贝雷桥的应用

贝雷桥的应用（通用9篇）

篇1：贝雷桥的应用

贝雷桥的应用

贝雷桥，1938年英国工程师唐纳德·西·贝雷发明。这种桥以高强钢材制成轻便的标准化桁架单元构件及横梁、纵梁、桥面板、桥座及连接件等组成，用专用的安装设备可就地迅速拼装成适用于各种跨径、荷载的桁架梁桥。贝雷桥分为321钢桥和HD200钢桥两种。

中国公路部门采用16Mn钢材设计并定名为装配式公路钢桥，一套器材可架设9、12、15……60、63米跨径的单行道桥梁，通过汽车10级、汽车15级、汽车20级、履带50、挂车80的荷载。这种桥梁构件也大量用作施工支架或塔架。由于使用中常常出现大跨度的问题（超过63米），以及双车道大跨度问题，专家们又研究推出了450型，可以达到91米的单跨跨度。

江苏贝雷钢桥有限公司座落于镇江丁卯高新技术园区，是总装工程兵研究所科研合作伙伴，是中国钢结构协会桥梁结构分会会员单位，中国钢结构协会焊接分会会员单位，ISO9001:2000国际质量体系认证企业，专业生产装配式公路钢桥（也称贝雷钢桥）的公司。

公司现有固定资产5000多万元，年产值突破亿元，是目前国内专业生产贝雷钢桥较大企业之一。公司拥有研发贝雷钢桥的专业工程技术人员20余人，拥有能指导确定行业标准的高级人才，拥有国内领先的制造工艺。

公司目前已开发出各种高抗弯、高抗剪贝雷桁架新产品，不仅满足公路-I级、城-A级、HS25（美国荷载标准）、HA（英国荷载标准）等荷载要求，且经试验与实际运用，大大超过了特种车辆的过载通行，满足了大型工程施工的优选条件。下面就由江苏贝雷钢桥给大家讲述下贝雷桥与装配式钢桥、钢桥之间的异同以及应用。

贝雷桥，一般又称为装配式钢桥，很多地方把这两种称呼混用，甚至把贝雷桥与钢桥两个词等同。

严格来说，钢桥≠贝雷桥，钢桥包含贝雷桥，只有装配式钢桥=贝雷桥。

钢桥是用制造材质来进行定义的，贝雷桥的主要特点是模块化，而钢桥的范围更广了，从字面理解，基本可以说是主体是钢结构的桥梁都可以称为钢桥。只不过贝雷桥更典型，应用也最广。

相对来说，装配式钢桥这个词比较接近贝雷桥的本义，也可以说是从另一种意义上解释了什么是贝雷桥。

应用

在中国，装配式钢桥得到了很大发展，并于1965年定型生产。早期的贝雷桥主要应用于军事上，即军用钢桥，现在贝雷桥除了作为战备钢桥外，已经广泛应用于抢险救灾、交通工程、市政水利工程、危桥加固等方面。比如2008年5.12地震期间，就有大量的贝雷桥用于抢险救灾，贝雷桥对抗震救灾物资前运、伤员后送及群众撤离起到了较为关键作用。

篇2：贝雷桥的应用

贝雷架便桥在施工中的应用

该文介绍了贝雷架便桥在临时交通疏解中的实际应用,根据交通量设计,对贝雷架进行受力验算,以确保便桥的安全,简要介绍了贝雷架搭设的.施工.

作 者：陈广 丘惠玲  作者单位：广州协安建设工程有限公司,广州,510075 刊 名：城市建设 英文刊名：CITY CONSTRUCTION 年，卷(期)：2010 “”(10) 分类号： 关键词：贝雷架   便桥   设计   施工  

篇3：广州地铁金洲站贝雷梁支架应用

1.1 总体方案

施工工序组织:现浇梁范围内搅拌桩→架空支架搭设→现浇梁上部工程施工 (与钻孔桩、第一道支撑施工同步进行) →支架拆除→基坑土方开挖。

支架总长24 m, 贝雷共设置10排, 每排8片, 共80片。为提高稳定性, 每2排联成1组。上部铺设方木和槽钢, 形成模板支撑体系。

横梁采用两根工字钢并排, 中间进行间隔焊接, 每根长9 m。

临时支墩:每个墩设置4根钢管立柱, 间距2.5 m。为防止立柱产生变形, 立柱横向间用系梁 (20b型槽钢) 连接, 纵向加设斜撑。

中间墩 (B、C墩, 基坑内) 基础采用Φ600预应力管桩, A墩位于既有承台上, D墩为扩大基础 (地基经过搅拌桩加固) 。

1.2 施工工艺要点

1) 由于为软弱地基, 基础预应力管桩、钻孔桩桩底需深入中风化岩。

2) 基础 (系梁) 底标高须高于设备房第一道支撑顶标高, 防止相互冲突。

3) 砼系梁与钢立柱连接采用螺栓连接, 法兰焊接及预埋件埋设质量要严格控制。

4) 立柱安装一定要保证垂直度, 根据承台顶面标高进行配杆, 顶面采用钢垫片进行调平, 接长用锚拴连接。

5) 横梁采用工字钢, 中间焊接。在柱头两侧焊接限位钢板, 防止位移。柱头、柱脚采用30 mm厚钢板, 焊好斜撑, 保证正常受力角。

6) 为方便拆模, 支架与模板间设置对口木楔, 应保证易拆除, 且在受压后不失稳。

7) 支架完成后进行等载预压。

2 架空支架设计过程

2.1 设计要点

1) 方案以实现施工组织意图, 保证工期为中心, 目标是确保站后7~8号墩间现浇梁、车站主体与地下设备房最大限度的同步施工, 减少相互施工干扰。

2) 确保支架安全, 支架必须具有足够的竖向承载能力、稳定性, 能有效抵御上部荷载、碰撞冲击及基坑开挖造成的变形影响。

3) 支架沉降、变形应满足车站主体、现浇梁工程要求。

4) 由于工期紧张, 支架应搭拆方便, 施工速度快。

5) 在满足上述要求的情况下, 尽量减少造价, 控制成本;立柱、横梁尽量选用现场已有材料。

2.2 方案设计过程

2.2.1 确定支架净高

钻孔桩机高度约10 m, 支架净高至少需满足11 m。现浇梁底距地面高度为13.5 m, 梁模板组合高度为:贝雷片 (1.5m) +垫块 (0.1 m) +槽钢 (0.1 m) +模板 (0.1 m) =1.8 m, 净空约11.7 m>11 m, 可以满足钻孔桩施工要求。

受高度限制, 钢筋笼吊装无法采用起重机, 需人工分节安装。

2.2.2 确定跨距及墩柱位置

基坑全宽15.75 m, 考虑两侧钻孔围护桩施工场地及贝雷片模数, 支架总长度确定为24 m。钻机直径约7 m, 工作长度约8 m, 墩柱跨距需保证不小于钻机工程长度。根据现场情况, 初步制定2联 (12 m+12 m) 、3联 (8.275+7.725+8 m) 方案。经综合比选, 采纳3联方案, 其较2联方案优点为:梁面重量轻, 稳定性、抗冲击能力好, 对基础承载力要求降低。每排墩柱共设4根立柱, 间距2.5 m。

2.2.3 贝雷梁计算

2.2.4 贝雷架强度计算

1) 最大应力计算:

最大弯矩发生B墩支座处:Mmax=1.847×103k N·M。

最大正剪力发生在C号墩右侧:Qmax+=1344 k N

最大负剪力发生在B号墩左侧:Qmax-=-1390 k N

2) 贝雷梁榀数计算

根据桥涵手册查得:单片单层贝雷架几何特性及内力特性见表2:

梁部安全系数按1.5进行考虑, 则需配置贝雷架数量为:

弯矩计算:1.847×103/788.2×1.5=3.5排

剪力计算:1.39×103/245.25×1.5=8.5排

最终确定搭设方案:共设置10排, 5组排设, 每组两排。

3) 挠度检算

按3跨简支梁梁计算, 产生最大挠度变形:fmax=5q L4/384EI

2.2.5 横梁计算

最大支座反力发生在B墩处, 按5跨2.5 m连续梁进行计算。

B墩横梁以上部分荷载为:G4=2 495 k N

横梁自重:拟采用2根I36b型钢, 横梁长度9 m, G5=2×9×0.656=118 k N。

荷载总重:2495+118*1.2=2 637 k N, 单个荷载平均264 k N。

跨内最大弯矩产生在 (2) 支座处:Mmax=167.83 k N·M;

最大剪力发生在 (2) 墩左侧:Qmax=447.29 k N

横梁截面几何特性:

截面积:A=83.5×2=167 cm2

惯性距:Ix=16 530×2=33 060 cm4

截面抵抗矩:Wx=919×2=1 838 cm3

弯矩检算:

横梁容许最大弯矩:210×103×1 838×10-6=386 k N·M/167.83=2.3满足要求。

剪力检算:

横梁容许最大剪力:210×103×167×10-4=3 507 k N>>447.29 k N满足要求。

2.2.6 钢管临时支墩计算

立柱拟采用直径600、壁厚12 mm钢管, 按轴心受压结构进行检算。

由计算可知, B墩 (2) 、 (3) 号立柱受力最大, 为:RC=711.3k N (447.3+264) , 墩柱自重:21 k N, 合计711.3+21×1.2=736.5 k N。

立柱截面几何特性:

截面积:A=3.14×585×12=2.2×104mm2

惯性矩:I=3.14/64× (0.64-0.5764) =0.96×10-3m4

截面抵抗矩W=3.14/32× (0.64-0.5764) /0.6=3.19×10-3m3

回转半径:i= (0.62+0.5762) 1/2/4=0.168 m

长细比:λ=l0/i=11/0.168=71, 查表得:=0.75

则最大容许受压承载力:N=0.9×0.75×210×2.2=3 142 k N/736=4.3, 满足竖向承载力要求。

2.2.7 地基与基础设计

A墩:直接支撑于桥梁承台上。

B、C墩:采用550预应力管桩做基础, 中间墩设2桩, 两侧墩为1桩, 要求将中风化花岗岩作为桩端持力层。

D墩:原地基搅拌桩进行处理过, 采用扩大基础。

3 经济分析

经分析, 架空支架方案较普通支架方案共增加费用约25万元, 较普通支架方案费用增加102%, 每立方米约折合费用为106元。费用较高的主要原因为:

1) 地基为流塑性淤泥, 且土方开挖过程中支架仍不能拆除, 因此, 基础采用预应力管桩和钻孔桩, 费用较高。

2) 由于为上下同步进行施工, 对安全性要求极高, 且车站为T形结构, 变形须严格控制, 因此, 设计较保守, 安全系数高, 钢结构较重。

3) 贝雷片及钢立柱均为租赁, 费用较高。

4 结语

金洲站采用架空支架方案, 将分部工程间的流水作业转化为平行作业, 有效地解决了空间交叉与工期间的矛盾, 实现了较好的整体效益。贝雷片+钢管立柱支架模式技术简单, 施工方便, 速度快捷, 能有效地解决交叉施工、跨沟、跨道、跨路、软弱地基等问题, 应用广泛。随着大范围的采用, 成本会逐步降低, 技术经济的优越性会愈加突出, 值得大力推广。

参考文献

[1]黄绍金、刘陌生.装配式公路钢桥多用途使用手册[M].北京:人民交通出版社, 2004.

篇4：八字撑在桥梁贝雷支架中的应用

摘要：本文通过工程实例，分析了工字钢作为八字撑减小桥梁贝雷桁架支架跨度的应用，供同行们参考。

关键词：贝雷桁架 工字钢 纵梁 横梁 弦杆 八字撑

一、前言

上塘河桥起终里程为K0+504.575～K0+562.617，桥位平面位于直线段内。桥梁总体布置为15+25+15米三跨现浇预应力混凝土连续梁，箱梁采用双箱五室预应力混凝土直腹板变截面箱梁，斜交角度为15?。桥梁下部桥墩采用柱式墩，钻孔桩基础。桥墩承台平面尺寸为5.3×2.2m，厚1.8m。基础采用钻孔灌注桩基础，钻孔桩直径1.20m。桥台采用扶壁式桥台，基础采用钻孔灌注桩基础，钻孔桩直径为1.0m。

桥梁上部预应力混凝土连续箱梁施工采用满堂支架现浇施工工艺。1#台、2#台均坐落于现状河道边。

上塘河桥跨上塘河，上塘河为Ⅶ级航道，通航净空为18×3.5m，通航最高水位3.30m，河床底标高为0.30m，梁底控制高程为6.80m。经实测，上塘河常水位为3.40m。

根据林水局要求，本桥梁施工期间，须确保小型船只通行，通航宽度不小于15m，桥下净空不小于2m，由于1#～2#墩跨25m，根据计算及以往同类型工程施工经验，单层加强贝雷桁架作为桥梁支架挠度大于规范及设计允许值，现浇箱梁容易出现裂缝，如采用双层贝雷桁架作为桥梁支架则桥下净空不够，如在1#～2#墩间设置钢管桩作为临时支墩则通航宽度不够。根据以上要求，本工程技术人员在取得设计支持的情况下，决定采用工字钢作为八字撑，减小贝雷桁架的跨度及挠度。

二、现浇箱梁支架设计

上塘河跨河箱梁支模架的整体布置形式及贝雷片的结构布置形式见附图。

1、贝雷架主梁

中跨采用单层加强贝雷架作为纵向主梁，横向13列（单幅箱梁）、纵向14榀（42m），可以满足跨度要求；贝雷桁架横向采用90框架连接成排，两列或三列为一道梁，具体布置形式见附图所示。

为增强贝雷梁的整体稳定性，在每道贝雷梁顶设横向平联作为加强措施；采用10#槽钢对应螺栓尺寸加工。顺桥向每隔6m（两片）设一道横向联系，共计5个；横向根据钢管支架布置每90cm一道。

2、贝雷架主梁下垫梁

贝雷支墩垫梁共分三层，边墩外侧采用三层一榀贝雷架作横向支墩垫梁，顺桥向设置，支墩采用90框架连接成排，两列为一道梁；边墩与中墩、中墩与中墩支架采用三层二榀贝雷架作支墩垫梁，横桥向设置，采用60框架连接成排，两列为一道梁。

为了调节支墩高度和固结贝雷梁，在每座承台上设2座C30钢筋砼底座。每个底座高度为45cm左右（可根据实地情况适当调整）。为增强稳定性，采用 10#槽钢结合Φ22螺栓杆将贝雷梁固定在底座上。

3、工字钢支撑系统（八字撑）

本工程支架贝雷桁架中跨达25m，采用单层加强贝雷桁架时，中跨跨中挠度将超出设计及规范允许值。为了减小贝雷桁架纵梁的跨中挠度，计划中跨采用32a工字钢作为支撑系统（八字撑），减小中跨跨径，设置工字钢支撑后，贝雷桁架纵梁跨径变为8.5m+6.5m+12m+6.5m+8.5m，中跨跨径由25m调整为12m，可以有效减小跨中挠度。在1#、2#承台内侧面预埋3㎝厚钢板，为了便于在箱梁成梁落架后拆除工字钢支撑，采用3cm钢板与承台内侧面预埋钢板焊接成承口形式，拆除工字钢支撑系统时直接拔除工字钢即可。

二、贝雷桁架的设计检算

1、贝雷桁架的设计检算（计算时取受力最薄弱处计算单元2进行受力分析）

⑴、荷载分析

为确保安全，取桥梁高度最高的部位为例进行验算，验算时选取计算模型最为不利的受力状况，即取箱梁混凝土全部浇注完成时的状况进行验算。根据结构设计理论，永久荷载分项系数采用γG取1.2，可变荷载分项系数γQ取1.4。

①根据施工图纸，钢筋混凝土梁重：

A、计算单元1砼：V=1.11×42=46.6m3；

B、计算单元1底板总面积S=1.71×42=71.82m2

C、箱梁每平米重量为：q1=（46.6×2.5 ×10）KN/71.82m2=16.2KN/m2 （钢筋混凝土梁重量按25KN/m3计算）；

②模板、方木及零部件自重为：

A、模板重量：（内模未计）

q2=0.015m×7kN/m3 =0.105 kN/m2 （竹胶板重量按700kg/m3计算）

B、方木重量：

方木采用红松木，按450kg/m计，规格为10×10cm。

q3=0.10×4.5=0.45KN/ m2

C、10号槽钢重量：

q4=（47×1.8×10kg/m）/42m×1.8m=0.112KN/m2

③贝雷桁架自重

每片贝雷桁架自重（含支撑架、销子等）：287kg

则计算单元2处贝雷桁架自重为：287 kg×3/3m=2.87 KN/ m

④人员及机器重

q5=1.2KN/m2

⑤振捣砼时产生的荷载

q6=2KN/m2 （对水平面模板为2.O KN/m2；对垂直面模板为4.0KN/m2，见《公路桥涵施工技术规范》）

⑥倾倒混凝土时冲击产生的水平荷载

q7=2KN/ m2 （采用汽车泵取值3.0KN/m2）

⑵、荷载计算

各项荷载值调整后荷载总和为：q总=30.96KN/m2，即q总=52.94KN/m

⑶、挠度检算

按贝雷梁用桥梁计算软件madia进行建模计算，每片贝雷梁分17个节点，26个单元进行模拟。具体模型见图1：

图1计算离散图

计算得到桁架位移图如下：

图2 桁架位移图

计算结果显示跨中位移最大值为3.4cm

而，[?max ÷L]=2500/ 400=6.25cm

Fmax=3.4<[?max ÷L]=2500/ 400=6.25cm

故贝雷梁刚度满足要求。

三、结束语

本文论述中许多方面还不够完善，尤其是关于贝雷桁架支架体系的受力分析受篇幅所限，未能进行精确的计算。本文只是想通过科学的方法、理性的分析，阐述贝雷桁架搭设受条件限制时采用的一种处理方法，为同行提供参考。

参考文献：

⑴《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；

⑵《装配式公路钢桥多用途使用手册》（人民交通出版社）；

⑶《装配式公路钢桥使用说明（内部资料）》（交通部公路规划设计院）；

篇5：贝雷桥的应用

贝雷梁在高速公路双幅双柱盖梁施工中的应用

通过贝雷梁在响滩大桥双幅双柱大跨度盖粱施工中的应用,分析了双幅双柱大跨度盖梁施工的`原理和构造,墩顶盖梁拟采用“托架法”施工,不设支架,托架支点采用“抱箍”.该方法既能保证盖梁质量,又能缩短工期,表明响滩大桥双幅双柱大跨度盖梁施工是完全舍理可行的.

作 者：丁晓勇  作者单位：中铁四局集团,福建,宁德,230022 刊 名：城市建设 英文刊名：CITY CONSTRUCTION 年，卷(期)： “”(10) 分类号： 关键词：双幅双柱   设计   施工   响滩大桥  

篇6：贝雷钢便桥在城市轨道中的应用

某城市地铁盾构区间,因盾构穿越既有城市桥梁,桥梁基础侵入隧道范围,由于线路空间有限,采取对老桥梁拆除后,新建平江桥避开盾构区间,桥梁拆除前设置贝雷钢便桥,满足交通要求。该钢便桥位于原有桥梁一侧,跨河道,钢桥跨度为30m;南北两侧为型钢拼装成的引桥,北引桥长度为16.8m,坡度为7.3%;南引桥长度为16.9m,坡度为6.3%。中间30m跨度的贝雷钢便桥外宽约为8.5m,中间4.2m宽为行人道,2.05m宽铺设管道,编组为六排单层双加强型结构。

2构件描述

上部结构独立承载,人行荷载通过桥面系经由分配梁传至横梁,经过横梁二次分配后,传至由多片桁架(321型桁架片)组合而成的承重桁架梁上,桁架梁将力传至承重梁,承重梁将荷载直接传到钢管墩上, 最终通过钢桩将荷载传至土体中。按传力顺序,各部件构造说明如下:(1)桥面系。桥面系采用,定型标准321钢桥纵梁,纵梁上铺设8mm的防滑花纹钢板。 (2)横梁。横梁采用规格为I28的工字钢,每节桁架布置2根。I28横梁与桁架通过夹具和斜撑牢固连接。 (3)主桁承重梁。本钢桥主道采用六排单层加强型编组的桁架片作为主梁。单片桁架由双10弦杆和I8腹杆组成,材质均为Q345,桁高1500mm,长3000mm。 (4)承重梁。承重梁对桁架梁起支承作用,并分配荷载至单排钢管墩或多排钢管墩的分配梁上,承重梁采用Q345材质的双工钢(40#)焊接组合制作。(5)钢管墩。 钢管墩采用Q235材质的 φ529mm。钢管之间采用20# 槽钢进行横向连接。

3施工工艺

钢桥作为连接与岸上的重要通道,为施工提供了极大方便,所以尽快完成钢栈桥的拉通是提高施工进度的关键。为确保主桥施工工期,利用汽车吊在河岸预定位置处安装钢管桩,在安装钢管桩的同时拼装钢桥。钢桩的加工和贝雷梁的预拼装全部放在岸上的工作场地中进行。

钢桥架设步骤(悬臂推桥法):(1)在贝雷钢桥预定位置附近找一空旷场地,设置临时桥台,在临时桥台后面清理出一片长 * 宽约为18m*8m的场地。由于临时桥台设置在施工场地的前下方,所以在设置临时桥台时注意临时桥台的顶部标高和施工场地的标高保持一致。在对岸使用脚手架钢管搭设拼装平台,尺寸长6m,宽8m。(2)安装导梁,在主桥前安装6节两排下加强(重约3.2k N/m),安装导梁时阴头朝向对岸。在安装过程中,每两节贝雷片安装一根横梁,同时在每节贝雷片之间安装抗风拉杆。(3)安装6排单层双加强的贝雷主梁(单节重约10.3k N/m),连接在双排导梁之后,并用横向支撑架固定好,再安装一根横梁,组成第一节主梁,用以增加整体性,确保导梁与主梁之间的连接的整体受力性。(4)继续安装主梁并适时向前推进,在推进过程中要保持足够的安全系数, 防止倾覆,每推出一节前都要进行稳定校验,直到前端导梁到达对岸。在导梁未到达对岸前,采用卷扬机和动滑轮反向拖拽;导梁到达对岸后,将卷扬机和动滑轮安装到对岸,对钢桥进行正向拖拽,适时在桥尾增加配重,配重的重量在以下稳定验算中说明。(5)6节导梁安装完成并且导梁到达对岸后,继续推进主梁,同时将推上岸的导梁拆除,拆除的部件返送到本岸用于拼装主梁,直至主梁拼装完成。(6)桥面系统暂时不安装,30m主梁整体平移至钢桩桥台处。1在平移轨道上放置平滚。2将钢桥落在平滚上。3钢桥整体从临时桥台上平移至钢桥桥台上的位置。4平移工作完成后,拆除临时桥台。(7)落桥。(8)安装横梁及桥面系。(9)紧固所有螺栓,完成30m跨贝雷桥施工。 (10) 临时桥台施工方案。1在距离钢桥桥台约18m处的两岸平地上分别放置厚度为20mm,长 * 宽为1m*1m的钢板。2在此每块钢板上放置一根直径为530mm的钢管,钢管顶部放置40# 工钢双拼,在此3块钢板的一侧2m处再放置3块钢板用作牵引连接, 使用20# 槽钢起到固定钢管的效果。对岸的临时桥台结构与本岸的相互对称。起到牵引作用的3块钢板的底部需要焊接地脚钢筋,并且钢筋要伸入地面。3采取焊接的方式对临时桥台的40# 工钢与钢桥桥台的盖梁进行对接,起到平移钢桥的轨道作用。在临时桥台的4个角分别放置一块20mm*1000mm*1000mm的钢板。(11)推出稳定校核。贝雷钢桥采用悬臂推出架设时,需要对下述问题进行计算:推出滚轴的承载力; 推出的稳定性;鼻架的强度。1推出岸滚轴的承载力校核。由于主梁的编组为6排编组,所以在本岸放置6个平滚,在后面6m处再放置6个平滚,导梁为两排编组,所以预先在对岸放置两个平滚,当桥推到快到对岸平滚的位置,平滚前后处于平衡状态时,推出的全部重量由本岸12个平滚承受,鼻架为6节(3.2k N/ m),主梁(10.3k N/m) 则:主梁重力为:(10.3k N/m) *30m=309k N。鼻架重力为:(3.2k N/m)*18m=57.6k N。 在推出的桥梁此时共有12个平滚,则每个平滚承重力为366.6k N/12=30.55 k N,小于平滚的设计承重力60k N,安全。2推出时桥架的稳定性验算。钢桥在推出时悬臂的的自重对平滚形成的倾覆力矩,应不大于平滚后桥架结构自重对平滚形成的稳定力矩,这样才能保证钢桥在推出过程中不至于倾覆,验算如下:假定钢桥鼻架快到对岸,未搭上对岸平滚时的情况。则: W1=3.2*18*21=1209.6k N·m;W2=10.3*12*6=741.6N· m;W3=10.3*12*6=741.6N·m;倾覆力矩为:1209.6 + 741.6=1951.2N·m;稳定力矩为:741.6N·m;由于稳定力矩小于倾覆力矩,所以在推出时要在本岸主梁上增加配重。在桥尾处放置30根横梁,和40块纵梁,则: W4 =(250kg*30 +100kg*40)*11m =115k N*11m = 1265N·m,如图1所示。倾覆力矩为:1209.6+741.6=1951.2N·m;稳定力矩为:741.6+1265=2006.6N·m,满足要求。3鼻架的强度验算。当鼻架刚刚到达对岸时, 此时钢桥自重的产生的弯矩对鼻架造成最为不利的情况,则:自重产生的弯矩(最不利的情况全部按照主桥的自重来验算),M=10.3*30*30/8=1158.8N·m。因为导梁为单排单层下加强型钢桥结构,此编组结构查表可以得出容许的弯矩为:1576N·m,大于自重产生的弯矩。所以鼻架安全。

4联系梁安装

每排钢管桩安装到位后,应及时进行桩之间的连接,增加桩的稳定性,避免发生意外事件,连接材料采用20# 槽钢,尺寸需根据现场尺寸下料。焊缝质量满足设计及规范要求。

5桩顶分配梁安装

由于桩在安装过程中平面位置会有误差,分配梁位置测设时适当前后移动确保分配梁位置垂直于线路方向。分配梁需接长时尽量将接头位置调整在桩顶上,当接头位置在其它位置时要保证只能有一个接头,接头位置除将工字钢翼缘板及腹板满焊外,还应在腹板两侧及上下翼缘板上加焊缀板。分配梁与桩顶连接处全部采用加筋板焊接连接。

6栈桥的调整与交付

钢桥架设完毕后,需对钢桥作整体的调整和检查,紧固所有螺栓。

7架设中的注意事项

由于该钢桥处于市区中施工,施工位置比较特殊,施工中必须要做到几点:(1)充分保护好南岸的雕塑,整体施工之前使用脚手钢管编织成笼子将南岸雕塑罩住,起到施工中的保护作用。(2)在钢桥架设过程中由于河中有游船过往,所以要在钢桥底部拉上塑料彩布,防止钢桥小部件在施工中掉入河中。(3)现场施工人员必须佩戴安全帽,悬空作业时必须穿上安全带。(4)在施工地树立安全警示标志,使用彩钢围挡进行场地封闭,非施工人员不得入内。(5)人行桥两侧设置栅栏。

8结语

篇7：贝雷帽逸事

关于贝雷帽，可是有很多有趣的逸事呢，你想知道吗？

起源于法国

贝雷帽的历史可以追溯到15世纪中叶。

当时，在法国西南部比利牛斯（古时称加斯科尼）地区，有许多个性十足的牧羊人。据说加斯科尼人喜欢说大话，生活不拘小节，衣服穿脏了，反过来接着穿几天。就是这些可爱的加斯科尼人，最早用棕色羊毛编织了圆形的无帽檐儿软帽，用来遮阳挡雨。这就是贝雷帽的雏形。

这种帽子四面浑

圆，没有帽檐儿，戴在头上风也刮不下来。干活儿累了，几个牧羊人摘下帽子擦擦汗，就放在地上当坐垫，海阔天空、侃侃而谈。

加斯科尼人发明的帽子首先

被邻近的巴斯克人接受。巴斯克地区在法国和西班牙交界处，经常有其他地方的旅行者途经这里。他们发现了这种奇特的帽子，称之为“巴斯克贝雷帽”，并把它们带到了法国其他地区，逐渐引发了全国性的“贝雷帽热潮”。

在很长时间里，无论是牧羊人还是农民、工人乃至男女学生都喜欢戴它。于是，贝雷帽与长棍面包、葡萄酒一样成了法国的象征。

尽管贝雷帽起源于法国，但是历史上最早戴贝雷帽的军队却来自英国。在第一次世界大战期间，英国派往欧洲大陆的远征军中就出现了贝雷帽的“身影”。它真正在军队中大放异彩，是在第二次世界大战期间。

军队中的贝雷帽

自20世纪中期以来，世界上很多军队都使用贝雷帽作为军服的一部分。军队贝雷帽一般顶部斜向右方，少数欧洲国家是向左。

为什么贝雷帽在军队中这么受欢迎？它的优点是廉价，容易大规模生产；可使用多种颜色来区分不同的部队；方便打包或装进口袋，不妨碍使用耳机（这一点对装甲车里的士兵很重要）。当然，它也有缺点，就是没有帽檐儿。

用多种颜色来区分不同部队，是贝雷帽最大的特色。如美军的别动队戴黑色贝雷帽，特种部队戴绿色贝雷帽，空降部队戴栗色贝雷帽；联合国维持和平部队统一戴蓝色贝雷帽。

美国在二战中曾组建一支特种部队，因其队员头戴绿色贝雷帽而俗称“绿色贝雷帽”。这支部队由精选的美国士兵志愿组成，进行特殊训练，专门从事特种任务作战，曾以“魔鬼之旅”闻名于世。

贝雷帽起源于牧羊人，却在军队中走向辉煌。

贝雷帽的戴法

贝雷帽的戴法有明确的要求。

如美军规定，戴贝雷帽时，应使帽圈平正地位于前额上，且高于眉毛2.5厘米，帽顶向右耳方向倾侧，并使硬衬正好位于左眼上方。

贝雷帽只有在穿常服、作训服和工作服时才能戴。穿常服戴贝雷帽时，可以穿战斗皮靴，并将裤腿束紧。

另外，戴贝雷帽时帽徽应处于左眼框范围的正上方位置，帽徽不应处于正中或太靠左的位置；帽子左侧最下方应同左耳保持3厘米左右的距离，帽檐自然下垂，不能碰到右耳，应同右耳保持1厘米左右的距离，不要搭在耳朵上。

看了这个戴贝雷帽的标准，你以后还会戴错吗？

爱戴贝雷帽的名人

贝雷帽在军队中“成长”，自然少不了喜爱它的忠实“粉丝”。著名将领蒙哥马利就经常戴着贝雷帽，而且与众不同地戴着将军和装甲兵两个帽徽。

伯纳德·劳·蒙哥马利（1887年11月17日-1976年3月24日），英国陆军元帅，第二次世界大战中著名的军事指挥官。2002年，英国广播公司进行了一个名为“最伟大的100名英国人”的调查，蒙哥马利排在第88位。他有一句谈论中国的名言被广为流传：“战争法则的第一页第一条：不要向莫斯科进军；第二条：不要拿你的陆军在中国作战。”

除了蒙哥马利元帅，切·格瓦拉（1928年6月14日-1967年10月9日）也非常喜爱贝雷帽。他的本名为埃内斯托·格瓦拉，是古巴共产党、古巴共和国和古巴革命武装力量的主要缔造者和领导人之一。他还是阿根廷的马克思主义革命家、医师、作家、游击队队长、军事理论家、国际政治家及古巴革命的核心人物。《时代》杂志将格瓦拉选入20世纪百大影响力人物。

或许你没听说过这个人物，但你一定见过他的模样儿。因为他的肖像已成为反主流文化的普遍象征、全球流行文化的标志。他头戴贝雷帽的照片被命名为《英勇的游击队员》，被美誉为“世上最知名的照片”。

当然，还有很多喜欢贝雷帽的名人，在这里就不一一列举了。如果你知道还有哪些人，可以通过杂志版权页的联系方式告诉我们哦！

2011年6月，美国陆军宣布，士兵今后身着作战服时不必戴贝雷帽，原因是这种帽子不受欢迎。

确实，尽管贝雷帽很受欢迎，但还是有人抱怨它不实用，没有帽檐儿，不能遮太阳，吸汗差。而且将贝雷帽换成普通的帽子，还能节省不少经费。

篇8：贝雷桥的应用

随着我国经济快速发展和桥梁建造技术的提高, 全国各地修建了越来越多的跨河跨海大桥, 这些大桥一般都采用在深水中施做钻孔灌注桩, 而构建深水基础施工平台水中进行桩基、桥墩的必要条件, 它提供了施工人员、机具材料和设备作业的水上临时场地, 其安全经济性直接影响到整个桥梁的建设造价和工期。目前深水钻孔桩基施工平台有:浮式施工平台、钢管桩支架施工平台、钢围堰施工平台等。本文以贝雷梁结合槽钢为主要受力支持体系, 配合钢板作为面板架构成整个施工平台, 并对其进行力学分析, 以此与同行进行探讨。

2 工程概况

某跨越水库大桥由于岸边滩涂为淤泥, 土或块石填筑施工便道对环境影响大, 雨季施工时影响库容和泄洪安全, 水库中间水深达25m多, 综合考虑技术条件、环境因素和造价, 决定采用施工钢栈桥和钢平台结合作为施工道路和操作平台, 平台基础选用直径Φ600和Φ800、壁厚10mm的螺纹钢管桩, 以贝雷梁作为纵、横支架, 上铺由I22a工字钢、[10槽钢、厚8mm花纹钢板焊接成的模块, 其中工字钢间距为50cm, 槽钢间距为30cm, 考虑到平台的沉降, 平台顶标高较栈桥顶高出5cm。设计平台为长33m, 宽24m, 桥面板下面铺中心间距为30cm的[10槽钢, 再下面为22a的工字钢, 然后是贝雷架, 最下层为贝雷架分配梁。钢板材质为Q235B, 贝雷梁的材质为Q345。

为了便于安装和拆卸, 平台设计形成模块化、标准化, 平台与栈桥间不连接。作业平台的结构构造见图1所示。平台尺寸为33.5m×26.5m, 其中, 存料平台33.5m×6.0m, 施工通道33.5m×5.0m, 作为吊车停放场地, 施工平台33.5m×15.5m, 在施工平台上放置2台泥浆池分离器, 停放2台钻机, 1台空压机, 2台泥浆池。

钢管桩的分布设置情况如图2所示:顺栈桥方向布置6排, 间距分别为4.5m、2.5m、2.5m、6.0m、6.5m, 横向布置6排, 间距分别为7.0m、6.0m、6.0m、6.0m、6.0m, 每个钻孔平台共设31根钢管桩。钢管桩与贝雷梁纵横桥架以及 (由工字钢、槽钢、花纹钢板组成的) 模块之间用U形卡子连接成整体, 并设置剪刀支撑, 使其具有足够的稳定性。

3 施工荷载

平台上所作用的荷载主要为施工荷载以及所用机械设备荷载。主要包括履带吊 (自重+起重量) 、钻机 (共两台) +钻杆、混凝土输送车 (含混凝土) 、振动锤、泥浆池 (共两个) 、钢筋笼、钢导管、空气压缩机 (共两台) 、泥浆分离器 (共两台) 、挖掘机等设备的重量, 各种设备在施工平台上的位置布置如图3所示;水平荷载主要考虑三种:履带吊工作时引起的水平力、风荷载、水流压力及波浪力。在不同的施工阶段, 平台上所承受的荷载会发生一定的变化, 因此工况的选择应视具体情况, 选择最不利荷载组合对平台进行设计或检算。

(1) 履带吊荷载:自重530k N, 起重量300k N;

(2) 钻机 (共两台) 荷载:单个自重180k N, 钻杆重量250k N;

(3) 混凝土输送车 (含混凝土) :自重320 k N, 轴距3.225m+1.310m, 轮距2.065m+1.855m;

(4) 振动锤50 k N;

(5) 泥浆池 (共两个) :单个自重850 k N, 外形尺寸为5m×5m;

(6) 钢筋笼:自重4节长20~24m, 每节约45k N;

(7) 钢导管:自重60 k N;

(8) 空气压缩机 (共两台) :单个自重50k N;

(9) 泥浆分离器 (共两台) :单个自重80k N, 外形尺寸2.25m×3.54m;

(10) 挖掘机:自重500k N。

4 结构验算

4.1 平台钢板

取履带吊车作用处进行验算, 平台铺板的计算按连续梁进行计算, 泥浆池作用处钢板计算类似。

(1) 荷载选取

考虑履带吊的受力特点, 在起重时, 两个履带均匀受力, 履带荷载为:

考虑到冲击的影响, 实际的荷载乘以动力系数1.1, 则验算用荷载为:

(2) 计算简图

[10槽钢的间距为300mm, 履带的宽度为0.7m, 取0.7m宽的板带进行计算, 则连续梁上的线荷载为:

履带吊车作用处钢板计算简图如图4所示。

(3) 分析结果

弯矩计算结果如图5所示。

剪力计算结果如图6所示。

4.2槽钢

取履带吊车作用处及泥浆池作用处进行验算, 槽钢的计算按连续梁进行计算。

(1) 荷载选取

10槽钢的间距为300mm, 则

(2) 计算简图

22a工字钢的间距为500mm, 计算简图如图7所示。

(3) 分析结果

弯矩计算结果如图8所示, 剪力计算结果如图9所示。

4.3工字钢

取履带吊车作用处对工字钢进行验算, 泥浆池作用处计算原理与此相同, 工字钢的计算按连续梁进行计算。

(1) 荷载选取

取履带吊车作用处[10槽钢的最大支座反力 (F=23.88 k N) , 则工字钢上所受的集中力为

(2) 计算简图

两种工况的计算简图如图10和图11所示。

(3) 分析结果

根据两种工况计算得到的弯矩分别如图12和图13所示, 最大值分别为:Mmax1=29.14k Nm和Mmax2=12.084k Nm。剪力结果如图14和图15所示, 最大剪力分别为:Vmax=33.32k N和Vmax=50.54k N。

应力验算结果为:

4.4 上层贝雷梁

取履带吊车作用处进行验算, 贝雷梁的计算按连续梁进行计算。泥浆池作用处类似。下层贝雷梁计算与上层贝雷梁类似, 因篇幅原因, 此处略。

(1) 荷载选取

取履带吊车作用处22a工字钢的最大支座反力 (F=33.53 k N) , 则贝雷梁上所受的集中力为P=2×33.53=67.06k N, 共10个, 间距为500mm。

(2) 计算简图

计算简图如图16所示。

(3) 分析结果

经过分析, 弯矩计算结果见图17所示, 剪力计算结果见图18所示。

Mmax=726.97k Nm<[M]=1576.4k Nm (贝雷梁最大允许弯矩)

Vmax=401.69k N<[V]=490.5k N (贝雷梁最大允许剪力)

4.5 钢管桩轴向受压承载力

(1) 一般冲刷深度

冲刷深度在0~15m, 但在施工过程中海床断面压缩较少, 冲刷深度也较小, 根据以往在大江大河上的施工经验, 实际一般冲刷深度比计算值要小很多, 施工中一般冲刷深度在3m左右。

(2) 钢管桩轴向受压承载能力

钢管桩承载能力验算按照以下公式计算:

式中:Pj为钢管桩的承载力;λs为桩侧阻挤土效应系数;U为钢管桩周长;τi为第I层的桩侧摩阻力;li为桩在第I层土层的长度;λp为桩底端闭塞效应系数;A为桩底截面面积;σR为桩底土层承载应力。

单根钢管桩的最大受力为646.49k N, 确定单根管桩的设计承载能力为650k N。由于钢管桩底部为刃脚状截面, 截面积很小, 根据《港口工程桩基规范》, 上述公式可简化为:

带入公式中得:li=Pj/ (λs×U×τi) =650/ (0.69×1.88×40) =12.5m

考虑岸边冲刷小, 桩的深度可用12.5m, 随着水深的增加, 经现场实际研究以后, 桩的深度应适当增加。

4.6 施工注意事项

(1) 平台设计考虑了冲刷影响, 保证钢管桩有足够的入土深度;另外, 平台设计时, 钢管桩横向之间设有剪刀撑, 并在钢管桩内填砂、桩顶封混凝土, 以提高整体稳定性。在实施和使用阶段, 派专人负责测量各桩位处冲刷深度并作记录, 当钢管桩位置海床冲刷较大时, 及时进行抛石等防护, 确保平台整体稳定及钢管桩的入土深度满足设计荷载要求。

(2) 为了平台的稳定性, 贝雷架之间要有横向连接, 其中一部分要现场加工;桥面板可以分块铺放, 在接头处, 面板一定要和下层槽钢连接好, 并点焊接, 防止发生悬空状况;工字钢22a应尽可能架到贝雷架的节点处, 不要放到上弦杆的跨中。当钢材出现严重锈蚀时须做加固处理或者更换材料。

5 结论

根据上述计算结果分析, 以钢管桩为基础, 以双层贝雷梁作为纵、横支架, 上铺由I22a工字钢、[10槽钢、厚8mm花纹钢板焊接成的模块, 能够满足履带吊车、泥浆池等大型设备的荷载需求。施工平台组装施工便捷, 力学特点简洁, 是深水基础平台施工方案的优选之一。

摘要：采用贝雷梁支架的便桥和平台, 可满足交通量、承载力的要求, 还可避免大面积地基处理, 装拆快捷, 能够减少施工投入、缩短工期。结合工程实例, 介绍了以贝雷梁结合槽钢为主要受力支持体系, 配合钢板作为面板架构成整个施工平台, 并对其进行力学分析。

篇9：贝雷塔的意超蓝图

新主席

记者出身的足球掌门

今年8月25日,罗塞里尼大街的AC米兰总部,意大利职业联盟代表大会在此召开,主要议题是选出新任主席。结果,一位圈外人士、资深记者高票当选,他就是毛里齐奥·贝雷塔。

毛里齐奥·贝雷塔,在意大利足坛甚至还不如另两个贝雷塔出名:贾科莫·贝雷塔被加利亚尼称为“1992年生人中的最好球员”,马里奥·贝雷塔则是前帕尔马和锡耶纳的主教练。非足坛人士却最终成为足坛的领袖,毛里齐奥·贝雷塔自有其过人之处。

贝雷塔1955年出生于米兰城,于1980年开始记者生涯,供职于ASCA新闻社。凭借出色的工作和优异的才能,他很快被意大利广播电视公司(RAI)相中,并在这家意大利唯一的全国性广播电视机构里大展拳脚。在RAI工作期间,贝雷塔担任过TG1频道的编导、特别助理、经济记者,直至副总编辑。随后贝雷塔专攻足球,先后出任RAI1、RAI2、TG1、TG2以及RAI体育频道的意甲部门负责人。由于出色的新闻报道,他还于1995年获得了Premio Scanno大奖(相当于意大利的普利策奖)。

2000年,贝雷塔告别了供职近二十年的RAI,来到了菲亚特集团,担任对外联络部负责人,主要负责媒体联络与对外关系等领域。在这家意大利第一大企业供职期间,贝雷塔的领导能力和策划能力进一步得到了锻炼,被认为是继吉拉乌多之后的又一管理人才。随着贝雷塔在商界的人脉资源和运作力越来越大,今年,他成为意大利商业联合会总经理。

出色的管理能力和商业运作能力,再上与足坛深厚的人脉关系,使贝雷塔早在7月底就被内定为联盟主席。最终的投票结果也证明了这一点,贝雷塔获得了19家意甲俱乐部的全票赞同(仅卡塔尼亚缺席),以及22家意乙俱乐部的17张选票,完全击败了对手阿贝特(仅得两票),成为历史上以圈外人士当选职业联盟主席的第一人。

作为圈外人士,贝雷塔自有打破旧格局的勇气和手段,也被媒体称为“进入新历史阶段前的摆渡人”。贝雷塔激进改革的背后,是几位经验丰富、作风稳健的副手,长期主持联盟实务的加利亚尼出任副主席,分管意甲事务,常务副主席由罗马主席罗塞拉·森西女士出任,的里雅斯特俱乐部的安德雷奥莱蒂则分管意乙。

当选之后,贝雷塔也立即推出了意大利联赛改革的方案:“我们的想法很明确,就是要创建意大利超级联赛。未来的12个月,我们将制定好体制并敲定好所有细节。我很荣幸能为各家俱乐部服务,我们的想法是让意大利球队回到欧洲和国际最高水平。”

新联盟

分家之后的意超联赛

意大利超级联赛?对,这就是即将出炉的全新联盟,意大利足球的全新未来。按照贝雷塔的计划,意甲明年将与意乙彻底分家,从意大利职业联盟中独立出来,重组一个超级联赛公司,独立运营顶级联赛。

这一计划似曾相识?没错,18年前的英超正是走了这样一条道路,且日益发展为世界第一联赛。与英超创办之前的窘境一样,如今的意甲也面临不破不立的局面。二战之后,意甲联赛和意乙联赛一直都隶属于意大利职业联盟,但如今残酷的现实是,两大联赛两级分化日趋严重。由于显而易见的差距,缺乏观众,难以找到电视转播商和合作赞助商,意乙俱乐部的生存环境极其恶劣,几乎只能依靠意甲的“救济”才能生存。职业联盟则成为意甲意乙大锅饭的分配者,将意甲的收入拨出相当一部分给意乙,以维持后者的运营。进入新世纪以来,意甲和意乙在利益分配上的分歧已经激化到了不可调和的地步。于是,意大利超级联赛的计划应运而生。

这份计划几乎全盘照搬英超模式,新成立的意超公司将具有独立商务开发、赞助谈判的权力,而转播权也不再由各队分别签订,而是以一个整体销售,球队不论大小均能分到同等的回报。而在以往,三大豪门往往能与转播商签订巨额合同,只给弱队留些残羹冷炙。

踹开意乙的拖后腿、分掉豪门的大块肉,这一计划自然得到了许多意甲俱乐部的支持。巴勒莫主席赞帕里尼一直是反豪门联盟的头头,他在会后兴奋地表示:“我们已经达成共识,计划筹建意大利超级联赛。我很满意吗?不,但这是必需的。”而豪门也只能妥协以换取美好的明天,AC米兰副主席加利亚尼表示:“下赛季不会有什么问题,因为我们已经就意甲各俱乐部的利益分配以及意甲与意乙的利益分配达成了一致。从2010年开始,意甲将与意乙分离。”

改革的步伐已不可逆转,本赛季(2009-2010赛季)是意甲实行全国统一赛制以来的第80个年头,在80年前,国际米兰获得了改制后的首个意甲联赛冠军。看来,旧意甲即将寿终正寝,而新意超将为意大利足球开始新纪元。意大利足球,也极有可能藉此走上复兴之路。

新思路:

均分贫富的转播制度

目前意超联赛的框架尚在筹备之中,作为贝雷塔的第一记重拳,改革首当其冲的焦点被放在了电视转播制度上。截至目前,这也是意超联赛唯一大致定下的改革方案,一项均分贫富、共同繁荣的转播制度。

这项制度的酝酿始于“电话门”后,2006年7月中旬的部长会议上,意大利体育部长梅兰德里和通讯部长珍蒂洛尼提交报告,框定整体签约、平均分配的原则。改革的步履极为艰难,其间贝卢斯科尼为首的神圣同盟派还跳出来多般阻挠,只为保护其既得利益。贝卢斯科尼以意大利总理的身份,威胁若意甲内部无法达成一致,政府将强行介入。幸好,在今年8月,意甲自行达成协议,革命成功。

新思路是什么?梅兰德里这样概括:“弱队胜利,因为他们拿了比从前更多的钱,获得了更多和豪门抗争的机会;豪门胜利,因为新协议也突出了他们的地位和历史作用;政府胜利,因为政府想要这样的革新很久了——未来,雷吉纳也有夺冠的可能。”

根据媒体预测,2010年新方案开始实行时,意大利联赛的电视转播费将卖到9亿欧元,其中1.05亿归意乙,7.95亿欧元归意甲(或意超)。意甲转播费卖到近8亿,这将创造历史新高(2007年意甲转播费约为6.5亿欧元)。

新思路的重点在于所谓的“433”分配原则。以2010年的约8亿欧元为例,这个“蛋糕”将被分成三块。第一部分占40%,约3.18亿,平均分给20支球队,每支球队确保可以得到1590万;第二部分占30%,约2.38亿,按照球队的影响力分配,具体而言,其中的25%按照球迷数量分配,另外5%按照球队所在城市的人口分配;第三部分也就是最后的30%,按成绩分配。其中10%按照各队从1946年到2005年的成绩来分配,15%按照最近五年的战绩来分配,5%按照当前赛季的排名来分配。

这样一来,豪门独大的现象不复存在。以现有转播制度中的尤文为例,Mediaset电视台以1.08亿和1.10亿的价格分别买下了尤文2007-2008和2008-2009赛季的电视转播权。而在新制度下,尤文仅能得到转播费用的10.61%,约8434万,比目前下降了3000万以上。AC米兰的亏损更多,通过球迷数量和历史战绩的计算,排在国米之后位居第三,只能得到转播费用的8.61%,约6845万,比现在下降5000万以上。

相反,中小球队的利益得到了极大提升。在中游球队中,球迷数量居亚平宁第四多、20年前两夺意甲的那不勒斯,将成为四大豪门之后享有转播费用最多的球队。拉齐奥近两年成绩不佳,但球迷数量和历史底蕴也使该队能压倒新兴准豪门热那亚、巴勒莫,排到第六。据媒体估算,2010年新方案中那不勒斯将得到6.49%,约5160万,为目前的三倍以上,拉齐奥将得到6.07%,约4825万,接近目前的两倍。从新旧对比来看,保级球队更加惊人,锡耶纳、恩波利等球队也能拿到2000万以上,接近目前的10倍。

此次新思路的推出,其核心是学英超、均贫富。英超的繁荣,正是源于整个联赛打包签订转播合同,中小球队同样利益均沾。当西汉姆联、赫尔等队本赛季都能动辄拍出上千万欧元、从欧陆豪门挖人时,人们才能真正感受到英超的强大。这回意甲虽是跟风派,把英超学了个饱,但引入世界足坛最先进的转播分配理念,何尝不是成功。