方向进路：台风中心移动方向的路线。左半圆和右半半圆：台风是一个旋转的热带低气压气团，它是以中心直径约25公里左右的台风跟和周围的直径500至1000公里，最大可达2000公里的圆所组成。危险象限：危险象限是位于台风右半圆也就是危险半圆的前半部分。
§3-2 潮汐的成因(天体的引潮力)。潮汐现象（潮汐周日、半月不等）。潮汐术语（涨落潮、潮高基准面、潮差、大潮、小潮、潮龄）。
成因假设：1 整个地球表面等深的海水所包围；2 水分子的内聚力，摩擦力和惯性力对水团不起作用。3 海底的自然形状对潮汐不产生影响。成因：1 月引力2 月地公转惯性离心力3 月引朝力潮汐周日不等：
潮汐半月不等;当月球、太阳和地球的相对位臵做周期性的变化时，月球和太阳的引潮力有时相互叠加，有时相互抵消，使得潮汐以半个太阳日为周期发生变化。涨潮：由低潮到高潮的过程。落潮：由高潮到低潮的过程。
潮高基准面：计算潮高的起算面，一般与海图基准面一致；当不一致时，应予以订正。潮差：相连高潮潮高和低潮潮高的差值大潮：
大潮：当月、日潮汐椭圆体相互叠加，形成潮差最大的潮汐。小潮：当月、日潮汐椭圆体相互抵消，形成潮差最小的潮汐。潮龄：塑、望到大潮发生的间隔天数。§4-1 地球形状的概念和作用 第一近似体：为了计算和作图方便，把地球看成一个半径相等的圆球体。
第二近似体：在大地测量学，地图学以及需要更为准确的航海计算中，把地球近似看成两极略扁，中间略鼓的地球椭圆体。
地理经度、是以格林经线为基准，用格林经线和某点经线之间所载的赤道上的短弧，或该短弧所对应的球心角或极角表示。
地理纬度以赤道为基准，在地球椭圆体上赤道平面与某子午线的法线的夹角。
航海上方向的确定划分法1圆周法、以真北为基准，按顺时针方向计算，由0到360°。航海中最常用的划分法2半圆周法、以真北为基准或真南为基准，分别向东或向西由0到180°度量，并在其后标出方向。主要应用在航海天文中，表示天体的方位。3罗经点法以真北为基准，将地面真地平划分为32个等分，得32个点，每一个点称一个罗经点方向，而一个罗经点为11°1/4。这种划分法不精确，大多用于表示风，流的大概方向。
航向、在没有风流影响的情况下，船舶航行的方向。方位表示物标M的水平方向。舷角以航向线为基准，从航向线到方位线之间的夹角。
磁罗经 1磁差，是真北线与磁北线之间的夹角。2自差是由于船舶自身的磁场所引起的，罗北偏开磁北的夹角3罗经差是真北线与罗北线之间的夹角。
陀螺罗经是根据高速旋转的陀螺仪，在受到阻尼作用后，能迫使其旋转轴保持在真子午圈平面内的原理而制成的。陀螺差是用罗经指北时其罗盘上零度方向偏离真北的夹角。
海上距离 地球椭圆子午线上纬度一分所对应的弧上就是一海里。1海里记为1’，十分之一海里记为1链。
船速、船舶在静水中，单位时间航行的距离。航速 船舶在有风流影响下，单位时间内实际航行的距离，航速=船速+流速（矢量相加）航程 船舶航行通过的距离。单位为海里 计程仪的作用 是船上测量航程的仪器，分为相对计程仪和绝对计程仪。
计程仪改正率是船舶对水的实际航程与计程仪的读数差（L1-L2）之差和计程仪读数差比的百分数。§4-2 恒星时、在周日视运动中，春分点连续两次经过某地午圈所经历的时间间隔称为1恒星日。恒星时的时刻与昼夜的关系不固定。然而，人们的日常生活工作一般是根据“昼夜”来安排的，所以恒星时不宜用于日常生活之中。恒星时仅是天文学中采用的时间计量单位。视太阳时是建立在地球自转基础上的时间系统，它是以太阳⊙为参考点，以其周日视运动的周期作为时间的计量单位。作为时间计量单位，长短必须固定，所以视太阳日不宜作为时间的计量单位。但是视太阳日与昼夜交替的关系固定，符合人们工作与休息的习惯。因此产生了平时。平太阳时是建立在地球自转运动基础上的时间系统，它是以平太阳为参考点，以其周日视运动的周期作为时间的计量单位。
地方时在周日视运动中，平太阳由某地子圈起，向西运行所经历的时间间隔称为地方平时LMT。世界时在周日视运动中，平太阳由格林子圈起，向西运行所经历的时间间隔称为世界时。同时须注明日期。区时，时区中线的地方平时作为该时区的区时。区时通常要注明区号和日期。标准时，每个地区或国家都有规定该地区或者国家统一使用的时间标准，称为标准时。
船时，船钟指示的时间，一般情况下，船钟指示船舶所在时区的区时或所在港口国的标准时。日界线又称国际日期变更线。日界线原则上是180°经线，考虑到行政区域而有若干曲折。拨钟，船舶向东航行进入相邻时区，应将船钟拨快1小时； 船舶向西航行进入相邻时区，应将船钟拨慢1小时。船舶由东十二时区进入西十二时区或反之均不用拨钟，但日期相差一天。
§4-3 航标的作用指示航道、供船舶定位、标示危险区（航道附近的沉船、暗礁、浅滩等）、及其他特殊需求使用（白天、夜晚、能见度不良）如何识别航标? 国际海上浮标制度类型有A，B两个系统。作用是指明： ①可航水道的中央线和边侧界限；②固定桥下的可航水道； ③天然危险物和其他障碍物 ④可能有待规定的航行区域；⑤与航海者有重要关系的其他特征。标志的类型： 侧面标志、方位标志、孤立危险物标志、安全水域标志和专用标志
§4-4《世界大洋航路》可供拟定深海线时参考。书中介绍了气象和其他影响航线拟定的因素和经常被选用的大量航线及这些航线的航程。《航路设计图》是拟订大洋航线时的重要参考资料之一。图中较为直观、简明地标绘出了各大洋航区的推荐航线及各港间航程，以及各航线附近的风向、风力、洋流等资料。另外在图中还标绘有冰区界限、载重线区域等资料。使用本图时，可与《世界大洋航路》一起阅读使用，互相参阅，以便拟订大洋航线计划。《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充，并同时载有航法和航行经验，配有较多的对景图，以提供给航海人员更丰富的航海资料和航行经验《进港指南》由英国航运指南公司发行，每两年一版，新版发行，即宣布原版本作废。每册的前部分是港口资料正文（Text），后半部分是港图（Plans）和系泊图等，是进入港口的重要参考资料。《无线电信号表》第一卷是关于海岸无线电台（国际通信）的资料，第二卷包括：无线电助航标志无线电时号、法定时、电子定位系统，第三卷包括：无线电天气服务、无线电航海警告及其它海上安全信息（MSI）广播第四卷包括气象观测站一览表及其相关图表。第五卷包括：全球海上遇险与安全系统（GMDSS）与各种遇险、搜救程序有关的资料，以及所有可向使用或加入全球海上遇险与安全系统的船舶提供服务。第六卷是关于引航服务和港口业务的资料第七卷是关于船舶交通服务与报告制度的资料，第八卷是卫星导航系统《航标表》详细介绍中国沿海各种航标的详细资料，是海图的重要补充资料。《灯标表》详细记载了全世界各种灯塔、灯桩、灯浮及雾号等资料，作为海图资料的补充。《航海图书总目录》抽选航用海图：抽选专业用图：抽选航海书、表（簿）：检验本船航海图书是否适用；查取中版航海图书供应站地点。《航海通告》是用以通报涉及航行安全改正航海图书的定期或不定期出版物。
海图比例尺作用是决定海图制图的精度 决定海图作业的精度 决定图上资料的详尽程度海图图式是描述航区情况的语言，航海人员必须熟记各种海图符号和缩写的含义，才能熟练而正确的使用海图，最大限度的发挥海图的作用。海图基准面海图上所标注的水深的起算面称为深度基准面也称海图基准面。电子海图在显示器上显示出海图信息和其他航行信息。主要由海图数据库，海图改正系统，附加功能设备，微处理机及显示器组成。优点：1显示更丰富的信息。2显示区域，显示方法可以根据使用者的需要而定，不像纸质海图显示区域是有界的3便于保存和传递4应用范围很广，可用于航海，港口管理，海上救助，环境保护。
§5-2船舶定位的方法：航迹推算:是根据船舶航向、航程和风流资料，不借助外界导航物标而推算出具有一定精度的船舶航迹和船位的方法。船迹推算是航海上求取船位的最基本方法，也是陆标定位、天文定位和无线电定位的基础。航迹绘算方法：即海图作业法，是根据船舶航行时的航向、航程和风流要素，在海图上直接绘画出推算航迹和推算船位的方法。航迹计算：是根据计算的起始点经纬度、航向和航程，利用数学计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。船舶定位的作用：保证船舶安全、经济地航行。陆标定位：通过观测陆标的定位、距离或方位差等获得观测船位的方法。方位定位：利用罗经在同一时刻分别观测两个或两个以上陆标的方位而确定船位的方法。距离定位：当同时测得船舶与视界内两个物标之间的距离时，则分别以物标为圆心，以所测的距离为半径画对应的两条距离船位线，其靠近推算船位的一个交点即为观测时刻的船位，这种方法为距离定位。方位距离定位：观测视界内仅有一个可观测物标的方位和距离确定船位方法和过程。移线定位：根据转移船位线的原理，将分别两次观测单物标的两条船位线转移到同一时刻来求得船位的方法。天文定位：同时观测两个天体就可以得到两个天文船位圆，两个天文船位圆交于两点，靠近推算船位的一点即天文观测船位。
天体定位的主要方法：白天太阳移线定位；低纬度海区太阳特大高度定位；观测太阳、金星定位；晨昏星体定位
雷达定位：利用雷达测量目标的方位或距离，然后进行定位的方法。GPS定位：称为全球定位系统，是具有全球连续定位和更高精度的三维定位的新一代卫星导航系统，是通过卫星发射两种伪随机码来进行测时测距定位的。
§5-3航次计划主要内容：
1、充分理解航次命令，船长将航次命令的指示落实到各具体部门，并监督做好准备工作；
2、船长应拟定航行计划；
3、各种燃物料、淡水、备品和食品的补充数量与供船计划；
4、船舶各种证书和船员证件的有效性，提出申请办理计划等，必须保证船舶处于适航状态；
5、制定货物配载图和装卸货计划；
6、其他特殊的准备计划。航行计划主要内容：（1）选定计划航线：在掌握上述航海资料的基础上，根据自己的航海经验选定进出港航线、沿岸航线和大洋航线。（2）初画航线：先在小比例尺海图上画出计划航线，求出概略航程。（3）确定船速：并考虑水文气象条件估计实际航速。（4）估算航行时间：根据概略航程和估计的实际航速，估算航行所需时间。初步确定进出港和通过重要航段的时刻。航线计划主要内容：
1、研究所有航行资料，在海图上设计并画出本行次的启航港、中途港、目的港的引航站之间的全部计划航线，并标注计划航向；
2、各转向点经纬度，各段航线的航程，总航程，预计平均航速和航行总时间；
3、准备必要、有效的航海图书资料；
4、收集航区的海上安全信息。§6-3号灯号型的概念：是船舶在海上会遇时相互识别，表达操纵的意图和操纵的行动的一种重要手段。号灯和号型的作用：表示船舶的种类、大小、动态和工作性质的灯光和型体。声响和灯光信号的作用：表明船舶的存在、种类、大小、动态，还可以表明船舶的操纵意图和操纵行为，表示怀疑、发出警告或引起他船的注意。船舶在互见中的行动规则：
1、追越局面：任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。
2、对遇局面：当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而从他船的左弦驶过.3、交叉相遇局面：当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右弦的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。直航船：保持原有的航向和航速的船舶。让路船：是按《规则》必须给他船让路的船舶。机动船、帆船、渔船、操纵能力受限船、失控船间的责任。理解避碰责任几何制和等级制。(1)等级制《规则》第十八条在确定船舶之间的责任时，是根据船舶的操纵能力的优劣来划分的，要求操纵能力优越的船舶应给或应尽可能给操纵能力差的船舶让路。(I)在追越局面中，因为追越船速度比被追越船速度快，避让能力相对好些，且追越行为是主动行为，故《规则》第十三条也是采用等级制原则要求追越船给被追越船让路。(II)《规则》在规定一船不应妨碍另一船通行时基本上也是采用等级制原则，同时考虑到通航水域的有效利用和保持受限水域中的交通畅通。(III)《规则》第十二条规定上风船给下风船让路也是等级制原则。(2)几何制在相遇两船操纵能力基本相同的情况下，《规则》按照长期形成的避碰习惯（右转避让使两船左舷对左舷通过）指定一船给另一船让路，第十五条（交叉相遇局面）就是采用几何制原则。第十二条规定左舷受风船给右舷受风船让路，也是如此。
篇2：航海概论题纲
上运输船舶现状及发展趋势
集装箱船、原油船、干散货船(主要为矿石船、煤船)并称为世界三大运输主船型。
集装箱船发展历程及现状
20世纪60年代以前，集装箱运输船舶大多是改装而成，其载箱能力不超过800 TEU。20世纪60年代后期，集装箱船以新造为主，构成了第一代集装箱船，集装箱船的箱位量为700～1 500 TEU。20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船舶箱位量达到1 000--一2 500 TEU。20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3 000 TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线多采用载箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2007年3月初，全球共有载箱量8 000TEU以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU，占全球集装箱总运力规模的10％以上。对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶。集装箱船发展趋势
目前运营的最大集装箱船是Emma Maersk号，其载重吨达157 515 t，载箱能力为11 000 TEU。另有10多条载重吨在120 000 t，载箱能力为10 000 TEU左右的集装箱船，或已投入运营或正在建造。集装箱船向大型化迅速发展，其主要原因是大型船舶的经济性，可以明显降低运营成本。在满载情况下，6 000 TEU集装箱船的营运成本比4 000TEU的集装箱船降低15％，而8 000 TEU集装箱船的营运成本比6 000 TEU集装箱船又降低了27％[2]。2005年底，德国劳氏船级社(GL)与现代重T(HHI)发布了13 000 TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7 500 TEU船低约29％。受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头永深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14．5 m以内，载重量为10万t级左右。苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21 m。巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。扩建后的巴拿马船闸极限能力为：长度365．76 m(1 200英尺)、宽度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集装箱船可通行，届时载箱量12 000 TEU的超大集装箱船舶也能通行。如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。
原油船
2．2．1大型油船发展历程及现状在全球石油运量急剧增长与规模经济利益的双重驱动下，世界油船的吨位经历了不断增大的过程。第二次世界大战前，代表性液体货船的载重吨位为 3 000～12 000 t，战后发展到16 ooO～18 000 t。自20世纪50年代末，油船吨位迅速增大1959年最大油船为10万t，1965年发展到15万t。1967～1975年，由于苏伊士运河的关闭，从波斯湾到欧美的原油运输需绕道好望角，运输成本加大，也推动了油船大型化发展的趋势。1968年出现30万t油船。1976年，法国建成55万t级特大油船。随着苏伊士运河的重新开放和各国采取节能措施，使巨型油船过剩，尤其是35万t以上的ULCC，受到马六甲海峡与苏伊士运河的制约，在油运市场份额逐步降低，也使油船的大型化发展受到限制。目前，5万～lO万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2／3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油船航运的四大市场。我国90％以上的进口原油需要从海上运输，海上运输的原油约90％由外轮承担。目前我国原油近洋运输以10万t级以上油船为主，远洋运输以25万t级以上油船为主。油船船队以中海集团和中远集团油船为主。为保证国家油运安全，根据国家战略导向，到2010年将实现中国油船船队承运50％运量的目标。预测2012年前，中国各大航运公司订购的65艘超级油船，连同现有25艘超级油船组成的船队可运载50％以上进口油。
油船发展趋势
目前，35万t以上的ULCC，载重量占世界船队的5．7％，其船龄全部大于15年。近年基本没有建造新的ULCC。在VLCC中，20万～25万t级的艘数与运力都较少，而25万～35万t级的油船新船订单却大量增加。据相关资料，15万t级船舶改为25万t级船舶运输石油，以中东至宁波港域航线为例，运价可降低2．1美元／t,非洲至宁波港域运价可降低2．57美元／t。预测未来10年以内新船比重最大的是30万～35万t级。波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量一半，从波斯湾到东亚(中、韩、新加坡等)、日本、西欧、美国，以及加勒比海到美国，是世界主要的五大航线。这些航线，以VLCC为主力船型，以15万t级的苏伊士型为辅。重要的航线还有西非一美国、北非一南欧、阿拉斯加一美国西海岸、北海油田一西欧等，多用苏伊士型与阿芙拉型船。
2．3干散货船
2．3．1干散货船型现状
目前干散货船最大船舶载重吨达到36．5万t，形成以2万～3万t、3万～5万t灵便型，6万～8 万t巴拿马型，12万～18万t好望角型和20万t以上超大型散货船为代表的散货船型。由铁石、煤炭运输带动的船舶大型化，正在不断优化船型，提高船舶载重吨，获取更大的运输经济效益。散货船自20世纪50年代中期出现以来．总体上保持着强劲的增长势头．在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上．由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军．随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头
．20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货．粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这然散货时在舱口围扳肉装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档．船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面．出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故【11．统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故为了解决这个安全问题，逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便丁请舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱．典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段．在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1／4的散货由单甲板承运，而白1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运．20世纪80年代r}J期以后，散货船船体损伤 引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体构散货船，虽然双壳体敞货船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋．
散货船的发展趋势主要是双壳化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增长，环保和自动化程度提高等方面。
随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要．要文现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本雨I韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的二大主力船型之一的散货船作为发展的蓖点，加大投入，增加技术储备，积极参与圜际竞争．目前国内的各大船厂都在努力打造自己的品牌船型，像k海沪东船厂设汁誉为“中国沪东型”的7．4万吨散货船、上海外高桥造船厂开发建造的17．5万吨好望角型散货船、渤海船舶重工有限责任公司的17 4万吨双壳体散货船等都足国际上极具竞争力的散货船型．目前国内外的散货船需求人增，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输的发展，为我国的经济建设服务．
随着世界经济的发展和旅游业的持续升温，一种新兴的旅游方式———海上观光旅游越来越得到人们的青睐，而其中的运输载体———滚装客船也引起了人们更多的关注。滚装客船是集客船和滚装船功能于一身的特种船舶，一般的客船或滚装船以运送旅客或车辆为目的，而滚装客船可以让旅客在舒适愉悦的环境下在世界各地的岛屿之间进行水陆联运、观光旅游、娱乐购物、休闲度假。因此滚装客船不仅要具备客、货运输功能，而且乘客居住环境要高档舒适，并配备各种豪华的娱乐设施、场所、时尚的商业购物区。作为一种海上旅游重要工具的滚装客船具有很多优势和特点：性能优越，高技术船舶，自动化信息系统，宽型汽车甲板，便捷的通道，安全保障系统，新型通风系统，完善的公共服务系统，超级绿色环保等等 目前我国的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大，沿海滚装客船的技术状况已不能适应运输市场发展的要求，不仅毫无滚装客船的舒适性可言，而且容易发生海难事故。与此同时，又培育了我国滚装客船的新船市场。随着经济的增长及水路运输快速发展，我国滚装客船的发展将成为新的热点。我国宽阔的琼州海峡、台湾海峡和渤海湾内海以及漫长海岸线上的大小小海湾、岛屿，为滚装客船的发展提供了良好的地理条件；此外，不断建成、完善的港口码头为滚装客船的发展提供了平台。川江滚装客船市场正在逐步形成并且发展迅猛，主要是由于该地区特殊的地理环境,使得货车“乘船”比走公路更能节省时间，降低成本。
：尽管航运业在飞速发展，但从2O世纪8O年代以来，杂货船的运输反而面临着下降趋势。本文分析了杂货船自身的特点和造成杂货船运输下降的原因，对杂货船运输发展的趋势进行了研究。认为杂货船在运输市场上所遭遇的困难并不会使其消亡，反而将促使其重新对自身进行审视，找准目标市场定位，为杂货船运输发展指明了方向。
1.杂货船自身吨位不应过大，宜跑沿海、内河航线，服务于中小港口从货源上来说，海运与其他运输方式相比有危险性大、易发生货损、货差且运输时间长的缺点和运量大、运费低的优点。在国内货物运输中但凡自身价值高的货物，只要能由陆地上的运输方式(铁路、公路运输的都优先考虑采用铁路或公路来运输。又因为其自身价值高故其对高运价的承受能力强，以至于海运的低运价对其吸引力不大。因此，在国内运输中采用水运的货物大多数是自身的货物，正如前面所述这些货物无法承受集装箱运输所收取的高额费用且自身没有必要享受集装箱运输这种优质服务。因此，这些货物就成为杂货船运输的货源。一般杂货船的设计为底
舱和二层舱，其中底舱空间大且甲板舱壁强度高，可以装载大宗货物，只要配载得当，不同数量、规格的货物都可以装载在杂货船上。杂货船应避免在国际航线上与集装箱船展开竞争，其航线应在各中小港之间。
2.杂货运输应积极与集装箱运输组成联营体，加入到其支线运输中去
杂货船虽然在货源方面与集装箱船存在着竞争，但两者也可以进行合作实现优势互补。集箱运输的高效率是其自身优势之一，而发达的集疏运体系是达到高效率必不可少的组成部分。3.杂货船运输应投入到不定期船运输中，且应多开展重大件运输
篇3：我所感受到的航海概论课
进入大学校园，我接触到了很多以前从未接触过的事物，同时也学到了许多以前生活中从未涉及到的知识。必修课程中，航海概论课无疑是离我从前的生活最有距离的一门课程。我的家乡是一个内陆城市，船舶当然不是我们日常的交通工具，从小学到高中的课程中也没有这样一门课程向我们介绍航海方面的知识，我对汽车一直是很感兴趣的，对于汽车的种类，品牌以及性能也略知一二，但因客观条件所限，对于航海和船舶方面的知识我是知之甚少的。因此，第一节航海概论课上，听老师向我们简略地介绍各类船只的特点和功能用途时，伴随着一点点迷惑，我对这门与大海有关的课程也充满了兴趣，更准确地说可能是一种探索未知领域的热情。
在我看来，这半个学期的航海概论学习是非常有必要的。不只是所学专业的客观要求，更是作为一个海大人应该了解的有关航海的常识，在内心培养一种航海情节。也许在这些粗略概括性的讲解中，我们并未能掌握很多航海方面的专业知识，我们没有学会如何开船，如何掌舵，如何保持机器运转，如何准确地判断天气变化，但在这些方面我们都有了初步了解，我想，无论如何，此时的我在航海这方面都比半年前的我要懂得很多东西。课堂上，更能吸引我们的是老师生动地讲述自己的亲身经历，还有老师为我们播放的涉及各类内容的课件，通过这些，我们了解到船上生活的乐趣和船员所肩负的艰巨使命，同时也体会到船上生活的不易，这些对我个人来讲，都是有意义的，我有幸将视野拓展到大多数人无法亲身经历的领域内，这种感觉真的很奇妙，如果有机会我很渴望体验一下那种不一样的生活。有一次，我东财的同学出于好奇来这里跟我一起听了一节航海概论课，那节课老师讲的是船员职责的第二节课，老师讲到大副、二副的时候让她很迷惑，要是在以前我肯定也不明白，但现在我明白啊，下课我就给她讲了我上节课学到的内容，还讲了有关船上厨房的事情，虽然不是什么专业的内容，但也让她感慨了半天：“以前从来没听说过啊......”我想，这就是这节课的意义所在了。告诉我们我们以前不了解的内容，为我们今后的工作提供方便，也丰富了个人知识储备。
至于航海情节，我以前没有。以前的我只是单纯的喜欢大海的壮阔和浩瀚无垠，翻滚的浪花和时急时缓的海风似乎能将一切烦恼吹散，在大海中游泳，被翻滚而来的浪推起又放下，起起伏伏的感觉很不真实，又让人很享受......而听了老师作为一个航海人的讲述，我对那些长时间生活在船上的航海人有了更多的了解，每当老师说到我当大副的时候到过什么地方发生了什么有趣的事的时候，我的思绪就活跃起来，那种周围都是茫茫大海，船只在海上起伏飘荡的画面就出现在我的脑海中。我不禁联想起一篇文章《海上日出》，那种美妙的感觉，我想陆地上是难以体会到的，所以，我希望有一天我也能在甲板上观看一次日出和日落。当然，我的似乎把航海人的生活想象的太美好了，老师的讲述让我明白，海上生活并非一直美好，大海不会一直温柔，阳光也不会一直那么温暖明媚，海上生活意味着冒险，意味着狂风巨浪的挑战，意味着不能经常吃到可口的食物，同时也意味着睡不安稳和思念的煎熬。这样一来，我对航海人又多了一份敬畏的感情，这也许就是老师一直跟我们说的航海情节吧。我的表弟是一名在湛江服兵役的海军，去年入伍，今年结束了新兵训练被分配到湛江。他打电话给我讲，大多数的人上船最初都会出现晕船症状，他前两天吃不下饭，睡觉的时候是趴着的，床铺和火车上的硬卧差不多宽，听他说这些我有点难以相信又有些心疼。看着他发给我的穿着海员服的照片，消瘦的脸上似乎写满了刚毅，要知道他在家的时候可是弱不禁风的，但现在的他可以夜里值班，可以忍受那么艰苦的条件，我又很高兴看到他的改变，我想海上的生活会把他历练得更像男子汉，就像我们的航海概论老师给我的感觉一样，有大海一样宽广的胸襟。
对于航海，更准确地说对于大海，我也有几点我自己的认识。在我小的时候，有关环保的倡议大多是着重于保护我们身边的陆上环境，减少白色污染，保护花草树木等等，但近些年，海上环境日益恶化，越来越多的人们开始关注海上环境，这个覆盖率更大的海洋问题上。拿我个人的经历而言，高考完的暑假我随父亲到兴城的几个海域游玩，感觉很糟糕，游客很多，沙滩上的情况也很混乱，有前一天篝火晚会的灰烬，还有各种食品的包装袋，虽然有人在做着清理工作，但毕竟游客的数量要远大于清理人员的数目，这种清理工作是很难有成效的，所以，我想至关重要的应该是游客们提高自觉性。更让我心里倍感纠结的是，海水的情况更加糟糕。走近一看，那根本不是清澈的海水，更像是从黄河留来的泥水，垃圾零散地漂浮在海面上，戴着泳镜下水根本不起任何作用，什么也看不清。听我爸说。兴城附近的工业污染很严重，水质受到极大破坏，拥有清澈海水的海域在这里已经越来越少了。我当时心情很复杂，从小到大，基本每年夏天我都会去兴城，几年前的海水还不是如今这个样子，不可否认的是，兴城的市容市貌较前几年有了很大改善，但城市的高速发展，和工业化的发展到底给这里的大海带来了什么？没有生机，只有污染！来到大连，这里海水的情况要好很多，沙滩也很干净，但我在兴城所经历的，让我不禁为日益严重的海洋污染感到害怕和担忧。据我在网上关于海洋污染的查询，除了工厂对海洋的污染，不可忽视的还有船舶对海洋造成的污染，近几年，我在各类新闻报道中也听到了很多关于原油泄露等这类灾难性事故的报道，我们的海洋环境在遭受着严重的破坏，海洋生物的生命接受着严酷的考验。我记得课堂上老师给我们播放过一段关于海上安全的视频，其中介绍了澳大利亚的AMAS组织，主要负责澳大利亚港口的海上安全管理，对过往船只进行各个方面的安全检查，我想这对世界上的很多沿海城市和国家都有着很重要的借鉴意义。这堂课后，我又对相关内容进行了查阅。航海安全或称为船舶安全是对航海的保障，不安全因素的存在就等于存在着事故的隐患。船舶安全包括航行安全、装卸安全、货物安全、财产安全、船员生命和保护海洋环境安全。船舶事故也是多种多样的，无论是哪一环节出现问题都可能带来不可估量的损失。因此加强船舶的安全检查对于保障各方面的利益都是至关重要的。而保障安全的更重要的因素是人为因素，海难事故中50%以上是人为因素造成的，因此，对人的因素的重视，则是安全保障工作的重中之重。
出于好奇，我对海员的工作特点及心理特点通过资料的查询又有了进一步了解。海员的生活与工作环境均呈现极端化变化，所以海员的心理易于在两个极端间变动，久之，产生双向性格特征与矛盾意向。工作环境平时十分安逸，风平浪静，船舶正常航行，船舶现代化水平又较高，船员值班并无重要事情可做，加之船上环境单调，更使船员不为杂事干扰。但是，一旦风浪骤起，甚至遇到险恶情况，即便有惊无险，也使平时的安闲一扫而光，紧张应激水平由极低冲向极高。这就好像一根琴弦，经常在松紧两极间变化。这种特点使船员的心理逐渐带有极端性特征，这种特征甚至会影响到生活的其他方面。比如人际关系，平日相处很好，甚至无话不谈，一旦冲突，互相拳脚相加，大骂出口，事后又和好如初。船上生活与陆地生活的不同有给船员们的适应能力带来一定困难，船员回到陆地上生活，他们会感到有种种的不适，虽然他们没下船时，渴盼着下船，回到陆地，但是一旦回到陆地，他们又觉得有诸多说不清的不适感于是又不愿在陆地上久留。这种矛盾的心理，在船上生活中非常常见，无论是精神上还是肉体上，船员们都接受着考验和折磨。因此，船员中大多数人都染有烟瘾与酒瘾。船员生活的寂寞、工作的紧张、身体的疲劳都使船员寻求解脱的办法，吸烟与饮酒也许能给他们暂时的安慰。世界上很少有文献描述船员与吸烟的有关情况，但这并不说明船员吸烟尚未影响航海业和他们自己的身心健康，只能表示船员吸烟的问题更容易被忽视。据国外有关数字表明，船员的吸烟人数多于陆地人员。吸烟与饮酒的原因都是多种多样的，但不难理解，船员和陆地上的所有社会接触均被割开，因此这种孤独感常在自己的铺位上、在工作的小集体或在空闲时间里感觉到。孤独、寂寞、烦闷、忧愁使他们只得以烟为伴，借酒消愁。同时，由于连续的航行和海上作业，实际的休息减少，心理焦虑紧张，船上工作负担大，造成疲劳不易恢复。只要他们在船上没有真正的休息和恢复，于是吸烟和饮酒又被认为是帮助减轻疲劳的途径之一。综上所述，鉴于船员工作的特殊性和心理的特殊性，在选拔海员时应有更严格的心理测试和体能测试，对于长期在海上工作的船员，也应该给予更多的关注，以保障航海业工作的顺利进行。